El Pioneer Zephyr es un tren diésel construido por Budd Company en 1934 para el Chicago, Burlington & Quincy Railroad (CB&Q), comúnmente conocido como Burlington Route. El tren fue el segundo tren aerodinámico con motor de combustión interna construido para el servicio de línea principal en los Estados Unidos (después del M-10000 de Union Pacific Railroad ), el primer tren de este tipo propulsado por un motor diésel y el primero en entrar en servicio comercial.
El tren consta de un vagón de motor/almacenamiento, un vagón de equipajes/ RPO /buffet/vagón de pasajeros y un vagón de pasajeros/observación. Los vagones están hechos de acero inoxidable , articulados permanentemente entre sí con bogies Jacobs . La construcción incorporó avances recientes como la soldadura por puntos (un tipo especializado de soldadura por puntos ) para unir el acero inoxidable y la construcción monocasco y la articulación para reducir el peso. Fue el primero de nueve trenes construidos de manera similar para Burlington y sus tecnologías fueron fundamentales en la posterior dieselización del servicio ferroviario de pasajeros.
Su economía de operación, velocidad y atractivo público demostraron el potencial de los trenes propulsados por diésel y electricidad para revitalizar y restaurar la rentabilidad del servicio ferroviario de pasajeros que había sufrido una pérdida catastrófica de negocio con la Gran Depresión . Originalmente llamado Burlington Zephyr durante su período de demostración, se convirtió en Pioneer Zephyr a medida que Burlington expandía su flota de trenes Zephyr .
El 26 de mayo de 1934, estableció un récord de velocidad para el viaje entre Denver y Chicago cuando realizó un recorrido de 1.633 km sin escalas "de amanecer a anochecer" en 13 horas y 5 minutos a una velocidad promedio de casi 124 km/h. [5] En una sección del recorrido alcanzó una velocidad de 181 km/h. La histórica carrera inspiró una película de 1934 ( " The Silver Streak " ) y el apodo del tren, "The Silver Streak". [6] [7] [8] [9]
El tren entró en servicio regular el 11 de noviembre de 1934, entre Kansas City , Misuri ; Omaha , Nebraska ; y Lincoln, Nebraska . Operó en esta y otras rutas hasta su retiro en 1960, cuando fue donado al Museo de Ciencia e Industria de Chicago , donde permanece en exhibición pública. El tren es generalmente considerado como el primer tren aerodinámico exitoso en los ferrocarriles estadounidenses. [9] [10]
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A principios de la década de 1930, la Gran Depresión provocó una pérdida catastrófica de negocios para los ferrocarriles estadounidenses. El servicio de pasajeros había ido perdiendo pasajeros en favor de los viajes en automóvil desde mediados de la década de 1920, [11] lo que hacía que para que los ferrocarriles pudieran competir fuera imprescindible ofrecer un servicio más rápido y eficiente. Los ferrocarriles necesitaban reducir los costos operativos del servicio de pasajeros y aumentar el número de pasajeros con una imagen más moderna para el público viajero, para restablecer la rentabilidad del servicio de pasajeros. [12]
Uno de los presidentes de ferrocarriles que se enfrentó a este desafío fue Ralph Budd , ex miembro del Great Northern Railway y desde 1932 presidente del Chicago, Burlington and Quincy Railroad (la ruta Burlington). [13] En 1932, Ralph Budd conoció a Edward G. Budd (sin relación), un pionero del acero automotriz que fue fundador y presidente de Budd Company . Edward Budd estaba demostrando sus nuevos vagones de ferrocarril con neumáticos de caucho Budd-Michelin construidos con acero inoxidable . [13] Los vagones de ferrocarril con ruedas neumáticas nunca encontraron popularidad para el servicio real en los EE. UU. (tendían a descarrilar), pero demostraron la construcción exitosa de vagones de ferrocarril monocasco livianos de acero inoxidable . Algunos juegos de vagones con remolque motorizado en esa serie articulados con bogies Jacobs compartidos entre vagones incorporaban los elementos básicos de la construcción de vagones que se usarían para construir un tren aerodinámico liviano. [14]
