El Metro es un coche supermini , más tarde un coche urbano que fue producido de 1980 a 1998, primero por British Leyland (BL) y luego por el Grupo Rover . Fue lanzado en 1980 como Austin Mini Metro (estilo AUSTIN miniMETRO ). Estaba destinado a complementar y eventualmente reemplazar al Mini , y fue desarrollado bajo el nombre clave LC8 . El Metro recibió el nombre de What Car? revista como "Coche del año" en 1983 como MG , y nuevamente como Rover Metro en 1991. [ cita necesaria ]
Durante sus 18 años de vida, el Metro tuvo muchos nombres: Austin Metro , MG Metro y Rover Metro . Fue rebautizado como Rover 100 (nombre completo: "Serie Rover 100") en diciembre de 1994. [2] También hubo una versión furgoneta, conocida como Morris Metro , y más tarde, Metrovan . [3]
En el momento de su lanzamiento, el Metro se vendía bajo la marca Austin y, a partir de 1982, estuvieron disponibles las versiones MG . Durante 1987, la insignia perdió el nombre de Austin y el automóvil se vendió simplemente como "Metro". Desde 1990 hasta su retirada en 1998, el Metro lució la marca Rover .
Aunque el Rover 200 de la generación R3 (introducido en 1995 y más pequeño que los modelos 200 anteriores) había sido diseñado originalmente como un reemplazo del Metro, no se comercializó como tal después de su lanzamiento. [4] El Rover 100 finalmente dejó de producirse en 1998, siendo sobrevivido (tres años) por el Mini original al que debía reemplazar. Se construyeron 2.078.218 Metros de todo tipo. [5]
Los planes para un reemplazo del Mini habían estado en marcha en BL desde principios de la década de 1970, pero ninguno de los conceptos concebidos pasó de las etapas iniciales de diseño, en gran parte debido a la escasez de fondos en British Leyland y su eventual quiebra y rescate gubernamental en 1975. El mercado de los supermini modernos había evolucionado durante la década de 1970, y a los coches pequeños anteriores, como el Mini y el Hillman Imp, les siguieron principalmente los coches con puerta trasera de dos cajas , comenzando con el Fiat 127 en 1971 y el Renault 5 en 1972, y en los cinco años siguientes. viendo la llegada de coches similares, incluidos el Ford Fiesta y el Volkswagen Polo , así como el Vauxhall Chevette de General Motors (conocido en Alemania Occidental como Opel Kadett ), que también estaba disponible como sedán y familiar además del hatchback. Estos coches ganaron una cuota de mercado decente en Gran Bretaña y en la mayoría de los demás mercados europeos.
El 8 de octubre de 1980, BL presentó el Austin Mini Metro. Las raíces del Metro se encuentran en un proyecto anterior denominado ADO88 ( Una oficina de dibujo fusionada , distancia entre ejes de 88 pulgadas), que pretendía ser un reemplazo directo del Mini . Sin embargo, la mala recepción del diseño del ADO88 en las clínicas de los clientes y el creciente dominio de los superminis en el segmento de mercado previsto para el ADO88 obligaron a un cambio importante en el enfoque del proyecto. [7] A finales de 1977, el presidente de BL, Michael Edwardes, ordenó que se le diera a ADO88 un rediseño de última hora para hacerlo más grande y menos utilitario en apariencia y más sofisticado en naturaleza. Se convirtió así en el primer supermini de BL en lugar de un coche económico . El proyecto revisado recibió el designador LC8 ( L eyland Cars Number 8 ), y el diseño definitivo de Metro surgiría finalmente bajo el liderazgo de los principales estilistas de BL, David Bache y Harris Mann . El LC8 reemplazaría las versiones Clubman más sofisticadas y de menor volumen del Mini y las variantes de menor especificación y motor más pequeño del Austin Allegro (que sería completamente reemplazada a principios de la década de 1980 por el proyecto LC10, que se convirtió en el Austin Maestro ). El proyecto ADO88 había experimentado con nuevos motores y sistemas de suspensión, pero, con tiempo y presupuestos limitados, LC8 reutilizaría gran parte de la ingeniería del Mini (el motor Serie A , tracción delantera a través de una transmisión de cuatro velocidades montada en el sumidero, y tren de rodaje trasero montado en subchasis de acero separados de la carrocería unitaria) y toma prestado el sistema de suspensión Hydragas desarrollado para el Allegro. Sin embargo, si bien mucho se compartía conceptualmente con los modelos BL más antiguos, en el LC8 estos elementos de diseño se rediseñarían y modernizarían en gran medida. Por ejemplo, la transmisión de la Serie A se actualizó ampliamente con nuevos materiales y herramientas para convertirse en el A-Plus , mientras que el nuevo automóvil contaría con ruedas de 12 pulgadas y todos los LC8 tendrían frenos de disco delanteros de cuatro pistones servoasistidos con división total. sistemas hidráulicos, a diferencia del Mini estándar, que en ese momento todavía tenía llantas de 10 pulgadas y frenos de tambor en todas las versiones. Estas nuevas transmisiones, ruedas, frenos y muchas otras características desarrolladas para el LC8 se introducirían en el Mini poco después, actualizando el diseño de 30 años con un coste adicional mínimo y proporcionando economías de escala muy deseables., dados los volúmenes de ventas previstos del nuevo coche. Esto haría que fuera rentable que las versiones más básicas del Mini siguieran en producción como modelo básico para BL, en lugar del nicho de mercado originalmente previsto para ADO88, al tiempo que permitiría al LC8 competir frontalmente con los superminis existentes. .
