El Grupo B fue un conjunto de regulaciones para vehículos de gran turismo (GT) utilizados en carreras de autos deportivos y rally introducido en 1982 por la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA). Aunque se les permitió ingresar a una clase GT del Campeonato Mundial de Autos Deportivos junto con los prototipos de carreras más populares del Grupo C , el Grupo B se asocia comúnmente con la escena internacional de rally durante 1982 a 1986 en la cultura popular, cuando eran la clase más alta utilizada en rally, incluido el Campeonato Mundial de Rally , campeonatos regionales y nacionales.
Las regulaciones del Grupo B fomentaron algunos de los autos de rally más rápidos, más potentes y más sofisticados jamás construidos y su era se conoce comúnmente como la era dorada del rally. [1] Sin embargo, una serie de accidentes importantes, algunos fatales, fueron atribuidos a su velocidad absoluta con la falta de control de multitudes en los eventos. [2] Después de la muerte de Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto en el Tour de Corse de 1986 , la FIA prohibió al grupo competir en el WRC a partir de la temporada siguiente, abandonó sus planes previos de introducir el Grupo S y designó al Grupo A como la fórmula de primera línea con límites de motor de 2000 cc y 300 bhp. [3]
En los años siguientes, los antiguos coches del Grupo B de rally encontraron un nicho en el Campeonato Europeo de Rallycross hasta que fueron abandonados en 1993. En 1991, el Campeonato Mundial de Autos Deportivos había dejado de lado los Grupos B y C, y los campeonatos GT formados en los años noventa prefirieron otras clases, como el nuevo Grupo GT . Los últimos coches fueron homologados en el Grupo B en 1993, aunque la FIA hizo previsiones para campeonatos nacionales y carreras domésticas hasta 2011. [4] [5]
En 1982, la FISA reestructuró la categoría de vehículos de producción del Apéndice J para que constara de tres nuevos grupos. Los Grupos 1 y 2, que ya no existían, fueron reemplazados por el Grupo N y el Grupo A, para vehículos de turismo de producción modificados y no modificados, respectivamente. Estos vehículos debían tener cuatro asientos (aunque el tamaño mínimo de los asientos traseros era lo suficientemente pequeño como para que pudieran calificar algunos vehículos 2+2) y ser producidos en grandes cantidades. Su requisito de homologación era de 5000 unidades en un período de 12 meses entre 1982 y 1992. A partir de 1993, el requisito se redujo a 2500 unidades. [6] [7]
El Grupo B era para automóviles de gran turismo (GT) con un mínimo de dos asientos, redefinido como automóviles de gran turismo deportivos en 1986. Combinó y reemplazó al Grupo 3 y al Grupo 4 , dos grupos de gran turismo que ya se usaban en rally, y las construcciones especiales derivadas de la producción del Grupo 5 utilizadas en carreras de circuito. [8] El Grupo 5 nunca había sido permitido en el Campeonato Mundial de Rally de Constructores.
El número de coches necesarios para la homologación, 200, era sólo el 4% de lo que exigían los demás grupos y la mitad de lo que se aceptaba anteriormente en el Grupo 4. [9] Como los periodos de homologación podían ampliarse produciendo sólo el 10% del requisito inicial cada año siguiente, 20 en el caso del Grupo B en comparación con los 500 de los A y N, el grupo hizo que el automovilismo y los campeonatos fueran más accesibles para los fabricantes de coches antes de tener en cuenta los tecnicismos y el rendimiento del grupo. Las "evoluciones" podían incluirse dentro de la homologación original sin necesidad de producir una nueva tanda inicial, lo que permitía a los fabricantes modificar varios aspectos de su coche de competición dentro del requisito de producir sólo 20 coches "evolucionados". En conjunto, estas normas de homologación dieron lugar a que los "especiales de homologación" del Grupo B (coches que sólo se producían para satisfacer la cuota del grupo en lugar de para la venta) fueran extremadamente raros, si seguían existiendo más allá de la presentación a los funcionarios de la FIA en primer lugar.