El acero inoxidable ofrecía muchas ventajas en comparación con la madera tradicional y el acero endurecido para las carrocerías de los vagones de ferrocarril: era un material más ligero y resistente, y su aspecto plateado natural y su resistencia a la corrosión significaban que no habría que pintarlo para protegerlo de la intemperie. Como la carrocería era mucho más ligera que la de vagones similares, podría transportar una mayor carga de ingresos por el mismo coste. [12] [14]
En el desarrollo de los vagones de ferrocarril Budd-Michelin, la Budd Company utilizó la tecnología de acero formado en la que fueron pioneros en la industria y resolvió el problema más difícil en el uso de acero inoxidable para la construcción de vagones de ferrocarril: desarrollar una técnica de soldadura que no comprometiera la resistencia y la resistencia a la corrosión del acero inoxidable. El 20 de agosto de 1932, Earl J. Ragsdale, un ingeniero de la Budd Company, presentó una solicitud de patente para un "Método y producto de soldadura eléctrica"; el 16 de enero de 1934, la Oficina de Patentes y Marcas de los Estados Unidos (USPTO) otorgó la patente estadounidense 1.944.106 a la Budd Company. [15] La soldadura por puntos , como Ragsdale denominó su método, [16] implicaba el control automático de la sincronización de las soldaduras por puntos individuales . En la soldadura por puntos, las dos piezas de metal que se van a unir se presionan juntas con un electrodo en cada lado de la junta. Se hace pasar una corriente eléctrica muy alta a través de la junta y fusiona las dos piezas de metal. [17] Si una soldadura por puntos se calienta demasiado tiempo, el calor se propagará desde la soldadura a una temperatura media que debilita el acero inoxidable y compromete sus propiedades de resistencia a la corrosión de manera inaceptable; las soldaduras sincronizadas con precisión de Ragsdale resolvieron el problema. [14] [18]
El diseño articulado de algunos vagones Budd-Michelin, con bogies compartidos entre vagones adyacentes, presentó otra oportunidad para ahorrar peso con el nuevo tren. [19] En los vagones de pasajeros convencionales, cada carrocería se apoyaba sobre un par de bogies (conjunto de eje-rueda montado sobre pivotes), con un bogie en cada extremo. La articulación no solo redujo el número de bogies debajo del tren, sino que también prescindió de la necesidad de acopladores entre cada una de las carrocerías, reduciendo aún más el peso del tren. El concepto fue utilizado por el ingeniero de Budd Walter B. Dean para construir un tren compuesto por tres vagones unidos de forma semipermanente. [20] Sin embargo, esto también significaba que no se podían quitar o agregar vagones individuales al tren fácilmente, ya sea para ajustarse a la demanda o para hacer reparaciones a un vagón individual sin dejar fuera de servicio todo el tren. [21]
Budd estaba familiarizado con el desarrollo de los motores diésel estacionarios y creía que su fiabilidad superior y su economía de combustible también podrían ser una ventaja para el transporte ferroviario. Llevó su idea a la Winton Engine Company (una subsidiaria de General Motors ) y juntos diseñaron y produjeron un nuevo motor de 660 caballos de fuerza (490 kW) lo suficientemente pequeño como para caber dentro de un tren, solucionando así la cuestión de la propulsión. [22]
El diseño exterior del tren quedó a cargo del ingeniero aeronáutico Albert Gardner Dean (hermano menor de Walter Dean), quien diseñó la forma inclinada del morro, junto con los arquitectos Paul Philippe Cret y John Harbeson , ideando una forma de reforzar y embellecer los costados con las estrías horizontales del tren. [23] [24] El 15 de abril de 1936, el coronel Ragsdale, Walter Dean y Albert Dean presentaron solicitudes de patente para una "construcción del frente del vagón de ferrocarril". El 23 de septiembre de 1941, la USPTO otorgó las patentes estadounidenses 2.256.493 [25] y 2.256.494 [26] a la Budd Company. La aerodinámica se extendió también al tren de aterrizaje para reducir la resistencia. [14]
