Slant -Six es el nombre popular para un motor de combustión interna Chrysler de 6 cilindros en línea con una culata de cilindros de flujo inverso con válvulas en cabeza y un banco de cilindros inclinado en un ángulo de 30 grados con respecto a la vertical. Introducido en 1959 para los modelos de 1960, era conocido en Chrysler como motor G. Era un diseño desde cero que comenzó su producción en 1959 con 170 pulgadas cúbicas (2,8 L) y finalizó en 2000 con 225 pulgadas cúbicas (3,7 L). Fue un reemplazo directo del Chrysler de seis cilindros en línea de cabeza plana con el que la compañía comenzó a operar en 1925 hasta que el antiguo diseño fue descontinuado en la década de 1960.
El motor Chrysler Slant Six fue un diseño desde cero, dirigido por Willem Weertman , más tarde diseñador jefe de motores de Chrysler. [1] Su característica inclinación de 30° del bloque de cilindros le da un conjunto de motor de menor altura. Esta inclinación de 30° ya la utilizaba Mercedes-Benz en su deportivo 300SL con motor M186 desde 1952. Esto permitió a los estilistas del vehículo bajar las líneas del capó y también dejó espacio para montar la bomba de agua con un desplazamiento lateral, considerablemente. acortando la longitud total del motor. El bloque de cilindros inclinado también proporciona espacio en el compartimiento del motor del vehículo para los colectores de admisión y escape con corredores de longitud más larga y casi igual en comparación con los colectores estilo rastrillo o tronco típicos de otros motores en línea. Los corredores de admisión No. 1 y No. 6 tienen aproximadamente la misma longitud, los No. 2 y No. 5 son iguales pero más cortos, y los No. 3 y No. 4 son iguales y más cortos. Esto tiene el efecto de ampliar la curva de par para un mejor rendimiento. La configuración del colector Slant Six proporciona una distribución relativamente uniforme de la mezcla de combustible a todos los cilindros y presenta menos restricción de flujo. Esto, a su vez, proporciona un flujo de aire relativamente bueno a través del motor a pesar de que los puertos de admisión y escape están en el mismo lado del cabezal en lugar de en una disposición de flujo cruzado . [2]
Se introdujo en dos tamaños de cilindrada de pistón en 1960: el "LG" de 170 pulgadas cúbicas (2,8 L) (baja G, en referencia a la fundición del bloque del motor y la carrera del cigüeñal relativamente cortos ) en el Valiant , y el de 225 pulgadas cúbicas (3,7 L). L) "RG" (G elevada, en referencia a la fundición del bloque del motor y la carrera del cigüeñal relativamente altos) en los modelos Plymouth y Dodge Dart de tamaño completo . En 1960, los especialistas en marketing de Plymouth llamaron al motor "30-D Economy Six", [3] [4] en referencia al ángulo del bloque de cilindros de 30 °.
El motor G se ofreció en varias configuraciones en el mercado norteamericano hasta 1983 en automóviles, 1987 en camiones y 1991 para uso marino, agrícola e industrial. Los motores de reemplazo se construyeron en México hasta el año 2000. El motor G fue utilizado por las operaciones internacionales de Chrysler en vehículos producidos localmente. También fue adquirido por otros fabricantes de equipos originales para su instalación en vehículos comerciales, equipos agrícolas e industriales y embarcaciones.
El motor G se ganó una reputación de fiabilidad y durabilidad. El diseño básico es rígido y resistente, en parte porque el motor fue diseñado para estar hecho de hierro o aluminio. Entre 1961 y 1963 se produjo un bloque de aluminio, pero la mayoría de los bloques estaban hechos de hierro. [2] El bloque tiene un diseño de faldón profundo, con el eje del cigüeñal muy por encima de los rieles del cárter de aceite para mayor rigidez estructural. Aunque sólo se utilizan cuatro cojinetes principales , son de las mismas dimensiones que los del Hemi 2G (1964-1971), y menos cojinetes principales dan como resultado un cigüeñal más capaz de soportar los efectos del torque. Los sistemas eficientes de refrigeración y lubricación, una relación favorable entre la longitud de la biela y la carrera y un cigüeñal de acero forjado (en motores fabricados hasta mediados de 1976) contribuyeron a la resistencia y durabilidad del motor. El motor 2G (Hemi) solo tiene uno más. cojinete principal.