Tras el Informe Ryder, que priorizaba el proyecto ADO88/LC8, Longbridge se amplió en 1978 con una línea de montaje de carrocerías robotizada de 200 millones de libras (conocida como "New West Works") para permitirle producir el nuevo modelo, que se esperaba que Vende 100.000 o más unidades al año sólo en Gran Bretaña. La producción del Mini más pequeño y del Allegro más grande también se redujo para permitir que la planta produjera tantas unidades del Metro como fuera posible, y el Allegro finalmente fue eliminado en 1982 para dar paso al Maestro. [8]
La carrocería del hatchback era una de las más espaciosas de su época, lo que contribuyó significativamente a su popularidad. El interior que ahorra espacio también fue elogiado por el novedoso asiento trasero dividido 60/40, que era estándar en los modelos de especificaciones más altas. El Mk original. 1 Metros también presentó el diseño del tablero "simétrico" característico de David Bache (también usado en el Range Rover y el Rover SD1 ), donde la moldura principal del tablero consistía en un estante en el que simplemente se montaba la bitácora de instrumentos en el lado izquierdo o derecho. : esta disposición ahorra el costo de herramientas de dos molduras de tablero separadas para los modelos con volante a la derecha y a la izquierda. Inicialmente, el Metro se vendió únicamente como un hatchback de tres puertas (como lo eran la mayoría de sus competidores), con la opción de motores de gasolina de 998 cc (1,0 litro) o 1275 cc (1,3 litros). Los autos 1.0 y 1.0L, y la camioneta que salió después, tenían faros empotrados con intermitentes y luces laterales en el parachoques, mientras que los 1.0HLE, 1.3S y 1.3HLS tenían faros e intermitentes como una sola unidad, que estaba empotrada. .
El nombre fue elegido mediante votación entre los empleados de BL. Se les ofreció elegir entre tres nombres: "Match", "Maestro" o "Metro". Una vez que se anunció el resultado, el fabricante de trenes y autobuses Metro Cammell se opuso al uso del nombre Metro por parte de BL. El problema fue resuelto por BL prometiendo anunciar el automóvil sólo como "Mini Metro"; sin embargo, después de un tiempo, se eliminó "Mini" del nombre.
Desde finales de 1982 también existieron versiones furgoneta, conocidas como Morris Metro . Desde finales de 1985, después de que BL suspendiera el uso del nombre Morris, la camioneta se vendió como Austin Metro 310 ; Después de que la insignia de Austin también se eliminara de los modelos de automóviles, se convirtió simplemente en el Metrovan 310 . [3]
En el desarrollo del Metro se incluyó un modelo sedán de dos puertas, que habría sido similar en concepto al sedán Vauxhall Chevette y al Volkswagen Derby basado en Polo . Sin embargo, cuando comenzó la producción del Metro, se decidió no incluir una versión berlina, siendo este nicho llenado por el Mini que permaneció en producción; También porque sólo unos pocos competidores del Metro estaban disponibles en versión berlina. [9]
El último automóvil completamente nuevo producido en masa de BL antes del lanzamiento del Metro fue el Rover SD1 de 1976 .
Una de las consecuencias fue que hubo un enorme interés público en el coche desde mucho antes de su lanzamiento. La empresa optó por realizar las presentaciones de lanzamiento para los concesionarios y los principales compradores de vehículos de empresa a bordo de un crucero, el MS Vistafjord . Este evento de lanzamiento tuvo lugar durante un período de tres semanas en septiembre de 1980, navegando entre West Gladstone Dock en Liverpool y la Isla de Man, donde los invitados podían conducir el automóvil, siempre que las condiciones del mar les permitieran desembarcar mediante licitación ya que no había muelle. instalaciones para el barco. La noticia apareció en los periódicos nacionales un año antes del lanzamiento público y The Sun , entre otros, publicó la historia. Finalmente se reveló al público el día de prensa del Salón del Automóvil Británico con la presencia de la Primera Ministra británica, Margaret Thatcher .
