El Toyota MR2 es una línea de autos deportivos biplaza, con motor central y tracción trasera , fabricados en Japón y comercializados globalmente por Toyota desde 1984 hasta 2007 en tres generaciones: W10 (1984–1989), W20 (1989– 1999) y W30 (1999-2007). Es el primer automóvil de producción japonés con motor central trasero.
Concebido como un automóvil pequeño, económico y deportivo, el MR2 utiliza elementos de diseño simples pero efectivos, incluido un motor de cuatro cilindros en línea , montado transversalmente delante del eje trasero, frenos de disco en las cuatro ruedas y suspensión helicoidal totalmente independiente: frentes con puntal MacPherson . y Chapman se pavonea .
El nombre MR2 significa " motor central, tracción trasera , 2 plazas " [1] o " motor central, tracción trasera, 2 plazas ". [2] En los mercados de habla francesa, el vehículo pasó a llamarse Toyota MR porque la abreviatura "MR2" suena como la blasfemia "merde" cuando se habla en francés. [3]
El MR2 surgió de un proyecto de diseño de Toyota de 1976 con el objetivo de crear un automóvil que fuera agradable de conducir y que aún así ofreciera una buena economía de combustible ; no necesariamente un automóvil deportivo. El trabajo de diseño comenzó en 1979 cuando Akio Yoshida del departamento de pruebas de Toyota comenzó a evaluar alternativas para la ubicación del motor y el método de conducción, finalizando una ubicación del motor en medio transversal. Toyota llamó al prototipo de 1981 SA-X .
Desde su diseño original, el coche evolucionó hasta convertirse en un coche deportivo y se probaron más prototipos tanto en Japón como en Estados Unidos. Se realizaron pruebas importantes en circuitos de carreras, incluido Willow Springs , donde el ex piloto de Fórmula Uno Dan Gurney probó el coche.
Las tres generaciones cumplían con las regulaciones del gobierno japonés en cuanto a dimensiones exteriores y cilindrada del motor. El MR2 apareció casi al mismo tiempo que el Honda CR-X y el Nissan EXA de Japón, el Pontiac Fiero y el Ford EXP de Norteamérica, y aproximadamente una década después de que hicieran su debut el VW Scirocco y el Fiat X1/9 de Europa.
Toyota presentó su prototipo SV-3 en octubre de 1983 en el Salón del Automóvil de Tokio , generando publicidad en la prensa y el público. El lanzamiento del coche en Japón estaba previsto para el segundo trimestre de 1984 con el nombre de MR2.
Toyota presentó la primera generación del MR2 en 1984, designándolo con el código de modelo " W10 ". Cuando estaba equipado con el motor 3A de 1,5 litros , se lo conocía como "AW10". Asimismo, la versión 4A de 1.6 litros se identifica con el código “AW11”.
En Japón, el MR2 se comercializó exclusivamente a través de Toyota Auto Store y Toyota Vista Store de Toyota , ambas renombradas en 1998 como Netz Toyota Store . En su presentación en 1984, el MR2 ganó el premio Coche del Año en Japón .
Cuando Toyota diseñó el MR2 para acomodar un motor de 2 litros, [7] sus características principales incluían su carrocería liviana (tan baja como 950 kg (2094 lb) en Japón y 1066 kg (2350 lb) en los EE. UU.), un manejo fuerte, y motor de baja cilindrada y baja potencia. A menudo se hace referencia al automóvil como AW11, en referencia al código de chasis de las versiones más comunes con motor A de 1.6 litros.
La suspensión y el manejo del MR2 fueron diseñados por Toyota con la ayuda del ingeniero de Lotus, Roger Becker. [8] La cooperación de Toyota con Lotus durante la fase de prototipo se puede ver en el AW11, y le debe mucho a los autos deportivos de Lotus de los años 1960 y 1970. La tecnología de suspensión activa de Toyota, llamada TEMS , no estaba instalada. Con cinco mamparos estructurales, el MR2 era bastante pesado para un biplaza de su tamaño. [9]
Toyota empleó el motor de cuatro cilindros en línea 4A-GE de 1.587 cc (1,6 L; 96,8 pulgadas cúbicas) de aspiración natural , un motor DOHC de cuatro válvulas por cilindro , tomado del Corolla de la serie E80 . [10] Este motor también estaba equipado con inyección electrónica de combustible en puerto Denso y geometría de admisión variable T-VIS , lo que le daba al motor una potencia máxima de 112 hp (84 kW) en los EE. UU., 128 hp (95 kW) en el Reino Unido. 116 o 124 PS (85 o 91 kW; 114 o 122 hp) en Europa (con o sin convertidor catalítico), [11] 118 hp (88 kW) en Australia y 130 PS (96 kW; 128 hp) en Japón. Posteriormente, los modelos japoneses fueron desafinados a 120 PS (88 kW; 118 hp). Una transmisión manual de cinco velocidades era estándar, con una automática de cuatro velocidades disponible como opción.
