El Ferrari 308 GTB berlinetta y el targa superados por el 308 GTS son autos deportivos biplaza con motor central V8 fabricados por la compañía italiana Ferrari desde 1975 hasta 1985. El 308 reemplazó al Dino 246 GT y GTS en 1975 y se actualizó como el 328 GTB. /GTS en 1985. Los 208 GTB y GTS similares estaban equipados con un motor de dos litros más pequeño, inicialmente atmosférico y luego turboalimentado, y se vendieron principalmente en Italia.
El 308 tenía un bastidor de tubo con carrocería separada. El 308 GTB/GTS y el GT4 eran mecánicamente similares y también compartían mucho con el Dino original . Ambos 308 se asientan en la misma plataforma tubular , sin embargo, el GT4, al ser un 2+2 , tiene una distancia entre ejes más larga . El motor era un V8 de configuración de 90 grados, con dos árboles de levas en cabeza accionados por correa por bancada de cilindros . Estaba montado transversalmente en unidad con el conjunto de transmisión transaxle , que estaba debajo y en la parte trasera del cárter del motor. Todos los modelos utilizaban una caja de cambios manual "dog-leg" de 5 velocidades totalmente sincronizada [2] y un diferencial de deslizamiento limitado tipo embrague . La suspensión era totalmente independiente y comprendía dobles horquillas , resortes helicoidales coaxiales y amortiguadores hidráulicos , y barras estabilizadoras en ambos ejes; También se instalaron frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas . La dirección era de piñón y cremallera sin asistencia .
La carrocería del 308 fue diseñada por Leonardo Fioravanti de Pininfarina , quien había sido responsable de algunas de las formas más famosas de Ferrari hasta la fecha, como el Daytona , el Dino y el Berlinetta Boxer . El 308 utilizó elementos de estas formas para crear algo que contrastaba mucho con el angular GT4 diseñado por Bertone . Los modelos GTS presentaban un panel de techo extraíble con acabado negro satinado granulado, que podía guardarse en una funda de vinilo detrás de los asientos cuando no estaba en uso.
El Ferrari 308 GTB de estilo Pininfarina se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1975 [3] como complemento del Dino 308 GT4 2+2 con forma de Bertone y sustituto directo del Dino 246 biplaza .
Su motor F106 AB V8 estaba equipado con cuatro carburadores Weber 40DCNF de doble estrangulador y encendido de bobina simple. Las versiones europeas producían 255 PS (188 kW; 252 bhp) a 6600 rpm (línea roja de 7700 rpm), pero las versiones americanas se redujeron a 240 PS (177 kW; 237 bhp) a 6600 rpm debido a dispositivos de control de emisiones . Los coches con especificaciones europeas utilizaban lubricación por cárter seco . Los coches destinados al mercado australiano, japonés y estadounidense estaban equipados con un motor de cárter húmedo convencional procedente del GT4. [3]
Un aspecto notable de los primeros 308 GTB fue que, aunque todavía lo fabricaba Carrozzeria Scaglietti , su carrocería originalmente estaba hecha íntegramente de plástico reforzado con vidrio (GRP) , lo que permitía un peso muy ligero de 1.050 kg (2.315 lb). Esto duró hasta junio de 1977, cuando el 308 se cambió a carrocerías de acero, lo que resultó en un aumento de peso total de aproximadamente 150 kg (331 lb).
Las llantas de aleación de 14 pulgadas y cinco radios eran estándar, mientras que las de 16 pulgadas estuvieron disponibles más tarde como opción junto con un sistema de escape deportivo , pistones Borgo de alta compresión, un árbol de levas P6 de gran elevación y un alerón delantero más profundo; esta opción se denominó " Paquete Sprint".
En el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1977 se presentó el targa coronado 308 GTS . [4] Todos los GTS recibieron un motor de cárter húmedo y tenían carrocería de acero. Los modelos GTB europeos conservaron la lubricación por cárter seco hasta 1981.