El Metro rápidamente se volvió popular entre los compradores: Lady Diana Spencer, de 19 años, compró uno de los primeros ejemplares, y se la veía regularmente en él siendo perseguida por los paparazzi justo antes de su matrimonio con el Príncipe Carlos en julio de 1981. Incluso entonces, durante Durante la primera parte de su vida de producción, fue el miniauto más vendido en el Reino Unido, antes de ser eclipsado por el Ford Fiesta actualizado en 1984. Su inteligente diseño interior lo hacía espacioso considerando sus dimensiones, y la suspensión Hydragas brindaba una conducción sorprendentemente buena y manejo. Sus motores OHV actualizados de la serie A+ de 1.0 y 1.3 litros difícilmente representaban la vanguardia en rendimiento, pero eran fuertes en economía.
En su mejor año, 1983, se vendieron más de 130.000 Metros en Gran Bretaña, sólo el Ford Escort y el Sierra superaron en ventas. Esto fue a pesar de la llegada de una gran cantidad de nuevos superminis al mercado británico ese año: el Ford Fiesta recibió un importante lavado de cara y cuatro superminis completamente nuevos (el Vauxhall Nova , Fiat Uno , Nissan Micra y Peugeot 205 ) salieron a la venta en Gran Bretaña entre abril y septiembre.
La agencia londinense Leo Burnett creó una importante campaña publicitaria en televisión con el titular "un coche británico para vencer al mundo". El anuncio también presentaba los Fiat 127 , Renault 5 , Volkswagen Polo y Datsun Cherry de tamaño similar como " invasores extranjeros " y la voz en off hablaba de la capacidad del Metro de "enviar a los extranjeros de regreso a su lugar de origen". Tras el lanzamiento del Austin Maestro en 1983, la publicidad de British Leyland se centró menos en el Metro. Al principio, el Maestro se vendió muy bien, pero al cabo de cinco años las ventas cayeron drásticamente, aunque permaneció en producción hasta 1994.
Durante 1981, British Leyland confirmó que la gama Metro pronto se ampliaría con versiones más lujosas y de altas prestaciones. La gama Metro se amplió en mayo de 1982 para incluir el nivel de equipamiento de lujo Vanden Plas en los Austin y versiones MG Badged de mayor rendimiento; El MG Metro marcó un rápido regreso para la marca utilizada anteriormente en autos deportivos hasta que la planta de Abingdon que fabricaba el MG B cerró en 1980. El Metro Vanden Plas presentaba niveles más altos de lujo y equipamiento, mientras que el MG Metro 1.3, un poco más potente, se vendía como un modelo deportivo (0 a 60 mph en 10,9 segundos, velocidad máxima 103 mph). La variante Vanden Plas recibió el mismo motor MG a partir de 1984 (con la excepción del VP automático, que conservó la unidad de 1275 cc y 63 CV (47 kW)). Los accesorios de lujo que caracterizan al Metro Vanden Plas tomaron la forma de un reproductor de casetes de radio, elevalunas delanteros eléctricos, un panel de instrumentos mejorado con tacómetro y una variedad de extras opcionales como computadora de viaje , tapicería de cuero, apertura remota del maletero y panel frontal. faros antiniebla.
Los cambios entre el motor MG (tomado directamente del Mini Cooper) y el 1275 estándar incluyeron una culata modificada, con válvulas más grandes y puertos mejorados, un perfil de leva alterado y un carburador más grande que llevó a un aumento del 20% en BHP a 72 bhp. En el Salón del Automóvil de Birmingham de octubre de 1982 se mostró por primera vez la variante MG Metro Turbo . Con una potencia de 93 caballos, aceleración de 0 a 60 mph en 9,9 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h (112 mph), este automóvil tenía pocos competidores directos en ese momento, aunque la creciente demanda de "hot hatch" significó que pronto Tenía numerosos competidores, entre ellos el Ford Fiesta XR2, el Peugeot 205 GTI y el Renault 5 GT Turbo. [10] Este modelo tenía algunas modificaciones adicionales incorporadas al modelo MG de aspiración normal para proporcionar 21 CV adicionales. Aparte del turbocompresor y el sistema de escape en sí, y lo que (en ese momento) era un sistema de control y entrega de impulso relativamente sofisticado , la variante MG Turbo incorporaba una suspensión más rígida (supuestamente con aportes de ingeniería de Lotus ) y un cigüeñal mejorado de acero nitrurado y válvulas de escape enfriadas por sodio .
