Los ferrocarriles desempeñaron un papel importante en el desarrollo de los Estados Unidos desde la Revolución Industrial en el noreste (década de 1820-1850) hasta la colonización del oeste (década de 1850-1890). La manía ferroviaria estadounidense comenzó con la fundación de la primera línea de pasajeros y mercancías del país, el ferrocarril de Baltimore y Ohio , en 1827, y las ceremonias de "Colocación de la primera piedra" y el comienzo de su larga construcción en dirección oeste sobre los obstáculos de la cadena oriental de los montes Apalaches al año siguiente. Floreció con proyectos de construcción de ferrocarriles continuos durante los siguientes 45 años hasta el pánico financiero de 1873 , seguido de una gran depresión económica , que llevó a la quiebra a muchas empresas y bloqueó y puso fin temporalmente al crecimiento.
Los ferrocarriles no sólo aumentaron la velocidad del transporte, sino que también redujeron drásticamente su costo. Por ejemplo, el primer ferrocarril transcontinental permitió que los pasajeros y las mercancías pudieran cruzar el país en cuestión de días en lugar de meses y a un décimo del costo del transporte en diligencia o carreta. Con el transporte económico en el Oeste (al que se había hecho referencia como el Gran Desierto Americano ), ahora era posible dedicarse a la agricultura, la ganadería y la minería de manera rentable. Como resultado, los ferrocarriles transformaron el país, en particular el Oeste (que tenía pocos ríos navegables). [1] [2] [3] [4] [5]
Aunque el Sur de antes de la guerra comenzó temprano a construir ferrocarriles, se concentró en líneas cortas que unían las regiones algodoneras con puertos oceánicos o fluviales, y la ausencia de una red interconectada fue un obstáculo importante durante la Guerra Civil (1861-1865). El Norte y el Medio Oeste construyeron redes que unían todas las ciudades en 1860 antes de la guerra. En el Cinturón del Maíz del Medio Oeste , densamente poblado, más del 80 por ciento de las granjas estaban a 5 millas (8 km) de un ferrocarril, lo que facilitaba el envío de granos, cerdos y ganado a los mercados nacionales e internacionales. Se construyó una gran cantidad de líneas cortas, pero debido a un sistema financiero de rápido desarrollo basado en Wall Street y orientado a los bonos ferroviarios, la mayoría se consolidó en 20 líneas troncales en 1890. Los gobiernos estatales y locales a menudo subvencionaban las líneas, pero rara vez eran propietarios de ellas. Debido a la importancia económica y la complejidad de este nuevo sistema nacional y las fallas en la forma en que se administraban, la primera agencia reguladora federal, la Comisión de Comercio Interestatal , se creó en la década de 1880.
El sistema estaba prácticamente terminado en 1910, pero luego llegaron los camiones para devorar el tráfico de mercancías y los automóviles (y más tarde los aviones) para devorar el tráfico de pasajeros. Después de 1940, la sustitución de las locomotoras de vapor por locomotoras diésel-eléctricas permitió unas operaciones mucho más eficientes que requerían menos trabajadores en las carreteras y en los talleres de reparación.
Una serie de quiebras y consolidaciones dejaron el sistema ferroviario en manos de unas pocas grandes operaciones en la década de 1980. Casi todo el tráfico de pasajeros de larga distancia se trasladó a Amtrak en 1971, una operación propiedad del gobierno. El servicio de trenes de cercanías se proporciona cerca de unas pocas ciudades importantes, incluidas la ciudad de Nueva York , Chicago , Boston , Filadelfia , Baltimore y Washington, DC. La informatización y el equipo mejorado redujeron constantemente el empleo, que alcanzó un máximo de 2,1 millones en 1920, cayendo a 1,2 millones en 1950 y 215.000 en 2010. El kilometraje de la ruta alcanzó un máximo de 254.251 millas (409.177 km) en 1916 y cayó a 139.679 millas (224.792 km) en 2011. [6]
Los ferrocarriles de carga siguen desempeñando un papel importante en la economía de Estados Unidos, especialmente para el transporte de importaciones y exportaciones mediante contenedores, y para el transporte de carbón y, desde 2010, de petróleo. La productividad aumentó un 172% entre 1981 y 2000, mientras que las tarifas aumentaron un 55% (después de tener en cuenta la inflación). La participación del ferrocarril en el mercado de transporte de mercancías estadounidense aumentó al 43%, la más alta de cualquier país rico, [7] principalmente debido a factores externos como la geografía y un mayor uso de bienes como el carbón. [8] [9] [10] [11] En los últimos años, los ferrocarriles han ido perdiendo tráfico intermodal en beneficio del transporte por carretera. [12]
En 1810 se inauguró el ferrocarril Leiper, impulsado por animales , tras el exitoso experimento anterior: diseñado y construido por el comerciante Thomas Leiper , el ferrocarril conectaba Crum Creek con Ridley Creek , en el condado de Delaware, Pensilvania . Se utilizó hasta 1829, cuando fue reemplazado temporalmente por el canal Leiper , y luego se reabrió para reemplazar al canal en 1852. Este fue el primer ferrocarril destinado a ser permanente y el primero en convertirse en vía de un transportista común después de un cierre intermedio.
En 1826, Massachusetts incorporó el Ferrocarril de Granito de Quincy como transportista de carga común [13] para transportar principalmente granito para la construcción del Monumento Bunker Hill ; las operaciones comenzaron más tarde ese año, y todavía tenía una sección en funcionamiento hasta la década de 1940.
Otros ferrocarriles autorizados por los estados en 1826 y construidos en los años siguientes incluyeron el ferrocarril de gravedad de la Delaware and Hudson Canal Company ; y el Mohawk and Hudson Railroad , para transportar mercancías y pasajeros por una curva del canal de Erie. Para unir el puerto de Baltimore con el río Ohio , el estado de Maryland en 1827 constituyó el Baltimore and Ohio Railroad (B&O), cuya primera sección se inauguró en 1830. De manera similar, la South Carolina Canal and Railroad Company fue constituida en 1827 para conectar Charleston con el río Savannah , y Pensilvania construyó la Main Line of Public Works entre Filadelfia y el río Ohio .
Los estadounidenses siguieron de cerca y copiaron la tecnología ferroviaria británica . El ferrocarril de Baltimore y Ohio fue el primer transportista común y comenzó a prestar servicios de trenes de pasajeros en mayo de 1830, inicialmente utilizando caballos para tirar de los vagones del tren. [14] : 90
La South Carolina Canal and Rail Road Company fue la primera en utilizar locomotoras de vapor con regularidad, comenzando con la Best Friend of Charleston , la primera locomotora construida en Estados Unidos destinada al servicio comercial, en diciembre de 1830.
