IMSA GT fue una serie de carreras de autos deportivos organizada por la Asociación Internacional de Deportes de Motor . Las carreras se llevaron a cabo principalmente en los Estados Unidos y ocasionalmente en Canadá.
La serie fue fundada en 1969 por John y Peggy Bishop, [3] y Bill France, Sr. [4] Las carreras comenzaron en 1971 y originalmente estaban dirigidas a dos de las categorías de autos stock de la FIA , con dos clases cada una; las clases GT ( Grupos 3 y 4 ) y Touring ( Grupos 1 y 2 ). La primera carrera se llevó a cabo en Virginia International Raceway ; Fue un éxito inesperado, tanto para los conductores como para el puñado de espectadores que asistieron. [5]
Para el año siguiente, John Bishop contrató al patrocinador RJ Reynolds , y en 1975 introdujo una nueva categoría: All American Grand Touring (AAGT). En 1977, la serie pasó por una serie de cambios importantes. IMSA permitió competir por primera vez coches turboalimentados , además de introducir una nueva categoría: GTX, basada en las reglas del Grupo 5 . En 1981, después de que Bishop decidió no seguir las reglas del Grupo C recientemente introducidas por la FIA , introdujo la clase GTP para prototipos deportivos . En 1989, Bishop vendió su organización. Después de un período de declive a principios de la década de 1990, la categoría Sports Racer Prototype se introdujo en 1993 para reemplazar la categoría superior IMSA GTP en 1994. En deferencia a que la serie se desviara del nombre de la clase por parte de la FIA a Sports Racers y Le Mans Prototypes por el Automobile Club de l'Ouest francés (ACO) en Europa para su serie entonces separada, la nueva clase fue designada IMSA World Sports Car.
Después de un período de múltiples propietarios, la organización, para entonces propiedad de Don Panoz , finalmente pasó a llamarse Professional Sports Car Racing (PSCR). En 1999, el PSCR decidió afiliarse al Automobile Club de l'Ouest y adoptar el reglamento del organismo sancionador, cambiando el nombre de la serie a American Le Mans Series . A pesar de tener varios nombres oficiales, la serie GT era conocida comúnmente como "serie IMSA", ya que era el organismo sancionador. Por razones legales, tanto el ALMS 1999-2013 como el actual Campeonato WeatherTech SportsCar se consideran una continuación del Campeonato IMSA GT original.
La temporada de 1971 fue la primera temporada de carreras y duró seis carreras. Los primeros años de la serie presentaban coches GT, similares a las clases europeas del Grupo 2 y del Grupo 4 , divididos en cuatro grupos:
En esencia, estos grupos habían sido absorbidos de la Serie Trans Am . Trans Am se convertiría rápidamente en una serie de soporte para IMSA GT.
Los primeros campeones fueron Peter H. Gregg y Hurley Haywood , con un Porsche 914-6 GTU. Los ganadores habituales en estos primeros años de IMSA fueron el Porsche 911 Carrera RSR y el Chevrolet Corvette . Camel se convirtió en el patrocinador principal durante la segunda temporada, y la serie pasó a ser conocida como Camel GT Challenge Series. La calcomanía corporativa del patrocinador tenía que exhibirse y ser claramente visible en los lados izquierdo y derecho de todos los autos de carreras, y también se requería que el parche con el logotipo corporativo de Camel estuviera en el área del pecho del traje de conductor Nomex, mostrando a Joe Camel sonriendo y fumando un cigarrillo mientras conduce un coche de carreras. [7]
Inicialmente, todos los coches estaban identificados con una etiqueta de categoría, indicando en qué categoría competían, [8] pero a partir de mediados de la temporada 1975, todos los coches dentro de la serie debían tener una calcomanía rectangular IMSA GT , que incorporaba su logo en a la izquierda, seguido de una etiqueta GT grande, [9] así como una calcomanía de Joe Camel.