Ambas variantes de MG recibieron un interior "deportivo" con cinturones de seguridad rojos, alfombras rojas y un volante de estilo deportivo. Los primeros modelos Turbo también se beneficiaron de un manómetro de presión de sobrealimentación: en los modelos anteriores al 84, se trataba de un manómetro LED en el tablero, que se trasladó a un manómetro LCD montado en una consola superior para los primeros Mk. 2 modelos de lavado de cara (el medidor de impulso se eliminó posteriormente de la producción en los modelos posteriores al 85). El Turbo también recibió llantas de aleación, extensiones de pasos de rueda y alerón delantero, y la destacada marca "Turbo". Si bien conservó los tambores traseros, los frenos de disco delanteros se cambiaron a discos ventilados, y los discos delanteros ventilados se estandarizaron y adoptaron en todas las variantes del Mk. 2 en adelante. [10] Las variantes posteriores de MG estaban adornadas con la marca MG tanto en el interior como en el exterior, lo que sólo sirvió para alimentar las afirmaciones de ingeniería insignia de algunos de los entusiastas más firmes de MG. Otros creyeron que este sentimiento era infundado, particularmente en el caso de la variante Turbo, debido al innegable mayor rendimiento y manejo en comparación con los modelos que no son MG. A partir de 1983, la insignia MG también llegó a las versiones de mayor rendimiento del Maestro, y poco después se adoptó para las versiones de mayor rendimiento del Montego .
Un lavado de cara en octubre de 1984 vio modificaciones de estilo revisadas en la parte delantera del Metro, incluida una codificación de colores muy necesaria, como parachoques del color de la carrocería en las versiones MG, subchasis de suspensión más anchos, junto con un nuevo diseño del tablero con interruptores e instrumentos que combinan con los del Maestro y Montego. El nuevo tablero se construyó con menos molduras de plástico pero más grandes, lo que facilita el montaje y reduce la posibilidad de que se produzcan ruidos y otros problemas de ajuste. Una parte importante del lavado de cara fue la introducción de un Metro de cinco puertas: esto supuso otro fuerte punto de venta para el Metro en la década de 1980, ya que no sólo contaba con una cabina espaciosa y práctica para su tamaño, sino también con algunas de sus ligeras dimensiones. Los competidores más grandes, como el Ford Fiesta y el Volkswagen Polo, no ofrecían en ese momento la opción de cinco puertas. A partir de 1989, justo antes de la sustitución del Metro, las versiones de tres puertas recibieron un depósito de combustible elevado, lo que también coincidió con el hecho de que los coches podían funcionar con gasolina sin plomo gracias a los asientos de las válvulas de escape endurecidos, tres años antes de que las normas de la CEE lo hicieran obligatorio. Todos los coches nuevos deben tener un convertidor catalítico o inyección de combustible.
Un alerón trasero redujo el coeficiente de resistencia para aumentar la ya buena economía de combustible del Metro, y el embrague hidráulico (a menudo reprendido como la causa del cambio de marcha particularmente duro del Metro) fue reemplazado por un mecanismo autoajustable operado por cable. La falta de una caja de cambios de cinco velocidades se convertiría en un gran inconveniente con el paso del tiempo; La caja de cambios BMC montada en el cárter nunca se desarrolló para dar cabida a una relación de transmisión adicional , lo que constituía un grave obstáculo para la competencia: a mediados de la década de 1980, el Ford Fiesta , el Peugeot 205 , el Fiat Uno y el Opel Corsa /Vauxhall Nova estaban disponibles con una Caja de cambios de cinco velocidades en modelos con motores más grandes.
El Metro de Austin tuvo grandes ventas en Gran Bretaña, con más de 1 millón de unidades vendidas durante 10 años de producción. El Mk. 3 Ford Escort (1980-1986) fue el único modelo que se vendió más que él en Gran Bretaña durante la década de 1980, y en diciembre de 1989 sólo el Mk. 3 El Ford Escort era un modelo más común en las carreteras británicas. Sin embargo, las tres primeras generaciones del Ford Fiesta combinadas lo superaban en número a estas alturas. [11]
En octubre de 2010 se cumplió el 30º aniversario del lanzamiento del Metro, algo que ya es muy poco común en las carreteras británicas. [12]
Todos los Metro estaban propulsados por el motor Serie A de 4 cilindros, en opciones de 0,85, 1,0 y 1,3 litros. Las potencias variaron según el año y el nivel de equipamiento, con una opción de 1,0 litros de baja compresión disponible en modelos de especificaciones más bajas adecuadas para gasolina de 2 estrellas, una opción de 0,85 litros disponible en algunos países de América del Sur; no existía ningún otro mercado para este tamaño de motor.