La B&O comenzó a desarrollar locomotoras de vapor en 1829 con la Tom Thumb de Peter Cooper . [15] Esta fue la primera locomotora construida en Estados Unidos que funcionó en los EE. UU., aunque estaba destinada a ser una demostración del potencial de la tracción a vapor en lugar de una locomotora generadora de ingresos. [14] : 96 Muchas de las primeras locomotoras para los ferrocarriles estadounidenses se importaron de Inglaterra, incluidas la Stourbridge Lion y la John Bull , pero rápidamente se estableció una industria de fabricación de locomotoras nacional, y se construyeron locomotoras como la DeWitt Clinton en la década de 1830. [16] La ruta hacia el oeste de la B&O llegó al río Ohio en 1852, el primer ferrocarril de la costa este en hacerlo. [17] : Ch.V
En 1850, se habían construido 14.000 kilómetros (9.000 millas) de líneas ferroviarias. [18]
El gobierno federal operó un sistema de concesión de tierras entre 1855 y 1871, a través del cual las nuevas compañías ferroviarias en el oeste recibieron millones de acres que podían vender a posibles agricultores o prometer a los tenedores de bonos. Se otorgaron un total de 129 millones de acres (520.000 km2) a los ferrocarriles antes de que terminara el programa, complementados con otros 51 millones de acres (210.000 km2 ) otorgados por los estados y por varios subsidios gubernamentales. [19] Este programa permitió la apertura de numerosas líneas occidentales, especialmente la Union Pacific-Central Pacific con un servicio rápido desde San Francisco a Omaha y al este a Chicago . Al oeste de Chicago, muchas ciudades crecieron como centros ferroviarios, con talleres de reparación y una base de trabajadores técnicamente alfabetizados. [20]
Los ferrocarriles pronto reemplazaron a muchos canales y autopistas y, en la década de 1870, también habían desplazado significativamente a los barcos de vapor . [21] Los ferrocarriles eran superiores a estos modos alternativos de transporte, en particular las rutas fluviales, porque reducían los costos de dos maneras. Los canales y los ríos no estaban disponibles en la temporada de invierno debido a las heladas, pero los ferrocarriles funcionaban todo el año a pesar del mal tiempo. Y los ferrocarriles eran más seguros: la probabilidad de un choque de trenes era menor que la probabilidad de que un barco se hundiera. Los ferrocarriles proporcionaban un transporte rentable porque permitían a los transportistas tener un inventario más pequeño de mercancías, lo que reducía los costos de almacenamiento durante el invierno, y evitar los costos de seguro por el riesgo de perder mercancías durante el tránsito. [22]
De la misma manera, los ferrocarriles cambiaron el estilo de transporte. Para la gente común a principios del siglo XIX, el transporte se hacía a menudo a caballo o en diligencia. La red de senderos por los que circulaban las diligencias estaba plagada de zanjas, baches y piedras, lo que hacía que el viaje fuera bastante incómodo. Además de las lesiones, los vagones eran estrechos y tenían poco espacio para las piernas. Viajar en tren ofrecía un nuevo estilo. Las locomotoras demostraron ser un viaje suave, sin dolores de cabeza y con mucho espacio para moverse. Algunos trenes de pasajeros ofrecían comidas en el espacioso vagón comedor seguidas de una buena noche de sueño en los dormitorios privados. [23]
En 1860, las compañías ferroviarias del Norte y del Medio Oeste construyeron redes que unían casi todas las ciudades importantes. En el Cinturón del Maíz, densamente poblado (desde Ohio hasta Iowa), más del 80 por ciento de las granjas estaban a menos de 8 km de una vía férrea. Se construyó una gran cantidad de líneas cortas, pero debido a un sistema financiero de rápido desarrollo basado en Wall Street y orientado a los valores ferroviarios, la mayoría se consolidó en 20 líneas troncales en 1890. [24] La mayoría de estos ferrocarriles generaron ganancias y los que no lo hicieron pronto fueron comprados e incorporados a un sistema más grande o "racionalizados". Aunque los ferrocarriles transcontinentales dominaron los medios de comunicación, con la finalización del primer ferrocarril transcontinental en 1869, que simbolizó dramáticamente la unificación de la nación después de la división de la Guerra Civil, la mayor parte de la construcción en realidad se llevó a cabo en el noreste industrial y el medio oeste agrícola, y fue diseñada para minimizar los tiempos y costos de envío. [25] Los ferrocarriles en el Sur fueron reparados y ampliados y luego, después de mucha preparación, cambiaron de un ancho de vía de 5 pies a un ancho estándar de 4 pies 8 ½ pulgadas en dos días en mayo de 1886. [26]
Con su extenso sistema fluvial, Estados Unidos mantuvo una gran variedad de barcazas tiradas por caballos o mulas en los canales y barcos de vapor con ruedas de paletas en los ríos que compitieron con los ferrocarriles después de 1815 hasta la década de 1870. Los canales y los barcos de vapor perdieron terreno debido a los dramáticos aumentos en la eficiencia y velocidad de los ferrocarriles, que podían llegar a casi cualquier lugar durante todo el año. Los ferrocarriles eran más rápidos y llegaban a muchos lugares a los que un canal sería poco práctico o demasiado caro de construir o a los que nunca llegaría un río natural. Los ferrocarriles también tenían una mejor programación, ya que a menudo podían funcionar todo el año, más o menos ignorando el clima. Los canales y el tráfico fluvial eran más baratos si vivías en o cerca de un canal o río que no estuviera congelado durante parte del año, pero solo unos pocos lo hacían. El transporte de mercancías a larga distancia en carreta hasta un canal o río era lento y costoso. Un ferrocarril hasta una ciudad la convertía en un "puerto" interior que a menudo prosperaba o convertía a un pueblo en una ciudad. [27]
El ferrocarril fue estratégico durante la Guerra Civil estadounidense , y la Unión utilizó su sistema, mucho más grande, de manera mucho más efectiva. Prácticamente todos los molinos y fábricas que suministraban rieles y equipos estaban en el Norte, y el bloqueo de la Unión impidió que el Sur obtuviera nuevos equipos o repuestos. La guerra se libró en el Sur, y los invasores de la Unión (y a veces también los confederados) destruyeron sistemáticamente puentes y material rodante (y a veces doblaron rieles) para obstaculizar la logística del enemigo. [28] [29]
En el Sur, la mayoría de los ferrocarriles en 1860 eran asuntos locales que conectaban las regiones algodoneras con la vía fluvial más cercana. La mayoría de los transportes se hacían por barco, no por ferrocarril, y después de que la Unión bloqueara los puertos en 1861 y tomara los ríos clave en 1862, los viajes de larga distancia se hicieron difíciles. El estallido de la guerra tuvo un efecto deprimente en la suerte económica de las compañías ferroviarias, ya que el acaparamiento de la cosecha de algodón en un intento de forzar la intervención europea dejó a los ferrocarriles privados de su principal fuente de ingresos. [30] Muchos tuvieron que despedir a empleados y, en particular, a técnicos e ingenieros cualificados. Durante los primeros años de la guerra, el gobierno confederado tuvo una actitud de no intervención con respecto a los ferrocarriles. Sólo a mediados de 1863 el gobierno confederado inició una política general, y se limitó únicamente a ayudar al esfuerzo bélico. [31] Con la legislación de reclutamiento forzoso del mismo año, los ferrocarriles y su material rodante quedaron bajo el control de facto del ejército confederado.
Las condiciones se deterioraron rápidamente en la Confederación, ya que no había nuevos equipos y las incursiones de ambos lados destruyeron sistemáticamente puentes clave, así como locomotoras y vagones de carga. Se canibalizaron las piezas de repuesto; las líneas de alimentación se destrozaron para conseguir rieles de reemplazo para las líneas principales, y el uso intensivo de material rodante las desgastó. [32] En 1864-65, la red ferroviaria confederada colapsó; poco tráfico se movió en 1865.
