Monica es el nombre de un automóvil de lujo francés producido en la comuna de Balbigny, en el departamento de Loira, entre 1972 y 1974, del que se informó que sólo se fabricaron 40 automóviles. El Monica 560 V8 se considera parte del linaje GT de lujo francés en la tradición del anterior Facel Vega HK500 V8 GT .
El coche Monica fue un proyecto de Jean Tastevin, un ingeniero graduado de la École centrale de Paris . Su padre Arnaud compró el Atelier et Chantiers de Balbigny en 1930. Esta empresa era fabricante de equipos mineros y ferroviarios. En 1955, Jean sucedió a su padre y se convirtió en presidente y director general. Cambió el nombre de la empresa a Compagnie française de produits métallurgiques, o CFPM, y comenzó a especializarse en la fabricación y alquiler de vagones cisterna. [2] La fábrica donde se fabricaba el material rodante operaba con un nombre diferente: Compagnie Française de Matériels Ferroviaires (CFMF). La empresa prosperó y llegó a tener 400 empleados.
Tastevin era un entusiasta del automóvil y poseía personalmente automóviles de Aston Martin y Facel Vega. Después del cierre de Facel Vega en 1964, compró un Jaguar, pero lamentó no poder comprar un coche de esa clase fabricado en Francia.
Buscando tanto su interés por los automóviles como una forma de diversificar su negocio ferroviario, Tastevin comenzó a hacer planes para lanzar su propia marca de automóviles en 1966. Nombró a su asistente de mucho tiempo, Henri Szykowksi, director del proyecto. También reservaría una parte de su fábrica en Balgigny para que realmente se pudiera decir que los coches estaban fabricados en Francia.
El coche lleva el nombre de la esposa de Tastevin, Monique Tastevin.
La empresa LawrenceTune Engines del ingeniero automotriz y piloto de carreras Chris Lawrence había desarrollado una versión de 2,6 litros del motor estándar utilizado en la Triumph TR4 . La versión de Lawrence utilizó una culata de flujo cruzado de su propio diseño e inyección de combustible Tecalemit-Jackson para generar 182 bhp (136 kW) bhp. [3] El periodista automovilístico Gérard "Jabby" Crombac había visto el motor en el Racing Show de 1966 en el Olympia West Hall de Londres. El artículo que escribió al respecto llamó la atención de Tastevin. [1] : 133 Tastevin le escribió a Lawrence preguntándole si LawrenceTune le suministraría 250 motores por año para su nuevo automóvil. Al enterarse de que el coche aún no estaba desarrollado, Lawrence ofreció los servicios de su propia empresa. Crombac, que estaba familiarizado con las hazañas de Lawrence en las carreras, respondió por Lawrence y Tastevin confió el desarrollo del Monica a LawrenceTune. [1] : 134
El primer chasis y la plantilla para producirlo se construyeron juntos. Lawrence diseñó un chasis con un túnel central hecho de cuatro tubos de acero de calibre 18 de sección cuadrada con extensos refuerzos transversales. Se fabricaron dos cajas largas de acero con sección transversal triangular de acero de calibre 16 y se fijaron al chasis en la zona del umbral de la puerta. Estos reforzaron el chasis y también sirvieron como tanques de combustible del automóvil. Aluminio de calibre 16 formó los mamparos y pisos delanteros y traseros y se usó en ambos lados del túnel central para endurecer aún más el automóvil. Los huecos en el túnel se rellenaron con espuma de poliuretano expandido para añadir aún más rigidez y amortiguar el sonido. [1] : 135
La suspensión delantera utilizaba montantes muy altos con los ejes de las ruedas en un lado y un eje corto que se extendía hacia adentro en el otro. El resorte se realizaba mediante unidades de bobina sobre amortiguador montadas verticalmente en el interior y operadas a través de brazos superiores estilo balancín. Los antebrazos eran brazos oscilantes convencionales de base ancha hechos de un brazo oscilante de una sola pieza y un brazo de radio largo que se dirigía hacia el mamparo. La dirección estaba montada en piñón y cremallera en lo alto, al mismo nivel que la horquilla superior.