A finales de 1987, la marca Austin quedó archivada. La insignia de Austin se eliminó de los autos, que continuaron fabricándose sin insignia de marca, solo una insignia con el nombre del modelo. La gerencia de Rover nunca permitió insignias de Rover en el Montego o el Maestro en su mercado local, aunque a veces se los llamaba "Rovers" en la prensa y en otros lugares. Llevaban insignias que tenían la misma forma que la insignia del drakkar de Rover, pero que no decía "Rover". En esta etapa, Rover estaba en las etapas finales del desarrollo de los nuevos modelos Rover 200 Series y Rover 400 Series junto con Honda , y también estaba trabajando en un reemplazo para el Metro.
Durante la década de 1980, los medios habían publicado fotografías del concept car "Austin AR6", que habría sido un diseño completamente nuevo, pero hacia el final de la década, Rover decidió rediseñar y rediseñar el diseño existente del Metro. [13]
El nuevo Rover Metro se lanzó finalmente en mayo de 1990, siendo una versión muy revisada del Metro original y equipado con una nueva gama de motores.
Los probados motores de la Serie A de 998 cc y 1275 cc (la unidad de 1275 cc fue muy modificada y estuvo en servicio en el Mini clásico hasta el final de la producción del Mini en octubre de 2000) dieron paso al nuevo motor de la Serie K. Estos estaban disponibles en versiones de 1,1 litros (1118 cc 60 CV (45 kW)) y 1,4 litros (1396 cc 76 CV (57 kW)) de 8 válvulas, mientras que un motor de 16 válvulas estaba disponible en el GTi (las primeras variantes son 95 CV (71 kW) SPi mientras que la última versión MPi tiene 103 CV) y los primeros GTa. Todos los modelos utilizaban cajas de cambios finales diseñadas conjuntamente por Rover y Peugeot . En 1993 se lanzó al mercado un diésel 1.4 PSA TUD procedente del Citroën AX y del Peugeot 106 ; Esta era la primera vez que el Metro estaba disponible con motor diésel. La suspensión Hydragas finalmente se modificó para aceptar la interconexión delantera y trasera de la forma que Alex Moulton había previsto, para mejorar el manejo y la calidad de marcha.
Se diseñó una nueva carrocería para el coche de sustitución (el proyecto AR6). Su estilo fue influenciado por Ital Design , con cierta similitud con el aclamado Fiat Punto diseñado por Giorgetto Giugiaro lanzado en 1994, y los paneles inferiores del Peugeot 205 , e incorporando los pilares oscurecidos y el 'techo flotante' del R8 Rover de 1989. 200 . [14] Sin embargo, esto fue cancelado por el presidente Graham Day, porque British Aerospace (entonces los nuevos propietarios del Grupo Rover) se negaron a financiarlo, y las decepcionantes ventas del Maestro y Montego no habían producido las ganancias esperadas para reinvertir. [14] Se podía ver una maqueta en el centro de diseño de Canley, Coventry, en la década de 1990, durante las jornadas de puertas abiertas. Apareció como una fotografía 'Scoop' en la portada de la revista CAR a mediados de los años 1980. El Proyecto R6, como se conoció, sería una actualización más modesta del automóvil de 1980: se mantuvo la carrocería básica, pero se mejoró con la adición de nuevos parachoques delanteros y traseros de plástico, nuevas aletas delanteras, nuevas luces traseras y tapa del maletero, nuevos faros delanteros y capó. El interior se modificó con una nueva bitácora e instrumentos redondeados (aunque se mantuvo la moldura del tablero de 1984), un nuevo volante, nuevos asientos (de la exitosa serie Rover 200), nuevos marcos de puertas y otras mejoras en los detalles. La calidad general de construcción, el ajuste y el acabado mejoraron enormemente con respecto al antiguo Metro y ganaron What Car? "Coche del año" en 1991.
En muchos mercados de exportación, incluidos Italia y Francia, el Rover Metro recibió el distintivo de serie Rover 100, mientras que el 1.1 se conocía como Rover 111 y el 1.4 se llamaba 114.
Últimamente, este coche ha atraído seguidores entusiastas, incluido su uso como entrada de bajo coste al automovilismo. El motor básico del GTI de poco más de 100 CV (70 kW) se puede aumentar a más de 130 CV (97 kW) en el volante. Para obtener el máximo rendimiento, se puede instalar el motor 1.8 serie K, con levas estándar o sistema VVC (control de válvula variable) (estos motores se encuentran en los autos deportivos MGF y Lotus Elise, así como en varios Rovers y MG).
En diciembre de 1994 apareció el modelo R6 revisado. [15] En el Reino Unido, Rover finalmente descartó la placa de identificación de Metro, reemplazándola con un nuevo nombre, Rover 100 , que había sido adoptado en Europa continental en el lanzamiento del Rover Metro en 1990, debido a la debilidad de la marca Austin en Europa. .