Los estados del Sur habían bloqueado la expansión ferroviaria hacia el oeste antes de 1860, pero después de la secesión se aprobaron las Leyes del Ferrocarril del Pacífico en 1862 [33] y 1863, que establecieron respectivamente la ruta del Pacífico central y el ancho de vía estándar que se utilizaría. Con financiación federal en forma de bonos y generosas concesiones de tierras y con la heroica ayuda de los trabajadores principalmente chinos e irlandeses, el Ferrocarril Central del Pacífico que trabajaba hacia el este y el Ferrocarril Union Pacific que trabajaba hacia el oeste se combinaron para completar en 1869 el gran avance del Primer ferrocarril transcontinental , que unió por ferrocarril los estados del este con la costa del Pacífico e hizo posible el traslado de Nueva York a la Bahía de San Francisco en solo seis días. Además, se construyeron otros transcontinentales en el Sur ( Southern Pacific , Santa Fe ) y en el Norte a lo largo de la frontera entre Canadá y Estados Unidos ( Northern Pacific , Great Northern ), acelerando el asentamiento del Oeste al ofrecer granjas y ranchos baratos a crédito, llevando pioneros y suministros hacia el oeste, y ganado, trigo y minerales hacia el este. En 1860, antes de las transcontinentales, los ferrocarriles transportaban menos de la mitad de carga que las vías navegables interiores, mientras que en 1890 los ferrocarriles transportaban cinco veces más carga que las vías navegables.
Durante la era de la Reconstrucción , el dinero del Norte financió la reconstrucción y la expansión espectacular de los ferrocarriles en todo el Sur; se modernizaron en términos de ancho de vía , equipo y estándares de servicio. La red del Sur se expandió de 11.000 millas (17.700 km) en 1870 a 29.000 millas (46.700 km) en 1890. Las líneas eran propiedad y estaban dirigidas abrumadoramente por norteños. Los ferrocarriles ayudaron a crear un grupo de artesanos con habilidades mecánicas y rompieron el aislamiento de gran parte de la región. Sin embargo, los pasajeros eran pocos y, aparte de transportar la cosecha de algodón cuando se cosechaba, había poco tráfico de mercancías. [34] [35] [36]
El pánico de 1873 fue una gran depresión económica mundial que puso fin a la rápida expansión ferroviaria en los Estados Unidos. Muchas líneas se declararon en quiebra o apenas podían pagar los intereses de sus bonos, y los trabajadores fueron despedidos en masa, y los que aún estaban empleados sufrieron grandes recortes salariales . Este empeoramiento de la situación de los trabajadores del ferrocarril provocó huelgas contra muchos ferrocarriles, que culminaron en la Gran Huelga Ferroviaria de 1877 .
La Gran Huelga comenzó el 14 de julio en Martinsburg, Virginia Occidental , en respuesta al recorte de salarios por segunda vez en un año por parte del Ferrocarril B&O. La huelga, y la violencia relacionada, se extendieron a Cumberland, Maryland , Baltimore, Pittsburgh , Buffalo , Filadelfia, Chicago y el Medio Oeste. La huelga duró 45 días y terminó solo con la intervención de las milicias locales y estatales, y las tropas federales. [37] : 112 [38] [39] El malestar laboral continuó hasta la década de 1880, como la Gran Huelga del Ferrocarril del Suroeste de 1886 , que involucró a más de 200.000 trabajadores.
En 1880, la nación contaba con 17.800 locomotoras de carga que transportaban 23.600 toneladas de carga y 22.200 locomotoras de pasajeros. La industria ferroviaria estadounidense era el mayor empleador del país fuera del sector agrícola. [40] Los efectos de los ferrocarriles estadounidenses sobre el rápido crecimiento industrial fueron muchos, incluyendo la apertura de cientos de millones de acres de muy buenas tierras agrícolas listas para la mecanización, menores costos de los alimentos y todos los bienes, un enorme mercado de ventas nacional, la creación de una cultura de excelencia en ingeniería y la creación del sistema moderno de gestión. [41] [42]
El 12 de enero de 1883, se completó la sección sur de la segunda línea ferroviaria transcontinental cuando las vías del Southern Pacific desde Los Ángeles se unieron al ferrocarril de Galveston, Harrisburg y San Antonio en un lugar a 3 millas (4,8 km) al oeste del río Pecos cerca de Langtry, Texas.
El financista neoyorquino JP Morgan desempeñó un papel cada vez más dominante en la consolidación del sistema ferroviario a finales del siglo XIX. Orquestó reorganizaciones y consolidaciones en todas partes de los Estados Unidos. Morgan recaudó grandes sumas en Europa, pero en lugar de solo manejar los fondos, ayudó a los ferrocarriles a reorganizarse y lograr mayores eficiencias. Luchó contra los especuladores interesados en ganancias especulativas y construyó una visión de un sistema de transporte integrado. En 1885, reorganizó el New York, West Shore & Buffalo Railroad, alquilándolo a New York Central . En 1886, reorganizó Philadelphia & Reading , y en 1888 Chesapeake & Ohio . Estuvo muy involucrado con el magnate ferroviario James J. Hill y el Great Northern Railway . [43] : 331–2
Industriales como Morgan, Cornelius Vanderbilt y Jay Gould se enriquecieron gracias a la propiedad de ferrocarriles, ya que grandes compañías ferroviarias como Grand Trunk Railway y Southern Pacific Transportation Company se extendieron por varios estados. En respuesta a las prácticas monopolísticas y otros excesos de algunos ferrocarriles y sus propietarios, el Congreso aprobó la Ley de Comercio Interestatal y creó la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) en 1887. [37] : 123–4 [44] La ICC controlaba indirectamente las actividades comerciales de los ferrocarriles mediante la emisión de amplias regulaciones .
Morgan organizó conferencias en 1889 y 1890 que reunieron a los presidentes de los ferrocarriles para ayudar a la industria a cumplir con las nuevas leyes y redactar acuerdos para el mantenimiento de "tarifas públicas, razonables, uniformes y estables". Las conferencias fueron las primeras de su tipo y, al crear una comunidad de intereses entre las líneas en competencia, allanó el camino para las grandes consolidaciones de principios del siglo XX. [43] : 352–96 El Congreso respondió promulgando una legislación antimonopolio para prohibir los monopolios de los ferrocarriles (y otras industrias), comenzando con la Ley Antimonopolio Sherman en 1890. [45]
El pánico de 1893 fue la mayor depresión económica en la historia de los EE. UU. en ese momento. Fue el resultado de la sobreconstrucción de ferrocarriles y la inestable financiación de los mismos, que desencadenó una serie de quiebras bancarias. Una cuarta parte de los ferrocarriles estadounidenses habían quebrado a mediados de 1894, lo que representa más de 40.000 millas (64.000 km). Las líneas fallidas incluían el Northern Pacific Railway , el Union Pacific Railroad y el Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad . Las adquisiciones de las empresas en quiebra llevaron a una mayor consolidación de la propiedad. A partir de 1906, dos tercios del kilometraje ferroviario en los EE. UU. estaba controlado por siete entidades, siendo New York Central, Pennsylvania Railroad (PRR) y Morgan las que tenían las porciones más grandes. [37] : 125–6
James J. Hill unió fuerzas con Morgan y otros para obtener el control de la Northern Pacific. Hill formó la Northern Securities Company para consolidar las operaciones de la Northern Pacific con la Great Northern de Hill, pero el presidente Theodore Roosevelt , un destructor de monopolios , la desaprobó firmemente y la llevó a los tribunales. En 1904, los tribunales federales disolvieron la Northern Security Company ( véase Northern Securities Co. v. United States ) y los ferrocarriles tuvieron que seguir caminos separados y competitivos. Para entonces, Morgan y Hill habían asegurado que la Northern Pacific estuviera bien organizada y fuera capaz de sobrevivir fácilmente por sí sola. [43] : 352–96
En 1901, la Union Pacific Railroad adquirió todas las acciones de Southern Pacific . El gobierno federal acusó a UP de violar la Ley Sherman y, en 1913, la Corte Suprema ordenó a UP que se deshiciera de todas las acciones de SP. [46] Esta decisión fue recibida con considerable alarma en toda la industria, ya que en ese momento se consideraba que UP y SP no eran competidores importantes. [47] (Más adelante en el siglo XX, con diferentes condiciones económicas y cambios en la ley, UP adquirió con éxito SP. Véase Resurgimiento de los ferrocarriles de carga en la década de 1980).