El motor G ofreció un mejor rendimiento que sus competidores en su introducción en 1960 y, en general, se mantuvo durante los años 1960 y principios de los 1970, aunque motores como el Pontiac OHC Six , un breve caso atípico de GM, superó el rendimiento de la mayoría de las versiones del Slant-. 6. Después de que en 1962 se suspendiera un programa inicial de carreras de fábrica, el Slant Six no recibió mucho desarrollo en el rendimiento. La mayoría de los Slant Six estaban equipados con un solo carburador de 1 barril . A partir de principios de la década de 1970, los controles de emisiones primitivos afectaron negativamente la capacidad de conducción y la potencia, aunque una versión del paquete de carburador de dos cilindros lanzado por primera vez para los mercados marítimo y de exportación en 1967 se ofreció en América del Norte de 1977 a 1983 bajo el nombre "Super Six". . Las cifras de rendimiento fueron sólo ligeramente superiores, pero la capacidad de conducción mejoró sustancialmente. [5]
Se lanzaron otros motores Chrysler con cámaras de combustión más avanzadas , inyección electrónica de combustible y otras mejoras modernas, pero la longitud del Slant Six impidió su uso en los automóviles de tracción delantera de Chrysler. Se creó un nuevo motor V6 de 3,9 L (238 pulgadas cúbicas) para la camioneta compacta Dodge Dakota de 1987 quitando dos cilindros del motor LA V8 corporativo de 318 pulgadas cúbicas (5,2 L) . Reemplazó al Slant-6 en el resto de la línea de camionetas Dodge a finales del año modelo 1987. [2]
El motor 170 se ofreció en los años modelo 1960 a 1969 en Norteamérica y hasta 1971 para los mercados de exportación. El primer vehículo en ofrecer el 170 slant-6 fue el Valiant de 1960. El motor tiene un diámetro de 3.+2 ⁄ 5 pulgadas (86,4 mm) y una carrera de 3+1 ⁄ 8 pulgadas (79,4 mm) para un desplazamiento real de 170,2 pulgadas cúbicas (2,8 L). La longitud de la biela es de 5,707 pulg. (145,0 mm). El bloque de piso bajo "LG" era exclusivo del motor 170.
El 198 se introdujo en el mercado norteamericano para el año modelo 1970 como un motor de modelo base más potente que el motor 170 anterior. El aumento de cilindrada mejoró el rendimiento del vehículo y redujo el costo de fabricación, ya que se logró con el bloque RG alto también utilizado con el motor 225 instalando un cigüeñal con una carrera de 3,64 pulgadas (92,5 mm) y bielas de 7,006 pulgadas (178,0 mm) de largo. para un desplazamiento real de 198,3 pulgadas cúbicas (3,2 L). Los costos de fabricación se redujeron al eliminar el uso de dos bloques diferentes para los dos tamaños diferentes disponibles de motor Slant-6. El motor 198 estuvo disponible hasta el año modelo 1974.
El 225 usó el bloque RG (alto) con un 3+Diámetro de 2 ⁄ 5 pulgadas (86,4 mm), un 4+Carrera de 1 ⁄ 8 pulg. (104,8 mm) y bielas de 6,699 pulg. (170,2 mm), para un desplazamiento real de 224,7 pulg. cúbicas (3,7 L). Esta geometría subcuadrada fue una desviación de la tendencia emergente hacia los motores demasiado cuadrados . Proporcionó fuertes características de par a bajas revoluciones para automóviles y camiones, así como para otras aplicaciones comerciales y marinas. El 225 fue diseñado e introducido originalmente en 1960 para su uso en modelos de tamaño completo y eventualmente se convirtió en el motor Slant Six más conocido. El Chrysler 225 Slant Six original producía alrededor de 145 hp (108 kW) a 4.000 rpm y 215 lb⋅ft (292 N⋅m) de torque a 2.800 rpm. [6]
En 1982, Chrysler firmó un acuerdo con Perkins Engines para construir una versión diésel del 3.7, con siete cojinetes principales y turboalimentado así como atmosférico (y también del 2.2 litros de cuatro cilindros en línea ) en Windsor, Ontario . [7] El trabajo de diseño había comenzado en 1975, pero con el colapso del mercado del diésel en América del Norte, estos planes fueron cancelados en 1983. [8]
Entre el último modelo del año 1961 y el principio del año 1963, se produjeron e instalaron aproximadamente 52.000 bloques RG de aluminio fundido a presión en turismos. Estos bloques de plataforma abierta utilizaban camisas de cilindros de hierro con alto contenido de níquel fundidas integralmente y tapas de cojinetes principales superiores e inferiores de hierro atornilladas. Los componentes internos (manivela, bielas, pistones, etc.) eran los mismos que se usaban en el motor de hierro, y se utilizó una culata de hierro con una junta especial de cobre y amianto . El bloque de aluminio pesa aproximadamente 36 kg (80 lb) menos que el bloque de hierro RG.