Se fabricaron 3219 GTS y 2897 GTB entre 1975 y 1980. [3] [4] Sólo se fabricaron 808 de la versión de fibra de vidrio ( vetroresina en italiano), todos con la carrocería Berlinetta. [5]
En 1980 se ofreció la inyección mecánica de combustible Bosch K-Jetronic , lo que dio lugar al 308 GTBi y GTSi ; Las emisiones disminuyeron, a costa de una caída de potencia a 214 PS (157 kW; 211 bhp) en los modelos europeos y 205 PS (151 kW; 202 bhp) en los modelos federalizados. La inyección de combustible estaba acoplada a un encendido electrónico Marelli MED 803A Digiplex , incorporando una bobina, distribuidor y módulo de encendido para cada banco de cilindros. [6]
Por fuera, el coche era idéntico al 308 GTB/GTS, salvo por las llantas de tamaño métrico con un diseño ligeramente diferente, equipadas con neumáticos radiales Michelin TRX ; los Michelin XWX con llantas de 16 pulgadas eran opcionales. En el interior, el reloj y el indicador de temperatura del aceite se trasladaron a la consola central; También había un nuevo volante negro con tres radios perforados y asientos con un diseño diferente.
Se produjeron 494 GTBis y 1743 GTSis antes de que el 308 Quattrovalvole sucediera al modelo en 1982. [6] [7]
Dos años más tarde, en el Salón del Automóvil de París de 1982 , Ferrari lanzó el 308 quattrovalvole , en versión GTB y GTS. [9] El principal cambio con respecto al 308 GTBi/GTSi que logró fueron las cuatro válvulas por cilindro (de ahí su nombre, quattrovalvole , literalmente "cuatro válvulas" en italiano), que elevaron la potencia hasta los 240 hp (177 kW), restaurando parte de el rendimiento perdido por el equipo de control de emisiones.
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El nuevo modelo podría reconocerse por la adición de un panel delgado con lamas en la tapa delantera para facilitar la salida del aire de escape del radiador , espejos eléctricos con una pequeña insignia esmaltada de Ferrari, una parrilla del radiador rediseñada con luces de conducción rectangulares a cada lado y rectangulares ( en lugar de repetidores laterales redondos. El interior también recibió algunas actualizaciones menores, como un volante de tres radios en negro satinado con centro triangular; Los centros de los asientos de tela estuvieron disponibles como una opción para el cuero completo estándar. Las opciones disponibles incluían pintura metalizada, un alerón delantero profundo, aire acondicionado , rines Speedline más anchos de 16 pulgadas con neumáticos Pirelli P7 y un perfil aerodinámico de techo negro satinado (estándar en los modelos del mercado japonés).
Aparte de las culatas DOHC de 32 válvulas, el motor V8 tenía esencialmente el mismo diseño que el utilizado en el modelo 308 GTSi. La cilindrada total fue de 2927 cc (2,9 L; 178,6 pulgadas cúbicas), con un diámetro x carrera de 81 mm × 71 mm (3,19 pulgadas × 2,80 pulgadas). La potencia en los automóviles con especificación europea fue de 240 hp (177 kW) a 7000 rpm y 260 N⋅m (192 lb⋅ft) a 5000 rpm de torque , [10] mientras que para las variantes con especificación estadounidense fueron 230 hp (172 kW) SAE neto en 6800 rpm y 255 N⋅m (188 lb⋅ft) a 5500 rpm de torque. [8] Las relaciones de transmisión y transmisión final se modificaron para adaptarse a las características revisadas del motor de cuatro válvulas por cilindro. Otro beneficio significativo de los cuatro cabezales de válvula del QV fue el reemplazo de las válvulas de sodio de los modelos que no son QV, que se sabe que fallan en la unión entre el cabezal y el vástago. La inyección de combustible Bosch K-Jetronic y el encendido electrónico Magneti Marelli Digiplex fueron transferidos del GTBi/GTSi. Todos los ejemplares del mercado estadounidense estaban equipados con convertidores catalíticos .
El 288 GTO presentado en 1984 está considerado como el primer superdeportivo de Ferrari . El 288 tomó prestado gran parte del estilo del 308 GTB QV europeo del año anterior, 1983: también está propulsado por un V8 similar de 2,8 litros con un diámetro más pequeño y dos turbocompresores , conservó las líneas generales de la carrocería con pasos de rueda extendidos, diferentes salidas de aire laterales y un alerón trasero más grande, una distancia entre ejes más larga (5 pulgadas (127 mm)) y el chasis con estructura espacial tubular central .