La preocupación constante por la discriminación de tarifas por parte de los ferrocarriles llevó al Congreso a promulgar leyes adicionales, otorgando mayores poderes regulatorios a la ICC. La Ley Hepburn de 1906 le dio a la ICC autoridad para establecer tarifas máximas y revisar los registros financieros de las compañías. [48] La Ley Mann-Elkins de 1910 fortaleció la autoridad de la ICC sobre las tarifas ferroviarias. [49] Posteriormente, los ferrocarriles tuvieron dificultades para asegurar ingresos suficientes para mantener el ritmo de sus crecientes costos, y en 1915 una sexta parte de las vías ferroviarias del país pertenecían a carreteras en quiebra . [ 50]
Los ferrocarriles estadounidenses alcanzaron su longitud máxima en 1916, con 254.037 millas (408.833 km) de vías. [51]
La Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) se hizo cargo temporalmente de la gestión de los ferrocarriles durante la Primera Guerra Mundial para abordar la insuficiencia de las instalaciones críticas en todo el sistema en general, como terminales , vías y material rodante. El presidente Woodrow Wilson emitió una orden de nacionalización el 26 de diciembre de 1917. [52] La gestión de la USRA condujo a la estandarización de los equipos, la reducción de los servicios de pasajeros duplicados y una mejor coordinación del tráfico de mercancías. [37] : 175 El control federal de los ferrocarriles terminó en marzo de 1920 bajo la Ley Esch-Cummins . [53]
Después de la guerra, algunos miembros del Congreso, la ICC y algunos ejecutivos de los ferrocarriles comenzaron a preocuparse por las ineficiencias del sistema ferroviario estadounidense. Los recuerdos del pánico de 1893, la continua proliferación de compañías ferroviarias y la duplicación de instalaciones alimentaron esta preocupación. Hasta cierto punto, la necesidad de nacionalizar el sistema durante la guerra fue un ejemplo de esta ineficiencia. Estas preocupaciones fueron el impulso para que la legislación considerara mejoras en el sistema. [54] La Ley Esch-Cummins ordenó a la ICC que preparara y adoptara un plan para la consolidación de las compañías ferroviarias en un número limitado de sistemas. [53]
Durante la década de 1920, la industria ferroviaria, con sus tarifas y rutas que seguían siendo fijadas por la ICC, se enfrentó a una creciente competencia de otros modos de transporte: camiones y aviones. Estos modos de competencia estaban básicamente desregulados en ese momento; esta competencia no fue reconocida en la legislación ferroviaria. Los modos de transporte más nuevos también recibieron una amplia ayuda financiera del gobierno, como en la construcción de autopistas y caminos rurales, y la construcción de aeropuertos. La competencia contribuyó al eventual declive de los ferrocarriles en la década de 1920 y después, y se amplificó en la década de 1930 durante la Gran Depresión . [55] : 356–362 [37] : 192–196
En 1929, la ICC publicó su propuesta de Plan Completo de Consolidación, también conocido como el "Plan Ripley", en honor a su autor, William Z. Ripley de la Universidad de Harvard . [56] [57] La agencia celebró audiencias sobre el plan, pero ninguna de las consolidaciones propuestas se implementó. Muchos ferrocarriles pequeños fracasaron durante la Gran Depresión. De las líneas que sobrevivieron, las más fuertes no estaban interesadas en apoyar a las más débiles. [58] En 1940, el Congreso abandonó formalmente el Plan Ripley. [59]
Durante el auge posterior a la Segunda Guerra Mundial, muchos ferrocarriles fueron expulsados del negocio debido a la competencia de las aerolíneas y las autopistas interestatales . El auge del automóvil llevó al fin del servicio de trenes de pasajeros en la mayoría de los ferrocarriles. Las empresas de transporte por carretera se habían convertido en competidores importantes en la década de 1930 con la llegada de carreteras pavimentadas mejoradas, y después de la guerra expandieron sus operaciones a medida que crecía la red de autopistas interestatales y adquirieron una mayor participación de mercado en el negocio de carga . [37] : 219 Los ferrocarriles continuaron transportando carga a granel, como carbón , acero y otros productos básicos. Sin embargo, la ICC continuó regulando las tarifas ferroviarias y otros aspectos de las operaciones ferroviarias, lo que limitó la flexibilidad de los ferrocarriles para responder a las fuerzas cambiantes del mercado.
En 1966, el Congreso creó la Administración Federal de Ferrocarriles , para emitir y hacer cumplir las normas de seguridad ferroviaria, administrar los programas de asistencia ferroviaria y realizar investigaciones y desarrollos en apoyo de una mejor seguridad ferroviaria y de una política nacional de transporte ferroviario. Las funciones de seguridad fueron transferidas desde la ICC. La FRA se estableció como parte del nuevo Departamento de Transporte federal . [60]
Dos de los ferrocarriles más grandes que aún quedan, el Pennsylvania Railroad y el New York Central, se fusionaron en 1968 para formar el Penn Central . Por insistencia de la ICC, el New York, New Haven and Hartford Railroad se agregó a la fusión en 1969; en 1970, el Penn Central se declaró en quiebra , la mayor quiebra en la historia de los EE. UU. hasta entonces. [37] : 234 Otros ferrocarriles en quiebra fueron el Ann Arbor Railroad (1973), Erie Lackawanna Railway (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Central Railroad of New Jersey (1967) y Lehigh and Hudson River Railway (1972).
En 1970, el Congreso creó una corporación gubernamental, Amtrak , para hacerse cargo de la operación de las líneas de pasajeros de Penn Central y de determinados servicios de pasajeros interurbanos de otros ferrocarriles privados, en virtud de la Ley de Servicios Ferroviarios de Pasajeros . [37] : 234 [61] Amtrak comenzó a operar en 1971. [62]
El Congreso aprobó la Ley de Reorganización Ferroviaria Regional de 1973 (a veces llamada la "Ley 3R") para rescatar las operaciones de carga viables de la quebrada Penn Central y otras líneas en las regiones del noreste, medio atlántico y medio oeste, a través de la creación de la Consolidated Rail Corporation (ConRail), una corporación propiedad del gobierno. [63] Conrail comenzó a operar en 1976. [64] La Ley 3R también formó la Asociación de Ferrocarriles de los Estados Unidos , otra corporación gubernamental, asumiendo los poderes de la ICC con respecto a permitir que los ferrocarriles en quiebra abandonaran las líneas no rentables.