Budd se tomó muy en serio la tarea de ponerle nombre al tren. Quería un nombre que comenzara con la letra Z porque este tren estaba destinado a ser la "última palabra" en el servicio de pasajeros; Budd y sus compañeros de trabajo buscaron las últimas palabras en sus diccionarios, pero ni zymurgy ni zyzzle transmitían los significados que Budd buscaba. Si bien la palabra "zephyr" ya se había usado anteriormente [A 1] , Budd encontró su inspiración en Los cuentos de Canterbury , que había estado leyendo. La historia comienza con peregrinos que emprenden un viaje, inspirados por la primavera que brota y por Zephyrus , el suave y nutritivo viento del oeste. Budd pensó que sería un nombre excelente para una nueva y elegante máquina de viajar: Zephyr . [12] [28] [29]
El primer Zephyr (9900) fue completado por la Compañía Budd el 9 de abril de 1934. [7] [10]
El primer vagón, que medía 21,77 m (71 pies y 5 pulgadas), contenía la cabina, el compartimento del motor y un área de almacenamiento de correo. El ingeniero del tren se sentaba en un pequeño compartimento en la parte delantera del tren, directamente delante del motor principal . El generador principal estaba montado en el motor principal y se encontraba entre los asientos del ingeniero y el fogonero en la parte delantera del vagón motor. Detrás del motor en el vagón motor había un compartimento de almacenamiento y correo de 5,8 m (19 pies) de largo. El segundo vagón, que medía 17,6 m (57 pies y 8 pulgadas) de largo, era una combinación de 9,1 m (30 pies) de largo de expreso, equipaje facturado y sección de oficina de correos del ferrocarril , seguido de una sección corta de bufet y vagón de 20 pasajeros . El tercer y último vagón del tren, que medía 19,35 m (63 pies y 6 pulgadas) de largo tal como se construyó originalmente, estaba configurado como medio vagón (asientos de 40 pasajeros) y medio vagón de observación (asientos de 12 pasajeros). Tal como se construyó, el tren tenía 72 asientos y podía transportar 50.000 libras (22,7 toneladas ) de equipaje y carga expresa. [30] Después de una serie de recorridos de demostración, el tren recibió el nombre de Burlington Zephyr el 18 de abril de 1934, en la estación Broad Street de Pennsylvania Railroad en Filadelfia, Pensilvania. [31] [32] [33] Como el primero de varios trenes Zephyr construidos para Burlington, el tren original pasó a llamarse Pioneer Zephyr una vez que entraron en servicio trenes adicionales con nombre. [23]
Después de su bautizo en Filadelfia, el tren fue llevado en una gira promocional de tres semanas por ciudades del noreste y el medio oeste . El tren estuvo abierto para su visita en varias ciudades, con 24.000 personas viéndolo en Filadelfia, [32] 50.000 en Rochester, Nueva York, [34] y más de 109.000 viéndolo en la ciudad de Nueva York. [32] A principios de mayo de 1934, el tren fue conducido de regreso al oeste por la línea principal del ferrocarril de Pensilvania hasta Chicago y algunas rutas paralelas, superando las 100 millas por hora (160 km/h) varias veces. [32] En su parada en Dayton, Ohio, otras 20.000 personas vieron el tren, [35] y una "procesión interminable de visitantes" lo vio en su parada en Indianápolis. [36] Luego fue conducido hacia Denver para su última exhibición en preparación para su próxima gran promoción. Hizo paradas promocionales adicionales en otras ciudades a lo largo de la ruta, incluida Lincoln, Nebraska, donde 21.000 personas vieron el tren. [37] La gira se detuvo en 46 ciudades y casi 485.000 personas vieron el tren en sus numerosas paradas. [32]