La mecánica del coche siguió siendo prácticamente la misma con motores de gasolina 1.1 y 1.4 y suspensión Hydragas, pero ahora existía la opción de un 1.5 diésel de Peugeot en lugar del 1.4 anterior. El exterior se modificó en un intento de disimular la edad del coche, cumplir con los mayores requisitos de refrigeración del motor Peugeot y ofrecer una parrilla familiar de formato reducido. Esto se logró mediante la instalación de nuevos parachoques delantero y trasero, cubiertas de umbral, manija del maletero trasero y faros, capó y parrilla nuevos.
Una variedad de colores de pintura más atrevidos y el uso de molduras cromadas ayudaron a darle una apariencia más sofisticada. El acabado interior se revisó para dar una mayor impresión de calidad y lujo, pero como la arquitectura básica no había cambiado desde el coche original de 1980, muchos lo consideraban corto de espacio y anticuado en comparación con sus rivales más modernos (la mayoría de los cuales habían sido reemplazados por modelos completamente nuevos desde el lanzamiento del Rover Metro, y en los casos del Ford Fiesta y Vauxhall Nova/Corsa, reemplazados por modelos completamente nuevos dos veces). La prensa lo criticó por su falta de equipamiento, ya que los elevalunas eléctricos delanteros sólo están disponibles en el tope de gama 114 GSi. Las ventanas eléctricas traseras nunca fueron una opción en el 100. Tampoco lo fueron los frenos antibloqueo, la dirección asistida o un cuentarrevoluciones (excepto el GTa y los modelos 114 GSi manuales posteriores). Una gracia salvadora para el 100 fue la opción de tapizado completamente en cuero. una rareza en un automóvil pequeño y, junto con las inserciones estándar enchapadas en madera del tablero, un techo corredizo de vidrio tintado y las molduras de puertas opcionales enchapadas en madera, el 114 GSi está hecho para el automovilismo de lujo tradicional; una imagen que Rover intentaba retener. Los únicos esfuerzos de seguridad vinieron en forma de una bolsa de aire opcional para el conductor, una alarma, un inmovilizador pasivo del motor , un teclado de radio extraíble, cierre centralizado y luces de intrusión laterales. En general, la serie 100 se consideró un lavado de cara bastante típico de un coche que había sido líder de su clase en su lanzamiento algunos años antes, sólo para ser superado por coches más nuevos, como el Renault Clio , el Fiat Punto y el Volkswagen Polo . Fue lanzado sólo un año antes que el Ford Fiesta de cuarta generación .
Una versión "cálida" del 100 denominada 114 GTa estuvo disponible desde el lanzamiento. Las principales diferencias con respecto al 114 SLi de tres puertas, que tiene el mismo motor, fueron los asientos deportivos, los cinturones de seguridad rojos, el cuentarrevoluciones, la suspensión deportiva, una velocidad máxima ligeramente superior, una aceleración más rápida, llantas de aleación GSi y el distintivo GTa. Sólo estaba disponible en versión de tres puertas.
En 1997, el Rover 100 obtuvo malos resultados en las pruebas de choque Euro NCAP [16] (a pesar de las características de seguridad mejoradas, incluidas barras de impacto lateral en las puertas y un airbag para el conductor opcional, el diseño de los años 1970 estaba mostrando su edad): estaba en el único automóvil probado para recibir una calificación de ocupante adulto de una estrella. Otros coches pequeños probados al mismo tiempo recibieron dos o tres estrellas sobre cinco. En la prueba de desplazamiento frontal, el habitáculo sufrió graves daños estructurales y los resultados mostraron un alto riesgo de lesiones en todas las zonas del cuerpo del conductor. Mientras tanto, la prueba de impacto lateral también mostró un alto riesgo de lesiones.
Los pésimos resultados de seguridad del Rover 100 no fueron su único problema en 1997. Se estaba quedando rápidamente atrás de los mejores autos de su sector en lo que respecta a diseño, calidad de construcción, refinamiento y especificaciones, aunque se mantuvo fuerte en términos de economía de combustible y asequibilidad. A diferencia del Ford Fiesta , Volkswagen Polo y Vauxhall Corsa , el Rover 100 aún podía ofrecer un motor de menos de £7,000.