Aunque todavía se pueden encontrar ejemplos útiles, el RG de aluminio tendía a sufrir delaminación entre la camisa de hierro del cilindro y el aluminio circundante. También es común encontrar corrosión severa dentro del bloque debido a la tendencia general en las décadas de 1960 y 1970 de llenar los sistemas de enfriamiento en verano con agua corriente sin inhibidores de corrosión . Además, el diseño de plataforma abierta y la primitiva tecnología de junta de culata no son lo suficientemente robustos para soportar las mayores demandas de sellado debidas a una mayor compresión o inducción forzada. [9]
La mayoría de los motores G estaban equipados con carburadores de pequeña capacidad (como el omnipresente Holley 1920 ) y sistemas de escape adecuados para el uso estándar en automóviles de pasajeros en altitudes bajas, pero que tendían a obstaculizar el rendimiento máximo disponible en altitudes elevadas, en condiciones pesadas o de carrera. vehículos y/o donde se deseaba una aceleración más rápida. Para satisfacer la demanda de una mejor capacidad de respuesta, a lo largo de los años se pusieron a disposición configuraciones de motor modificadas en varios mercados.
El Hyper Pak era un paquete de piezas disponible desde 1960 hasta 1962 en los mostradores de piezas de los concesionarios de Chrysler Corporation. Las piezas se pusieron a disposición para cumplir con las regulaciones de los organismos sancionadores para eventos de carreras en los que los Valiants habían sido inscritos por equipos respaldados por la fábrica: todas las piezas utilizadas tenían que ser piezas "de serie", cuya definición significaba que estaban disponibles a través de medios normales. Canales de repuestos de fábrica. El Hyper Pak constaba de un colector de admisión de ariete muy largo destinado a aceptar un carburador Carter AFB de 4 cilindros , el carburador AFB en sí y un filtro de aire apropiado, cabezales de escape de hierro fundido dobles (3 delanteros y 3 traseros) . un tubo de escape en forma de Y de gran diámetro para conectar a estos cabezales dobles de hierro fundido, un silenciador más grande, un árbol de levas de 276° de duración con resortes de válvula y varillas de empuje apropiados, un embrague de mayor resistencia , un control de estrangulador manual, una modificación del motor de arranque plantilla y, en la versión de carrera completa del paquete, pistones de alta compresión diseñados para aumentar la relación de compresión del motor a 10,5 desde el 8,5 original. Se recomendó la instalación del Hyper Pak sólo en vehículos equipados con transmisiones manuales , ya que el árbol de levas tenía características tales que se requería una alta velocidad de ralentí para evitar que el motor se calara. El Hyper Pak estaba destinado principalmente a la conducción de competición; su comportamiento en carretera implicaba un ralentí brusco y una mala capacidad de conducción con el motor en frío, una banda de potencia alta y un bajo consumo de combustible . En competiciones resultó imbatible. Siete Valiants respaldados por la fábrica participaron en la carrera de autos compactos de NASCAR de 1960 en Daytona Beach y humillaron a la competencia. Los Valiants quedaron del primero al séptimo. A finales de la década de 1990, el constructor del Slant-6, Doug Dutra, creó una reproducción de alta fidelidad del colector de admisión Hyper Pak. Posteriormente, las herramientas se vendieron a un comercializador de equipos de alto rendimiento (Clifford Research, 6=8) para motores de seis cilindros en línea.