Amtrak adquirió la mayor parte del derecho de paso y las instalaciones del Corredor Noreste Central de Pensilvania desde Washington, DC hasta Boston , bajo la Ley de Revitalización y Reforma Regulatoria del Ferrocarril (la "Ley 4R") de 1976. [37] : 238 [62]
Además de los ferrocarriles de carga, Conrail heredó las operaciones de trenes de cercanías de varios ferrocarriles predecesores en el noreste, y estas operaciones continuaron siendo no rentables. Las agencias de transporte del gobierno estatal y local se hicieron cargo de las operaciones de pasajeros y adquirieron los diversos derechos de paso de Conrail en 1983, de conformidad con la Ley de Servicio Ferroviario del Noreste de 1981. [65] [64] [66] Para reemplazar la pérdida del servicio de trenes de pasajeros de cercanías fuera de la región noreste, las agencias estatales y locales establecieron sus propios sistemas de cercanías en varias áreas metropolitanas, generalmente mediante el arrendamiento de líneas ferroviarias de Amtrak o ferrocarriles de carga. [67]
La Asociación Nacional de Pasajeros de Ferrocarril , un grupo de defensa sin fines de lucro, se organizó a fines de la década de 1960 para apoyar el funcionamiento de los trenes de pasajeros.
A partir de finales de la década de 1970, Amtrak eliminó varias de sus líneas con poco tráfico. El número de pasajeros se estancó en aproximadamente 20 millones de pasajeros por año en medio de una ayuda gubernamental incierta desde 1981 hasta aproximadamente 2000. [68] [69] El número de pasajeros aumentó durante la primera década del siglo XXI después de la implementación de mejoras de capital en el Corredor Noreste y aumentos en los costos del combustible para automóviles.
El resurgimiento de los ferrocarriles de mercancías en la década de 1980
En 1980, el Congreso promulgó la Ley de Ferrocarriles Staggers para reactivar el tráfico de mercancías, eliminando las regulaciones restrictivas y permitiendo que los ferrocarriles fueran más competitivos con la industria del transporte por carretera. [70] La Ley de Servicio Ferroviario del Noreste de 1981 autorizó una desregulación adicional de los ferrocarriles del noreste. [65] Entre otras cosas, estas leyes redujeron el papel de la ICC en la regulación de los ferrocarriles y permitieron a los transportistas interrumpir las rutas no rentables. Más compañías ferroviarias se fusionaron y consolidaron sus líneas para seguir teniendo éxito. Estos cambios llevaron al sistema actual de menos, pero rentables, ferrocarriles de Clase I que cubren regiones más grandes de los Estados Unidos. [37] : 245–252
Desde el comienzo de la actual era desregulatoria, los siguientes ferrocarriles de Clase I han estado involucrados en fusiones:
En 1995, cuando la mayoría de los poderes de la ICC habían sido eliminados, el Congreso finalmente abolió la agencia y transfirió sus funciones restantes a una nueva agencia, la Junta de Transporte de Superficie . [71]
A principios del siglo XXI, varias empresas ferroviarias, junto con el gobierno federal y varias agencias portuarias , comenzaron a reinvertir en infraestructura ferroviaria de carga, como terminales intermodales y mejoras de puentes y túneles. Estos proyectos están diseñados para aumentar la capacidad y la eficiencia en toda la red ferroviaria nacional. [72] [73] Dos ejemplos son el Corredor Heartland y el National Gateway .
Tanto la administración de Bill Clinton como la de Barack Obama anunciaron planes para construir nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad en sus primeros mandatos. En el caso de la era Clinton, el único resultado tangible fue la introducción del Acela Express de Amtrak , que prestaba servicio en el Corredor Noreste, en 2000. Obama incluso mencionó sus planes ferroviarios en su discurso sobre el Estado de la Unión , la primera vez en décadas que un presidente lo hacía. Si bien varias mejoras a pequeña escala de las líneas ferroviarias se financiaron con dinero federal, los planes más ambiciosos en Florida, Ohio y otros estados fracasaron cuando los gobernadores republicanos recién elegidos detuvieron los planes ferroviarios de alta velocidad existentes y devolvieron la financiación federal. [ cita requerida ]
En 2015 se inició la construcción de la línea ferroviaria de alta velocidad de California . La primera parte, que uniría Los Ángeles y San Francisco en menos de tres horas, se había proyectado originalmente para completarse en 2029 con un costo de 40 mil millones de dólares. [74] Sin embargo, en 2018 el proyecto experimentó numerosos retrasos y errores de cálculo de costos, con una fecha de finalización estimada para 2033 y un costo de 98,1 mil millones de dólares. [75]
La Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo , promulgada en 2021, proporciona un importante aumento de la financiación para los sistemas ferroviarios de pasajeros, incluidas nuevas líneas ferroviarias y el reemplazo de pasos a nivel . [76] Las mejoras al Corredor Noreste financiadas por la ley incluyen reemplazos de puentes y la construcción de nuevos túneles ferroviarios bajo el río Hudson ( ver Programa Gateway ).
La B&O estableció sus talleres Mount Clare en Baltimore en 1829. Esta fue la primera instalación de fabricación de ferrocarriles en los EE. UU., y la compañía construyó allí locomotoras, vagones de ferrocarril, puentes de hierro y otros equipos. [14] : 208 Siguiendo el ejemplo de B&O, las compañías ferroviarias estadounidenses pronto se volvieron autosuficientes, ya que miles de talleres de máquinas nacionales producían productos y miles de inventores y aficionados mejoraban el equipo.
En general, las compañías ferroviarias estadounidenses importaron tecnología de Gran Bretaña en la década de 1830, en particular rieles de hierro con correas , ya que no había instalaciones de fabricación de rieles en los Estados Unidos en ese momento. Los rieles de hierro pesado en "T" se fabricaron por primera vez en los EE. UU. a mediados de la década de 1840 en Mount Savage, Maryland [77] y Danville, Pensilvania . [78] Este diseño mejorado de rieles permitió velocidades de tren más altas y un funcionamiento más confiable. El descubrimiento de minerales de hierro de alta calidad a mediados del siglo XIX, en particular en la región de los Grandes Lagos , condujo a la fabricación de rieles de mejor calidad. [79] [80]
Los rieles de acero comenzaron a reemplazar al hierro más tarde en el siglo XIX. Varios ferrocarriles importaron rieles de acero de Inglaterra en la década de 1860, y los primeros rieles de acero disponibles comercialmente en los EE. UU. se fabricaron en 1867 en Cambria Iron Works en Johnstown, Pensilvania . A mediados de la década de 1880, los ferrocarriles estadounidenses usaban más rieles de acero que de hierro en la construcción de vías nuevas o de reemplazo. [81]
Durante las décadas de 1830, 1840 y 1850, no sólo se completaron proyectos locales, sino también conexiones de larga distancia, de modo que en 1860 la mitad oriental del continente, especialmente el noreste, estaba conectada por una red de ferrocarriles de conexión. Sin embargo, aunque Gran Bretaña había adoptado tempranamente un ancho de vía estándar de 4 pies 8 pulgadas,+1 ⁄ 2 in(1435 mm), una vez que los estadounidenses comenzaron a construir locomotoras, experimentaron con diferentes anchos, lo que resultó en la adopción del ancho estándar, o una aproximación cercana, en elnoresteyel medio oeste de los EE. UU., pero unancho de5 pies(1524 mmsury unde 5 pies 6 in(1676 mm) en Canadá. Además, elferrocarril Eriese construyó conun ancho de vía anchode 6 pies(1829 mm), y en la década de 1870 un movimiento generalizado buscó elancho de vía estrechode 3 pies(914 mm).
La Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1863 estableció el ancho de vía estándar para el primer ferrocarril transcontinental . A excepción del ancho de vía estrecho, los anchos de vía se estandarizaron en toda América del Norte después del final de la Guerra Civil en 1865. [82] : 43, 63–82
En los primeros años, los ferrocarriles estadounidenses importaron muchas locomotoras de vapor de Inglaterra. Mientras que B&O y PRR construían muchas de sus propias locomotoras de vapor, otros ferrocarriles las compraban a fabricantes estadounidenses independientes. Entre los primeros fabricantes de locomotoras de vapor, destacan Norris , Baldwin y Rogers [83] , seguidos por Lima y Alco más tarde, en los siglos XIX y XX. [84]
Las locomotoras diésel se desarrollaron por primera vez en Europa después de la Primera Guerra Mundial , y los ferrocarriles estadounidenses comenzaron a usarlas ampliamente en las décadas de 1930 y 1940. La mayoría de las carreteras estadounidenses dejaron de usar locomotoras de vapor en la década de 1950. Un motor diésel era caro de construir, pero era menos complejo y más fácil de mantener que una locomotora de vapor, y requería solo una persona para operarlo. Esto significó costos reducidos y mayor confiabilidad para los ferrocarriles. [37] : 213–14 Varias compañías desarrollaron trenes aerodinámicos rápidos , como el Super Chief y el California Zephyr durante las décadas de 1930 y 1940. Sus locomotoras usaban motores diésel o diseños de motores de combustión interna similares . Ver Dieselización en América del Norte .
Aunque los ferrocarriles eléctricos se expandieron en Europa, nunca alcanzaron la misma popularidad en América del Norte. Se construyeron principalmente en el noroeste y el noreste a partir de finales del siglo XIX. Si bien algunos ferrocarriles usaban locomotoras eléctricas tanto para trenes de carga como de pasajeros, a fines del siglo XX la mayoría de los trenes de carga eran tirados solo por locomotoras diésel. El Corredor Noreste, la línea de pasajeros más transitada de los EE. UU., es una de las pocas líneas largas que funcionan actualmente con electrificación. Consulte Electrificación ferroviaria en los Estados Unidos .
Las primeras formas de señalización y comunicación de los ferrocarriles estadounidenses eran prácticamente inexistentes; inicialmente, los ferrocarriles gestionaban sus operaciones ferroviarias mediante horarios. Sin embargo, no había medios de comunicación oportunos entre ingenieros y despachadores, y en ocasiones dos trenes se enviaban inadvertidamente a un rumbo de colisión, o "encuentro en el campo de maíz". [85] Con la llegada del telégrafo en la década de 1840, se desarrollaron sistemas más sofisticados que permitían la difusión de alteraciones del horario, conocidas como órdenes de tren . Estas órdenes anulaban temporalmente el horario, lo que permitía la reprogramación y la cancelación o adición de trenes. El primer uso registrado de órdenes de tren fue por parte del Ferrocarril Erie en 1851. [86]
El desarrollo del circuito de vías eléctricas en la década de 1870 condujo al uso de sistemas de señales de bloqueo , que mejoraron la seguridad, la velocidad y la eficiencia de los ferrocarriles. Los enclavamientos mecánicos , que impedían movimientos conflictivos en los cruces y uniones de vías, también se introdujeron en los EE. UU. en la década de 1870, después de su desarrollo inicial en Gran Bretaña. [87] A mediados del siglo XX, los ferrocarriles habían comenzado a reemplazar los enclavamientos mecánicos con sistemas de enclavamiento electrónicos . [88]
La Ley de Mejora de la Seguridad Ferroviaria de 2008 reforzó varios aspectos de la seguridad ferroviaria. El más notable es el requisito de instalación de tecnología de control positivo de trenes en la mayor parte de la red ferroviaria de EE. UU. La tecnología estaba operativa en todos los ferrocarriles requeridos en 2020. [89] [90]
Los ferrocarriles cambiaron las prácticas de empleo de muchas maneras. Las líneas con cientos o miles de empleados desarrollaron reglas y procedimientos sistemáticos, no sólo para operar el equipo sino también para contratar, promover, pagar y supervisar a los empleados. El sistema de gestión ferroviario fue adoptado por todos los principales sectores comerciales. Los ferrocarriles ofrecieron un nuevo tipo de experiencia laboral en empresas mucho más grandes en tamaño, complejidad y gestión. Al principio, los trabajadores eran reclutados de ocupaciones donde las habilidades eran aproximadamente análogas y transferibles, es decir, mecánicos de taller de los oficios del hierro, la maquinaria y la construcción; conductores de diligencias , mayordomos de barcos de vapor y capitanes de barcos de correo ; jefes de estación de agencias de comercio y comisiones; y empleados de oficinas gubernamentales. [91]
En respuesta a las huelgas de las décadas de 1870 y 1880, el Congreso aprobó la Ley de Arbitraje de 1888, que autorizó la creación de paneles de arbitraje con el poder de investigar las causas de las disputas laborales y emitir laudos arbitrales no vinculantes. [92] La Ley fue un fracaso total: solo se convocó un panel en virtud de la Ley, y ese, en el caso de la Huelga de Pullman de 1894 , emitió su informe solo después de que la huelga hubiera sido aplastada por una orden judicial federal respaldada por tropas federales.
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El Congreso intentó corregir estas deficiencias en la Ley Erdman , aprobada en 1898. [93] Esta ley también preveía el arbitraje voluntario, pero hizo que cualquier laudo emitido por el panel fuera vinculante y ejecutable en un tribunal federal. También prohibió la discriminación contra los empleados por actividades sindicales, prohibió los contratos "yellow dog" (el empleado acepta no afiliarse a un sindicato mientras esté empleado) y exigió que ambas partes mantuvieran el statu quo durante cualquier procedimiento de arbitraje y durante tres meses después de que se emitiera un laudo. Los procedimientos de arbitraje rara vez se utilizaron. Un estatuto sucesor, la Ley Laboral de Newlands , se aprobó en 1913 y resultó más eficaz, [94] pero fue reemplazado en gran medida cuando el gobierno federal nacionalizó los ferrocarriles en 1917.
A medida que los ferrocarriles se expandieron después de la Guerra Civil, también lo hizo la tasa de accidentes entre el personal ferroviario, especialmente los guardafrenos . Muchos accidentes estaban asociados con el acoplamiento y desacoplamiento de los vagones del ferrocarril y el funcionamiento de los frenos operados manualmente ( frenos de mano ). El aumento de los accidentes condujo a pedidos de legislación de seguridad, ya en la década de 1870. [95] : 2–4 En la década de 1880, el número de muertes en el trabajo de los trabajadores del ferrocarril fue superado solo por las de los mineros del carbón . [95] : 5 A lo largo de esa década, varias legislaturas estatales promulgaron leyes de seguridad. Sin embargo, los requisitos específicos variaban entre los estados, lo que dificultaba la implementación para los transportistas ferroviarios interestatales, y el Congreso aprobó la Ley de Dispositivos de Seguridad en 1893 para proporcionar un estándar uniforme. [95] : 6–7 [96] La ley requería que los ferrocarriles instalaran frenos de aire y acopladores automáticos en todos los trenes, y provocó una fuerte caída en los accidentes.