Ante un colapso total de las ventas, Rover retiró el 100 de producción, lo que marcó el final de casi 18 años de producción y el último automóvil se fabricó el 23 de diciembre de 1997. [17]
No hubo un reemplazo directo para el Metro/100, aunque el Rover 200 de 1995 se desarrolló dentro de Rover Cars para servir como reemplazo del 100 y del modelo 200 anterior, que era un poco más grande. Los 100 y 200 se vendieron simultáneamente hasta 1998, cuando se retiró el 100. Cuando el Rover 200 fue renovado a finales de 1999 y rebautizado como Rover 25 , Rover lo comercializó como un supermini que reflejaba el crecimiento continuo y constante de todas las clases de automóviles. El plan era que tanto el 100 como el 25 estuvieran en el mercado hasta el lanzamiento del verdadero sustituto del Metro: el MINI . Sin embargo, la venta de Rover por parte de BMW puso fin a esos planes. BMW mantuvo el diseño MINI y el sucesor teórico del Metro del MG Rover fue el Rover 25 y su pariente MG ZR .
El hueco dejado por el Metro como auténtico vehículo urbano Rover no se llenó hasta finales de 2003, cuando se lanzó el Rover CityRover : era un coche urbano con motor 1.4 construido en la India junto con el Tata Indica . Este modelo no era tan popular como el Metro o incluso el Rover 100, y no fue incluido en la gama de productos revivida por Nanjing Automobile tras la quiebra de MG Rover en 2005.
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Creado para la efímera categoría de rallyes del Grupo B , el MG Metro 6R4 con motor central 4x4 de 1984 (que significa 6 cilindros, R ally, tracción en las 4 ruedas) estaba a un mundo de distancia del auto urbano más vendido al que solo Tiene un parecido cosmético superficial. El automóvil de competencia efectivamente solo compartía el nombre del Metro de producción, ya que presentaba un motor montado en el medio con transmisión de tracción en las cuatro ruedas encerrada dentro de un chasis tubular semimonocasco con costura soldada. El desarrollo de este vehículo había sido confiado a Williams Grand Prix Engineering . [19]
El automóvil resultante se mostró al mundo en mayo de 1985. Estaba propulsado por un motor V6 de 3 litros diseñado a medida por David Wood que utilizaba parte de la arquitectura del motor del Cosworth DFV . Presentaba dos árboles de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. El motor no estaba turboalimentado como la mayoría de sus competidores, que consideraban al Metro como "único". El motor estaba montado al revés en el automóvil, con el extremo delantero del motor mirando hacia el hatchback y la caja de cambios montada convencionalmente detrás de él y, por lo tanto, en el medio del vehículo. La tracción en las cuatro ruedas estaba permanentemente activada y accionaba ejes de transmisión separados a los diferenciales delantero y trasero. El diferencial trasero estaba montado en el lado del cárter del motor con un eje de transmisión pasando a través del cárter hasta la rueda trasera del lado cercano. Gran parte de la carrocería exterior estaba hecha de GRP , con la única excepción de los paneles del techo (que eran de aluminio), las puertas de acero y los paneles restantes de la carrocería original del Metro. Las puertas, sin embargo, estaban ocultas por cajas de aire de plástico. De hecho, los modelos actualmente expuestos suelen tener pegatinas que indican desde dónde es seguro empujar cuando se mueve el vehículo, para no dañar la carrocería. [20]
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El 6R4 apareció en dos formas. Había un modelo llamado Clubman , que era la versión de carretera que desarrollaba alrededor de 250 CV (186 kW), de los cuales se fabricaron unos 200 y se vendieron al público por 40.000 libras esterlinas (la versión homologada ). Se tomaron y construyeron otros 20 según especificaciones internacionales que tenían una potencia registrada de más de 410 bhp (306 kW; 416 PS) [21] [22]
En su lanzamiento en 1985, Rover anunció que completaría el número necesario de coches necesarios para la homologación en noviembre de ese año. Esto se llevó a cabo en las grandes instalaciones de fabricación del grupo en Longbridge . El coche iba a participar en el rally Lombard RAC en noviembre de 1985, y un ejemplar, conducido por el piloto oficial Tony Pond , terminó en un muy respetable tercer lugar, detrás de dos Lancia Delta S4 . [23] [24]
Lamentablemente, este buen comienzo no se repitió y, aunque un 6R4 participó en los rallyes de Montecarlo , Suecia, Portugal y Córcega durante la temporada de 1986, ninguno de los Metro logró completar un recorrido. La mayoría de estos problemas estaban relacionados con el motor V6, que sufrió problemas iniciales. A mitad de la temporada de 1986, el Grupo B fue prohibido (tras una serie de accidentes mortales en los que tanto competidores como espectadores perdieron la vida). A partir de ese momento, el 6R4 siempre estuvo limitado en la competencia de primera línea, aunque tuvo un éxito limitado durante el resto del año. Algunos pasaron a manos privadas y han demostrado ser formidables coches de rally y rallycross . A pesar de que la homologación del 6R4 ha expirado, la MSA todavía permite que los coches circulen en competición, aunque los tamaños de motor se han limitado a 2800 cc (motores de una sola cámara) y 2500 cc (motores de múltiples cámaras). [25] [26]
Austin Rover se retiró de la escena de los rallyes al final de la temporada, pero en 1987 todas las piezas y motores se vendieron a Tom Walkinshaw Racing , tras lo cual el motor V6 reapareció en el Jaguar XJ220 , esta vez con turbocompresores añadidos. [27] [28]
El Metro siguió siendo uno de los automóviles más populares de Gran Bretaña durante toda su vida de producción, incluso durante su último año, cuando estuvo entre los diseños más antiguos a la venta en el país. Durante sus primeros años, el Metro de Austin fue el automóvil pequeño más popular de Gran Bretaña; a menudo supera en ventas al Ford Fiesta . Todavía era uno de los coches más vendidos en Gran Bretaña cuando fue sustituido por el Rover 100 a finales de 1994, con casi 1.500.000 vendidos (una media de más de 100.000 por año). [29] Sin embargo, a pesar de que se vendieron cantidades razonables en Francia e Italia, las ventas totales en Europa fueron modestas en comparación con rivales establecidos como el Fiesta (que normalmente vendía 500.000 unidades por año en toda Europa), lo que significa que BL aún no podía realizar el verdaderas economías de escala.