El Grupo B podría utilizarse para homologar coches deportivos de producción que no podían homologarse en el Grupo N o A, porque no tenían cuatro plazas o no se producían en cantidades suficientes (por ejemplo, coches como el Ferrari 308 , el Porsche 911 , etc.). Además, el bajo requisito de producción animó a los fabricantes a utilizar chasis con bastidor espacial en lugar de carrocerías que se utilizan normalmente en la mayoría de los coches de carretera de producción en serie. [8]
Los automóviles existentes dentro de la homologación del Grupo 2, Grupo 3 y Grupo 4 podrían transferirse al Grupo B, y muchos de ellos serían transferidos automáticamente por la secretaría de la FISA. [10]
El Grupo B siguió a los artículos 252 y 253, que cubrían cuestiones como las jaulas de seguridad o las piezas que definen un automóvil, como los parabrisas o los espejos retrovisores. [9] El artículo 256 cubría las regulaciones específicas para el Grupo B con 5 párrafos en media página e incluye la mayor parte de las 7 páginas del artículo 255 (Grupo A). Los dos primeros párrafos del 256 cubrían la definición de los automóviles de gran turismo (deportivos) (con un mínimo de dos asientos) y los requisitos de homologación.
La sección, "3) EQUIPOS Y MODIFICACIONES PERMITIDOS" establece, "Todos aquellos permitidos para el Grupo A..." Estas reglas proporcionan los conjuntos de reglas base de lo que se puede modificar, cómo se puede modificar y qué se puede quitar de los vehículos de carretera homologados.
(No se especifican anchos de neumáticos específicos para 2.500 cc, pero entra en la categoría de 3.000 cc)
Si un automóvil tiene un sobrealimentador (esto incluye los turbocompresores), entonces la capacidad del motor se considera 1,4 veces mayor por sus otras restricciones mencionadas anteriormente. Si el motor es rotativo o similar, entonces la capacidad se considera "el doble del volumen determinado entre la capacidad máxima y mínima de la cámara de combustión". La capacidad equivalente, , para un motor de turbina es mucho más complicada, derivada con la fórmula (1982) o (1986), donde es el "área de la boquilla de alta presión" (cm 2 ), y / es la "relación de presión" del compresor. [9] [10]
En definitiva, se permitieron pocas restricciones en cuanto a tecnología, diseño o materiales. Por ejemplo, en el caso del Ford RS200 , un coche que no tenía un equivalente comercial, se utilizó una carrocería de fibra de vidrio, aunque los coches de carreras con chasis de estructura espacial seguían siendo comunes incluso cuando se producían en masa sus equivalentes para el consumidor, por ejemplo, en el caso del Peugeot 205 T16 o el Lancia Delta S4. [11]
Las reglas preveían que los fabricantes que querían competir en rallyes pudieran hacerlo con vehículos de motor central y tracción trasera o 4x4 , pero sus modelos de producción con tracción trasera habían sido reemplazados gradualmente por sus homólogos con tracción delantera . Al reducir el mínimo de homologación de 400 en el Grupo 4 a 200, la FISA permitió a los fabricantes diseñar vehículos especiales de homologación de rally con tracción trasera o 4x4 sin el compromiso financiero de producir sus homólogos de producción en cantidades tan grandes. [12]
No hubo restricciones en el impulso , lo que resultó en que la potencia de salida de los autos ganadores aumentara de 250 hp en 1981, a haber al menos dos autos que producían más de 500 en 1986, el último año del Grupo B en rally. [13] [14] Los motores turboalimentados no eran comunes en los autos comerciales y solo se habían introducido desde principios de la década de 1960, [2] pero a principios y mediados de la década de 1980, los ingenieros aprendieron a extraer cantidades extraordinarias de potencia de los motores turbo. Algunos fabricantes del Grupo B fueron más allá, Peugeot, por ejemplo, instaló un sistema Turbo Lag derivado de la F1 en su motor, aunque la tecnología era nueva y no muy efectiva. [1] Lancia twincharged su Delta S4, agregando un supercargador y un turbocompresor a su motor. Cuando se decidieron las reglas del Grupo N, A y B, se pensó que las restricciones de peso / cilindrada del motor eran la única forma de controlar la velocidad. Hoy en día, la potencia de los motores turbo está limitada al obligar a colocar un restrictor en la admisión, y la jerarquía de los Grupos Rally , por ejemplo, tiene cada uno límites en peso/potencia del motor (kg/CV).
Dentro de todos los grupos, había 15 clases basadas en la cilindrada del motor con un factor de equivalencia de 1,4 aplicado para los motores de inducción forzada . Cada clase tenía límites de peso y tamaños de ruedas. Las clases notables para el Grupo B fueron la clase de 3000 cc (2142,8 cc con turbo o supercargador), 960 kg de peso mínimo ( Audi Quattro , Lancia 037 ); y 2500 cc (1785 cc), 890 kg ( Peugeot 205 T16 , Lancia Delta S4 ).