El tren realizó un recorrido "de amanecer a anochecer" desde Denver a Chicago el 26 de mayo de 1934, en un truco publicitario programado para coincidir con el día de apertura del segundo año de la feria mundial Century of Progress en Chicago. El ferrocarril no escatimó gastos en la planificación de las operaciones. Todos los demás trenes a lo largo de la ruta del Zephyr fueron desviados a vías secundarias y los desvíos fueron clavados en la alineación adecuada para el recorrido del Zephyr . [38] Los trabajadores de vías y mantenimiento de vías revisaron cada clavo y perno a lo largo de la ruta del tren para asegurarse de que no hubiera ningún problema, y se instalaron señales de velocidad temporales a lo largo de la ruta para advertir a la tripulación del Zephyr de las curvas que serían peligrosas a altas velocidades. [6] El día del recorrido, cada paso a nivel de la carretera estaba atendido por un banderillero para detener el tráfico de automóviles delante del tren y para asegurarse de que el cruce estuviera despejado. [39] Las estaciones a lo largo de la ruta estaban protegidas por oficiales de policía locales y miembros de la Legión Americana y los Boy Scouts of America . [40]
El tren salió de Denver a las 07:04 hora central de verano y a las 20:09, 13 horas y 5 minutos más tarde, atravesó la cinta en la línea de meta designada en la estación Halsted Street , 1,8 millas al oeste de la estación Chicago Union . La velocidad promedio del tren de principio a fin fue de 77 mph (124 km/h); y había alcanzado una velocidad de 112,5 mph (181 km/h). El viaje sin escalas de 1015 millas (1633 km) superó las expectativas del ferrocarril al ser 1 hora y 55 minutos más rápido de lo programado. [6] Los trenes de pasajeros contemporáneos de Burlington recorrieron la misma distancia en alrededor de 25 horas.
En el tren viajaban Ralph Budd, Edward G. Budd, Harold L. Hamilton, presidente de la Electro-Motive Corporation , varios periodistas, algunos empleados de Burlington, miembros del público, [41] y Zeph, un burro que fue donado por un periódico de Colorado, el Rocky Mountain News , como mascota del tren. [6] El periódico había descrito a Zeph al ferrocarril como un "canario de las Montañas Rocosas", por lo que la tripulación del tren originalmente había planeado solo espacio suficiente para una jaula de pájaros; cuando descubrieron que no era un pájaro, el ferrocarril construyó apresuradamente un corral en la sección de equipaje y compró un poco de heno para él. Cuando le preguntaron por el burro, Ralph Budd respondió "¿por qué no? Un burro más en este viaje no hará la diferencia". [42] [43]
El tren continuó hacia el este desde la estación Halsted hasta la feria Century of Progress de 1934 en la costa del lago Michigan, donde llegó para el desfile "Wings of a Century" el día de la inauguración. [6] Después de su exhibición en el escenario Wings of a Century , y un día en exhibición pública en la Feria, [44] el tren fue llevado en una gira publicitaria por 31 estados y 222 ciudades. Más de dos millones de personas vieron el tren antes de que entrara en servicio comercial. [45] Parte de esta gira incluyó un recorrido de prueba entre Chicago y Minneapolis - Saint Paul , [46] completando el viaje de prueba en poco más de seis horas, [47] superando al servicio a vapor más rápido de la Ruta Burlington por cinco horas y convenciendo al ferrocarril para que realizara rápidamente pedidos a Budd y GM para dos trenes Zephyr más . [19]
Incluso antes de que se pudieran construir los nuevos trenes de la Ruta Burlington, los ferrocarriles de la costa este Boston and Maine Railroad y Maine Central Railroad ordenaron una copia casi idéntica del Pioneer Zephyr a Budd y GM, que comenzó a prestar servicio entre Boston y Bangor, Maine , en febrero de 1935 como Flying Yankee . [48] Budd y GM entregaron los primeros Zephyrs adicionales , trenes idénticos 9901 y 9902, a tiempo para su debut en abril de 1935 como Twin Zephyrs , que operaban entre Chicago y Minneapolis - Saint Paul. [19] En total, la Ruta Burlington ordenó ocho Zephyrs adicionales , alejándose gradualmente del diseño acoplado semipermanentemente del Pioneer Zephyr hacia vagones acoplados regularmente que podían intercambiarse fácilmente. [49]