Ha habido mucho debate entre los historiadores del automóvil sobre si estaba justificada la decisión de BL de impulsar el programa de desarrollo del Metro por delante de los modelos Maestro/Montego, potencialmente más rentables. Como resultado de esto, ambos modelos no llegaron al mercado hasta 1983/84, después de haber estado en desarrollo desde 1976 con miras a ser lanzados alrededor de 1980. En el momento de su lanzamiento, pronto estaban desfasados. desde el punto de vista estilístico y desde una perspectiva de ingeniería en comparación con los coches líderes del mercado en sus sectores.
La popularidad del Metro perduró a pesar de no poder igualar la durabilidad de sus rivales contemporáneos, en particular el Nissan Micra (K10) y el VW Polo Mk. 2 . [ cita necesaria ] Esto queda bien ilustrado por los hallazgos de la encuesta de 2006 de Auto Express que nombró al Metro como el séptimo automóvil más desguazado de Gran Bretaña de los últimos treinta años. Sólo 21.468 versiones del Metro original de 1980-1990 todavía estaban en funcionamiento en el momento de la encuesta, a pesar de que se vendieron alrededor de 1.000.000. [ cita necesaria ] Casi siete años después, esa cifra inevitablemente ha disminuido aún más, y el número restante en 2013 ahora se ha reducido a menos de 2000.
Muchos Metros (particularmente los modelos Austin anteriores a 1990) han sido desechados como resultado de la vulnerabilidad de la carrocería a la oxidación . Los coches anteriores a 1989 no podían funcionar con combustible sin plomo sin una costosa modificación de la culata o el uso de aditivos. Cuando en 1997 se retiró del mercado la gasolina de sustitución con plomo, muchos propietarios simplemente desecharon los coches. Los Metro construidos antes de 1990 utilizan el mismo paquete de motor y transmisión que el Mini, por lo que se han convertido en coches donantes populares para restauraciones Mini y coches en kit basados en Mini; y como resultado, miles de Metro fueron desmantelados únicamente por sus motores y cajas de cambios para mantener los Minis clásicos en la carretera. Muchos Metros fueron cancelados por los pasajeros, ya que la mínima seguridad del automóvil hacía que fuera notoriamente fácil de robar. Los autos posteriores a 1990 no estuvieron exentos de problemas: el motor de la Serie K se volvió notoriamente propenso a fallar la junta de la culata (y si los motores se sobrecalentaban, a menudo sufrían daños irreparables), y la carrocería seguía siendo vulnerable a la corrosión, lo que significaba relativamente pocos ha sobrevivido.
El apoyo oficial de fábrica para el Metro ahora es inexistente debido a la desaparición de MG Rover , que puso fin al suministro de piezas cruciales y únicas. Sin embargo, se ha creado toda una industria para continuar apoyando el motor de la Serie A dada su ubicuidad en los Mini clásicos y otros automóviles británicos de la posguerra, mientras que existe una industria artesanal en el mantenimiento y suministro de piezas para el sistema de suspensión Hydragas.
Incluyendo los modelos Rover 100 Series posteriores a 1994, se vendieron un total de poco menos de 1.500.000 Metros en el Reino Unido en menos de veinte años, lo que lo convierte en el séptimo coche más popular jamás vendido allí. [30]
Lady Diana Spencer (más tarde Diana, Princesa de Gales ) era propietaria de un Metro rojo con matrícula W antes de su compromiso con el entonces Príncipe Carlos . [31] Este automóvil se encuentra en el Museo del Transporte Británico por Carretera , Coventry.