Los campos iniciales de 30 o más competidores no eran inusuales durante esta época. Una de las principales carreras fue la Paul Revere 250, que comenzó a la medianoche del 4 de julio. La carrera se desarrolló íntegramente de noche. [ cita necesaria ]
En 1975 se introdujo una nueva categoría, All American Grand Touring (AAGT), para contrarrestar el dominio de Porsche en el GTO. [10]
En 1981, el equipo Bob Sharp Racing aprovechó un vacío legal en las reglas para construir un Datsun 280ZX dentro de los EE. UU. con un motor V8 de un Nissan President . Sin embargo, el coche no tuvo éxito y quedó obsoleto cuando se creó la nueva categoría GTP. [11] TU se eliminaría progresivamente en 1976 y el año siguiente.
Los turbocompresores no estuvieron permitidos hasta mediados de la temporada de 1977. Se les permitió tras las protestas del departamento de deportes de motor de Porsche, después de inspeccionar el Chevrolet Monza ganador de AAGT de Al Holbert , que había ganado dos títulos. Antes de 1977, los Porsche privados luchaban con los obsoletos 911 Carrera RSR contra los coches AAGT. [12]
Los tamaños de los motores fueron determinados por funcionarios de IMSA, quienes habían ideado un conjunto de reglas para determinar la competencia leal, utilizando una fórmula de cilindrada versus peso mínimo. Se tuvieron en cuenta los turbocompresores, así como la potencia rotativa, la inyección de combustible y muchas otras características del motor. [13]
Como resultado, la nueva categoría reina conocida como GTX (Grand Touring Experimental, que se basó en el Grupo 5 de la FIA ), supuso el dominio absoluto del Porsche 935 . El 935 se convirtió en el coche de mayor éxito de la serie. [ cita necesaria ] El piloto más exitoso de la década de 1970 fue Peter Gregg, quien ganó campeonatos en 1971, 1973, 1974, 1975, 1978 y 1979. Los turbos gemelos fueron prohibidos al final de la temporada de 1982 después de que John Paul Sr. y John Paul Jr. dominó con un 935 modificado.
En 1984, todos los autos GT debían mostrar una calcomanía cuadrada grande para identificar en qué categoría competía el auto. Un auto GTU, por ejemplo, tendría una U negra sobre blanco, [14] y un auto GTO, una O blanca sobre negro. [15] Todos los demás tenían calcomanías IMSA GT estándar. [dieciséis]
Un cambio significativo en las reglas durante la década de 1980 fue el aumento del límite de 2,5 litros a 3,0 litros, con el límite máximo de 6,0 litros todavía vigente. [13] Los autos de 3.0L debían pesar 1.900 lb (860 kg), mientras que los autos de 6.0L debían pesar no menos de 2.700 lb (1.200 kg). En un esfuerzo por igualar la competencia, se exigió que los automóviles turboalimentados de dos válvulas pesaran un 15% más y los automóviles turboalimentados de cuatro válvulas un 20% más. La inyección electrónica de combustible se volvió común, mientras que los efectos del suelo todavía estaban prohibidos. [13]
La dirección, el frenado, la transmisión y la suspensión quedaron en manos del constructor. Las normas de homologación permitían motores más grandes y potentes. [13] No se permitió modificar el número de válvulas, puertos y bujías con respecto a la configuración original.
El equipo AAR Toyota de repente se encontró con un problema desalentador con las reglas cuando, con la introducción por parte de Toyota del nuevo Celica de cuarta generación para el mercado estadounidense y la primera entrada del equipo en la categoría GTO de primer nivel (a pesar de no haber ganado ni un solo GTU título [17] ), el equipo enfrentó la clara posibilidad de que se les exigiera competir con un auto de tracción delantera, hasta que lograron persuadir a IMSA para que cambiara las reglas, permitiendo así que los autos compitieran con algo diferente a su transmisión original. , y por tanto con un chasis rediseñado. Para deleite de AAR, IMSA cambió las reglas y el automóvil se convirtió a tracción trasera. [18] Una característica sobresaliente del automóvil fue el motor 4T-GT E, de su predecesor del Grupo B , ganador del Safari Rally , que producía alrededor de 475 hp (354 kW). [13] Pilotado por gente como Chris Cord , Willy T. Ribbs y Dennis Aase , el coche dominaba su clase hasta que el equipo pasó a GTP. Utilizando el mismo motor, volvió a ser dominante. Otros equipos seguirían este ejemplo, con coches destacados como el Chevrolet Beretta (en la serie Trans-Am) y el Mazda MX-6 (en IMSA GTU). [18]
El Celica fue uno de los pocos autos que se separó de sus derivados GT de producción de los años anteriores. Con un chasis espacial completo , se convirtieron en coches de carreras serios. En 1987, la categoría pasó a estar dominada por equipos de fábrica, las sesiones de prueba se volvieron comunes y las reglas se adaptaron para darles la bienvenida en lugar de rechazarlos. Por lo demás, los coches debían parecerse mucho a sus homólogos de sala de exposición, aunque los guardabarros se podían ensanchar, aumentando la vía hasta 79 pulgadas (2000 mm). [13]
No hubo restricciones en cuanto a los materiales de la carrocería, ya que la mayoría de los equipos preferían la fibra de vidrio extraíble y fácil de reparar (lo que significa que uno de los únicos paneles que quedaban de la contraparte de producción de un automóvil era la estructura de acero del techo).
