La cronología de la historia de los ferrocarriles de EE. UU. depende de la definición de ferrocarril , como sigue: Un medio de transporte de pasajeros y mercancías en vehículos con ruedas que se desplazan sobre rieles, también conocidos como vías.
1795-1829
1795–96 y 1799–1804 o '05 - En 1795, Charles Bulfinch , el arquitecto de la famosa Casa del Estado de Boston, empleó por primera vez un funicular temporal con vagones volcadores especialmente diseñados para decapitar la cumbre de Beacon Hill de "los Tremont" y comenzar los proyectos de recuperación de tierras que duraron décadas y que crearon la mayor parte de los bienes raíces en las elevaciones más bajas de Boston de hoy a partir de amplias marismas, como South Boston, partes orientales de Dorchester, gran parte de las costas de toda la cuenca del río Charles en las orillas izquierda y derecha y Brighton a partir de marismas, y lo más famoso y revelador, especialmente Back Bay . [1]
1815-1820 Una interpretación de los documentos históricos indica que se utilizó el mismo equipo durante un período más largo y ambicioso para nivelar y eliminar de manera efectiva 'The Tremont', Copely, Cope's y Beacon Hills nuevamente en lo que se convirtió en Back Bay de Boston . [1] Estos movimientos estaban lejos de completar el proyecto, las fotos de la década de 1850 y estudios recientes muestran que la mayor parte de Back Bay todavía era agua de marea.
Década de 1810 a 1830
1800–1825 Varios inventores y empresarios hacen sugerencias sobre la construcción de modelos de ferrocarriles en los Estados Unidos. Alrededor de Coalbrookdale , en el Reino Unido , los ferrocarriles mineros se vuelven cada vez más comunes. Una de las primeras locomotoras de vapor se prueba en 1804, pero luego se estropea sin cuidado. Por razones desconocidas, el inventor no la reconstruye durante casi dos décadas. [2]
En 1809, cuando el propietario de una cantera de Scottsman, Thomas Leiper , se le negó una concesión para construir un canal a lo largo del arroyo Crum desde su cantera hasta los muelles en la zona de marea, encargó una pista de prueba ferroviaria temporal corta de 60 yardas (55 m) en el patio de Bull's Head Tavern en Filadelfia . La pista tenía una pendiente de una pulgada y media hasta el patio, [3] con una pendiente del 4% para probar si un caballo podía tirar con éxito de 10,000 libras (4,500 kg) contra la pendiente.
1810–1829 El ferrocarril Leiper era un ferrocarril corto tirado por caballos de tres cuartos de milla que se inauguró en 1810 después de que el propietario de la cantera, Thomas Leiper , no pudiera obtener una carta con derechos de paso legales para construir en su lugar el canal que deseaba a lo largo de Crum Creek . La solución ferroviaria "provisional" del hombre de la cantera fue el primer ferrocarril autorizado del continente , el primer ferrocarril operativo no temporal , el primer ferrocarril bien documentado y el primer ferrocarril construido que también estaba destinado a ser permanente . Fue quizás el único ferrocarril reemplazado por un canal, y también uno de los primeros en cerrar, y de ellos, quizás sea el único en reabrir nuevamente en 1858.
1825-1832
Inspirados por el rápido éxito del Ferrocarril Stockton y Darlington (1825) en el registro histórico ferroviario de Inglaterra , los capitalistas de los Estados Unidos —que ya se habían embarcado en grandes proyectos de infraestructura de obras públicas para conectar los nuevos territorios de los Estados Unidos con las industrias de las ciudades costeras más antiguas mediante los canales de la Era de los Canales de Estados Unidos— casi de la noche a la mañana comenzaron a soñar con proyectos que utilizaran ferrocarriles, una tecnología en sus inicios, pero que empleaba máquinas de vapor que rápidamente se estaban volviendo ampliamente conocidas por su uso exitoso en los barcos de vapor. Los pioneros estadounidenses de las máquinas de vapor estaban dispuestos a experimentar con máquinas térmicas que utilizaban presiones más altas que las máquinas principalmente atmosféricas que todavía estaban de moda en Gran Bretaña. El resto del mundo se quedó rezagado con respecto a las dos naciones de habla inglesa. Se empezaron a proponer ferrocarriles donde los canales no eran suficientes o eran demasiado costosos y, con un aumento de la capacidad de tonelaje del material rodante, la potencia de las locomotoras y una creciente confianza nacida de la experiencia y los nuevos materiales en menos de tres décadas, Estados Unidos generalmente descartaría los canales como la principal opción de diseño en favor de tecnologías de transporte de mercancías mucho más capaces.