En 1985 Ferrari lanzó el 328 , que sustituyó al Quattrovalvole. Entre 1982 y 1985 se produjeron un total de 3.042 GTS y sólo 748 GTB de las cuatro válvulas. [9] [11]
En 1980 Ferrari presentó una versión de dos litros de los 308, 208 GTB y 208 GTS . Estaban destinados principalmente al mercado interno italiano, donde los automóviles nuevos con motores de más de 2 litros estaban sujetos a un impuesto al valor agregado mucho más alto , 38% en lugar del 18% estándar. [12] El 208 también figuraba en Portugal y Nueva Zelanda. El 208 GTB/GTS sustituyó al 208 GT4 2+2. A menudo se lo considera el Ferrari más lento jamás fabricado, pero resultó más rápido que el 208 GT4 Bertone en una prueba de 1980 realizada por la revista estadounidense Motor Trend .
El motor se redujo a 66,8 mm (lo que le da un diseño cuadrado inferior ) para una cilindrada total de 1.990,64 cc (121 pulgadas cúbicas), [13] lo que resultó en uno de los motores V8 más pequeños jamás producidos . Alimentado por cuatro carburadores Weber 34 DCNF, el V8 producía 155 hp (114 kW) a 6800 rpm. [14] En 1980 y 1981 se produjeron 160 208 GTS y 140 208 GTB. [14] [15]
En 1982, al 208 de dos litros le sucedió una versión turboalimentada e inyectada, el 208 GTB Turbo presentado en el Salón del Automóvil de Turín . [16] Fue el primer Ferrari de carretera con turbocompresor. Un año después, en 1983, se introdujo una versión GTS. Al igual que el 208 original, este modelo estaba destinado al mercado interno italiano. [17]
El motor del 208 recibió un solo turbocompresor KKK K26 con válvula de descarga , inyección de combustible Bosch K-Jetronic y encendido electrónico Marelli. El diseño del sistema de turbocompresor estuvo fuertemente influenciado por el contemporáneo Ferrari 126C2 de Fórmula Uno. La inducción forzada aumentó la potencia a 220 hp (162 kW) a 7000 rpm, mientras que el par aumentó en un 18 por ciento. Se afirmó que el 208 Turbo aceleraba de 0 a 60 millas por hora (97 km/h) en 6,6 segundos, con una velocidad máxima de 150 mph. [17]
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Tanto por fuera como por dentro, el 208 Turbo era casi idéntico al 308 Quattrovalvole contemporáneo. Podría ser reconocido por los conductos NACA frente a las aberturas de las ruedas traseras y la insignia "turbo" en la cola y los tubos de escape cubiertos. También se agregaron ranuras de refrigeración adicionales en el alerón delantero inferior, debajo de la parrilla del radiador. En la parte trasera del automóvil, se agregaron rejillas adicionales a la cubierta del motor y se colocó una ventilación de enfriamiento en el centro del parachoques trasero, dividiéndolo en dos. [17] El alerón delantero profundo y el alerón de techo negro, opcionales en el 308, eran equipamiento de serie en el 208 Turbo.
La producción terminó en 1985, después de que se fabricaran 437 GTB Turbo y 250 GTS Turbo. [16] [18] En 1986 fueron reemplazados por el GTB/GTS Turbo con intercooler basado en 328 .
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El 308 se hizo famoso por la serie de televisión Magnum, PI en la que el protagonista de la serie, Thomas Magnum ( Tom Selleck ), condujo el coche por Oahu durante ocho temporadas mientras realizaba sus investigaciones, de 1980 a 1988. Se utilizaron varios coches 308 GTS. uno nuevo para cada temporada, la mayoría subastados después del rodaje y todos con la matrícula "ROBIN 1".
En 2004, Sports Car International nombró a este automóvil como el número cinco en la lista de los mejores autos deportivos de la década de 1970 .
Entre las actualizaciones típicamente anuales del rendimiento y el estilo del 308 a lo largo de su carrera, los autos de la misma serie tendrían una serie de diferencias entre ellos dependiendo del mercado de exportación al que estaban destinados (lo cual es habitual en los autos europeos). Por ejemplo, un 308 destinado al mercado estadounidense luciría parachoques mucho más grandes y pesados y un marco ligeramente más resistente (y muchos otros detalles más pequeños) para cumplir con los estándares de seguridad vial estadounidenses más estrictos . Los automóviles del mercado estadounidense también sufrieron un impacto en el rendimiento debido a una relación de compresión de 8,6:1 frente a 9,2:1 para la mayoría del resto del mundo. La legislación estatal sobre emisiones redujo la potencia. Como resultado de estas diferencias, a menudo se paga una prima por el automóvil con especificaciones europeas "más puras" que por el automóvil federalizado.
