El Citroën BX es un coche familiar grande producido por el fabricante francés Citroën de 1982 a 1994. En total, se fabricaron 2.315.739 BX durante sus 12 años de historia. [2] El hatchback dejó de fabricarse en 1993 con la llegada del Xantia , pero el familiar continuó un año más. El BX fue diseñado para ser liviano, utilizando particularmente pocas partes de la carrocería, incluidas muchas de plástico. [3]
El Citroën BX se anunció en junio de 1982, [4] pero su vida comercial realmente no comenzó hasta el otoño de ese año, [4] con una presentación en París el 2 de octubre de 1982 [5] bajo la Torre Eiffel . El BX fue diseñado para reemplazar el exitoso automóvil familiar pequeño Citroën GS/GSA que se lanzó en 1970, por un vehículo más grande (aunque el GSA continuó hasta 1986). La campaña publicitaria francesa utilizó el lema "J'aime, j'aime, j'aime" mostrando el coche acompañado de música escrita especialmente por Julien Clerc . La campaña publicitaria británica utilizó el lema "Loves Driving, Hates Garages", reflejando el esfuerzo de Citroën por promover los reducidos costes de mantenimiento del BX, por encima de los costes de mantenimiento superiores a la media del GS/GSA tecnológicamente avanzado; sin dejar de comportarse al estilo Citroën en la carretera.
El hatchback angular fue diseñado por Marcello Gandini de Bertone , basándose en su diseño no utilizado para el concepto británico Reliant FW11 de 1977 y su concept car Volvo Tundra de 1979. Fue el segundo coche que se benefició de la fusión de Peugeot y Citroën en 1976, siendo el primero el Citroën Visa lanzado en 1978. El BX compartía plataforma con el 405 más convencional aparecido en 1987, excepto la suspensión trasera que es de un Peugeot 305 Rotura. Entre las características que diferenciaban al coche de la competencia se encontraba la tradicional suspensión hidroneumática autonivelante de Citroën , el uso extensivo de paneles plásticos de la carrocería (capó, portón trasero, parachoques) y frenos de disco delanteros y traseros .
El BX se lanzó al mercado del Reino Unido con volante a la derecha en agosto de 1983, inicialmente sólo con motores de gasolina 1.4 y 1.6, aunque en 1986 se le sumaron más opciones de motor, así como un modelo familiar de cinco puertas. El BX disfrutó de una carrera de cuatro años como el automóvil con motor diésel más vendido en el Reino Unido desde 1987, y fue uno de los automóviles fabricados en el extranjero más populares allí durante la segunda mitad de la década de 1980. Sin embargo, en febrero de 2016 solo quedaban 485 ejemplares en las carreteras británicas .
El BX prescindió del motor de cuatro cilindros bóxer refrigerado por aire que impulsaba el GS y lo reemplazó con las nuevas series de motores de gasolina del grupo PSA XY, TU y XU en cilindradas de 1360 cc, 1580 cc y, a partir de 1984, 1905 cc. Un motor de 1.124 cc, muy inusual en un coche de este tamaño, también estaba disponible en países donde el impuesto sobre los automóviles dependía directamente de la cilindrada, como Irlanda, Italia, Portugal y Grecia. Los modelos 1.1 y 1.4 utilizaban el motor PSA X (conocido ampliamente como "Douvrin" o "Motor de Maleta"), producto de una anterior empresa conjunta Peugeot / Renault , y que ya estaba instalado en el Peugeot 104 y el Renault 14. [4] La versión 1.6 fue el primer automóvil en utilizar el nuevo motor de la serie XU de carrera corta . [7] Fue producido en una nueva planta de motores en Trémery construida específicamente para este propósito, y luego se introdujo en una versión más grande de 1.9 litros y tuvo un largo servicio en una variedad de Peugeot y Citroën. [4] La versión con motor diésel XUD se lanzó en noviembre de 1983. Los modelos diésel y turbodiésel se convertirían en las variantes de mayor éxito, fueron especialmente populares como familiares y se convirtieron en el coche diésel más vendido en Gran Bretaña a finales de los años 1980.