La suspensión trasera era un sistema De Dion con resortes helicoidales, dos brazos guía paralelos a cada lado y una varilla Panhard . El diferencial era del Rover P6B (también conocido como Rover 3500 ) con corona y piñón fabricados por Hewland , pero con una pieza de nariz adicional que daba la opción de dos relaciones de eje trasero; una relación numérica alta para en ciudad y una relación numérica baja para cruceros de alta velocidad. [1] : 290 Una palanca en la cabina permitía cambiar la relación mientras estaba en movimiento.
El frenado fue proporcionado por un sistema Lockheed y Girling asistido eléctricamente de doble circuito con discos ventilados de 12 pulgadas en la parte delantera y frenos de disco sólidos de 10 pulgadas en la parte trasera. Los frenos traseros se montaron hacia el interior y los frenos delanteros se montaron en la mangueta del montante delantero, lo que los sacó de las ruedas y los introdujo en la corriente de aire para enfriarlos.
A medida que el prototipo del chasis estaba a punto de completarse, Lawrence comenzó a tener dudas sobre el uso del motor LawrenceTune/Standard-Triumph. Lawrence sabía que el motor Triumph dejaría de producirse gradualmente en 1967. También sentía que este motor relativamente pesado, tosco y ruidoso no era apropiado para un nuevo automóvil de lujo. [1] : 137
Lawrence puso a Tastevin en contacto con Edward C. "Ted" Martin, quien había diseñado un motor que Lawrence pensó que funcionaría bien en el Monica. [4] Después de evaluar el motor, Tastevin compró el diseño, los derechos y las herramientas existentes para el motor de Ted Martin. El acuerdo incluía cuatro motores completos de 3,0 litros. [1] : 138
El motor Martin era un V8 totalmente de aleación con un único árbol de levas en cabeza (SOHC) por banco accionado por una correa dentada (originalmente correa Gilmer ; ver también Correa de distribución ). Diseñado para el nuevo límite de 3 litros anunciado para la temporada de Fórmula Uno de 1966, pesaba sólo 100 kg (230 lb) con accesorios y producía 200 kW (270 bhp) a 7000 rpm. Una característica inusual del Martin V8 era que cuatro de las bielas tenían horquillas en el extremo grande, muy parecidas a las del motor Rolls-Royce Merlin. [1] : 156 La biela para el orificio del cilindro opuesto encaja en el espacio de la biela. Esto significó que los bancos de cilindros no estaban desplazados en la línea del cigüeñal, lo que redujo la longitud total del motor. El motor se utilizó en el coche de F1 de Pearce-Martin, así como en el Lucas-Martin, un chasis de Fórmula 2 Lotus 35 modificado que se utilizó brevemente en la Fórmula Uno. También apareció en forma de 2,8 litros en algunos especiales, incluidos algunos de los autos deportivos y de carreras Deep Sanderson del propio Lawrence.
Este prototipo inicial corrió por primera vez en Silverstone en 1968 sin carrocería. [5] La transmisión del automóvil era un Martin V8 de 3 litros que funcionaba a través de una caja de cambios Triumph TR4 con sobremarcha. [6] El coche pesaba 1070 kg. El rendimiento general fue bueno, pero las pruebas descubrieron problemas con el motor y su falta de accesorios para vehículos de carretera.
La carrocería del primer prototipo fue fabricada por Maurice Gomm. [1] : 139 Este automóvil era muy diferente en apariencia de los prototipos posteriores y de los modelos de producción y ha sido comparado con un Panhard CD de gran tamaño . Ni Tastevin ni su esposa estaban contentos con el aspecto del primer prototipo.