1825 El estadounidense John Stevens (inventor) construye una pista de prueba y hace circular una locomotora por ella en su finca de verano, Hoboken, Nueva Jersey . Esto resuelve parcialmente las cuestiones de la potencia de tracción, demostrando que en vías niveladas, el metal sobre ruedas de metal puede proporcionar fuerza de tracción y tirar de una carga. La capacidad de cualquier motor para hacer esto en una pendiente todavía es ampliamente puesta en duda en la prensa y las mentes de los inversores potenciales (pubs, clubes, salas de juntas, etc.), mientras que las mentes de muchos inversores potenciales eran muy conscientes de que la mayoría de los ferrocarriles en los Estados Unidos, pobres en capital, tendrían que superar pendientes significativas para ser una tecnología útil. Y aunque las noticias de Europa se retrasaron entre 4 y 8 semanas, los estadounidenses bien conectados estaban al tanto en general de la cobertura de noticias del Reino Unido y, en menor medida, de la de los acontecimientos de Europa continental. En consecuencia, el éxito de 1825 del ferrocarril Stockton y Darlington sólo fue erosionando gradualmente las tres creencias de los detractores de que las pendientes cuidadosas, costosas y suaves que existían en los primeros ferrocarriles británicos eran impracticables en la mayoría de los casos en Estados Unidos y que esas pendientes eran necesarias porque el acero sobre rieles de hierro no proporcionaría tracción en las colinas, si fuera posible construir una locomotora lo suficientemente potente como para superar esas pendientes. En cada caso, se necesitaría experiencia y éxito contra tales pendientes durante al menos varios meses antes de que las ideas erróneas cayeran en desdén.
1826: Se inaugura el ferrocarril industrial Granite Railroad, de tracción animal y de 4,8 km de longitud, en Quincy (Massachusetts) , para transportar granito extraído de canteras para el monumento de Bunker Hill. Más tarde se convierte en un ferrocarril de transporte público.
Durante el verano de 1827 se construyó un ferrocarril desde las minas de Summit Hill hasta Mauch Chunk. Con una o dos excepciones sin importancia, este fue el primer ferrocarril de los Estados Unidos.
— James E. Held, Arqueología [6]
El ferrocarril Summit Hill & Mauch Chunk Railroad resultante , en el que las mulas también bajaban en vagones especiales, después de las tolvas de carbón, y luego regresaban vacíos por el viaje de ida y vuelta de nueve millas, se convirtió en el primer ferrocarril de EE. UU. en transportar pasajeros en el mismo año de 1827. En menos de dos años, el ferrocarril atraía a tantos visitantes que comenzó a cobrar tarifas y luego agregó y operó excursiones turísticas especiales los domingos como una ruta turística, papel que mantuvo hasta 1932 como la primera montaña rusa reconocida del mundo. En 1847, se construyó la vía de regreso del teleférico con aviones que subían dos prominencias a lo largo de Pisgah Ridge , acortando el viaje de ida a veinte minutos de casi cuatro horas en mula.
Década de 1830
La Baltimore and Ohio se incorpora en 1827 y se inaugura oficialmente en 1830. [7] : 21 Pronto le siguieron otros ferrocarriles, incluido el Camden and Amboy en 1832.
8 de agosto de 1829: La Stourbridge Lion , la primera locomotora de vapor importada a los EE. UU., se prueba en las vías construidas por la compañía Delaware and Hudson . Al considerarse demasiado pesada para los rieles de la compañía, esta y sus tres hermanas se convierten en motores estacionarios para los tramos ferroviarios de cable del sistema de transporte.
En 1830 se inicia una oleada de incorporaciones de ferrocarriles, solicitudes de concesión de licencias, subvenciones y comienzos de la construcción. El B&O abre su primer tramo de 13 millas (21 km) hasta Ellicott's Mills y comienza a ofrecer servicios regulares de pasajeros programados según lo previsto, el 24 de mayo de 1830.
Década de 1830-1860: Enorme auge de la construcción de ferrocarriles en Estados Unidos. Los propietarios de fábricas de Lowell y New Hampshire lanzan el Ferrocarril de Boston y Lowell en paralelo al histórico Canal de Middlesex , que había permitido el éxito de sus fábricas; este es el primer ataque directo que las compañías ferroviarias lanzan contra los intereses del canal.
Los ferrocarriles sustituyen gradualmente a los canales como el modo de transporte de primera elección que se debe defender y construir, mientras que los canales tienen una gran influencia en la economía durante décadas más, pero fallan en cuanto a destinos flexibles, velocidad y donde sufren paradas estacionales pero dan servicio a necesidades durante todo el año. En cualquier caso, hacia la década de 1860, donde se encontraban todos los canales antiguos importantes, cualquier canal con funciones que pudieran satisfacerse con ferrocarriles paralelos (excepto, por definición, los canales de navegación) era visto por los inversores como un canal que sería reemplazado por un ferrocarril competidor. La idea de una red ferroviaria en los Estados Unidos, que para entonces mostraba los primeros signos de que algunas áreas del este de los Estados Unidos habían construido demasiado, todavía no era un modelo de negocios común. El capitalismo competitivo despiadado, no la cooperación, es la regla, y la década da inicio a los cuarenta años aproximadamente de los barones ladrones y los excesos del capitalismo.
1850-1900
1854. Se inaugura la Union Station de Indianápolis , la primera " estación sindical " del mundo, construida por los ferrocarriles Terre Haute & Richmond, Madison & Indianapolis y Bellefontaine.
Década de 1870: Los ferrocarriles comienzan a instalar señales de bloqueo automáticas que mejoran la seguridad, permiten velocidades más rápidas de los trenes y posibilitan un uso más eficiente de las vías.
Década de 1870 y 1880: estallan huelgas contra los ferrocarriles y la Pullman Palace Car Company . Las corporaciones contratan guardias de Pinkerton para disolver las huelgas. No obstante, durante las huelgas se produce mucha violencia. Muchas personas mueren, se queman edificios y material rodante, y los informes de disturbios conmocionan a los estadounidenses de clase media.
1916: La longitud de las vías del ferrocarril estadounidense era de 230 468,32 millas (370 902,81 km), [12] la más alta de la historia. [ cita requerida ] La longitud de las vías aumentaría a más de 300 000 millas en la siguiente década.
Décadas de 1920 y 1930: Los automóviles , los aviones y la Gran Depresión contribuyen a una disminución en el número de pasajeros y el kilometraje del ferrocarril.
1926: El Congreso aprueba la Ley del Trabajo Ferroviario para resolver disputas y evitar huelgas (ley enmendada en 1934 y 1936). [15]
Década de 1950 y 1960: Disminución drástica de los viajes de pasajeros en Estados Unidos, debido a la aparición de automóviles y aviones, cuando surcan el aire los primeros aviones de reacción . Los ferrocarriles responden mediante fusiones e intentos de deshacerse de trenes y rutas ferroviarias no rentables. La velocidad de estos esfuerzos se ve reducida por las dificultades de las audiencias de la Comisión de Comercio Interestatal .
1 de diciembre de 1959: ICC aprobó la fusión de Virginian Railway con Norfolk & Western, lo que inicia el período moderno de fusiones y consolidaciones ferroviarias.
22 de marzo de 1970: El California Zephyr , en su último recorrido, llega a Oakland, California , procedente de Chicago; el nombre del tren pronto será resucitado por Amtrak en un tren que viaja casi por la misma ruta que el tren original.
El 21 de junio de 1970, Penn Central se declara en quiebra según el Capítulo 7 , convirtiéndose en el mayor fracaso corporativo hasta ese momento en la historia de Estados Unidos. [17]
1971: Amtrak se crea por ley del Congreso para asumir y operar una red nacional de trenes de pasajeros de ferrocarriles privados después de años de caída en el número de pasajeros y déficits masivos que obligan a los ferrocarriles a abandonar el servicio de pasajeros y solicitar ayuda del gobierno.
Década de 1970 y 1980: Amtrak introduce el material rodante Superliner de dos pisos . Auto-Train Corporation comienza a operar como línea independiente (1971), pero fracasa en 1981. En 1983, Amtrak reactiva el servicio y opera la línea " Auto Train ", ligeramente rebautizada como una de sus líneas más promocionadas.