A continuación se muestran algunas diferencias entre los automóviles con especificaciones europeas y estadounidenses:
El 308 GTB Millechiodi fue un estudio aerodinámico basado en el 308 GTB y diseñado por Pininfarina . Se mostró por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1977 . Las diferencias con el 308 GTB estándar incluyen un kit de carrocería aerodinámico personalizado sin pintar y el panel de instrumentos del Berlinetta Boxer . [20] Algunos de sus elementos de estilo aparecerían más tarde en el Ferrari 288 GTO .
Desde 1978 hasta 1986, Michelotto, un concesionario Ferrari y taller de preparación para carreras con sede en Padua , desarrolló y produjo en pequeñas cantidades versiones de carreras de rally del Ferrari 308 GTB. Michelotto era propiedad de Giuliano Michelotto y estaba operado por él, que no debe confundirse con el diseñador automotriz italiano Giovanni Michelotti . Aunque Michelotto era organizativamente independiente de Ferrari, los coches se desarrollaron en estrecha colaboración con los ingenieros de la fábrica de Ferrari. El taller Michelotto construyó versiones de rally del 308 GTB para competir en las categorías Grupo 4 y Grupo B del Campeonato del Mundo de Rally . Esta producción incluyó automóviles basados en chasis y motores de producción modificados, así como el 308 GT/M, más radical y especialmente diseñado. Estos coches corrieron con cierto éxito desde finales de la década de 1970 hasta mediados de la de 1980, pero el desarrollo y el uso oficial del tipo en competición cesaron en 1986 con la cancelación de la clase del Grupo B.
Michelotto comenzó a construir coches de rally 308 GTB con especificación del Grupo 4 en 1978. En 1980, Michelotto proporcionó un Gr.4 308 al piloto de rallyes "Nico" Grosoli, con sede en Padua. Grosoli proporcionó financiación para los esfuerzos de Michelotto y pudo conseguir más ayuda de la fábrica de Ferrari. [21] En ese momento, Lancia era el participante oficial del Grupo Fiat en el Campeonato Mundial de Rally. Aunque Ferrari también era miembro del Grupo Fiat, que aparentemente coordinaba las actividades de competición entre las marcas miembros, Michelotto (con la ayuda de Grosoli) pudo obtener el apoyo oficial de la fábrica de Ferrari.
Ferrari suministró chasis y motores del 308 GTB que Michelotto incorporó en coches de carreras de rally completos. [22] [23] Michelotto instaló secciones de chasis con estructura tubular liviana hechas de acero y titanio, incluida una jaula antivuelco y un compartimento del motor modificado diseñado para permitir un acceso más fácil para el mantenimiento. Estaban equipados con motores de 2 válvulas por cilindro (es decir, los primeros tipos sin Quattrovalvole) que usaban pistones de alta compresión, válvulas, levas, cojinetes y bujías revisados. Se utilizó la inyección mecánica de combustible Bosch Kugelfischer en lugar de los carburadores Weber o los sistemas de inyección Bosch K-Jetronic que se ven en los modelos 308 de carretera. Se agregaron dos enfriadores de aceite adicionales en la parte delantera del automóvil. Después de las modificaciones de Michelotto, este motor producía aproximadamente entre 288 y 330 CV. [21] [24] [25] Se instaló una transmisión de relación cerrada sin sincronización para mejorar la aceleración. La suspensión utilizó componentes 308 estándar con amortiguadores Koni ajustables. La suspensión se ajustó para las diversas superficies que se encuentran en las etapas de rally y tenía una altura de manejo visiblemente mayor que la de 308 autos de calle. Los frenos eran equipos estándar del 308 con un controlador de equilibrio de frenos adicional. [21] Se instalaron ruedas más anchas de Campagnolo o Ruote Neri. La carrocería se construyó con fibra de vidrio y Kevlar y estaba equipada con guardabarros más grandes y luces opcionales para los tramos nocturnos. [25] Para ahorrar peso, se despojó del interior, se instalaron asientos de carreras de fibra de vidrio Sparco y los mecanismos motorizados de los faros ocultos se reemplazaron por mecanismos operados manualmente. [21] Michelotto construyó un total de 11 coches de rally 308 con especificación Gr.4. [25] [23]
Los 308 del Grupo 4 compitieron en rallies desde 1978 hasta al menos 1983. Durante 1978-79, Roberto Liviero y Rafaele "Lele" Pinto hicieron campaña en varios rallies con un Gr.4 308 preparado por Michelotto, ganando el Rally di Monza de 1979 . Más tarde, en 1980, uno de los coches Gr.4 fue conducido por "Nico" Grosoli en múltiples rallyes, incluidos el Rally Costa Smeralda , el Rally il Ciocco, el Rally di Piancavallo y el Rally Targa Florio . El piloto francés Jean-Claude Andruet fue testigo del 308 compitiendo en la Targa Florio y convenció al equipo de Charles Pozzi para que dirigiera un equipo de 308 Gr.4 durante 1981. Michelotto construyó cuatro 308 Gr.4 para Pozzi. [25] Si bien el equipo Pozzi no intentó competir en todas las carreras del Campeonato Mundial de Rally, tuvieron éxito en el número limitado de rallyes de asfalto y grava ligera en los que participaron. El equipo Pozzi se negó a participar en aquellas pruebas que involucraran caminos forestales y/o nieve, ya que no creían que el 308 fuera competitivo en ese terreno. En 1981, Andruet y sus copilotos Chantal Bouchetal [23] y Michele "Biche" Petit ganaron el Rally Targa Florio, el Rally 4 Regioni, el 24 Ore de Ypres y el Tour de Francia Automovilístico . Mantuvieron temporalmente el liderato, pero no ganaron, el Tour de Corse , el Rally Costa Brava , el Hunsrück Rallye y el Rali Vinho da Madeira . Un segundo Pozzi Gr.4 308 fue pilotado por Guy Chasseuil con su copiloto Bernadette Chasseuil, que no logró ninguna victoria pero quedó segunda varias veces. El equipo Pozzi continuó corriendo con los 308 en 1982, incluido un segundo puesto general para Andruet/Petit en el Tour de Corse, el mejor resultado jamás logrado para el 308 en una prueba del calendario oficial del WRC . También en 1982, un equipo independiente formado por los italianos Tonino Tognana y Massimo de Antoni al volante de un Gr.4 308 ganó el Rally il Ciocco y el Rally di Piancavallo y quedó segundo en la Colline di Romagna. [21] En 1983, un piloto independiente que competía bajo el seudónimo de "Panic" corrió con un ex-Pozzi Gr.4 308 en el Tour de Francia y el Tour de Corse, terminando ambos entre los mejores clasificados no oficiales. [25]
Tras la introducción de las reglas del Grupo B en 1982, Michelotto comenzó a construir 308 autos de rally GTB para competir en esa clase. El primer Gr.B 308 se construyó a petición del piloto de rallyes español Antonio Zanini. [26] Se construyeron cuatro coches con especificación Gr.B, con ciertos detalles del motor y la carrocería que diferían de los coches anteriores Gr.4. El primer Gr.B 308, chasis 18869, se construyó con un motor de 2 válvulas como los autos Gr.4, mientras que los 3 autos posteriores usaron un motor de 4 válvulas por cilindro e inyección de combustible Bosch K-Jetronic del 308. Cuatro válvulas. El motor QV producía 310 CV a 8.000 rpm después del ajuste de Michelotto. [24] Los autos Gr.B también estaban equipados con una caja de cambios de "cambio rápido" que permitía reemplazar la relación de transmisión final rápida y fácilmente durante las carreras o las pruebas. [27] Las modificaciones adicionales incluyeron frenos Brembo mejorados , ruedas Fondmetal Canonica, barras estabilizadoras más fuertes, eslabones de suspensión con articulación en rosa , brazos oscilantes de suspensión más livianos y una cremallera de dirección de relación más rápida. [26]
Como las reglas de homologación iniciales requerían que los autos Gr.B usaran los mismos paneles de carrocería que sus homólogos de calle, los Gr.B 308 estaban equipados con paneles de acero y fibra de vidrio. Esto aumentó el peso total en 66 libras (30 kg) con respecto a los autos Gr.4 anteriores. [24] El 308 fue homologado bajo las reglas del Grupo B tres veces distintas en octubre de 1982, enero de 1983 y abril de 1983. Esto permitió a Michelotto incorporar piezas de alto rendimiento adicionales fabricadas por Ferrari en sus autos Gr.B, incluidas piezas de motor, ventanas y carrocería livianas. paneles. [28]