Se construyó un segundo prototipo de chasis y se envió a Williams & Pritchard , quienes le produjeron una carrocería en aluminio. El estilo de esta carrocería era mucho más anguloso que el primero. Tastevin solicitó personalmente algunos cambios de último momento en la forma que se desharían en prototipos posteriores, pero en general el prototipo n.° 2 marcó la dirección general para las carrocerías posteriores. [1] : 152 Este segundo automóvil se registró como Deep Sanderson y se le asignó el número de registro 2 ARX. Después de su uso como mula de desarrollo, el prototipo #2 fue utilizado como automóvil personal por el miembro del equipo Colin James, después de lo cual fue adquirido por Peter Dodds, otro miembro del equipo de Monica.
En 1969 se construyó el prototipo del chasis n.º 3, el primero en recibir una transmisión manual ZF de 5 velocidades. En ese momento, los Tastevin presentaron el proyecto a Tudor (Tony) Rascanu, un exiliado rumano y ex gerente de tienda de Vignale en Italia. A Rascanu se le encomendó el trabajo de rediseñar completamente la carrocería del tercer prototipo, pero no se le permitió realizar ninguna modificación en el chasis de Lawrence, que iba a ser enviado al carrocero francés Henri Chapron en París. Chapron debía construir una maqueta de tamaño real, o forma de carrocería, del automóvil revisado bajo la supervisión de Rascanu. [1] : 154 El trabajo de Rascanu y Capron contó con la aprobación de Tastevin. Con faros ocultos en un morro aerodinámico inclinado y luces traseras horizontales anchas, era mucho más atractivo que los dos intentos anteriores. Luego, la maqueta se envió a Carrozzeria Alfredo Vignale en Turín para que Vignale la utilizara como base para producir una carrocería de acero.
Antes de entregar la maqueta a Vignale , Tastevin pidió a Lawrence que primero entregara el prototipo nº 2 a los talleres de Virgilio Conrero , también en Turín. El famoso mecánico de Alfa debía realizar una evaluación detallada del motor Martin y una evaluación del rendimiento del coche. [1] : 156 Conrero criticó casi todos los aspectos del motor Martin y se mostró escéptico sobre las curvas de potencia proporcionadas por Lawrence. [1] : 156 Le dijo a la fábrica que “este motor es una trampa que nunca funcionará en condiciones normales de tráfico”. [2] Conrero insistió en realizar una prueba de kilómetros voladores del prototipo, después de lo cual haría correr su Giulietta de 2 litros en el mismo recorrido para comparar. Lawrence sospechaba que Conrero estaba tratando de desacreditar tanto a la locomotora Martin como a LawrenceTune en un intento de ocupar el lugar de Lawrence en el proyecto Monica. Examinó los tiempos registrados en la carrera de Mónica y descubrió una irregularidad en los números. Cuando Tastevin confrontó a Conrero con esta información, las pruebas se detuvieron y la participación de Conrero en el proyecto terminó. [1] : 157
Lawrence entregó el chasis n.º 3 a la carrozzeria de Vignale y completaron la carrocería en acero. Si bien el prototipo n.° 3 supuso una mejora significativa, los Tastevins aún no estaban del todo satisfechos con su apariencia. El rendimiento de este automóvil también fue decepcionante debido a que tenía un sobrepeso de entre 200 kg (440 lb) y 250 kg (550 lb). A modo de explicación, Lawrence hizo un agujero en la escotilla. El taladro penetró 13 mm (0,5 pulgadas) de plomo. [1] : 158 Mientras tanto, Vignale vendió su empresa a DeTomaso en diciembre de 1969 y murió tres días después en un accidente automovilístico mientras conducía un Maserati.
