La señalización automática de bloqueo ( ABS ), escrita en inglés como señalización automática de bloqueo o llamada bloqueo de circuito de vía ( TCB [1] ) en el Reino Unido, es un sistema de comunicaciones ferroviarias que consiste en una serie de señales que dividen una línea ferroviaria en una serie de secciones, llamadas bloques . El sistema controla el movimiento de los trenes entre los bloques mediante señales automáticas. El funcionamiento del ABS está diseñado para permitir que los trenes que circulan en la misma dirección se sigan entre sí de forma segura sin riesgo de colisión trasera.
La introducción del ABS redujo los costos de los ferrocarriles y aumentó su capacidad. Los sistemas de bloqueo manuales más antiguos requerían operadores humanos. El funcionamiento automático se debe a la capacidad del sistema de detectar si los bloques están ocupados u obstruidos y de transmitir esa información a los trenes que se aproximan. El sistema funciona sin ninguna intervención externa, a diferencia de los sistemas de control de tráfico más modernos que requieren un control externo para establecer un flujo de tráfico.
La primera forma de gestionar varios trenes en una vía era mediante el uso de un horario y de vías de paso . Un tren esperaba a otro, según las instrucciones del horario, pero si un tren se retrasaba por cualquier motivo, todos los demás trenes podían retrasarse, esperando a que apareciera en el lugar adecuado donde pudieran pasar de forma segura. La operación de trenes únicamente mediante horarios se complementó con órdenes de tren telegrafiadas a partir de 1854 en el Ferrocarril de Erie . Un despachador de la compañía ferroviaria enviaba las órdenes de tren a las estaciones atendidas por telegrafistas, quienes las escribían en formularios estandarizados y se las entregaban a las tripulaciones de los trenes a medida que pasaban por la estación. [2]
En los Estados Unidos, el ferrocarril de Pensilvania implementó un sistema de bloqueo manual en 1863, un par de décadas antes de que otros ferrocarriles estadounidenses comenzaran a utilizarlo. Este sistema requería que un empleado del ferrocarril se situara en cada señal para configurar las señales de acuerdo con las instrucciones recibidas por telégrafo de los despachadores. Los ferrocarriles ingleses también utilizaban un sistema de bloqueo "manual controlado", que fue adaptado para su uso en los EE. UU. por el ferrocarril New York Central and Hudson River en 1882. [3] [4] : 6–9
El primer uso de señalización automática de bloqueo en el Reino Unido se instaló en el Liverpool Overhead Railway en su inauguración en 1893. En lugar de circuitos de vía, el sistema utilizó una configuración de instrumentos mecánicos y, más tarde, eléctricos junto a la vía (ambos funcionalmente similares a los pedales ) que hacían contacto con los trenes que pasaban para activar señales mecánicas operadas por motor. [5] : 103 El primer uso de señalización automática de bloqueo operada por circuito de vía en Gran Bretaña se instaló en 1902 en la línea West of England de LSWR entre el cruce de Andover y Grateley, que operaba señales mecánicas impulsadas neumáticamente. [5] : 109
En 1906, la Comisión de Comercio Interestatal informó que de las 48.743 millas (78.444 km) de ferrocarril en los Estados Unidos que utilizaban un sistema de bloqueo, había 41.916 millas (67.457 km) protegidas por el sistema de bloqueo manual y solo 6.827 millas (10.987 km) de bloqueo automático, ya sea en vía simple o doble . [4] : 8
Sin embargo, a medida que pasó el tiempo, muchos ferrocarriles comenzaron a considerar que la señalización automática de bloqueos era rentable, ya que reducía la necesidad de que los empleados operaran manualmente cada señal, reducía los costos de reparación y los reclamos por daños resultantes de colisiones, posibilitaba un flujo de trenes más eficiente, reducía la cantidad de horas que los trenes y las tripulaciones permanecían inactivos y disminuía los tiempos generales de tránsito de un punto a otro. [4] : 6–9
La mayoría de los sistemas ABS utilizan disposiciones de tres o cuatro bloques, donde una obstrucción en el primer bloque activará una advertencia al ingresar al segundo bloque y permitirá que los trenes avancen a toda velocidad al ingresar al tercero. Cuando los bloques son cortos o se necesita mayor capacidad, se utilizan cuatro o más bloques; luego, los trenes reciben múltiples advertencias de una obstrucción inminente. Para el estado básico de un bloque, el sistema de señalización rojo/amarillo/verde es casi universal: el rojo indica un bloque obstruido, el amarillo indica que hay un bloque obstruido más adelante y el verde indica que no se espera ninguna obstrucción.
En el Reino Unido, se utilizan señales automáticas donde no hay marco de tierra , uniones planas , cambio de vía de frente y de cola , cruce de nivel controlado manualmente , secciones neutrales u otras funciones de enclavamiento . [1] Es una práctica estándar tener una superposición después de la señal. [7] Estas superposiciones pueden variar de 50 a 440 yardas (46 a 402 m), siendo la superposición estándar de 200 yardas (180 m). [8]
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Las formas más comunes de ABS se implementaron en líneas ferroviarias de doble vía en áreas de alta densidad que excedían la capacidad proporcionada por los horarios y órdenes de trenes u otras formas manuales de señalización. El ABS se configuraría de tal manera que cubriera los movimientos de trenes solo en una sola dirección para cada vía. [9] El movimiento de trenes que circulaban en esa dirección estaría regido por las señales de bloqueo automáticas que reemplazarían la superioridad normal de los trenes, donde se aplicaran tales sistemas. [10] El movimiento de trenes que operaban contra el flujo de tráfico establecido aún requeriría órdenes de tren u otras protecciones manuales especiales para evitar una colisión. [11] Por lo tanto, bajo la operación ABS, los trenes que se mueven en la dirección incorrecta incurren en una sobrecarga operativa adicional y pueden no estar bien respaldados por la infraestructura de la vía. [12] [ página necesaria ]