Otro coche que se aprovechó de las normas fue el Audi 90 . Con su avanzado sistema de tracción a las cuatro ruedas Quattro , el coche tenía el potencial de dominar durante la temporada 1989. El coche funcionó bien, pero enfrentó duras competencias de dos equipos de fábrica; el Roush Racing Mercury Cougar XR7 y el Nissan 300ZX de Clayton Cunningham Racing , que obtuvo siete victorias de quince. Audi se mantuvo alejado de los clásicos de resistencia de principios de temporada (Daytona y Sebring) y dos coches abandonaron la carrera en dos rondas diferentes, [19] lo que les costó los títulos de fabricante y de piloto, con Hans-Joachim Stuck al volante.
Otro fabricante que experimentó una racha de victorias fue Mazda. Después de cierto éxito del Mazda RX-2 y Mazda RX-3 , el Mazda RX-7 ganó su clase en la carrera IMSA 24 Horas de Daytona durante diez años consecutivos, comenzando en 1982. También ganó ocho campeonatos IMSA GTU. consecutivamente desde 1980 hasta 1987. El automóvil ganó más carreras IMSA en su clase que cualquier otro modelo de automóvil, con su centésima victoria el 2 de septiembre de 1990. [20]
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En 1981, aparecieron en el campeonato coches GTP (Grand Touring Prototypes) especialmente construidos, similares a los nuevos coches del Grupo C de la FIA que se introducirían en el Campeonato Mundial de Resistencia a partir de 1982. La principal diferencia entre las dos categorías era que el El primero no hacía hincapié en el consumo de combustible, lo que Derek Bell destacó al decir: "Los fanáticos de las carreras no vienen a las carreras para ver cómo funciona la economía". [10] Brian Redman fue el primer campeón de GTP, conduciendo un Lola T600 con motor Chevrolet. March también presentó prototipos, con Al Holbert ganando el campeonato de 1983 con un automóvil con motor Chevrolet, cambiando a motor Porsche más adelante en la temporada; y Randy Lanier un año después con motor Chevrolet. 1984 también vio la introducción del Porsche 962 , que dominó la serie del 85 al 87. Luego, Nissan tomó el control de la serie en 1988, pero enfrentó desafíos de Jaguar, Porsche y Toyota durante los siguientes tres años. Toyota fue el más rápido en 1992 y 1993, al final de la era GTP, cuando el equipo All American Racers de Dan Gurney hizo campaña con el Eagle Mk III , un auto tan dominante que se le ha culpado por la desaparición de la clase. Junto con los autos GTP, en 1985 se introdujo los autos Camel Lights, una categoría de prototipo de menor capacidad, sin turbocompresor y de menor potencia. Argo Racing Cars fueron los primeros campeones de 'Lights', seguidos por Spice Engineering. Otros participantes conocidos fueron Tiga , Royale , Alba , Fabcar y Kudzu.
A partir de la temporada 1986, la categoría GTP tenía su propia calcomanía, que era similar a la calcomanía lateral IMSA GT, con una P agregada para indicar su categoría. [21] Los autos Camel Lights también usaron la misma calcomanía [22]
Había muchos otros fabricantes en la clase GTP, como URD Rennsport, Spice, Intrepid o Gebhardt y, a principios de los años 90, Mazda.