Durante los acontecimientos de mayo de 1968 en Francia , Tastevin trasladó a todo el personal del CFPM a Ginebra y encargó a Lawrence que mantuviera el proyecto de Mónica en marcha. Tastevin proporcionó a Lawrence financiación para encontrar subcontratistas para fabricar automóviles en Inglaterra. [1] : 159 Lawrence se acercó a Jensen , de quien sabía que ya estaban fabricando automóviles para Sunbeam , Volvo y Austin-Healey , así como sus propios C-V8 e Interceptores . Sin embargo, Jensen no estaba preparado para producir los paneles de la carrocería. Los paneles para sus otros contratos de montaje procedían de fuera de la empresa. Lawrence tomó el prototipo n.° 3 y fue a buscar a alguien que le proporcionara los paneles. Encontró una empresa llamada Airflow Streamline en Luton que se especializaba en producir cabinas de aluminio para camiones. Airflow solo pidió un conjunto completo de dibujos de ingeniería, un chasis y la cantidad de paneles de carrocería que Lawrence necesitaría. [1] : Se entregaron 160 chasis n.° 4 y n.° 6 a Airflow Streamline y se instaló Rascanu allí para supervisar la producción de los dibujos necesarios.
Se necesitaría otro subcontratista para suministrar los motores. Se presentaron dos posibilidades. Uno era Coventry Victor y el otro era Rolls-Royce . Lawrence había oído que Rolls-Royce había paralizado recientemente una de sus instalaciones de producción debido a la pérdida de un contrato y podría estar interesado en asumir el proyecto Martin V8. [1] : 160 Lawrence se reunió con representantes de Rolls-Royce, quienes estaban fascinados por el pequeño tamaño del Martin V8 e intrigados por las bielas bifurcadas que recordaban tanto a las del propio Merlin de Rolls-Royce . Posteriormente, Rolls-Royce ganó otro contrato de defensa que reactivaría la planta previamente inactiva y se retiró de las negociaciones. Lawrence regresó a Coventry Victor.
Mientras tanto, las cosas se habían calmado en París y Tastevin quería hacer avanzar el proyecto rápidamente. El chasis n.º 5 se envió a la fábrica de Balbigny mientras Lawrence se dedicaba a establecer un taller de maquinaria en LawrenceTune Engines capaz de producir también los motores. Los problemas con las piezas fundidas provenientes de una empresa llamada Birmingham Alloys llevaron a Lawrence a pedir a Tastevin que buscara en sus contactos en la industria francesa del aluminio un proveedor alternativo, decidiéndose por una empresa llamada Montupet. [1] : 163
Airflow Steamline todavía no tenía sus dibujos técnicos y no recibía ninguna información de París. Resultó que Rascenu, lamentablemente, había muerto en 1970 antes de poder completar los dibujos. [7] Lawrence se reunió con Airflow Streamline para discutir los cambios que querían en la maqueta y Lawrence convenció a Airflow para que construyera dos carrocerías en los dos chasis que tenían usando el prototipo n.° 3, que se dejaría allí, como guía estructural. El auto que producirían, el prototipo #4, sería la Mónica favorita de Lawrence. [1] : 168
David Coward fue contratado por la revista Autocar donde trabajaba como ilustrador. [1] : 166 Antes de eso había trabajado en el carrocero James Young . Coward refinó el diseño de Rascanu bajando la línea de las ventanas laterales y profundizando el parabrisas para darle al automóvil una apariencia más contemporánea. La carrocería también se bajó tres pulgadas entre el piso y el techo y se agregaron cuatro pulgadas al ancho.