En 1983, el chasis 18869 consiguió el primer puesto en varios rallyes, incluidos el Rally Imperia y el Campeonato de Rally de Sicilia. En 1985, Antonio Zanini condujo este coche hasta el tercer puesto en la Targa Florio, seguido de varias otras victorias que le llevaron a la victoria en el Campeonato de España de Rallyes . [26] En el Rally Della Lana de 1984, Luigi "Lucky" Battistolli y Claudio Berro condujeron el chasis 18847 hasta el segundo puesto. También en 1984, Björn Waldegård y su copiloto Claes Billstam condujeron el mismo coche hasta el tercer puesto en el Rally de Monza . [27] [22]
El Ferrari 308 GT/M fue desarrollado por Ferrari y Michelotto para competir bajo las reglas del Grupo B "Evolución/Terminación". El desarrollo comenzó en noviembre de 1982 cuando los éxitos del Gr.4 308 convencieron a Ferrari y Michelotto de que un coche de rally Ferrari especialmente diseñado podría ser competitivo bajo las reglas del Grupo B. El modelo fue cancelado con la prohibición de los coches del Grupo B para la temporada 1987. [29] [30]
El 308 GT/M se construyó sobre un chasis tubular de acero de nuevo diseño y un motor 308 Quattrovalvole de 3,0 litros. Este motor estaba montado longitudinalmente en una posición central trasera, en contraste con el montaje transversal de los 308 coches de carretera y los anteriores coches de rally Gr.4. El motor se actualizó internamente y utilizó un sistema de escape de igual longitud y una inyección de combustible Bosch Kugelfischer modificada. Este motor producía aproximadamente 363-370 CV a 8900 rpm. Se utilizaron pistones, válvulas y árboles de levas mejorados y tanto el árbol de levas como las cubiertas de la correa se fundieron en una aleación ligera de magnesio. Se montó una transmisión manual Hewland de 5 velocidades en la parte trasera y suministraba potencia únicamente a las ruedas traseras. El coche también estaba equipado con un embrague Borg & Beck de doble disco, tipo Fórmula Uno . Se utilizó suspensión de doble horquilla y resortes helicoidales en las cuatro ruedas, con una geometría de suspensión basada en el Ferrari Mondial. Se incorporaron algunos componentes estándar del 308 y Mondial, aunque muchos fueron modificados. Los brazos de suspensión y la cremallera de dirección tenían dos posiciones de montaje alternativas para permitir ajustes de altura de manejo. Se instalaron frenos Brembo, incluido un freno de mano accionado hidráulicamente. La carrocería de Kevlar y fibra de carbono del coche fue diseñada por Francesco Boniolo. Se parecía al anterior Ferrari 512 BB/LM y estaba influenciado por las pruebas de ese modelo en el túnel de viento. Incorporaba grandes faros fijos y un destacado alerón trasero. La carrocería fue construida por Carrozzeria Auto Sport cerca de Módena. El peso total del coche era de 840 kilogramos (1.850 libras), 120 kg menos que el peso mínimo exigido por las reglas del Grupo B. [29] [30]
Los conductores de Ferrari probaron exhaustivamente el 308 GT/M en Fiorano de 1984 a 1986. Con neumáticos de carrera instalados, el 308 GT/M rodó a Fiorano en 1 minuto, 24,6 segundos, más rápido que el F40 (1:25) y el 512 BB/LM. (1:26.6). El coche aceleraba de 0 a 100 kilómetros por hora (62 mph) en menos de 4 segundos. Ferrari diseñó el automóvil para alcanzar una velocidad máxima de 270 kilómetros por hora (170 mph) a una línea roja de 8500 rpm en quinta marcha. [29] [30]
Se construyeron tres chasis 308 GT/M, numerados 001, 002 y 003. El chasis 001 se completó en 1984 y posteriormente Ferrari lo utilizó como mula de pruebas para desarrollar el diseño, incluidas extensas pruebas en pista en el Circuito de Fiorano . En junio de 1984, se vendió al piloto belga Jean "Beurlys" Blaton. Blaton corrió con el coche ocasionalmente en mítines belgas locales. El chasis 002 se inscribió en el Rally di Monza de 1984, donde lo conducía Raffaele "Lele" Pinto. En condiciones de humedad, Pinto dañó la suspensión trasera y terminó 4º, detrás de un Gr.B 308 GTB "convencional". El 002 fue reparado y posteriormente utilizado como vehículo de carretera por un propietario privado. El chasis 003 fue construido para el piloto holandés, Henk Koel. La construcción del 003 comenzó en el otoño de 1986 y se completó en abril de 1987. El chasis 003 nunca se utilizó en carreras de rally, pero ha aparecido en múltiples eventos en la pista de Ferrari. [29] [30]