El Renault 5 Turbo original tenía un motor de 1,4 L, por lo que estaba en la clase de 2000 cc. Más tarde, Renault aumentó un poco el tamaño del motor para el Turbo Maxi, con el fin de poder colocar neumáticos más grandes (a expensas de un peso algo mayor). [15] El Ferrari 288 GTO y el Porsche 959 estaban en la clase de 4000 cc (2857 cc), 1100 kg, que probablemente se habría convertido en la clase normal para las carreras en pista si el Grupo B hubiera tenido mucho uso allí.
Clases del Grupo B: [16]
Los Grupos 1 a 4 existentes todavía estaban permitidos en el Campeonato Mundial de Rally durante el primer año de los nuevos grupos. [17] Aunque algunos coches del Grupo B recién homologados se inscribieron desde la primera ronda en Montecarlo, ningún coche del grupo subió al podio en ninguno de los 12 rallies de la temporada.
Aunque el Audi Quattro seguía siendo en esencia un coche del Grupo 4, llevó a Hannu Mikkola al título de pilotos en 1983. Lancia había diseñado un nuevo coche según las especificaciones del Grupo B, pero el Lancia 037 todavía tenía tracción trasera y, por tanto, era menos estable que el Audi en diferentes superficies (en general, el Lancia tenía la ventaja sobre el asfalto , pero el Audi seguía siendo superior en superficies más sueltas, como la nieve y la grava). Sin embargo, el 037 tuvo un rendimiento lo suficientemente bueno como para que Lancia se hiciera con el título de fabricantes, que en general se consideraba más prestigioso en ese momento, con un rally de sobra. De hecho, la consideración de Lancia por el Campeonato de Pilotos era tan baja que no inscribió ni un solo coche en el Rally RAC de final de temporada, a pesar de que el piloto Walter Röhrl seguía en la lucha por el título. Esto puede haber sido, en parte, porque Röhrl "nunca soñó con convertirse en campeón del mundo". [18]
Los bajos requisitos de homologación atrajeron rápidamente a los fabricantes al Grupo B. Opel reemplazó su Ascona derivado de producción por el Manta 400 del Grupo B , y Toyota construyó un nuevo automóvil basado en su Celica . Al igual que el Lancia 037, ambos automóviles tenían tracción trasera y, si bien demostraron ser exitosos en los rallies nacionales en varios países, no lo fueron tanto a nivel del Campeonato Mundial, aunque Toyota ganó el Rally de Costa de Marfil de 1983 después de contratar al especialista sueco en conducción en el desierto, el fallecido Björn Waldegård .
En 1984, Audi venció a Lancia tanto en el título de constructores como en el de pilotos, este último ganado por Stig Blomqvist , pero recibió una nueva competencia inesperada a mitad de año: Peugeot se había unido a la escena de los rallyes con su 205 T16 del Grupo B. El T16 también tenía tracción en las cuatro ruedas y era más pequeño y ligero que el Audi Quattro. Al volante estaba el campeón de pilotos de 1981, Ari Vatanen , con el futuro director del equipo de Fórmula Uno de Ferrari y presidente de la FIA, Jean Todt, supervisando la operación. Un accidente impidió que el T16 ganara su primer rally, pero la escritura estaba en la pared para Audi.
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A pesar de las enormes modificaciones que se hicieron al Quattro, incluida una distancia entre ejes más corta , Peugeot dominó la temporada de 1985. Aunque no sin contratiempos: Vatanen se salió de la carretera en Argentina y resultó gravemente herido cuando los soportes de su asiento se rompieron en el choque posterior. Timo Salonen ganó el título de campeón de 1985 con cinco victorias.
Aunque el accidente fue una señal de que los coches del Grupo B ya se habían vuelto peligrosamente rápidos (a pesar de que Vatanen tenía un historial consistente de accidentes mientras lideraba), varios coches nuevos del Grupo B ingresaron al mundo del rally en 1985:
Para la temporada de 1986, el actual campeón Timo Salonen contaba con la nueva versión Evolution 2 del 205 T16 de Peugeot con el ex piloto de Toyota, Juha Kankkunen . El nuevo Sport Quattro S1 de Audi contaba con más de 600 CV (450 kW) y un enorme frontal tipo quitanieves. El Delta S4 de Lancia estaría en manos del prodigio finlandés Henri Toivonen y Markku Alén , y Ford estaba listo con su RS200 de alta tecnología con Stig Blomqvist y Kalle Grundel .