Después de solucionar algunos problemas con el prototipo n.º 4, la atención se centró en las herramientas. Las herramientas para producir la carrocería de aluminio resultaron prohibitivamente caras, pero se encontró en Turín una empresa llamada Abbate que fabricaría herramientas de resina capaces de producir hasta 100 juegos de carrocerías de acero. El precio del conjunto sería de 100.000 libras esterlinas. [1] : 169
Cuando los disturbios en París disminuyeron, la idea de subcontratar la producción del automóvil terminó, pero Tastevin mantuvo a Coventry Victor bajo contrato para producir los motores. Se les había pedido que produjeran 25 ejemplares del motor con una cilindrada de 2,8 litros. Coventry Victor sólo pudo producir 18 motores antes de declararse en quiebra. [1] : 170
Al mismo tiempo, Lawrence siguió adelante con la producción de los motores en la sede de LawrenceTune en Inglaterra. Las pruebas del motor de 2,8 litros le hicieron creer que esta versión tenía poca potencia para el coche, por lo que amplió el suyo. [1] : 170 Con cilindrada aumentada a 3423 cc alimentada por cuatro carburadores de tiro descendente Weber 40 DCLN de 2 cilindros y el nombre de Monica escrito en sus tapas de válvulas, el motor revisado producía 240 bhp (180 kW) a 6000 rpm. . Si bien el par máximo no se produjo hasta 4000 rpm, la curva de par fue relativamente plana de 2500 a 4000 rpm.
Finalmente, Tastevin completó y aprobó los dibujos técnicos, que Lawrence entregó a Turín junto con el prototipo n.° 4 para que pudiera comenzar la producción de los paneles de la carrocería utilizando herramientas híbridas de resina y acero. Se han hecho comparaciones entre la forma final del Monica y muchos de sus contemporáneos, con la vista frontal comparada con el Maserati Indy y el Lotus Elan +2 , la parte trasera con el Ferrari 365 GT 2+2 y la elevación lateral con el Aston Martin DBS .
Sin embargo, los problemas continuaron con el motor. Las juntas de culata rotas eran comunes y las dificultades con las entregas de las piezas fundidas tanto del bloque como de la culata frenaron el desarrollo. [1] : 175
En un artículo exclusivo en l'Auto-Journal, los escritores Jean Mistral y Gilles Guérithaut publicaron un avance del debut del Monica en el próximo Salon de l'Auto en octubre junto con una entrevista con Tastevin. Entre las cosas que reveló el fundador se encuentran sus planes de fabricar 400 coches al año. [2]
Tastevin decidió que el automóvil debutaría en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1971. [1] : 177 El automóvil en exhibición estaba propulsado por un Martin V8 y se llamaba Monica 350. Tastevin hizo arreglos para que se levantara un automóvil. al décimo piso de un hotel de París el día antes del espectáculo, y luego trasladarlo al Salón, donde el coche fue recibido con entusiasmo. La mañana después del día del espectáculo, Zora-Arkus Duntov se acercó a Lawrence y le preguntó si podía llevar el coche a dar una vuelta. Lawrence le entregó las llaves. [1] : 177
Poco después del salón del automóvil de París, Tastevin llamó a Lawrence y le dijo que había hecho arreglos para que un equipo de Matra evaluara el automóvil. Un equipo de seis personas de Matra condujo los coches durante más de tres horas seguidas y luego se reunió con Tastevin. El resultado de la evaluación fue que los ingenieros de Matra pensaron que el coche debería entrar en producción, pero sólo con un motor diferente. [1] : 178
Se consideró la posibilidad de utilizar un Aston Martin V8, pero esa opción era demasiado cara. Lawrence fue enviado a los Estados Unidos para reunirse con Ford, Chevrolet y Chrysler para concertar el suministro de motores. Ford y Chevrolet fueron rápidamente eliminados de la carrera, pero Chrysler estaba muy abierta a la idea. A principios de 1973 se tomó finalmente la decisión de abandonar el Martin V8 y adoptar un motor norteamericano, concretamente el V8 Chrysler LA serie "340" de 5,6 litros (5563 cc).
Para soportar el peso extra se añadió dirección asistida y se reforzó el eje trasero. Como beneficio adicional, Chrysler envió los motores con un compresor de aire acondicionado, por lo que esa característica se agregó al mismo tiempo. Otros cambios menores incluyeron la fabricación de los soportes de motor necesarios, la incorporación de dos nuevas rejillas de ventilación en los guardabarros y, en modelos posteriores, dos rejillas adicionales instaladas en el capó.
