El Panhard CD es un automóvil diseñado por Charles Deutsch y construido por Panhard de 1963 a 1965. El CD recibió su nombre de Deutsch y se considera una continuación de la línea de vehículos con motor Panhard construidos por Deutsch-Bonnet . El coche era la versión de producción del CD Dyna que corrió en Le Mans en junio de 1962.
A finales de 1961 terminó la colaboración entre el ingeniero y aerodinámico francés Charles Deutsch y su antiguo colaborador René Bonnet. Poco después, el fabricante de automóviles francés Panhard se acercó a Deutsch para diseñar un sucesor de su DB HBR 5 para las 24 Horas de Le Mans de 1962 . Si bien este sería el primer proyecto en solitario de Deutsch, ya había diseñado automóviles con componentes Panhard, y un dibujo detallado de un automóvil que anticipó el CD Dyna, y que pudo haber sido un HBR 6 planeado, data del 19 de octubre de 1960.
Panhard dio su aprobación para que comenzaran los trabajos en el coche a finales de enero de 1962, y el director de la fábrica, Etienne de Valance, comenzó a formar un equipo de pilotos.
Se construyeron cinco coches; un prototipo con carrocería de acero martillado a mano y cuatro más con carrocería de plástico reforzado con vidrio (PRFV) de Chappe et Gessalin . Se consideró una estructura espacial tubular de acero, pero en su lugar el automóvil tendría un chasis de columna de acero . El primer coche, con el número de chasis 101, se terminó en sólo 70 días. Los siguientes cuatro coches recibieron las designaciones del 102 al 105.
El coche se llamaba CD-Panhard autocar, Panhard et Levassor CD Le Mans y CD-Panhard Dyna Coupé, pero en los resultados de las 24 Horas de Du Mans de 1962 figura como CD Dyna.
El diseño de la carrocería estuvo a cargo de Deutsch y el aerodinámico Lucien Romani junto con su protegido Marcel Hubert. [2]
Los motores eran gemelos bóxer refrigerados por aire diseñados por Louis Delagarde de Panhard y afinados por Deutsch y Société Moteur Moderne. La potencia se incrementó mediante válvulas agrandadas, un árbol de levas de mayor elevación y dos carburadores Zenith de tiro descendente. Si bien el primer motor construido también se había ampliado a 954 cc, todos los coches de Le Mans tendrían un motor más pequeño de 702 cc. La transmisión del coche era del Panhard PL 17 .
El coupé apareció por primera vez en los días de pruebas de Le Mans en abril de 1962, donde el coche se matriculó en la categoría de prototipos con motores de hasta 850 cc (51,9 pulgadas cúbicas). Los pilotos Pierre Lelong y Bernard Boyer lograron los mejores tiempos del día 20.º y 21.º.
El 27 de mayo de 1962, los chasis 101 y 102 llegaron a los 1.000 kilómetros de Nürburgring. El chasis 101 fue conducido por el equipo de André Guilhaudin y Bernard Boyer y el chasis 102 por Jean-Pierre Hanrioud y Alain Bertaut. El coche de Hanrioud/Bertaut no terminó debido a un accidente, pero el coche de Guilhaudin/Boyer terminó en el puesto 24 de la general.
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Se inscribieron cuatro coches para las 24 Horas de Du Mans del 23 y 24 de junio de 1962. [3] El chasis 103 recibió el número 53 y fue conducido por el equipo de André Guilhaudin y André Bertaut. El chasis 104 recibió el número 54 y fue conducido por Pierre Lelong y Jean-Pierre Hanrioud. El chasis 105 recibió el número 55 y fue conducido por Bernard Boyer y Guy Verrier. Un coche que se cree que tenía el chasis 102 recibió el número 70 y debía ser conducido por Robert Neyret y Robert Mougin, pero el coche no llegó.
El número 54 quedó eliminado en la novena hora de carrera debido a un accidente en el que el coche volcó y se incendió. Hanrioud, que conducía en ese momento, logró escapar del accidente. Boyer y Verrier, en el número 55, se retiraron en la decimocuarta hora con el motor sobrecalentado.
El número 53, conducido por Bertaut y Guildaudin, acabó 16º en la general y venció en su categoría y en el "Índice de Performance". El coche también ocupó el tercer lugar en el "Indice au rendement énergetique", o índice de consumo, con un promedio de 11,4 L/100 km (24,8 mpg -imp ; 20,6 mpg -US ) con un peso del vehículo de 590 kg (1.300,7 lb). La velocidad media de Guilhaudin y Bertaut durante toda la carrera fue de 142,793 km/h (88,7 mph), mientras que su vuelta más rápida fue de 5 minutos y 22 segundos a una velocidad de 160,403 km/h (99,7 mph).
El 16 de septiembre, Deutsch llevó un CD Dyna con un motor modificado y algunos cambios aerodinámicos adicionales a la recta de Hunaudières, donde el coche alcanzó una velocidad máxima de 204 km/h (126,8 mph). [4]
El 21 de octubre de 1962, los pilotos André Guilhaudin y Alain Bertaut terminaron en la vigésima posición en la carrera de 1.000 km de París. Este fue el final de la carrera deportiva del Dyna Coupés.
El Panhard CD heredó su carrocería cupé Grand Touring con una distintiva parte trasera ahusada y un techo de "doble burbuja" del CD Dyna. La carrocería liviana estaba hecha de fibra de vidrio, lo que se prestaba a la forma curva y a las economías de una pequeña producción de vehículos. Deutsch y Romani habían esculpido una forma extremadamente aerodinámica, con un coeficiente aerodinámico ( ) de 0,22. La carrocería estaba montada sobre un bastidor central rígido a la torsión que seguía el patrón establecido por diseños anteriores de DB. El chasis completo pesaba 40 kg (88,2 lb). La carrocería delantera era una sola pieza que se inclinaba hacia arriba y hacia atrás para exponer el chasis delantero y todo el tren motriz.