En la especial "Lagoa Azul" del Rally de Portugal, cerca de Sintra , el piloto portugués Joaquim Santos superó una cuesta y giró a la derecha para esquivar a un pequeño grupo de espectadores. Esto le hizo perder el control de su RS200. El coche viró a la derecha y se salió de la carretera hacia otro grupo de espectadores. Treinta y una personas resultaron heridas y tres murieron. Todos los equipos punteros se retiraron inmediatamente del rally y el Grupo B se vio en peligro.
El desastre golpeó de nuevo a principios de mayo en el Tour de Corse . Toivonen de Lancia era el favorito para el campeonato, y una vez que el rally se puso en marcha, él era el que marcaba el ritmo. A siete kilómetros de la 18.ª etapa, el S4 de Toivonen voló por el borde sin protección de una curva cerrada a izquierdas y se precipitó por una empinada ladera boscosa. El coche aterrizó invertido con los tanques de combustible rotos por el impacto. La combinación de un turbocompresor al rojo vivo, la carrocería de Kevlar y el tanque de combustible roto incendiaron el coche y prendieron fuego a la maleza seca. Toivonen y su copiloto Sergio Cresto murieron en sus asientos. [19] [20] [21] Sin testigos del accidente, fue imposible determinar qué causó el choque, aparte de que Toivonen se salió de la carretera a gran velocidad. Algunos citan la mala salud de Toivonen en ese momento (según se informa, sufría de gripe); [22] Otros apuntan a un fallo mecánico o simplemente a la dificultad de conducción del coche, aunque Toivonen, al igual que Vatanen, tuvo una carrera llena de accidentes mientras lideraba rallyes. Hasta ese momento lideraba el rally con un amplio margen, sin ningún otro piloto que le desafiara. [22]
El accidente se produjo un año después de que el piloto de Lancia, Attilio Bettega, se estrellara y muriera en su 037. Aunque esa fatalidad se atribuyó en gran medida al implacable paisaje corso (y a la mala suerte, ya que su copiloto, Maurizio Perissinot , salió ileso), las muertes de Toivonen y Cresto, combinadas con la tragedia de Portugal y el accidente televisado del piloto de F1 Marc Surer en otro RS200 que mató al copiloto Michel Wyder , obligaron a la FIA a prohibir todos los coches del Grupo B inmediatamente para 1987. Audi decidió abandonar el Grupo B por completo después del rally de Córcega.
Los últimos días del Grupo B también fueron polémicos. Los Peugeot fueron descalificados del Rally de San Remo por los comisarios italianos, ya que se consideró que los "faldones" que rodeaban la parte inferior del coche eran ilegales. Peugeot acusó inmediatamente a los italianos de favorecer a Lancia. [ cita requerida ] Su caso se fortaleció en el siguiente evento, el Rally RAC , cuando los comisarios británicos aprobaron los Peugeot como legales con idéntico equipamiento. La FISA anuló el resultado del Rally de San Remo once días después de la ronda final en los Estados Unidos. Como resultado, el título del campeonato pasó de Markku Alén de Lancia a Juha Kankkunen de Peugeot. Timo Salonen había ganado otros dos rallies durante la temporada de 1986 y se convirtió en el piloto más exitoso de la era del grupo B con un total de siete victorias.
Aunque en 1987 se puso fin al desarrollo de los coches de rally del Grupo B y a su aparición en la escena mundial de rally, no desaparecieron. Todavía se permitían en los campeonatos regionales siempre que cumplieran el límite de 1600 cc para tracción a las cuatro ruedas o estuvieran homologados antes de 1984. [3] El futuro presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, fue uno de los pilotos privados que compitió en las rondas del Campeonato de Rally de Oriente Medio de 1987 con un Audi Quattro A2 y un Opel Manta 400. [23] Los equipos independientes también participarían en el Campeonato Europeo, aunque las limitadas opciones de coches permitidos del Grupo B no eran tan competitivas ni omnipresentes como los coches más nuevos del Grupo A. [24] [25]
El Porsche 959 nunca participó en un evento del WRC, aunque sí compitió en el campeonato de Oriente Medio y ganó el Rally París-Dakar en 1986. Peugeot adaptó su T16 para correr en el Rally Dakar . Ari Vatanen ganó el evento en 1987, 1989 y 1990. Los coches Peugeot y Audi mejorados también compitieron en el Pikes Peak Hillclimb en Colorado . El coche de rally S1 de Walter Röhrl ganó el Pikes Peak International Hill Climb en 1987 y estableció un nuevo récord en ese momento. Audi utilizó su experiencia en el Grupo B para desarrollar un coche de carreras basado en la producción para las series Trans-Am e IMSA GTO en 1988 y 1989 respectivamente.
Desde principios de 1987 hasta finales de 1992, muchos antiguos coches de rally se utilizaron en pruebas europeas de Rallycross . El MG Metro 6R4 y el Ford RS200 se convirtieron en participantes habituales en campeonatos nacionales. En 1993, la FIA sustituyó los modelos del Grupo B en el Campeonato Europeo de Rallycross por prototipos que debían basarse en modelos existentes del Grupo A.
La cancelación del Grupo B , sumada a las tragedias de 1986, provocó la eliminación del sustituto propuesto para el Grupo B: el Grupo S.
Las reglas del Grupo S habrían limitado la potencia del motor del vehículo a 300 CV (225 kW). Para fomentar los diseños innovadores, se habrían requerido diez ejemplares de un automóvil para la homologación , en lugar de los 200 requeridos para el Grupo B. En el momento de su cancelación, se habían construido al menos cuatro prototipos del Grupo S: el Lancia ECV , el 222D basado en el Toyota MR2 , el Opel Kadett Rallye 4x4 (también conocido como Vauxhall Astra 4S) y el Lada Samara S-proto, y también se planearon nuevos automóviles tanto por parte de Audi (el 002 Quattro) como de Ford (una modificación del Grupo S del RS200). La cancelación del Grupo S enfureció a muchos expertos en rally que creían que la nueva especificación era más segura que el Grupo B y más emocionante que el Grupo A.
El concepto del Grupo S fue revivido por la FIA en 1997 como la especificación World Rally Car , que persistió hasta 2021. Los autos WRC estaban limitados a 380 hp (280 kW) y requerían 2500 ejemplares de un modelo pero, a diferencia del Grupo S, también tenían que compartir ciertas partes con sus modelos de producción base.
Desde su introducción en 1982, el Grupo B encontró un hogar en el Campeonato Mundial de Resistencia , un nuevo nombre para el Campeonato Mundial de Autos Deportivos, aunque fueron secundarios a los prototipos de carreras del Grupo C. La temporada de 1983 tuvo la primera lista de inscritos significativa, incluidos los vehículos Porsche 930 , BMW M1 y Ferrari 308 GTB LM . Porsche ganó la Copa FIA GT en 1983, entregándosela a BMW en 1984 y 1985. A partir de 1986, el campeonato retiró el Grupo B a favor de los autos regulados por la IMSA y el campeonato pasó a conocerse como el Campeonato Mundial de Prototipos Deportivos el mismo año.
El prototipo Porsche 961 , que se pretendía que fuera la base para una homologación del Grupo B, ganó la clase GTX en la carrera de las 24 Horas de Le Mans de 1986, pero se estrelló y se incendió en 1987. El Ferrari 288 GTO se construyó y vendió al público el mínimo requerido de coches, pero nunca entró en acción en su categoría. Las parrillas del WSPC para las que estaba destinado se llenaron con un lote de coches del Grupo C (no habría coches de carreras basados en coches deportivos de producción en las carreras europeas, incluidas Le Mans, hasta 1993 ), pero tuvo un uso limitado en una carrera IMSA GTO en 1989.
La era del Grupo B se considera a menudo uno de los períodos más competitivos y atractivos del rally. [26] La combinación de un chasis ligero, una aerodinámica sofisticada y una enorme cantidad de caballos de fuerza dio como resultado el desarrollo de una clase de coches cuyo rendimiento aún no ha sido superado dentro de su categoría, incluso tres décadas después. [27] En referencia a su dudoso historial de seguridad, la clase también se ha ganado un apodo desagradable entre los entusiastas del rally: "Killer B's". [27] En contraste con esto, muchos entusiastas se refieren a la era del Grupo B como la Edad de Oro del Rally. [28] [29] [30] [31]
Muchos videojuegos de carreras presentan autos del Grupo B para que el jugador los conduzca. El videojuego de 2017 Gran Turismo Sport presenta una categoría de autos de rally conocida como "Gr. B", un obvio homenaje al Grupo B. Esta categoría en particular presenta autos de rally predominantemente ficticios basados en modelos más nuevos, como el Mitsubishi Lancer Evolution X y el Subaru WRX STI , aunque incluye la versión Pikes Peak del Audi Quattro. [32] Para la secuela del juego, Gran Turismo 7 , se agregó un auto real del Grupo B (el Peugeot 205) a la clase.
Esta lista incluye coches en desarrollo y prototipos que no recibieron homologación.
Notas