Después de una exitosa cirugía cardíaca en 1987, Bishop comenzó a repensar sus prioridades. Mike Cone y Jeff Parker, propietarios del Tampa Race Circuit , se acercaron a él . En enero de 1989, Bishop y France vendieron la serie a Cone y Parker. Los nuevos propietarios trasladaron la sede de IMSA de Connecticut a Tampa Bay . [10] Bishop dimitiría como presidente a favor de Mark Raffauf, que era su adjunto y su representante en la junta directiva de ACCUS. [23] Cone y Parker lo vendieron al empresario Charles Slater. Ambos perdieron millones al intentar revivir los índices de audiencia televisivos caídos. [10]
En 1992, hubo una serie de factores que llevaron al declive de la categoría GTP. Porsche se concentró en su programa IndyCar ( Porsche 2708 ) cuando los críticos afirmaron que la marca de Zuffenhausen debería haber construido un sucesor de su 962 . [10] En 1988, Al Holbert se dio cuenta de que el 962 empezaba a parecer anticuado. Propuso un siguiente vehículo de carreras descapotable con motor Porsche, que también se vendería a equipos clientes. Ese proyecto nunca despegó debido a la muerte de Holbert en un accidente aéreo más tarde ese mismo año. [10] Para algunos, gran parte de la culpa recayó en la organización por permitir que los equipos japoneses "de trabajo" dominaran la serie. Según la visión original de Bishop, los corsarios y los "equipos de trabajo" podían competir por igual. Los equipos privados se marcharon, mientras la economía japonesa comenzaba a decaer. Estos factores llevaron a Nissan y Mazda a abandonar la serie. Los críticos predijeron que la menor variedad de autos decepcionaría a los fanáticos de las carreras y, de hecho, finalmente acabó con la serie en 1993. [10] Los autos GTP corrieron su última carrera el 2 de octubre de 1993 en Phoenix International Raceway . [24]
A la categoría GTP se le atribuyeron muchas innovaciones en EE. UU., incluidos frenos antibloqueo , control de tracción y suspensión activa . [10] El equipo patrocinado por Red Lobster de Dave Cowart y Kemper Miller de principios de la década de 1980 innovaría la hospitalidad del equipo de carrera, prácticas que posteriormente fueron adoptadas por prácticamente todos los demás equipos. [10] Para aquellos que compitieron, GTP fue reconocido por su camaradería entre los conductores, especialmente sus rivales. Pero Hans Stuck , comentando en el prólogo del libro "Prototipos: La historia de la serie IMSA GTP" , comparó sarcásticamente la camaradería de la serie con la falta de tal camaradería en la Fórmula Uno. [10]
Con los costos crecientes y los equipos de fábrica alejándose de la serie, lo que significó una disminución de las inscripciones y la disminución de las ganancias, IMSA introdujo una nueva categoría de prototipo en 1993: World Sport Car (WSC). WSC reemplazó los autos descapotables de GTP y Camel Lights para el año siguiente. Los autos WSC eran prototipos deportivos descapotables y de fondo plano con motores de producción, a diferencia de las versiones de carreras de los motores de producción de los autos GTP.
Los coches del WSC hicieron su debut en el Gran Premio de Miami con la única entrada de Brent O'Neill. El coche acabó último entre los coches que todavía estaban en marcha. Después de saltarse las 12 Horas de Sebring , la categoría competiría durante el resto de la temporada en rondas fuera del Campeonato, con no más de cuatro coches participando en cada carrera. En 1994, Camel fue reemplazado por Exxon como patrocinador principal. Sin embargo, cuando los coches del WSC asumieron la categoría líder, su fiabilidad se pondría a prueba en la primera ronda de las 24 Horas de Daytona. Dos coches empezaron en la primera fila, con ocho coches del WSC compitiendo. Dos coches terminaron la carrera, y el coche líder del WSC terminó noveno detrás de los coches GT. Un coche de la WSC conseguiría su primer podio en Sebring con un segundo y un tercer puesto detrás de un Nissan 300ZX de clase GTS ganador de Daytona. Eso llevó a un cambio de reglas para la última categoría, ya que se les prohibiría usar motores que originalmente eran para autos GTP. En la ronda inaugural de coches del WSC en Road Atlanta , el nuevo Ferrari 333 SP haría su debut entre la fanfarria de los medios de comunicación y ganaría su primera carrera. La marca de coches que consiguió regularmente podios en cada ronda, Oldsmobile, ganó el título de constructores sobre Ferrari por cuatro puntos.