Los motores diésel de dos tiempos Winton utilizados en las unidades de potencia Zephyr y los primeros diseños de EMC , si bien representaron un gran avance en la potencia de las locomotoras, eran una tecnología inmadura. Algunos de sus primeros problemas de confiabilidad se mitigaron con cambios en piezas individuales, como los pistones; otras soluciones tuvieron que esperar a un motor con un diseño diferente. Por ejemplo, la primera generación de pistones del motor Winton solo tenía una vida útil de aproximadamente 50.000 millas, que luego se amplió a aproximadamente 100.000 millas. El motor diésel de próxima generación de GM tenía pistones con una vida útil de más de 500.000 millas. Los problemas eran más agudos en las condiciones de funcionamiento de las locomotoras, en lugar de en el uso estacionario o marino. [50] Incluso con los problemas del Winton 201A, su régimen de mantenimiento era significativamente menor que el de las locomotoras de vapor.
El vagón motor (principal) del Zephyr fue numerado 9900, el vagón combinado de equipajes 505 y el vagón de observación 570. El tren se puso en servicio regular entre Kansas City , Missouri , Omaha y Lincoln, Nebraska , el 11 de noviembre de 1934, con el tren numerado 21 en dirección norte y 20 en dirección sur. El tren reemplazó un par de locomotoras de vapor y seis vagones de pasajeros pesados , que pesaban hasta ocho veces más que el Zephyr . [45] En junio de 1935, resultó lo suficientemente popular como para agregar un cuarto vagón, proporcionando asientos adicionales para el vagón. [4] El cuarto vagón era originalmente un vagón de 40 asientos número 525, pero el siguiente junio se cambió al servicio de Twin Cities , luego regresó al Pioneer Zephyr en diciembre. [19] El vagón 525 permaneció en el tren hasta junio de 1938. Poco más de cinco años después de su introducción, el Pioneer Zephyr cruzó la marca de un millón de millas en servicio regular el 29 de diciembre de 1939, cerca de Council Bluffs , Iowa .
En el segundo aniversario del famoso viaje del tren, el Burlington Zephyr original fue rebautizado como Pioneer Zephyr para distinguirlo como el primero de la creciente flota de Zephyr de Burlington. En 1938, el vagón 525 fue reemplazado por el vagón número 500, un vagón buffet/salón de 40 asientos, para proporcionar comidas ligeras. El vagón número 505, el vagón de equipajes , fue reconstruido en esta época como un vagón de equipajes completo , pero mantuvo sus ventanas originales. [7] [51]
En 1939, la Pioneer Zephyr se vio involucrada en una colisión frontal con un tren de mercancías que destruyó por completo la cabina. Cinco empleados de correos resultaron heridos y el maquinista murió. El accidente puso de manifiesto las ventajas para la seguridad de la tripulación del diseño de cabina elevada detrás del morro de las locomotoras de la serie E de EMC de la época . El tren fue reconstruido y volvió a entrar en servicio comercial poco después. [52] [8]
Ralph Budd y Burlington aprovecharon el éxito de Zephyr . Muchos de los trenes de pasajeros de Burlington que llevaban nombre comenzaron a operar bajo la marca Zephyr . Después de que se completaran los nueve trenes Zephyr originales entre 1934 y 1939, comenzaron a estar disponibles locomotoras diésel de pasajeros de producción estándar con motores mejorados. Se encargaron trenes compuestos por las nuevas locomotoras con nuevos vagones aerodinámicos de tamaño estándar. Burlington encargó sus nuevos trenes diésel de pasajeros EMC E5 con estrías de acero inoxidable a juego y operó sus nuevos trenes de larga distancia de tamaño completo bajo la marca Zephyr , siendo quizás el más conocido el California Zephyr .