Las pruebas en carretera arrojaron tiempos de 0 a 60 mph (97 km/h) en el rango medio a alto de 8 segundos y 1 ⁄ 4 de milla (402 m) en el rango medio a alto de 16 segundos, significativamente más rápido que los cuatro -cilindro Pontiac Fiero o Fiat X1/9 . [12] [13] [14] En el mercado nacional, se ofreció el modelo base AW10, que utilizaba el motor 3A-U más económico de 1.452 cc (1,5 L; 88,6 pulgadas cúbicas) con 61 kW (82 hp).
En 1986 (1988 para el mercado estadounidense), Toyota introdujo un motor sobrealimentado para el MR2. Basado en el mismo bloque y cabezal, el 4A-GZE estaba equipado con un pequeño sobrealimentador tipo Roots y un intercooler Denso . Se eliminó T-VIS y la relación de compresión se redujo a 8:1. Producía 145 caballos de fuerza (147 PS; 108 kW) a 6.400 rpm y 186 N⋅m; 137 lb⋅ft (19 kg⋅m) de torque a 4400 rpm [15] y aceleraba el automóvil de 0 a 100 km/h (62 mph) en 6,5 a 7,0 segundos. [16] [17] El sobrealimentador era accionado por correa pero accionado por un embrague electromagnético, de modo que no funcionaría excepto cuando fuera necesario, lo que aumentaba la economía de combustible. El peso en vacío aumentó hasta 2,494 lb (1,131 kg) para los modelos sobrealimentados, debido al peso del equipo sobrealimentador y a una transmisión nueva y más resistente. [6] También se agregó un interruptor selector de combustible en algunos mercados, para permitir que el automóvil funcione con combustible regular sin plomo si es necesario. Además del nuevo motor, el MR2 SC también estaba equipado con resortes más rígidos y recibió llantas de aluminio especiales en forma de lágrima. La cubierta del motor tenía dos respiraderos elevados (solo uno de los cuales era funcional) que lo distinguían visualmente de los modelos de aspiración natural. También estaba etiquetado como "SUPER CHARGER" en el maletero trasero y en las molduras de la carrocería detrás de ambas puertas. Este modelo nunca se ofreció fuera de los mercados japonés y norteamericano, aunque algunos coches se importaron de forma privada a otros países.
MK1a y MK1b son designaciones no oficiales, pero los propietarios y proveedores las utilizan con frecuencia para distinguir entre los primeros vehículos de producción y los modelos posteriores renovados. Si bien existen diferencias considerables que se detallan a continuación, la más notable es que los componentes de la suspensión trasera no son intercambiables entre los autos MK1a y MK1b.
Introducción original
Los cambios en los modelos MY 1986 y MY 1987 se produjeron en partes. En lugar de un cambio drástico en los modelos MY 1987 para las actualizaciones MK1b anteriores, algunas piezas MK1a continuaron en los primeros autos MY 1987, mientras que algunas piezas MK1b vinieron en los autos MY 1986 como opciones. Un ejemplo es que algunos autos modelo 1987 aún conservaban el antiguo parachoques delantero "plano" a pesar de tener mejoras MK1b en todas partes del auto. Algunos de los primeros motores de 7 costillas del año modelo 1987 venían con la anterior tapa de válvula superior azul. [20] Esto también se notó en la extracción de la barra estabilizadora trasera para el año modelo 1986. Algunos autos modelo 1986 tienen una barra estabilizadora trasera, mientras que las pestañas de montaje en la carcasa del puntal estaban allí para ambos lados, solo un lado o ninguna en todo dependiendo de cuándo Toyota se quedó sin los puntales traseros más antiguos con pestañas de montaje a medida que la producción consumía piezas. [18]
Las revistas de automóviles estadounidenses Road & Track y Car and Driver eligieron el MR2 en sus listas de los "diez mejores" coches. La revista Australian Wheels eligió el MR2 de 1988 como su deportivo favorito. El MR2 fue el Auto de Importación del Año de Motor Trend en 1985. El MR2 también estuvo en la lista de los Diez Mejores de la revista Car and Driver en 1986 y 1987. En 2004, Sports Car International clasificó al MR2 en el puesto número ocho de la lista de los mejores autos deportivos. de los años 1980 .