Durante las pruebas en carretera, los nuevos motores Chrysler empezaron a fallar. Después de investigar, se hizo evidente que la causa de estos problemas era que estos motores no estaban diseñados para funcionar durante un período prolongado a las velocidades posibles en el continente. Lawrence regresó a Estados Unidos en busca de recursos para remediar estos problemas.
Todos los motores destinados a usarse en Monicas serían afinados especialmente por Racer Brown en los Estados Unidos. [8] [9] Las modificaciones a los motores incluyeron un árbol de levas de carretera Racer Brown etapa 3 con elevadores hidráulicos , un colector de admisión Edelbrock Torquer, un carburador Holly R6909 de 750 CFM de 4 cilindros, una bomba de aceite de especificación marina Chrysler, cojinetes de carcasa Clevite, Forge. Pistones verdaderos, válvulas de especificación marina y un juego de juntas Felpro con calidad de carrera. [1] : 181 La relación de compresión fue 10,5:1. Todos estos cambios se combinaron para llevar la potencia a 285 bhp (213 kW) a 5400 rpm y 333 lb⋅ft (451 N⋅m) a 4000 rpm.
Se informa que algunos automóviles pueden haber sido construidos con la versión "360" más grande de 5,9 litros (5898 cc) del motor Chrysler LA . [10] Estos coches habrían sido designados Monica 590. Las dimensiones atribuidas a esta versión por diversas fuentes difieren, a veces significativamente, de las del modelo 560. [11] En particular, el 590 aparece como 630 mm más corto con una distancia entre ejes 100 mm más corta y 140 kg más pesado. También era más potente, con un motor de 315 CV (235 kW) y 332 lb⋅ft (450 N⋅m).
El Monica 560 revisado y renombrado hizo su estreno mundial en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1973. Volvería a aparecer en el Salón del Automóvil de París en octubre. El precio del coche era de 164.000 francos (unos 34.000 dólares estadounidenses en aquella época), mientras que un Rolls-Royce Silver Shadow costaba 165.000 francos.
Después del Salón de Ginebra, Tastevin invitó a varios pilotos y periodistas del sector del automóvil al circuito de Paul Ricard, Le Castellet, para evaluar el nuevo coche con motor Chrysler. Entre ellos se encontraba el conductor y periodista Paul Frère , a quien Tastevin invitó a "echar una mano" en el manejo del coche. También sería la persona que escribió el obituario semioficial del auto de Mónica. [12]
Se construiría una rápida sucesión de prototipos para finalizar el coche. Los coches en Le Castellet eran los números 8 y 9. Los números 10 y 11 se construyeron para pruebas de choque y los números 12, 13 y 14 vinieron después. El prototipo 14 era básicamente preproducción y eventualmente sería uno de los autos que Tastevin conservó para su uso personal. Tastevin había contratado a un director para poner en marcha la producción en Balbigny, pero no se construyó nada durante un año mientras el nuevo director se detenía e hacía cambios en el coche. Finalmente, Tastevin despidió el directorio y volvió a confiar la producción a LawrenceTune mientras buscaba un nuevo director. [1] : 188 El coche también se mostró posteriormente en el salón del automóvil de Earls Court.
Una vez finalizado el largo período de desarrollo, la producción comienza en Balbigny.
El coche está construido sobre un chasis de chapa y tubos de acero de Lawrence. La carrocería es diseño de Rascanu con revisiones de Coward ejecutadas íntegramente en acero. Hay cinco colores exteriores disponibles: azul atlántico, azul celeste, amaranto morado, marrón castaño y arena beige. La versión final de la suspensión De Dion/balancín de Lawrence se nivela automáticamente y el automóvil se asienta sobre cuatro neumáticos Michelin 215/70VR-14 Collection montados sobre llantas de aleación de 14 pulgadas. Los tanques de combustible originales montados en el umbral se reemplazaron por un solo tanque debajo del piso del maletero debido a restricciones regulatorias.