Para los años modelo 1965-1968, Chrysler Argentina equipó los modelos Valiant GT con un sistema de carburadores duales Holley RX 7000 A de 1 cilindro y otros cambios en las especificaciones del motor. La potencia declarada fue de 180 bhp (182 PS; 134 kW), en comparación con la versión de carburador único del motor que producía 145 bhp (147 PS; 108 kW).
Para el año modelo 1967, se lanzó una configuración de carburador de 2 cilindros para la producción de exportación. Esta configuración, similar a la encontrada en los motores G marinos a partir de 1965, consistía en un colector de admisión de hierro con una plataforma de montaje de carburador de 2 cilindros y cámara abierta, un carburador Carter BBD y cambios asociados en el filtro de aire, las conexiones y las tuberías. También se instaló en estos motores de exportación de 2 cilindros un árbol de levas ligeramente más caliente (244° de duración en lugar de 240°) y un distribuidor con curvas de avance modificadas. Este motor, con una potencia de 160 CV (162 PS; 119 kW), era popular en América Central y del Sur, Sudáfrica, Australia y Nueva Zelanda. Las características de manejabilidad eran generalmente superiores a las del motor de 1 cilindro, pero para evitar reducir las ventas del motor V8 más caro, esta configuración de 2 cilindros no se ofreció en el mercado norteamericano. De particular interés es el diseño del estrangulador automático que se encuentra en esta configuración de exportación de 2 cañones. La mayoría de los productos Chrysler utilizaban estranguladores automáticos remotos, con un resorte helicoidal bimetálico montado en el colector de escape, expuesto al calor del escape y accionando una varilla de empuje que hacía girar la palanca del estrangulador en el carburador. La configuración de exportación de 2 barriles utilizaba un estrangulador automático integral estilo tubo de calor: el aire calentado por el colector de escape se dirigía a una carcasa redonda de baquelita en la bocina de aire del carburador, que contenía un resorte bimetálico que actuaba directamente sobre la palanca del estrangulador.
A finales de 1973 Chrysler Argentina volvió a la lucha por los 6 cilindros de altas prestaciones. Desde 1972 Chrysler no había ofrecido un 6 cilindros con aspiración deportiva pero eso cambiaría con el lanzamiento del Dodge Polara RT, se trataba de un cupé con techo rígido equipado con el nuevo Slant Six RG 225 de alto rendimiento o comúnmente conocido como Slant Six RT. gracias a la incorporación de un nuevo carburador Holley 2300 de dos cilindros, colectores de escape "3a1", un árbol de levas más violento con 273° de duración; y una relación de compresión de 8,5:1, esta versión producía 174 CV (176 PS; 130 kW) y un par de 245,6 lb⋅ft (333 N⋅m), este motor acoplado a una caja de cambios de 4 velocidades y un diferencial con una relación de 3.07 a 1 lanzó el Dodge Polara RT a una velocidad máxima de 181 km/h o 113 mph y una aceleración de 0 a 63 mph en 11 segundos.
A mediados de la década de 1970, en el mercado norteamericano, las regulaciones de control de emisiones reducían el rendimiento del motor al mismo tiempo que las regulaciones de seguridad hacían que los automóviles fueran más pesados. Se requería un aumento en el rendimiento del motor G, por lo que se lanzó una configuración de 2 cilindros para el año modelo 1976. Este no era lo mismo que el paquete de exportación de 2 barriles; el colector de admisión utilizaba una cámara de aire con orificio de aceleración en lugar de una abierta, y tenía disposiciones para una válvula EGR . El carburador, un Carter BBD similar pero no idéntico al utilizado en el motor V8 de 318 pulgadas cúbicas (5,2 L) de Chrysler , utilizaba un estrangulador automático remoto estándar estilo Chrysler. un 2+También se proporcionó un tubo de escape de 1 ⁄ 4 pulgadas (57 mm), así como curvas de avance específicas de 2 barriles en el distribuidor de encendido. Este paquete, llamado "Super Six" por la división de marketing, trajo caballos de fuerza nominales de 100 a 110 hp (101 a 112 PS; 75 a 82 kW) y torque de 170 a 180 lb⋅ft (230 a 244 N⋅m). al mismo tiempo que mejora la respuesta del acelerador y la capacidad de conducción manteniendo el cumplimiento de las leyes de emisiones.