En 1988 y 1989, Toyota produjo dos series finales de producción de MR2 "Super Edition" con todas las opciones, basadas en el modelo sobrealimentado del mercado japonés, y solo se vendieron en Japón. La 'Super Edition' de 1988 fue una tirada de 300 unidades, tenía pintura de dos tonos blanco/oro, cristal de bronce, asientos únicos mitad cuero y mitad tela, junto con un volante y pomo de cambio encargados por MOMO . El modelo de 1989, una tirada de 270 unidades, presentaba una pintura especial Azul Medianoche, el volante y el pomo del cambio encargados por MOMO y asientos Recaro "Milano" con paneles de puertas a juego. El modelo de 1989 también se benefició de algunas de las últimas opciones del modelo G-Limited, como la luz de freno LED en el alerón trasero y espejos retrovisores más aerodinámicos. Ambos modelos "Super Edition" tenían calcomanías únicas en la visera trasera y las franjas laterales. [ cita necesaria ]
Si bien los coches de rally Celica de Toyota con motor delantero y tracción trasera demostraron ser dominantes en los rallyes africanos del Grupo B de la década de 1980, estaban en desventaja en las etapas europeas más reviradas. Así, el equipo Toyota Europa inició un proyecto de rally en 1985, con el nombre en código "222D" basado en el MR2, para competir en el Grupo S y potencialmente en el Grupo B. Aunque algo similar en el exterior, está claro que el prototipo tenía muy poco en común con el auto de producción, aunque los dos parecen compartir el mismo piso de fábrica AW11. Poco más se sabe sobre el proyecto ya que nunca compitió. Con la cancelación del Grupo B en 1986, las regulaciones propuestas para el Grupo S corrieron la misma suerte y los prototipos restantes quedaron reducidos a piezas de museo y colecciones privadas. Supuestamente se fabricaron once prototipos, de los cuales ocho fueron destruidos durante las pruebas, quedando solo tres ejemplos conocidos: dos en negro, uno almacenado en las instalaciones de Toyota Gazoo en Colonia y uno vendido a un coleccionista privado en 2017, uno en blanco, con un alargamiento de 50 mm. distancia entre ejes y una carrocería de estilo más de producción ubicada en Tokio.
Aunque el 222D todavía era un prototipo, llegó muy lejos en el desarrollo antes de que se cancelara el Grupo B. De los once rumoreados construidos, ocho fueron destruidos en las pruebas, lo que indica que Toyota estaba considerando llevar el 222D a la competencia. Sin embargo, la corta distancia entre ejes resultó ser un desafío durante las pruebas, ya que el 222D también sufrió un enorme retraso del turbo (al igual que la mayoría de los autos competitivos del Grupo B), pero junto con la distancia entre ejes extremadamente corta hizo que conducir a gran velocidad fuera casi imposible. El propietario del Toyota Team Europe, Ove Anderson, describe: "nunca sabías lo que iba a hacer. Con una distancia entre ejes tan corta y tanta potencia en un coche tan ligero, podía cambiar de extremo en cualquier momento y sin previo aviso".
Durante una aparición sorpresa en el Festival de la Velocidad de Goodwood de 2006 , Toyota condujo y exhibió un 222D negro. El automóvil listo para la carrera pesaba alrededor de 750 kg (1650 lb) y se informó que su motor turboalimentado de cuatro cilindros montado transversalmente (lo que parece ser un motor de carrera 503E , aunque es posible que otros prototipos hayan usado el 4T-GTE ) producía hasta 750 caballos de fuerza (559 kW). [21] [22]
El MR2 pasó por un rediseño en 1989 (aunque Norteamérica no lo recibió hasta principios de 1990 como modelos de 1991). El nuevo automóvil era más grande, pesaba entre 350 y 400 libras (159 a 181 kg) más que su predecesor debido a que tenía una cabina más lujosa y espaciosa, motores más grandes, una transmisión más resistente y una configuración de suspensión más duradera. El diseño general del automóvil recibió un estilo más redondeado y aerodinámico, y algunos llamaron al MR2 SW20 un "Ferrari bebé" o "Ferrari de hombre pobre" debido a señales de diseño similares al Ferrari 308 GTB/GTS o Ferrari 348 .
Al igual que el AW11 anterior, Toyota pasó incontables horas perfeccionando las capacidades de manejo del SW20, buscando el consejo de pilotos de carreras profesionales, incluido Dan Gurney de la Fórmula Uno, NASCAR y Le Mans. [25]
Cuando el AW11 todavía estaba en producción y antes de que el SW20 fuera mostrado oficialmente al público, se difundieron varios rumores que afirmaban que Toyota estaba construyendo otro deportivo con motor central, uno que tendría un motor V6 de 3.0 litros que podría competir directamente con el 348, aunque este rumor específico fue posteriormente rechazado con el pretexto de que dicho automóvil pertenecería a la marca Lexus. [25]
Las diferencias entre los modelos de aspiración normal y turboalimentados incluyen el emblema "Turbo" (EE. UU.) en el maletero trasero, la calcomanía "TWIN CAM 16 TURBO" encima de la entrada lateral (mercado japonés), una tapa del motor de fibra de vidrio con ventilaciones elevadas, luces antiniebla y un compartimento de almacenamiento central interior adicional ubicado entre los dos asientos. Todos los SW20 MR2 venían con una configuración de ruedas escalonadas, con ruedas y neumáticos más anchos en la parte trasera que en la delantera.