La dirección asistida de piñón y cremallera está conectada a una columna de dirección ajustable rematada por un volante Motolita personalizado.
El frenado en el Monica de producción todavía era un sistema de circuito dual con discos Lockheed internos en la parte delantera operados por una pinza de 4 pistones y discos Girling en la parte trasera operados por una pinza de 3 pistones, pero los discos delanteros y traseros ahora eran ventilados de 11 pulgadas. piezas. [1] : 280
Los asientos están tapizados en cuero Connolly disponible en tres colores: Marine, Havana y Champagne. El suelo está cubierto con moqueta de lana Shetland. El salpicadero está acabado en madera de olmo y ante.
El estado del automóvil es monitoreado por un par de instrumentos Jaeger personalizados, todos con el nombre de Monica. Los indicadores incluyen velocímetro, tacómetro, indicador de temperatura del aceite, indicador de presión de aceite, amperímetro, indicador de temperatura del agua, indicador de combustible y reloj.
Las ventanas se accionan eléctricamente. Un sistema de sonido de alta fidelidad con grabadora y reproductor integrados es equipo de serie, al igual que un sistema de aire acondicionado con controles separados para los pasajeros de los asientos traseros. Las puertas del Monica se accionan eléctricamente para abrirse y cerrarse silenciosamente con solo tocar un botón. En el maletero hay un juego completo de equipaje personalizado.
Con una velocidad máxima de 240 km/h (150 mph), el Monica 560 podía presumir de ser en su momento "el sedán más rápido del mundo".
Las fotografías de la época indican que ya se estaban planeando un futuro cupé y descapotable.
El Monica 560 hace su última aparición pública en el Salón del Automóvil de París, Salón del Automóvil de París, en octubre de 1974. El 7 de febrero de 1975, Tastevin anuncia el cese de la producción y cierra la empresa.
Muchos factores contribuyeron al fallo del coche. Soportó un largo período de gestación de siete años. El coche era notablemente caro y carecía del tipo de reputación o reconocimiento que disfrutaban otras marcas más establecidas en este mercado. Se enfrentó a la competencia de muchos fabricantes de bajo volumen y tamaño similar. Finalmente, tuvo la desgracia de ser lanzado oficialmente justo cuando la primera gran crisis del petróleo hizo que los precios del combustible subieran y los automóviles grandes y caros fueran menos deseables.
Lawrence vendió cinco Monicas que quedaban en la sede de LawrenceTune a Cliff Davis y Bernie Ecclestone , y las ganancias fueron el pago por el trabajo de LawrenceTunes para Tastevin. [1] : 190 Lawrence conducía el auto de preproducción número 21 en ese momento. [1] : 189 Los Tastevin se quedaron con tres Mónicas para su propio uso. [1] : 272
Los activos de producción de la empresa Monica y hasta treinta coches en diferentes fases de construcción fueron vendidos al piloto de carreras francés y propietario de un equipo de Fórmula Uno, Guy Ligier . [13] Ligier no reanudó la producción.
En abril de 1976, la revista Motor Sport informó sobre un anuncio de Bob Jankel de Panther Westwinds de que su empresa y CJ Lawrence and Co. reanudarían la producción del Monica. CJ Lawrence and Co. fabricaría subconjuntos y Panther ensamblaría, pintaría y recortaría el automóvil. En otros lugares se rumoreaba que la energía provenía de un motor Jaguar V12 . La producción se trasladaría de Balbigny a Surrey. Estos planes no resultaron en nada.
Se sabe que existen seis Mónicas de producción. Se informa que al menos tres de los prototipos permanecen en Gran Bretaña. Chris Lawrence fue propietario personalmente de una producción de Monica durante varios años que se vendió desde su propiedad. [14]