En 1995, apareció un nuevo rival para Ferrari: el Riley & Scott Mk III. El coche haría su debut en Daytona, pero se retiraría tras la undécima vuelta por fallo de motor. Ferrari ayudaría a la categoría a conseguir una victoria general en las 12 Horas de Sebring y se llevaría el título de constructores. El Ferrari 333 SP y los coches R&S (Oldsmobile/Ford) fueron los vehículos dominantes en la serie desde 1995 hasta la desaparición de IMSA a finales de 1998.
En 1996, Slater vendió la organización a Roberto Muller (ex director ejecutivo de Reebok) y al financiero de Wall Street Andy Evans, quien también era propietario de IndyCar y propietario-piloto del equipo Scandia WSC. Evans y el vicepresidente de marketing Kurtis Eide fueron responsables del cambio de nombre a Professional Sports Car Racing.
En 1992, la categoría de larga duración American Challenge ingresó a la serie GT. Pasó a ser conocida como categoría GTO cuando la antigua categoría GTO pasó a llamarse GTS (Grand Touring Supreme). La medida fue impulsada por el patrocinador Exxon, que quería que la serie llevara el nombre de su submarca de combustible. [25] En 1995, en un intento por acercarse a la Serie BPR Global GT europea , la categoría GT sufriría otro reformateo importante. GTS pasó a ser conocido como GTS-1 y GTU pasó a ser conocido como GTS-2. En 1997, se añadió otra categoría: GTS-2 se convirtió en GTS-3. La nueva categoría GTS-2 se introdujo para dar cabida a los coches GT2 existentes.
Bajo una tremenda presión por parte de los propietarios y la dirección del equipo, Evans vendió la serie a PST Holdings, Inc., un grupo dirigido por Raymond Smith, ex director financiero de Sports Car. Otros propietarios fueron Dough Robinson y Tom Milner. En 2001, Don Panoz compró PSCR para solidificar la sanción para la American Le Mans Series (ALMS) de Panoz, que había sido sancionada por PSCR desde 1999. Panoz cambió el nombre de la organización sancionadora a IMSA, y era el organismo sancionador oficial de la American Le Mans Series, el Serie Star Mazda y serie Panoz GT Pro. La ALMS utiliza regulaciones basadas en las de las 24 Horas de Le Mans , pero en 2005 la relación entre Panoz y los organizadores de Le Mans, ACO , se volvió problemática.
Una serie separatista formada en 1998 que involucraba al Sports Car Club of America , y se ejecutaba bajo el nombre de Campeonato de Carreras de Carretera de Estados Unidos . Estaba encabezado por un grupo de competidores que querían mantener las reglas dentro de los Estados Unidos. Después de fracasar en 1999, se inició una nueva serie con sede en EE. UU. con el apoyo total de la familia francesa de NASCAR llamada Grand American Road Racing Association , que opera la principal Serie Rolex Sports Car . La serie tuvo problemas desde el principio, pero después de la introducción de la clase de Prototipos Daytona , demostró ser un competidor popular para los ALMS más internacionales, atrayendo a algunos pilotos y equipos profesionales, presentando grandes campos y produciendo una competencia reñida. Al igual que la división de 1996 a 2008 entre la Champ Car y la IRL , los críticos dicen que esta división fue perjudicial para el deporte en su conjunto. [ cita necesaria ] Grand AM y ALMS se fusionaron en 2014 bajo la sanción de IMSA y la propiedad familiar de Francia para crear el Campeonato WeatherTech SportsCar . El Campeonato WeatherTech se considera la continuación oficial.
Después de la desaparición de la serie, una organización de carreras histórica con sede en EE. UU ., Historic Sportscar Racing, creó una nueva serie para volver a poner en la pista los autos GTP y del Grupo C que habían estado almacenados. La serie se llamó HSR ThunderSport. Su creación provocó una serie de resurgimiento similar en Europa, así como otra serie en el Reino Unido llamada Group C/GTP Racing. [ cita necesaria ]
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