Las diferencias mecánicas en los modelos Turbo incluyen:
El modelo MR2 Turbo del mercado estadounidense fue capaz de acelerar de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) en 6,1 segundos y terminar el 1/4 de milla en 14,7 segundos.
La Revisión 1 Turbo SW20 puede tirar 0,89 g en la plataforma de derrape, mientras que las revisiones posteriores promedian 0,90 g – 0,94. [23] [26]
Los coches de la revisión 2 estaban equipados con Yokohama A022; Casualmente, el Honda NSX también utiliza una variante especial del A022. [25]
Un Rev 3 GT-S Turbo del mercado japonés pudo correr 1/4 de milla en 13,1 segundos, [27] superando a automóviles más caros y de mayor potencia como el Honda NSX, el Toyota Supra RZ e incluso el Ferrari 348 TB .
Best Motoring, un popular programa de televisión sobre automóviles japonés, presentó un episodio en el que lucharon contra un Rev 5 GT-S Turbo original de fábrica contra otros contemporáneos del mercado japonés en el circuito de Tsukuba , con el MR2 ganando la carrera del circuito. En la clasificación de récords personales, un Rev 2 GT-S logró marcar 1:08.00 en el circuito de Tsukuba. [28]
La segunda generación del MR2 sufrió diversos cambios durante sus 10 años de producción, agrupados en cuatro periodos diferentes:
Introducción de la nueva generación.
Revisión 5: Modelo 1998–1999 (presentado en noviembre de 1997):
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Los cambios en la geometría de la suspensión, el tamaño de los neumáticos y la dirección asistida en enero de 1992 (MY 1993) se realizaron en respuesta a informes periodísticos de que el MR2 era propenso a "sobrevirar bruscamente" . Como contrapunto al fenómeno del sobreviraje brusco del MR2, otros periodistas señalan que la mayoría de los deportivos y supercoches con motor central y trasero muestran un comportamiento similar, y que un cambio en la respuesta del conductor al sobreviraje es realmente la solución. En cualquier automóvil, el frenado desplaza el peso hacia adelante y la aceleración hacia atrás. Cuando los conductores entran en una curva con demasiada velocidad y levantan el acelerador en la mitad de la curva, el peso se transfiere hacia adelante, lo que provoca que los neumáticos traseros pierdan tracción (lo que se denomina sobreviraje en el despegue), lo que puede provocar un trompo. Cuando se hacían movimientos inadecuados en la dirección para intentar corregir este sobreviraje sin encendido, la parte trasera del MR2 se balanceaba hacia un lado y luego violentamente (y rápidamente) hacia el otro, de ahí el término sobreviraje "repentino". Toyota optó por cambiar la suspensión y los neumáticos del MR2 para reducir la probabilidad de que esto ocurriera, aunque muchos conductores lamentarían el cambio y afirmarían que "neutró" el borde afilado por el que era conocido el MR2. [26] Toyota afirmó que los cambios se realizaron "para conductores cuyos reflejos no eran los de los conductores de Fórmula Uno". [29]
En 1998, Toyota Racing Development ofreció un programa oficial de conversión y ajuste de carrocería en kit para que los propietarios de MR2 transformaran su SW20 MR2 existente en una réplica de un automóvil TRD2000GT de carrocería ancha. Esto fue para rendir homenaje a las victorias del TRD2000GT en la serie de carreras japonesa GT-C, ya que los autos de la serie de carreras TRD2000GT se basaron en el piso SW20. El kit de carrocería TRD2000GT ensanchó el MR2 en un total de 100 mm (4 pulgadas). Antes de que los MR2 fueran equipados con el kit de carrocería TRD2000GT, TRD hacía que sus clientes seleccionaran qué mejoras adicionales de motor, suspensión, ruedas e interior querían. Por esta razón, no hay dos TRD2000GT MR2 iguales. Se rumorea que al menos uno fue construido para producir hasta 373 kW (500 CV), mientras que otros tuvieron pocas modificaciones en sus motores.
Para garantizar la exclusividad, se cobró un alto precio y Toyota Technocraft Ltd completó un total de solo 35 conversiones de automóviles de fábrica. Cada automóvil oficial convertido con Technocraft se fabricó utilizando componentes livianos de fibra de vidrio (guardabarros delanteros, extensión de la tapa del maletero, paneles laterales traseros). , puerta de gas, parachoques delantero y trasero, ala de 3 piezas) y reclasificados como autos completamente nuevos (con su propia placa TRD VIN especialmente numerada y remachada a la carrocería para indicar su autenticidad y rareza).
El Toyota Technocraft Ltd. TRD2000GT tenía una vía delantera y trasera 60 mm (2,4 pulgadas) más ancha (debido a la adición de ruedas y neumáticos más anchos). Prácticamente todos los automóviles convertidos también tenían otras piezas TRD instaladas, incluidos cambios extensos tanto en la suspensión como en el motor. La mayoría de los autos salieron de fábrica generando más potencia debido a los tornillos TRD, algunos autos incluso salieron de fábrica con hasta 500 PS (368 kW; 493 hp) y menos de 1100 kg (2425 lb) para una impresionante potencia. proporción de peso. [30] Mientras que TRD Japan solo ofrecía una pequeña cantidad de kits con todas las partes de la carrocería necesarias para la conversión de terceros, Toyota Technocraft Ltd. ofrecía conversiones completas de automóviles.
Aparte de los automóviles incluidos en el registro TRD2000GT [31], se desconoce cuántos automóviles originales Toyota Technocraft Ltd. todavía existen en la actualidad, pero se rumorea que se importaron aproximadamente 10 kits de conversión de TRD Japón a los EE. UU. para realizar conversiones. La carrocería alargada se puede comparar en muchos aspectos con la de una modificación del Porsche 911 Slantnose. El ancho del automóvil se amplía y las dimensiones de la carrocería cambian drásticamente la apariencia general del automóvil. Se sabe muy poco sobre estos coches fuera de Japón. [32]
Además de Toyota Racing Development, TOM'S también lanzó kits de carrocería oficiales y una variedad de piezas de tuning para el MR2. El "T020" [33] , como se llamaba, estaba propulsado por un 3S-GE de 2,2 L de aspiración natural que producía 175 kW (235 bhp) a 6.800 rpm, esto se debía a levas "F3" más agresivas, un kit de carrera. , mejor flujo de admisión con la ayuda del kit de admisión "TOM'S Hyper Induction Carbon" y un sistema de escape mejorado denominado "TOM'S Barrel", también se equipó un volante aligerado para ayudar a que el motor acelere más fácilmente. El T020 también presentaba una suspensión/chasis más orientado a las carreras configurado mediante kits de inclinación, tirantes mejorados, barras de puntal, ajustadores del centro de balanceo, resortes más rígidos, amortiguadores de carrera y pastillas de freno deportivas. Estas modificaciones bajaron el centro de gravedad del vehículo para aumentar la agilidad y la estabilidad en las curvas, y combinadas con las modificaciones del motor que permitieron al T020 acelerar de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) en 4,9 segundos, a su vez hicieron aún más al SW20. chasis una máquina de orugas mucho más capaz. También se le dio al vehículo un aspecto más deportivo a través de tomas de aire del motor, faldones laterales, una parrilla de luz trasera estilo Ferrari 348 , ruedas forjadas, diseños de parachoques revisados y un alerón trasero más grande. [34]
Aunque es innegable que sigue siendo un MR2, el T020 era en esencia un automóvil más refinado, como es la naturaleza de cualquier vehículo equipado con TOM'S . Si bien el T020 era un vehículo de aspiración normal, TOM'S también produjo equipos para modelos turboalimentados, por ejemplo, válvulas de descarga, controladores de impulso, filtros de aire, una versión 3S-GTE de su sistema de escape "TOM'S Barrel" y unidades de control del motor "TEC II". [35] A pesar de que estos productos ya no se pueden comprar nuevos, algunas de estas piezas de modificación aún se pueden adquirir como artículos de segunda mano y son muy buscados por la comunidad MR2. TOM'S todavía mantiene una lista de piezas del T020 en su sitio web, y todavía hay catálogos de piezas del T020 en circulación entre los entusiastas hasta el día de hoy, aunque sean de segunda mano.
Entre 1996 y 1999, Toyota TechnoCraft (TTC) produjo 88 o 91 conversiones descapotables SW20 MR2 Spider . Estos coches presentaban un techo blando de tela retráctil y exclusivas tapas de motor y baúl sin alas. La mayoría de los Spider tenían transmisiones automáticas, motores de aspiración natural y pintura Lucerne Silver con molduras laterales azules y asientos de tela con detalles en negro y azul. El nombre y el logotipo de Toyota no se aplicaron a estos automóviles debido a preocupaciones sobre goteras en el techo. [36]
Durante su producción, el SW20 disfrutó de una gran cantidad de piezas de tuning de fabricantes japoneses como HKS, Blitz, Phoenix Power, etc. Mientras que algunas empresas solo ofrecieron modificaciones estéticas para el SW20, otras como Phoenix Power ofrecieron modificaciones como una ECU sintonizada. modificaciones de bloque largo y un intercooler montado en el maletero combinado con un turbocompresor T04R. El Phoenix Power MR2 también contaba con un gran alerón trasero que recordaba al 911 (993) GT2 para aumentar la carga aerodinámica a altas velocidades, y una suspensión revisada y configurada con equipamiento Öhlins . [37] El sintonizador japonés Border Racing también puso a disposición varias piezas, que consistían principalmente en piezas que mejoraron la geometría de la suspensión del automóvil, a saber, adaptadores de centro de balanceo, tirantes extendidos, etc., aunque también produjeron kits de intercooler para el automóvil y Varias piezas interiores. AP Racing en un momento también produjo un kit de frenos para el MR2, pero se suspendió. El fabricante de piezas de rendimiento JUN ofreció actualizaciones de motor para el motor 3S-GTE del MR2 que venían en forma de kits de carrera, que fueron desarrollados conjuntamente con Cosworth , [26] y también ofrecía volantes, engranajes de levas y árboles de levas aligerados.
El SW20 obtuvo críticas generalmente favorables durante su vida de producción, y varias fuentes elogiaron el estilo, la potencia y el manejo receptivo. Car and Driver señaló que las capacidades de frenado del SW20 revisado eran excelentes, afirmando que se podían lograr 70 mph hasta detenerse en 157 pies, rivalizando con la del Honda NSX. [38] El ex presentador de Top Gear y piloto de carreras Tiff Needell elogia el manejo del SW20 y dijo que "te anima a conducir con entusiasmo" en una reseña de 1990. [39] Sin embargo, señala que la transición repentina del subviraje al El sobreviraje puede resultar alarmante para algunas personas.
El coche es famoso por su fenómeno de "sobreviraje rápido". Esta notoriedad proviene de numerosos casos en los que las personas chocan sus SW20 dentro o fuera de la pista de carreras debido a la inexperiencia con una plataforma central, ya que los diseños MR se manejan de manera muy diferente en comparación con los diseños FF o incluso FR más comunes. Incluso en su estado revisado de enero de 1992, el SW20 todavía tiene un número de seguidores lo suficientemente grande como para ser etiquetado como un automóvil muy difícil de llevar al límite, y algunos lo etiquetan como "el automóvil más peligroso que puedes comprar". [40] Esta etiqueta puede ser cierta ya que los MR2 son relativamente más baratos que la mayoría de los automóviles con plataforma MR ( Honda NSX , Ferrari F355 , Lotus Elise ) y que está fácilmente disponible para la mayoría de las personas.
A principios de los años 90, el SW20 disfrutó de un éxito considerable en todo el mundo. Varios equipos presentaron el MR2 con mucho éxito en el Campeonato Suizo de Turismos, así como en el Campeonato de Supercoches del Sudeste Asiático. [23] El chasis también se utilizó durante un tiempo a mediados de los 90 en la serie Fuji Freshman en Japón en la que el SW20 sucedió al chasis AE86 anterior. A partir de 2022 [actualizar], tanto el chasis SW20 como el ZZW30 se utilizan en el Campeonato MR2 del 750 Motor Club en el Reino Unido, que comenzó a principios de la década de 2000. [41]
SARD (Sigma Advanced Research Development) construyó una versión muy modificada y alargada del SW20 para carreras GT llamada SARD MC8-R. Utilizó un chasis frontal MR2 muy modificado con un chasis trasero personalizado hecho para adaptarse a una versión biturbo del 1UZ-FE V8 de 4.0 litros que producía 600 bhp (447 kW). [42] Este es el primer automóvil que solo utilizó el chasis frontal de un automóvil de producción y fue efectivamente un prototipo semideportivo especialmente diseñado que obtuvo con éxito la homologación GT1 . El método de construcción general de este automóvil (un chasis frontal de producción muy modificado con un chasis trasero construido para carreras combinado en un estilo de semi-prototipo) inspiró a Porsche a hacer especiales de homologación del 911 GT1 que dominan al GT1, y presagiaron la cancelación del GT1.
Dado que el JGTC es la forma más alta de carreras de autos deportivos en Japón, muchos fabricantes y equipos privados dedicaron innumerables horas de investigación y desarrollo para perfeccionar sus respectivos chasis. Toyota introduciría sus principales coches de producción, a saber, el Celica, el MR2 y el Supra. A diferencia del MC8-R experimental, el MR2 JGTC compartía más cualidades de chasis con el automóvil de producción de calle, aunque tenía una altura de manejo más baja que los SW20 estándar, era más ancho, presentaba una aerodinámica avanzada y frenos de carrera Brembo. Si bien mantuvo la configuración de suspensión MacPherson del auto de calle, estos componentes también fueron fuertemente modificados (las torres de puntal estaban más hacia adentro). La transmisión estándar E153 de 5 velocidades se cambió por una transmisión secuencial de carrera, que se acopló a una versión con especificaciones de carrera del motor 3S-GTE. Con el interior del automóvil destruido, el intercooler se colocó en la sección delantera del vehículo con tuberías que iban y venían dentro de la cabina, a diferencia de en el compartimiento del motor como un "montaje lateral" en los MR2 de producción. Habiendo ganado consecutivamente en los años 1998 y 1999 contra autos de carreras posiblemente más sofisticados como el BMW M3, Porsche 911, Ferrari F355 , Toyota ha demostrado que el chasis SW20 era lo suficientemente competitivo para carreras de autos deportivos de alto nivel.