En 1948 y 1949, el Pioneer Zephyr fue retirado temporalmente del servicio para participar en el desfile "Wheels A-Rolling" de la Feria del Ferrocarril de Chicago . El propósito de la feria era celebrar los 100 años de historia del ferrocarril al oeste de Chicago, y el papel del Pioneer Zephyr en el desfile era destacar los últimos avances en tecnología ferroviaria. Reanudó las operaciones regulares de pasajeros cuando la feria terminó el 2 de octubre de 1949. [53] El cuarto vagón que se agregó en 1935 se retiró en mayo de 1950. [54] Para 1955, la ruta del Pioneer Zephyr se había actualizado para correr entre Galesburg, Illinois , y Saint Joseph, Missouri ; el tren había estado en servicio continuo desde 1934, operando más de casi 3 millones de millas (4,8 millones de kilómetros). El último recorrido comercial del Pioneer Zephyr fue un viaje desde Lincoln , Nebraska , a Kansas City , Missouri , (a lo largo de la ruta comercial regular del tren) que luego continuó hasta Chicago el 20 de marzo de 1960. [7]
El California Zephyr realizó sus últimos recorridos como servicio completo entre California y Chicago en 1970, tras la retirada del Western Pacific Railroad , y el sucesor de la ruta Rio Grande y Burlington , Burlington Northern Railroad, designó trenes sucesores para sus partes de la ruta bajo los nombres Rio Grande Zephyr y California Zephyr Service respectivamente. Amtrak , formada por el gobierno, se hizo cargo de la mayoría de los servicios ferroviarios de pasajeros en 1971 y finalmente logró revivir el California Zephyr completo en 1983. [55]
Al parecer, la publicidad en la prensa había acuñado por primera vez el término "Silver Streak". El famoso recorrido Denver-Chicago del Pioneer Zephyr sirvió de inspiración para la película de 1934 The Silver Streak, protagonizada por Charles Starrett . [23] [45] En esa historia, la tripulación corría hacia el sitio de construcción de la presa Boulder con un pulmón de acero , con solo unos minutos de tiempo libre. El tren Zephyr original se utilizó para las tomas exteriores de la película, mientras que las escenas interiores se filmaron en un estudio de sonido en Hollywood . Para la película, la placa de identificación "Burlington Route" en el morro del tren fue reemplazada por una que decía "Silver Streak".
Con la Zephyr-manía arrasando el país, aparecieron homenajes en los nombres de todo, desde equipos deportivos hasta productos comerciales. En 1934, el padre Becker, director de la escuela secundaria católica St. Mary en Menasha, Wisconsin, se sintió tan inspirado por la carrera del amanecer al anochecer que eligió "Zephyrs" como mascota de la escuela. En Galesburg, Illinois, que está a 162 millas ferroviarias de Chicago, la escuela secundaria local bautizó a todos sus equipos deportivos como " Galesburg Silver Streaks " en honor al tren. En 1935, la HN White Company cambió el nombre de sus saxofones de primera línea a "King Zephyr". Ford presentó el Lincoln-Zephyr con el modelo del año 1936. Los materiales promocionales de Northwest Airlines de finales de la década de 1930 se referían a su flota de aviones de pasajeros como "Sky Zephyrs". [56] Si los anunciantes podían encontrar una forma de sacar provecho de la Zephyr-manía, lo hacían.