La Ley Esch-Cummins de 1920 puso fin al programa de nacionalización y creó una Junta de Trabajo Ferroviario (RLB) para regular los salarios y emitir propuestas no vinculantes para resolver disputas. En 1921, la RLB ordenó una reducción del doce por ciento en los salarios de los empleados, [97] lo que llevó a la Gran Huelga Ferroviaria de 1922 , que afectó a los trabajadores de los talleres ferroviarios de todo el país, seguida de una orden judicial para poner fin a la huelga. [98] El Congreso aprobó la Ley de Trabajo Ferroviario de 1926 para rectificar las deficiencias de los procedimientos de la RLB. [99]
El Congreso agregó leyes de seguridad para los trabajadores ferroviarios a lo largo del siglo XX. [95] : 16–25 Entre estas leyes es significativa la Ley Federal de Seguridad Ferroviaria de 1970, que le dio a la FRA amplias responsabilidades sobre todos los aspectos de la seguridad ferroviaria y amplió la autoridad de la agencia para cubrir todos los ferrocarriles, tanto interestatales como intraestatales. [100]
Según el historiador Henry Adams, el sistema de ferrocarriles necesitaba:
En primer lugar, proporcionaron una red altamente eficiente para el transporte de mercancías y pasajeros a través de un gran mercado nacional. El resultado fue un impacto transformador en la mayoría de los sectores de la economía, incluyendo la manufactura, el comercio minorista y mayorista, la agricultura y las finanzas. Complementado con el telégrafo, que agregó comunicaciones rápidas, Estados Unidos ahora tenía un mercado nacional integrado prácticamente del tamaño de Europa, sin barreras internas ni aranceles, todo respaldado por un idioma común, un sistema financiero y un sistema legal común. Los ferrocarriles primero complementaron, y luego reemplazaron en gran medida, los modos de transporte anteriores de autopistas y canales, ríos y tráfico oceánico intracostero. Los ferrocarriles altamente eficientes del Norte desempeñaron un papel importante en la victoria de la Guerra Civil, mientras que las sobrecargadas líneas del Sur colapsaron ante un desafío insuperable. [103] A fines del siglo XIX se construyeron oleoductos para el comercio de petróleo, y en el siglo XX surgieron el transporte por carretera y la aviación. [104] [105]
La financiación de los ferrocarriles proporcionó la base del sistema financiero privado (no gubernamental). La construcción de ferrocarriles era mucho más cara que la de fábricas o canales. El famoso canal de Erie, de 480 kilómetros de longitud en el norte del estado de Nueva York, costó siete millones de dólares de dinero estatal, que era más o menos lo que los inversores privados gastaron en un ferrocarril corto en el oeste de Massachusetts. Un nuevo barco de vapor en los ríos Hudson, Mississippi, Missouri u Ohio costaba aproximadamente lo mismo que una milla de vía.
En 1860, el total combinado de acciones y bonos de ferrocarril era de $1.8 mil millones; en 1897 alcanzó los $10.6 mil millones (en comparación con una deuda nacional total de $1.2 mil millones). [106] La financiación provino de financieros de todo el noreste y de Europa, especialmente Gran Bretaña. [107] El gobierno federal no proporcionó efectivo a ningún otro ferrocarril. Sin embargo, proporcionó tierras libres desocupadas a algunos de los ferrocarriles occidentales, para que pudieran venderlas a los agricultores y tener clientes a lo largo de la ruta. Parte del efectivo provino de los estados o de los gobiernos locales que usan el dinero como palanca para evitar ser ignorados por la línea principal. El sonido más grande provino de los estados del sur durante la era de la Reconstrucción, mientras intentaban reconstruir su sistema ferroviario destruido. Algunos estados como Maine y Texas también hicieron concesiones de tierras a los ferrocarriles locales; el total estatal fue de 49 millones de acres. [108] El sistema financiero estadounidense emergente se basó en bonos ferroviarios. Boston fue el primer centro, pero en 1860 Nueva York era el mercado financiero dominante. Los británicos invirtieron mucho en ferrocarriles en todo el mundo, pero en ningún lugar más que en Estados Unidos; el total ascendió a unos 3.000 millones de dólares en 1914. [109] Entre 1914 y 1917, liquidaron sus activos estadounidenses para pagar suministros de guerra. [110] [111] [112]
La tercera dimensión consistió en diseñar sistemas de gestión complejos que pudieran gestionar relaciones simultáneas mucho más complicadas que las que podría soñar el dueño de una fábrica local, que podría patrullar cada parte de su propia fábrica en cuestión de horas. Los ingenieros civiles se convirtieron en los altos directivos de los ferrocarriles. Los principales innovadores fueron el Ferrocarril Occidental de Massachusetts y el Ferrocarril de Baltimore y Ohio en la década de 1840, el Erie en la de 1850 y el Pennsylvania en la de 1860. [113]
Después de un grave accidente, el Ferrocarril Occidental de Massachusetts puso en marcha un sistema de responsabilidad para los gerentes de distrito y los despachadores para que llevaran un registro de todos los movimientos de los trenes. La disciplina era esencial: todos tenían que seguir las reglas exactamente para evitar accidentes. Los poderes de toma de decisiones debían distribuirse para garantizar la seguridad y hacer malabarismos con la complejidad de numerosos trenes que circulaban en ambas direcciones en una sola vía, respetando horarios que podían verse fácilmente alterados por averías mecánicas, deslaves o atropellos a una vaca descarriada. [114] A medida que las líneas se hacían más largas y cada vez más negocios se originaban en docenas de estaciones diferentes, Baltimore y Ohio establecieron un sistema más complejo que separaba las finanzas de las operaciones diarias. El Ferrocarril Erie , frente a una competencia creciente, tuvo que hacer ofertas más bajas para el movimiento de mercancías y tenía que saber a diario cuánto les costaba cada tren. Las estadísticas eran el arma elegida. En la década de 1860, el ferrocarril de Pensilvania —el más grande del mundo— estaba haciendo más avances en el uso de la burocracia bajo la dirección de John Edgar Thomson , presidente entre 1852 y 1874. Dividió el sistema en varias divisiones geográficas, cada una de las cuales informaba diariamente a un superintendente general en Filadelfia. Todos los ferrocarriles estadounidenses se copiaron entre sí en los nuevos avances gerenciales y, en la década de 1870, las grandes empresas emergentes en el campo industrial también copiaron el modelo ferroviario. [42]
La cuarta dimensión estaba relacionada con la gestión de la fuerza laboral, tanto de los trabajadores manuales como de los trabajadores administrativos. El ferrocarril se convirtió en una carrera en la que los jóvenes entraban a la edad de 18 a 20 años y pasaban toda su vida, por lo general, en la misma línea. Los jóvenes podían empezar a trabajar en las vías, convertirse en fogoneros y ascender hasta llegar a ingenieros. El mundo mecánico de las rotondas tenía sus propias trayectorias profesionales. Una trayectoria profesional típica era la de un joven contratado a los 18 años como peón de taller, ascendido a mecánico especializado a los 24, a guardafrenos a los 25, a conductor de mercancías a los 27 y a conductor de pasajeros a los 57. No se contrataba a mujeres. [115]
También se delinearon las trayectorias profesionales de los empleados de oficina. Los jóvenes educados empezaban en trabajos administrativos o estadísticos y ascendían a agentes de estación o burócratas en la sede central o divisional. En cada nivel, tenían cada vez más conocimientos, experiencia y capital humano. Eran muy difíciles de reemplazar y prácticamente se les garantizaba un trabajo permanente y se les proporcionaba seguro y atención médica. La contratación, el despido y las tasas salariales no las fijaba el capataz, sino los administradores centrales, con el fin de minimizar el favoritismo y los conflictos de personalidad. Todo se hacía según las reglas, y un conjunto cada vez más complejo de reglas decía a cada uno exactamente lo que debía hacer en cada circunstancia y exactamente cuál sería su rango y salario. [116] Los jóvenes que fueron contratados por primera vez en las décadas de 1840 y 1850 se jubilaron del mismo ferrocarril 40 o 50 años después. Para disuadirlos de irse a otra compañía, se les prometía pensiones cuando se jubilaran. De hecho, los ferrocarriles inventaron el sistema de pensiones estadounidense. [117]
Los promotores de todas las ciudades trabajaron febrilmente para asegurarse de que el ferrocarril llegara a buen puerto, sabiendo que sus sueños urbanos dependían de ello. El tamaño, el alcance y la eficiencia de los ferrocarriles causaron una profunda impresión; la gente se vestía con sus mejores galas para ir a la terminal a ver llegar el tren. David Nye sostiene que:
Los viajes se volvieron mucho más fáciles, económicos y comunes. Los compradores de las pequeñas ciudades podían hacer excursiones de un día a las tiendas de las grandes ciudades. Se construyeron hoteles, complejos turísticos y atracciones turísticas para satisfacer la demanda. La comprensión de que cualquiera podía comprar un billete para un viaje de mil millas fue empoderante. Los historiadores Gary Cross y Rick Szostak sostienen:
Los ingenieros se convirtieron en ciudadanos modelo, llevando su espíritu emprendedor y su esfuerzo sistemático a todas las fases de la economía, así como al gobierno local y nacional. [120] En 1910, las principales ciudades estaban construyendo magníficas estaciones de ferrocarril palaciegas, incluidas la estación Pennsylvania en la ciudad de Nueva York y la estación Washington Union en Washington DC. [121]
Ya en la década de 1830, los novelistas y poetas comenzaron a preocuparse de que los ferrocarriles destruirían los atractivos rústicos del paisaje estadounidense. En la década de 1840, aumentaron las preocupaciones sobre los terribles accidentes cuando los trenes a toda velocidad chocaban contra vagones de madera indefensos. [122] En la década de 1870, los ferrocarriles fueron vilipendiados por los granjeros occidentales que absorbieron el tema del movimiento Granger de que los transportistas monopolistas controlaban demasiado poder de fijación de precios y que las legislaturas estatales tenían que imponer precios máximos. Los comerciantes y transportistas locales apoyaron la demanda y lograron que se aprobaran algunas "leyes Granger". [123] Las quejas contra los ferrocarriles se repitieron en voz alta en la retórica política de finales del siglo XIX. [124] La idea de establecer un organismo federal fuerte para la fijación de tarifas se hizo realidad durante la Era Progresista, principalmente por una coalición de intereses navieros. [125] Los historiadores del ferrocarril consideran que la Ley Hepburn de 1906, que le dio a la ICC el poder de establecer tarifas ferroviarias máximas, fue un golpe perjudicial para la rentabilidad y el crecimiento a largo plazo de los ferrocarriles. [126] Después de 1910, las líneas se enfrentaron a una industria de transporte de mercancías emergente con la que competir por el transporte de mercancías, y a automóviles y autobuses con los que competir por el servicio de pasajeros. [55] : 348–64
Los ferrocarriles también alteraron las tendencias naturales del medio ambiente al aumentar la capacidad de transporte. Los ferrocarriles en todo Estados Unidos permitieron un transporte más rápido y eficiente de bienes y personas que antes no estaban disponibles. La agricultura, los animales, los soldados, los bienes y los recursos naturales ahora podían trasladarse grandes distancias en períodos de tiempo mucho más cortos. Como resultado, ahora se utilizaban cosas que antes no se cosechaban, como ciertas extensiones de tierra cultivable o poblaciones animales.
Durante la primera mitad del siglo XIX, las manadas de búfalos eran abundantes en los estados del Medio Oeste de Estados Unidos, pero el pueblo estadounidense a través del Destino Manifiesto cambió drásticamente el paisaje estadounidense. Antes de la Guerra Civil , 8 millones de búfalos vagaban libremente, pero solo quedaron entre 4 y 6 millones después de la guerra porque sus pieles se habían vuelto valiosas en todo el país y los caballos y el ganado domésticos habían comenzado a ocupar el mismo espacio y pastar en la misma tierra que el bisonte. William Hornaday , un influyente zoólogo y estudioso del bisonte americano, escribió: "tan pronto como los ferrocarriles cruzaron el territorio del búfalo, comenzó la matanza". Los ferrocarriles dieron lugar al consumo de búfalos porque los cazadores y los empresarios podían transportar partes del búfalo a partes distantes del país donde la demanda era alta. Antes, no era plausible comercializar el búfalo porque la piel, la carne y los huesos tardarían mucho más en llegar a su destino. Como los ferrocarriles hicieron que el transporte fuera mucho más rápido, ahora era posible que la gente ganara dinero con el recurso aparentemente inagotable de las llanuras del Medio Oeste: el búfalo. La caza masiva de búfalos fue tan extrema gracias a los nuevos ferrocarriles que los lobos no pudieron consumir todos los cadáveres que quedaban atrás. [127]
Como resultado de la rápida disminución de la población de bisontes, surgieron oportunidades económicas a través de la creación de empleos. [128] Los hombres adquirieron trabajo cazando y desollando bisontes en las llanuras, así como manteniendo la infraestructura ferroviaria utilizada para transportar las valiosas pieles de bisonte.
La operación agresiva de una locomotora en la imaginaria “estación de choque” por parte del ingeniero ficticio “Joe Smashup” formó la base de una sátira que apareció en los periódicos estadounidenses alrededor del año 1855. [129] [130]
No hay duda sobre la importancia de los ferrocarriles en la historia estadounidense. Churella descubre que en la década de 1950 los historiadores económicos y empresariales, encabezados por Alfred D. Chandler, Jr. y Robert Fogel , hicieron de los ferrocarriles la pieza central de la historiografía avanzada. [131] Esa era ha pasado, ya que los cursos sobre historia del ferrocarril ya no forman parte del plan de estudios y la historiografía se ha alejado de los historiadores profesionales para dirigirse a los "aficionados a los ferrocarriles", escritores aficionados muy bien informados, fascinados por los recuerdos, la tecnología y las locomotoras de la era del vapor. Al observar la voluminosa producción de autores aficionados a los ferrocarriles, Klein dice:
El resultado es una multiplicidad de historias de ferrocarriles específicos, grandes y pequeños. Por lo general, tratan temas estándar: los constructores y sus tratos organizativos, legislativos y financieros; los coloridos equipos de construcción que colocan traviesas de madera y rieles de acero; el desarrollo de locomotoras y vagones de pasajeros; los impulsores que buscaban una parada en su pequeño pueblo o moriría; la edad de oro de 1880-1920 de los viajes de pasajeros de larga distancia y las excursiones locales; la erosión constante del servicio de pasajeros durante la era del automóvil; el agente de carga y el depósito de la pequeña ciudad. Terminan con la saga más reciente de recortes, fusiones y abandono. [134] [135] Desde fuera del campo de la historia del ferrocarril, los historiadores académicos del trabajo ahora tratan la cultura de los trabajadores, las huelgas, las carreras de los hombres de cuello azul y de cuello blanco y la discriminación racial. Los historiadores políticos académicos tratan los ataques de Granger, populistas y progresistas, y la regulación federal o estatal. [134]