1998
1999
En 1992, Dennis Aase , miembro del equipo de fábrica estadounidense de Toyota , se convirtió en el primer piloto en alcanzar más de 320 km/h (200 mph) en la categoría de autos cuando llevó su SW20 a un promedio de 339,686 km/h (211,071 mph). El coche registró 326,697 y 352,068 km/h (203 y 218,765 mph) en las dos carreras opuestas necesarias para el récord.
El auto, que previamente vio acción en el Campeonato Firestone Firehawk Endurance de PJ Jones , corrió con un impulso de 16 psi (1,1 bar) con cambios en los sistemas de admisión y escape y la sincronización de las levas, con una potencia máxima de 494 PS; 363 kilovatios (487 caballos de fuerza). El coche circulaba con la carrocería original separada, sin los espejos retrovisores ni las escobillas del limpiaparabrisas. Su intento de mejorar su récord al año siguiente se vio frustrado por el mal tiempo. [45] [46]
En julio de 2015 [actualizar], el récord G/BGT (Clase G, Blown Grand Touring Sports o GT turboalimentado de producción de 2 litros) sigue en pie. [47]
El MR2 de tercera generación se comercializó como Toyota MR-S en Japón, Toyota MR2 Spyder en EE. UU. y Australia, y Toyota MR2 Roadster en Europa, excepto en Francia y Bélgica, donde se comercializó como Toyota MR Roadster . [3]
También conocido como Midship Runabout-Sports, el MR2 más nuevo adoptó un enfoque diferente al de su predecesor, convirtiéndose obviamente en un convertible y recibiendo la nomenclatura de marketing ' Spyder '.
El primer prototipo del MR-S apareció en 1997 en el Salón del Automóvil de Tokio . El ingeniero jefe del MR2 Spyder, Harunori Shiratori, dijo: "Primero, queríamos un verdadero disfrute del conductor, combinando buen movimiento, baja inercia y peso ligero. Luego, una larga distancia entre ejes para lograr una alta estabilidad y un nuevo estilo fresco; un diseño de motor central para crear excelentes Manejo y dirección sin el peso del motor al principio; una estructura de carrocería lo más simple posible para permitir una fácil personalización y un bajo costo para el consumidor". [29]
El único motor disponible para el ZZW30 era el 1ZZ-FED de aleación totalmente de aluminio , un motor de cuatro cilindros en línea de 1,8 L (1794 cc) . Al igual que sus predecesores, utilizaba DOHC y 4 válvulas por cilindro. La sincronización del árbol de levas de admisión se podía ajustar mediante el sistema VVT-i , que se introdujo anteriormente en el MR2 de 1998 en algunos mercados. Sin embargo, a diferencia de sus predecesores, el motor se colocó en el coche al revés, con el colector de escape hacia la parte trasera del coche en lugar de hacia la parte delantera. La potencia máxima de 138 CV (140 PS; 103 kW) a 6.400 rpm y 126 lb⋅ft (171 N⋅m) de par a 4.400 rpm [48] supuso una gran caída con respecto a la generación anterior, pero gracias a la ligereza de el automóvil aún podía moverse bastante rápido, acelerando de 0 a 100 km/h (62 mph) en 6,8 a 8,7 segundos dependiendo de la opción de transmisión, [49] [50] el SMT no podía arrancar y cambiar tan rápido como el Transmisión manual convencional. [51] El peso en vacío es de 996 kg (2195 lb) para los modelos con transmisión manual.
Además de la transmisión manual de 5 velocidades , a partir de 2002 estuvieron disponibles una manual de 6 velocidades y una SMT de 5 velocidades. Una forma de transmisión manual automatizada , la SMT no tiene palanca de cambios con patrón H convencional ni pedal de embrague. El conductor cambia de marcha tocando la palanca de cambios hacia adelante o hacia atrás o presionando los botones montados en el volante. El embrague está automatizado y el sistema modula el acelerador en los cambios descendentes, haciendo coincidir la velocidad del motor con la velocidad de la transmisión sin problemas. El sistema prioriza la vida útil del embrague sobre la velocidad de cambio, por lo que los cambios y arranques son más lentos y suaves que los que puede realizar un conductor humano usando una transmisión manual convencional, lo que dificulta un poco la aceleración rápida. A diferencia de sistemas similares que se ofrecen en los autos deportivos contemporáneos, el SMT carece de un modo totalmente automatizado que emule una transmisión automática . [51] El SMT cambia automáticamente a segunda (en 6 velocidades) y luego a primera marcha al detenerse (solo 5 velocidades cambia automáticamente a 1ra). El SMT era una característica estándar en el mercado australiano; sin embargo, el aire acondicionado era opcional. Torsen LSD también era estándar en los automóviles entregados en Australia. Después de 2003, una SMT de 6 velocidades era una opción. El control de crucero nunca se ofreció con la transmisión manual, pero era estándar para los automóviles equipados con SMT (el control de crucero no era estándar en Australia). Algunos coleccionistas prefieren el SMT a la transmisión manual estándar de 5 velocidades porque en la marcha más alta a 60 mph, el SMT gira a 2780 rpm en lugar de 3000 rpm para la transmisión manual de 5 velocidades a 97 km/h (60 mph), lo que lo hace un poco más silencioso y dando una mejor economía, incluso con el peso extra. En Australia, los automóviles equipados con SMT tenían la misma transmisión final de relación corta 4.3 que las versiones manuales en otros mercados. El inconveniente del SMT es una aceleración más lenta (debido al retraso en los cambios de marcha) y muy pocos técnicos entienden realmente el sistema más complejo, lo que hace que las reparaciones sean costosas. [ cita necesaria ]
El MR2 Spyder presentaba una ventana trasera de cristal con calefacción. Toyota también estaba disponible con techo rígido en Japón y Europa.