Los motores de gasolina llevaban la denominación 11, 14, 16, 19, lo que significa el tamaño del motor (con la excepción del modelo diésel 17, que en realidad era una unidad de 1,8 litros y 1769 cc). En algunos países, una versión DIN más débil de 80 hp (59 kW) del motor de 1,6 L recibió la denominación BX15 en lugar de BX16. El modelo 11TE fue visto por la prensa automovilística extranjera como lento e incómodo. [ cita necesaria ] El motor de 1,1 L con código de motor H1A se instaló en el BX específicamente para los mercados italiano, griego y portugués. Se instaló entre 1988 y 1993 y produce 55 hp (40 kW) DIN a 5800 rpm.
Un año después del lanzamiento del modelo hatchback, estuvo disponible una versión familiar ("Break", "Evasion"). Todos los Breaks fueron construidos por Heuliez en su planta recientemente renovada en Cerizay . [8] En 1984, la dirección asistida pasó a ser opcional, bienvenida especialmente en los modelos diésel. [9] A finales de la década de 1980, se introdujeron un sistema de tracción en las cuatro ruedas y motores turbodiésel .
En 1986 se lanzó el MK2 BX. El interior y el tablero fueron rediseñados para tener un aspecto más convencional que el original, que utilizaba el interruptor "satélite" idiosincrásico de Citroën y el velocímetro de "escala de baño". Estos fueron reemplazados por palancas más convencionales para luces, limpiaparabrisas e instrumentos analógicos. Los modelos GT (y Sport) anteriores ya tenían un velocímetro y un tacómetro "normales". [10] El exterior también se actualizó ligeramente, con nuevos parachoques más redondeados, pasos de rueda ensanchados para aceptar neumáticos más anchos, espejos nuevos y mejorados y los intermitentes delanteros reemplazados por unos transparentes más grandes que encajaban a ras de los faros. El antiguo motor Douvrin fue reemplazado por el nuevo motor de la serie TU en los modelos de 1,4 litros, aunque continuó instalándose en el pequeño BX11 hasta 1992.
En 1988 se lanzó el BX Turbo Diesel, que fue elogiado por la prensa automovilística. El BX diésel ya era un gran vendedor, pero el modelo Turbo trajo nuevos niveles de refinamiento y rendimiento al mercado del diésel, lo que puso fin a la noción común de que los automóviles diésel eran lentos y ruidosos. La revista Diesel Car dijo sobre el BX: "No podemos pensar en ningún otro automóvil actualmente a la venta en el Reino Unido que se acerque a la combinación de rendimiento, alojamiento y economía del BX Turbo". [11]
En 1989, la gama BX sufrió más revisiones menores y mejoras en las especificaciones, incluidas unidades de luces traseras ahumadas, nuevos tapacubos y tejidos interiores.
Al ganar muchos premios Towcar of the Year, el BX era reconocido como un vehículo de remolque (al igual que su hermano mayor, el CX), especialmente los modelos diésel, debido a su potencia y economía combinadas con la suspensión autonivelante. [12]
El mayor problema del BX fue su calidad de construcción variable, en comparación con su competencia. En 1983, una cuarta parte de la producción necesitaba "retoques" antes de poder enviarse. [13] Los modelos posteriores estaban mejor construidos, pero la reputación se había visto empañada. Había sido parcialmente reemplazado por el ZX más pequeño a principios de 1991, pero su reemplazo clave fue el Xantia, un poco más grande , que salió a la venta a principios de 1993, cuando se descontinuó el BX hatchback, aunque los modelos familiares duraron hasta el año siguiente, cuando Se lanzó la versión familiar del Xantia.