El CD se vendió en dos niveles de equipamiento; GT y Rallye. El GT se vendió por 15.500 francos y el Rallye por 16.500 francos. El motor en ambos era el M5-T "Tigre" de 848 cc (51,7 pulgadas cúbicas) de Panhard. El motor del GT era un modelo estándar alimentado por un único carburador de tiro descendente Zenith tipo 38 NDIX que generaba 36,5 kW (49 hp). El modelo Rallye tenía dos carburadores y producía alrededor de 44,0 kW (59 CV). La caja de cambios de cuatro velocidades era un componente Panhard con una tercera marcha de transmisión directa y una cuarta con sobremarcha que impulsaba las ruedas delanteras. Las transmisiones de las versiones Rallye tenían una relación de transmisión final casi un 10% más "alta" (numéricamente más baja) que la del GT. La velocidad máxima del GT era de 165 km/h y de 180 km/h para el Rallye. La suspensión era independiente en las cuatro esquinas. La suspensión delantera constaba de brazos en A inferiores y una ballesta transversal superior con amortiguadores de brazos de palanca. La suspensión trasera era de brazos semirremolcados con barras de torsión y amortiguadores de palanca. La dirección era de piñón y cremallera a partir del PL17. La frenada se realiza mediante el sistema ETA (évécuation Thermale Accéléré), con un tambor de aleación ligera en el exterior de la rueda para refrigeración y un revestimiento de hierro. Los neumáticos eran Michelin XAS FF 145x380 delante y detrás.
El CD Panhard debutó en el Salon de l'Auto de 1962 en París. Debido a los problemas encontrados en la producción de las carrocerías de fibra de vidrio, los primeros coches no se entregaron hasta abril de 1963. En septiembre de 1964, el Panhard CD ganó el Grand Prix de l'Art et de l'Industrie Automobiles Français (categoría Deportes y Gran Turismo) en París. Salón del Auto. [4]
Desde 1963 hasta julio de 1965, se vendieron 179 coches: 122 GT y 57 Rally. Al agregar los cinco CD Dyna, la producción total de todos los automóviles asciende a 184. Los números de chasis comenzaron con 101 para el primer prototipo con carrocería de acero, pasaron de 102 a 105 para el resto de los CD Dyna y luego continuaron en la serie de producción con números. de 106 a 284. Según algunas fuentes, tres coches más quedaron sin montar.
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Después de ir a Le Mans en 1963 con un coche propulsado por un motor DKW de dos tiempos y tres cilindros, Deutsch regresó en 1964 con un nuevo coche ultra aerodinámico con motor Panhard llamado LM64. Se construyeron dos coches; LM64/1 y LM64/2. Estos coches conservaron el chasis central del Panhard CD de producción, revisado por Jean Claude Haenel. La ballesta transversal de la suspensión delantera fue sustituida por muelles helicoidales. [5]
Una vez más, Romani tomó la iniciativa dando forma al cuerpo. Produjo una forma con faros completamente cubiertos, lados lisos con llantas delanteras y traseras y un suelo liso con una sección hacia la parte trasera del coche con forma de difusor, en uno de los primeros usos del "efecto de sol" o "efecto suelo" para producir fuerza aerodinámica. Una característica más obvia fueron las dos grandes aletas verticales en la parte trasera para mayor estabilidad a altas velocidades. El resultado de este trabajo fue que los LM64 tenían un coeficiente aerodinámico incluso inferior al del Panhard CD, con un coeficiente aerodinámico de apenas 0,12. [6] : 90
Por motivos de seguridad, a los coches con motores de menos de 1 litro no se les permitía circular en Le Mans a partir de 1964. [7] Para superar esa restricción, el motor de los LM64 recibió un sobrealimentador Sferma junto con otros cambios que incluían encendido doble. y carburadores duales Zenith. Al aplicar el factor de multiplicación 1,4 para motores con inducción forzada, la cilindrada efectiva de los motores Panhard de 848 cc aumentó a 1187 cc, lo que hizo que el coche fuera elegible para la clase de menos de 1200 cc. La potencia era de hasta 58,2 kW (78 CV). [7] La transmisión utilizada era una unidad ZF de 5 velocidades.
Uno de los LM64 apareció en el test de Le Mans. El piloto Alain Bertault registró el 33º mejor tiempo. Un coche estaba previsto que apareciera en los 1.000 kilómetros de Nürburgring, pero no llegó.
Ambos LM64 se inscribieron en Le Mans en 1964. Guy Verrier y Pierre Lelong condujeron el LM64/1 con el coche número 45. Se clasificaron en el puesto 55, pero se vieron obligados a retirarse cuando falló su caja de cambios. El LM64/2, conducido por el equipo de André Guilhaudin y Alain Bertault, recibió el auto número 44. Este auto se clasificó en el puesto 54 pero abandonó la carrera antes que su auto hermano debido a una falla en el motor.
Deutsch no volvió a correr con los coches. El LM64/1 estuvo almacenado hasta 1979. El LM64/2 estuvo almacenado hasta 1981, cuando se exhibió en el museo de Le Mans. Ambos coches aparecieron en la carrera Le Mans Classic de 2004 y el LM64/2 apareció más tarde en el Festival de Velocidad de Goodwood.