El MR-S se introdujo en octubre de 1999 en el mercado japonés en tres niveles de equipamiento: "B", "Standard" y "S". El nivel de equipamiento "S" incluía ventanas, seguros, espejos eléctricos, radio AM/FM/CD, asientos de tela, volante inclinable y llantas de aleación.
En marzo de 2000, el automóvil se introdujo en los Estados Unidos y Europa como un nivel "monospec", que incluía las mismas características que el nivel de equipamiento "S" de Japón. En octubre de 2000, el coche se introdujo en Australia [52] únicamente como SMT de 5 velocidades.
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Las opiniones sobre el nuevo modelo fueron algo variadas. A algunos les gustó su nuevo concepto de diseño, mientras que a los fanáticos del SW20 les hubiera gustado que continuara por el camino del modelo anterior. Sin embargo, todos coincidieron en que el manejo del ZZW30 era casi perfecto. El ZZW30 se considera el MR2 con mejor manejo tanto en límite general como en controlabilidad. Por ejemplo, Tiff Needell , un piloto de carreras con mucha experiencia y ex presentador de la serie de televisión de la BBC Top Gear , elogió el manejo del ZZW30. [53] Aunque algunos se quejaron de la relativa falta de potencia, muchos propietarios han optado por cambiar el motor 1ZZ-FE a cambio de los 141 kW; 189 CV; 192 CV 2ZZ-GE .
Estas son las cifras de producción del MR2 Spyder (solo de las cifras de ventas en Norteamérica). [54]
En julio de 2004, Toyota anunció que las ventas del MR2 (así como del Celica ) se suspenderían en los EE. UU. a finales del año modelo 2005 debido a las menores cifras de ventas. [55] El ZZW30 vendió 7.233 unidades en su año de debut, cayendo a sólo 901 para el modelo 2005, para un total de 27.941 durante sus seis años de producción en los EE. UU. El año modelo 2005 fue el último año del MR2 en Estados Unidos. Si bien el MR2 Spyder no se vendió después de 2005 en los EE. UU., todavía se ofreció en Japón, México y Europa hasta que la producción del automóvil cesó permanentemente en julio de 2007.
El Toyota VM180 Zagato fue diseñado por Zagato , basado en el MR-S, y construido en Toyota Modelista International para su venta en Japón únicamente a través de la red de concesionarios Toyota Vista. Se mostró por primera vez el 10 de enero de 2001 en Tokio y luego en el Salón del Automóvil de Ginebra de febrero de 2001 . Los paneles de la carrocería están unidos al chasis original del MR-S, como puede verse en el hueco alrededor de las manijas de las puertas. [56] El motor original fue ajustado para producir 116 kW (155 bhp). [57]
Como despedida del MR2, Toyota produjo 1.000 coches V-Edition de producción limitada para Japón y el Reino Unido. Se distinguen por llantas de diferentes colores, detalles interiores de titanio, cambios menores en la carrocería, un diferencial helicoidal de deslizamiento limitado y diferentes adornos en el volante. [58]
También para el año modelo 2007, el Reino Unido recibió 300 modelos de una serie TF300 numerada especial . Una variante turboalimentada especial de 136 kW (182 bhp) llamada TTE Turbo (TTE significa Toyota Team Europe ) estaba disponible como paquete instalado por el concesionario. Este paquete también estaba disponible para su instalación en los MR2 de los clientes.
Entre 2000 y 2008, varios equipos hicieron campaña con el MR-S en Super GT (conocido como JGTC antes de la temporada 2004). [59]
El 8 de marzo de 2017, el sitio web y la revista automotriz Evo revelaron que Toyota ha expresado su deseo de una gama de automóviles de alto rendimiento cuyo núcleo ha sido denominado "los Tres Hermanos" por Tetsuya Tada, jefe de Toyota Gazoo Racing . Esto incluye un automóvil deportivo liviano con motor central, que se rumorea que es un sucesor espiritual, si no directo, del MR2. [60]
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