Además del BX normal, Citroën produjo el BX Sport de 1985 a 1987. Durante este período, Citroën produjo 7.500 BX Sports; 2.500 en la primera serie, luego 5.000 más debido al éxito de ventas. Con una potencia de 126 CV (93 kW) a 5800 rpm y equipado con carburadores dobles, el BX Sport era el BX más potente en producción en ese momento. Las modificaciones del motor, incluida una cámara de combustión reformada y válvulas más grandes, fueron desarrolladas por el famoso tuner francés Danielson. [10] También se destacó por su exclusivo kit de carrocería, llantas de aleación que luego también se usaron en el GTi, un tablero exclusivo y un interior Pullman. La tela del asiento era la misma que se usaba en el CX Turbo en ese momento. El kit de carrocería incluía un alerón trasero, faldones laterales y extensiones de guardabarros que añadían 10 cm a cada lado del coche para dar cabida a las ruedas más grandes. El coche sólo estaba disponible en LHD y no se vendió en el Reino Unido . Las pruebas en carretera de época elogiaron la calidad de marcha (como es habitual en los Citroën), pero se quejaron de que, por ello, las características de marcha no eran tan deportivas, a pesar de que también se había modificado la suspensión. [10]
El BX GT se lanzó en 1985 y contaba con un motor de 1,9 L de origen Peugeot , en general un motor deportivo con un solo carburador de doble estrangulador. La potencia máxima es de 105 CV (77 kW). Ese mismo año, Citroën produjo un modelo "Digit", basado en el BX GT. Presentaba un grupo de instrumentos digitales y una computadora de a bordo. Citroën sólo produjo 4.000 BX Digits en 1985. [14]
Citroën entró en el Grupo B de rallyes con el BX en 1986 . El BX de rally especialmente diseñado se llamó BX 4TC y se parecía poco al BX estándar. Tenía un morro muy largo porque el motor (una versión con turbocompresor del motor Simca Tipo 180 de Chrysler Europa ) estaba montado longitudinalmente, a diferencia del BX normal. El motor se redujo a 2.141,5 cc (de 2.155 cc) para mantenerse por debajo del límite de tres litros después de que se aplicó el factor de multiplicación de 1,4 de la FIA. La versión de rally del BX también contaba con la exclusiva suspensión hidroneumática y la caja de cambios manual de cinco velocidades del Citroën SM . [15] El eje trasero era del Peugeot 505 de tracción trasera , con un eje de transmisión de fibra de carbono. [16] Debido a las regulaciones del Grupo B, también tuvieron que construirse 200 versiones de calle del 4TC, con una versión de 200 CV (147 kW) a 5250 rpm del motor N9TE. [15]
El 4TC no tuvo éxito en la competición del Campeonato del Mundo de Rallyes , siendo su mejor resultado un sexto puesto en el Rally de Suecia de 1986 . El 4TC sólo participó en tres rallyes antes de que se prohibiera la clase del Grupo B a finales de 1986, tras la muerte de Henri Toivonen en su Lancia Delta S4 en el Rally Tour de Corse . Además de tener sobrepeso y una mala distribución del peso, el BX 4TC también sufría de un recorrido de suspensión restringido en comparación con la competencia y no contaba con un diferencial central , lo que significaba que el eje delantero y trasero normalmente luchaban entre sí, lo que limitaba la efectividad del auto en asfalto en particular. [dieciséis]
Ya desanimado por el pobre rendimiento del coche en el automovilismo y la desaparición del Grupo B, Citroën sólo pudo vender 62 4TC de carretera; Los problemas de calidad y confiabilidad de construcción llevaron a Citroën a recomprar muchos de estos 4TC para su recuperación y destrucción. [17] Con sólo una fracción de los 200 ejemplares originales que quedan, el 4TC ahora es muy buscado. Mientras algunos privados seguían haciendo campaña con el BX 4TC Evolution en el campeonato francés de rallycross, Citroën los presionó para que pararan y en 1989 la historia de competición del BX 4TC llegó a su fin. [dieciséis]
Una versión mejorada del BX GT, el BX19 GTi estaba equipado con un motor de inyección de combustible de ocho válvulas y 1,9 L que producía 122 CV (90 kW) (este motor también estaba instalado en el Peugeot 405 SRi y era muy similar al motor que también estaba instalado). (al 205 GTi , sin embargo, el BX19 GTi y el Peugeot 405 SRi usaban un colector de admisión y una culata diferentes al Peugeot 205 GTi), un alerón y esferas de suspensión/barra estabilizadora más firmes que el modelo estándar; podría alcanzar los 198 km/h. [18] También hubo un modelo de exportación especial, el BX16 GTi, que utilizaba el motor XU5JA de 113 CV (83 kW) del Peugeot 205 GTi 1.6. La velocidad máxima es de 194 km/h (121 mph). [19]
En mayo de 1987 se lanzó una versión del GTi de 16 válvulas. Este fue el primer automóvil francés producido en serie equipado con un motor de 16 válvulas. Una culata de doble puerto de escape DOHC , basada en la del coche de rally Peugeot 205 Turbo 16 Grupo B, se atornilló a una versión mejorada del bloque de motor de aleación XU9 8v de 1905 cc instalado en el BX GTi y el Peugeot 205 GTi. El resultado fue el XU9 J4; un motor de 1,9 L de aspiración natural (también instalado en la fase 1 Peugeot 405 Mi16) que produce 158 CV (118 kW) y 177 N⋅m (131 lb⋅ft) de par. Más concretamente, producía una potencia específica de 84 CV/litro, lo que para un motor atmosférico con distribución fija era bastante impresionante en aquel momento. Esto ayudó a "disparar" el BX a 100 km/h (62 mph) en 7,6 segundos (0-60 mph (97 km/h) en 7,4 segundos) y luego a 160 km/h (99 mph) en 19,9 segundos antes de finalmente deteniéndose a una velocidad máxima de 136 mph (219 km/h). [20] Los frenos antibloqueo estaban instalados de serie. Sus faldones laterales lo hacían fácilmente reconocible entre todos los demás modelos BX. En 1990, el lavado de cara del 16V dio al coche una nueva vida. El auto actualizado vino con nuevos parachoques de fibra de vidrio , ruedas pintadas de antracita , lentes de luces traseras ahumadas y un alerón trasero rediseñado. Estos cambios estéticos hicieron que el coche pareciera aún más distintivo de otros BX. También se realizaron algunos cambios sutiles en el rendimiento del automóvil, el más notable fue una suspensión más dura y una barra estabilizadora más gruesa , que mejoró el manejo.
En una prueba realizada por la revista automovilística sueca Teknikens Värld se descubrió que el BX 16V era más rápido en un circuito que su competidor "interno" Peugeot 405 Mi16 . También en Suecia, el joven piloto Magnus Gustafsson compitió con éxito en rallyes con un BX 16V del grupo A. El motor producía 215 CV (158 kW) y Gustafsson quedó segundo en el Rally Internacional de Suecia de 1993 en la categoría A7.
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En Finlandia se produjo una versión del BX con techo extendido de fibra de vidrio y sin asiento trasero llamada BX Van. En aquella época las furgonetas tenían que pagar un impuesto de matriculación menor que los turismos, por lo que la gente quería poder matricular el BX como furgoneta. El BX familiar normal no podía registrarse como furgoneta en Finlandia porque la ley finlandesa exigía que las furgonetas tuvieran un espacio de carga de al menos 130 centímetros de alto y 2,5 m 3 de volumen de carga, medido a lo largo desde la tapa interior del maletero hasta la parte inferior del volante. . El techo más alto se logró cortando el techo de acero original y reemplazándolo por una caja grande hecha de fibra de vidrio. La BX Van fue bastante popular y se vendieron más de 2000 unidades. [22]
En Irlanda se comercializó una versión furgoneta diferente. [23] Esto se basó directamente en la forma de la finca, pero se eliminaron las puertas y ventanas traseras.