1977: Amtrak transportó 19,2 millones de pasajeros a lo largo de una media de 226 millas. [18]
1980: Los ferrocarriles fueron desregulados por el Congreso mediante la Ley Staggers Rail de 1980. [19]
1 de marzo de 1980, Rock Island cesa sus operaciones tras liquidación por quiebra.
15 de septiembre de 1981: La John Bull se convierte en la locomotora de vapor en funcionamiento más antigua del mundo cuando funciona con su propia energía dentro de Washington, DC .
1981: La Union Pacific 3985 se restaura y vuelve a estar en condiciones operativas, lo que la convierte en la locomotora de vapor operativa más grande del mundo.
Década de 1990: La financiación de Amtrak es objeto de un mayor escrutinio por parte del Congreso, mientras Amtrak crea nuevos trenes como el Talgo y el Acela Express .
1997–99: Los activos de Conrail se vendieron a Norfolk Southern Railway y CSX Transportation.
11 de septiembre de 2001: Los terroristas destruyen el World Trade Center en Nueva York y, en el proceso, destruyen parte del sistema PATH . El servicio completo del PATH se reanudó el 23 de noviembre de 2003.
2015: El tráfico ferroviario total se redujo un 2,5 por ciento, hasta los 28 millones de vagones. El carbón sigue siendo el mayor volumen, con 5,1 millones de vagones. El volumen de carbón cayó un 12 por ciento en 2015, ya que el gas natural sustituye a las centrales de carbón y de electricidad. El menor volumen permitió un mejor servicio y una mayor velocidad, pero los bajos precios del combustible están dando una ventaja al transporte por carretera. [22]
^ El verano de 1827 está en conflicto con el relato sumamente detallado de Brenckman y otros historiadores más locales (y más contemporáneos). [5] El relato detallado de Brenckman detalla los preparativos para almacenar madera, hierro, herramientas y materiales durante todo el invierno y el otoño anteriores con grupos de trabajo definidos y asignados para comenzar el trabajo tan pronto como el suelo se derritiera, lo que permitió colocar traviesas en marzo y abril con el objetivo de no afectar las entregas de carbón a la cabecera del canal, para que pudiera reanudar las operaciones tan pronto como el hielo y las inundaciones lo permitieran. Además, la estructura, los acoplamientos, los neumáticos y otras fundiciones de hierro se llevaron a cabo en las propias fundiciones de LC&N Co. en Mauch Chunk, la compañía había financiado al menos 12 de los primeros 14 altos hornos al norte de Easton, lo que impulsó las industrias del hierro y el acero de Bethlehem y Allentown al sur de la escarpa de Blue Ridge.
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^ Burke, James , Connections (libro) , libro edición de 1978, capítulo "Combustible para la llama" (título del episodio: "Trueno en los cielos").
^ Cálculo de pendiente: (1,5 X 100) / 36 = 4,16667 %. Es una pendiente pronunciada para los estándares de un país montañoso.
^ Bartolomé, Ann M.; Metz, Lance E.; Kneis, Michael (1989).CANALES DE DELAWARE Y LEHIGH , 158 páginas (primera edición). Oak Printing Company, Bethlehem, Pensilvania: Centro de historia y tecnología de canales, Hugh Moore Historical Park and Museum, Inc., Easton, Pensilvania . pp. 4–5. ISBN0930973097. Número de serie LCCN 89-25150.
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Wolmar, Christian. La gran revolución ferroviaria: la historia de los trenes en Estados Unidos (2012), estudio hasta 2012; énfasis en el siglo XIX; extracto de 448 páginas y búsqueda de texto
Video
Ferrocarriles en la historia de Estados Unidos (1830-2010) (2010), conjunto de 4 DVD, dirigido por Ron Meyer; n.º 1, "Los ferrocarriles llegan a Estados Unidos (1830-1840)"; n.º 2, "El primer gran auge ferroviario (1841-1860)"; n.º 3, "Una nueva era en los ferrocarriles estadounidenses (1861-1870)", n.º 4, "El segundo gran auge ferroviario (1871-2010)"
Enlaces externos
Bibliografía sobre la historia del ferrocarril de Richard Jensen, Universidad Estatal de Montana-Billings
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