Aunque fue un diseño revolucionario, el Pioneer Zephyr no fue el primer tren aerodinámico: ese título se lo llevó el M-10000 del Union Pacific Railroad , que realizó su primer viaje en febrero de 1934. [57] Sin embargo, el Pioneer Zephyr tenía varias diferencias clave, incluido el uso de un motor diésel y una construcción de acero inoxidable, en contraste con el motor de gasolina y la construcción de aluminio del M-10000. Estas dos decisiones de diseño tuvieron una profunda influencia en los futuros trenes aerodinámicos y otros trenes de pasajeros, que tenían más en común con el Zephyr que con el M-10000. [58] Los Hiawatha aerodinámicos lanzados por Milwaukee Road en 1935 fueron una respuesta directa a (y compitieron directamente con) los Zephyrs de Burlington Route . [59]
El 26 de mayo de 1960, el 26 aniversario de la carrera "Dawn-to-Dusk", el tren Pioneer Zephyr original (números de vagón 9900, 505 y 570) fue donado al Museo de Ciencia e Industria de Chicago (MSI). [7] [23] El vagón número 500, que operó con el tren desde 1938, fue junto con el tren Mark Twain Zephyr 9903 a una fiesta en Mount Pleasant, Iowa , para una exhibición estática en un parque de la ciudad, pero los planes para la exhibición del tren no funcionaron; en 2002, el vagón 500 y el Mark Twain Zephyr se almacenaron en Granite City, Illinois , con planes de exhibirlo en Fairfield, Iowa . [60] A partir de 2020, hay planes para restaurar el tren a condiciones operativas. [61]
MSI exhibió el Pioneer Zephyr al aire libre, sin protección contra el clima, hasta 1994. En ese momento, la locomotora de vapor que compartía el espacio de exhibición con el Zephyr , Santa Fe #2903, fue donada al Museo del Ferrocarril de Illinois (IRM) en Union , al oeste de Chicago, mientras MSI preparaba una nueva ubicación de exhibición para el Zephyr . [62]
MSI cavó un pozo frente al edificio y construyó una nueva área de exhibición para el Zephyr , donde podría exhibirse durante todo el año. En 1998, después de que el tren recibiera una restauración cosmética por parte de Northern Rail Car en Milwaukee , Wisconsin , el pozo finalmente estuvo listo para recibir el tren. El tren Pioneer Zephyr ahora está en exhibición en MSI justo afuera de la entrada principal del área de estacionamiento subterráneo del museo, donde es una de las exhibiciones más populares. [62] En noviembre de 2019, MSI cerró temporalmente la exhibición para agregar nuevos elementos interactivos y una experiencia ampliada. [63] La exhibición volvió a abrir al público en marzo de 2021. [64]
Además del Pioneer Zephyr , quedan otros legados. Un tren Nebraska Zephyr en funcionamiento fue donado a IRM. Allí, propulsado por uno de los grandes motores diésel de pasajeros de la serie "E" (un EMC E5 ) con el distintivo y duradero acanalado de acero inoxidable, todavía funciona en recorridos cortos en las vías sustanciales del museo, brindando a los entusiastas de los trenes y a los turistas una experiencia que recuerda el apogeo del servicio Zephyr de Burlington . [65] [66] El Silver Charger , vagón motor del General Pershing Zephyr , está en exhibición en el Museo Nacional de Transporte en St Louis , y el "vagón comedor y de observación" del mismo tren es ahora el Silver Star Cafe en Port Hedland , Australia. [ cita requerida ] El tren Flying Yankee se conserva en el ferrocarril Hobo en New Hampshire . [48]
También utilizando el nombre, el Minnesota Zephyr era un tren restaurante ubicado en la histórica ciudad de Stillwater, Minnesota , aunque no estaba directamente asociado con la histórica flota Burlington Zephyr . [67] [68]
Dorney Park & Wildwater Kingdom en Allentown, Pensilvania , tiene una réplica en miniatura del tren llamado Zephyr , que se construyó en 1935 y ayudó al parque a sobrevivir a la Gran Depresión. [69]
Debido al lugar que ocupa el Zephyr en la historia del ferrocarril estadounidense, muchos aficionados al modelismo ferroviario han construido sus propias versiones del Pioneer Zephyr en miniatura. Varios fabricantes de modelos están produciendo ahora modelos comerciales listos para funcionar o kits del tren para que los modelistas los construyan. Esta lista está ordenada por la fecha de lanzamiento del fabricante:
