El Honda CR-X (diseñado en algunos mercados como Honda CRX ), lanzado originalmente como Honda Ballade Sports CR-X en Japón, es un automóvil compacto deportivo con tracción delantera fabricado por Honda desde 1983 hasta 1991, con casi 400.000 unidades producidas durante este periodo. [1] El CRX de primera generación se comercializó en algunas regiones fuera de Japón como Honda Civic CRX . Aunque existen muchas supuestas definiciones para las iniciales CR-X, la más aceptada es "Civic Renaissance Experimental". [2]
En los EE. UU., el CRX se comercializó como un Kammback deportivo económico con espacio para dos pasajeros, mientras que los automóviles del mercado japonés y europeo venían con una disposición de asientos 2+2 . Rediseñado para el año modelo 1988 y producido hasta 1991, el CRX era popular por su rendimiento, manejo ágil y buena economía de combustible. El CR-X fue reemplazado por el CR-X del Sol de Honda , que se comercializó como CR-X en algunos mercados.
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En 1983, para el año modelo 1984, Honda presentó un biplaza completamente nuevo que compartía la transmisión con el Civic pero ofrecía un estilo y mobiliario interior únicos. En su presentación, el CR-X estaba disponible en Japón a través de los canales de venta de los concesionarios Honda Verno y acompañaba al Vigor , al Quint y al Prelude . En Norteamérica, el CRX se comercializó en dos versiones: económica y deportiva. El modelo económico utilizaba un nuevo motor CVCC de cuatro cilindros y 1,3 litros de aluminio . El modelo más deportivo presentaba un motor de aluminio de 1,5 litros y 12 válvulas y estaba disponible con una transmisión manual de 5 velocidades o una automática de 3 velocidades.
Para 1985, Honda North America reemplazó el modelo económico con un modelo HF (alto combustible) con un motor de 1.5 litros que usa un bloque de aluminio pero la culata CVCC de 1984 (dos válvulas por cilindro) en lugar de la nueva culata de aluminio con tres válvulas. por cilindro. En la primavera de 1985, Honda presentó un modelo Si (deportivo, inyectado) con un motor de cuatro cilindros SOHC PGM-FI de 1,5 litros más potente . El modelo Si incluía un techo corredizo eléctrico, espejos exteriores dobles remotos estándar, limpiaparabrisas trasero, llantas de aleación de 13 pulgadas y un alerón de cola de pato exclusivo de Si para la escotilla.
Para 1986, Honda actualizó el CRX con nuevos faros aerodinámicos. El Si recibió un revestimiento inferior del color de la carrocería, un alerón trasero revisado, nuevas cubiertas de parachoques y llantas de aleación de 14 pulgadas. El interior se actualizó y se agregó una consola central con espacio para guardar cintas de casete . 1987 prácticamente no cambió desde 1986 y sería el último año del CRX de primera generación.
El diseño del CR-X se inspiró en el Alfa Romeo GT Junior Zagato que poseía el diseñador del Honda CR-X. [3]
Los modelos japonés Si y europeo 1.6i-16 venían con un motor DOHC de 4 cilindros y 16 válvulas de 1.6 litros que generaba 135 PS (99 kW; 133 hp) en el modelo con especificaciones del Reino Unido y 140 PS (103 kW; 138 hp). ) en el modelo JDM . Aunque eran versiones similares del mismo motor, el motor japonés Si llevaba el sello ZC, mientras que el motor europeo llevaba el sello ZC1.
El automóvil original de 1,3 litros (código de chasis AE532) tenía un kilometraje en carretera de la EPA de 52 millas por galón estadounidense (4,5 L/100 km; 62 mpg -imp ) [4] en 1984 y se informó que a menudo alcanzaba más de 70 millas por Galones estadounidenses (3,4 L/100 km; 84 mpg -imp ) en condiciones de conducción favorables. El último modelo CRX HF (alta economía de combustible) de 1,5 litros del mercado estadounidense (códigos de chasis EC1 y AF) también podía lograr de manera confiable un muy buen consumo de combustible, más de una década antes de que aparecieran en el mercado los híbridos de gasolina y electricidad, y sin costo alguno. prima sobre el modelo base; El motor de 1,5 litros está clasificado por la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA) (según el nuevo sistema de clasificación) en 42 millas por galón estadounidense (5,6 L/100 km; 50 mpg -imp ) en ciudad y 51 millas por galón estadounidense (4,6 L). /100 km; 61 mpg -imp ) en carretera. [5]
El Honda CR-X fue completamente rediseñado a finales de 1987 para el año modelo 1988. La distancia entre ejes aumentó 4 pulgadas (102 mm) en general, la longitud aumentó 3,2 pulgadas (81 mm) y el ancho es casi 2 pulgadas (51 mm) más ancho que el modelo anterior. La suspensión fue completamente rediseñada. Honda abandonó la barra de torsión original en la parte delantera y el eje de viga con brazo de arrastre en la parte trasera en favor de una suspensión de doble horquilla en las 4 ruedas. El diseño más grande y la suspensión revisada trajeron mejoras en el manejo y en el espacio para pasajeros y carga en comparación con la generación anterior.
El CR-X recibió una leve actualización para el año modelo 1990. Los modelos equipados con VTEC también recibieron un cambio de imagen con parachoques, luces, capó , frenos, suspensión y diseño del tablero actualizados, entre otras características. Además, algunos de estos cambios de diseño se agregaron a los modelos simultáneos que no son VTEC.
Una de las opciones para el CR-X del mercado interno japonés (JDM) era un techo de vidrio, un panel de vidrio fijo que se extendía desde la parte superior del parabrisas hasta la parte superior de la abertura de la escotilla. Relativamente comunes en Japón, estos modelos son muy buscados en otros mercados.
Fuera de Norteamérica, la CR-X de segunda generación estaba disponible con un motor SOHC de 4 cilindros y 1,5 litros o una versión actualizada del motor DOHC de 4 cilindros (ZC) y 1,6 litros. Muchos de ellos estaban equipados con inyección de combustible de serie.
En septiembre de 1989, Honda añadió el motor B16A de 4 cilindros DOHC VTEC , 16 válvulas y 1,6 litros a la gama fuera de Norteamérica. El motor VTEC (sincronización variable de válvulas y control electrónico de elevación) proporcionó mayor potencia a altas RPM y al mismo tiempo permitió un bajo consumo de combustible y un mejor ralentí a bajas RPM. El B16A producía 150 CV (110 kW; 148 CV) en el modelo europeo 1.6i-VT (donde el motor llevaba la designación B16A1) y 160 CV (118 kW; 158 CV) en el modelo JDM SiR. El CR-X fue el segundo automóvil en recibir un motor DOHC VTEC, poco después del Honda Integra XSi . [8]
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El CR-X equipado con el motor DOHC de 4 cilindros de 1.6 litros o el motor de 4 cilindros DOHC VTEC de 1.6 litros venía con un capó diferente ya que los motores de doble árbol eran más altos y requerían espacios libres adicionales en el capó en comparación con los motores SOHC. . El motor DOHC de 1.6 litros era sólo un poco más alto que el motor SOHC de 1.6 litros y requería un capó diferente con un tope en un lado que ofrecía el espacio adicional necesario para dejar libre la tapa del engranaje de levas. Los automóviles equipados con un motor DOHC VTEC de 4 cilindros y 1.6 litros venían con un capó elevado en la mayor parte del compartimiento del motor para ofrecer espacio total adicional para el motor más alto.
En algunos mercados europeos con LHD, también existía la opción del motor D14A1 con caja de cambios automática que incluía dos carburadores.
En los EE. UU., estaban disponibles tres niveles de equipamiento diferentes: el estándar (sin etiqueta, a veces llamado "DX") equipado con el motor D15B2 de 4 cilindros y 1,5 litros, 16 válvulas, inyección de combustible de doble punto, el HF ("alta eficiencia de combustible"). ") con el motor D15B6 de 4 cilindros y 1.5 litros con inyección multipunto de combustible (MPFI) de 8 válvulas , o el modelo Si (inyección deportiva) con el motor D16A6 de 1.6 litros y 16 válvulas MPFI de 4 cilindros . El modelo base estaba disponible con una transmisión manual de 5 velocidades o una transmisión automática de 4 velocidades, mientras que el HF y el Si solo ofrecían una transmisión manual de 5 velocidades. Una modificación realizada en la parte trasera de todos los vehículos de segunda generación es un panel de vidrio negro muy punteado instalado en la mitad superior de la parte trasera del vehículo, encima de las luces traseras, lo que ayudó a la visibilidad trasera.
El aire acondicionado era una opción instalada por el concesionario en todos los modelos. El modelo Si venía con un techo corredizo eléctrico , un limpiaparabrisas trasero y llantas de aleación de 14 pulgadas. Debajo, el modelo Si estaba equipado con una barra estabilizadora trasera junto con dirección de piñón y cremallera de relación variable. Los modelos 90-91 Si tenían frenos de disco en las 4 ruedas.
Se ofrecieron un total de seis colores para cada año de modelo. Había cuatro opciones de color disponibles en CRX y CRX Si y dos opciones de color disponibles para CRX HF. La disponibilidad de colores variará según el paquete de equipamiento y el color interior dependerá de la elección del color exterior. [9]
1988
1989
1990
1991
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En 1992, Honda reemplazó el CR-X con un nuevo modelo basado en el Civic con techo de targa llamado Honda CR-X del Sol . El CR-X del Sol también recibió el nombre de Civic del Sol y más tarde del Sol en algunos mercados, y se lo conoció simplemente como CR-X en otros. Es por esto que el Del Sol es generalmente considerado entre los entusiastas el "CR-X de tercera generación". En Estados Unidos, el Del Sol se presentó en tres líneas de equipamiento: S (VXi en Japón, más tarde VGi), Si (ESi en Europa) y VTEC (VTi en Europa); El modelo JDM SiR presentaba un motor de 4 cilindros B16 SiR-II DOHC VTEC de 1,6 litros y 170 hp (130 kW). La producción del Sol terminó en 1997 en América del Norte, en otros lugares en 1998 y, por lo tanto, se retiró la línea CR-X.
Los artículos sobre el Honda Insight de primera generación han comparado su apariencia con la del CRX 1984-1991. [12]
En 2010, trece años después del final de la producción del CRX, Honda lanzó el CR-Z , considerado el sucesor espiritual del CRX. [13]
El periodista de consumo David Horowitz probó la afirmación de economía de combustible del CRX 1984 en un "Desafío comercial" en su serie de televisión Fight Back! los comerciales del CRX afirmaban que podía alcanzar una economía de combustible de 60 millas por galón; según la prueba de Horowitz, superó esa cifra, alcanzó 65 millas por galón y pasó la prueba.
En Australia, el CR-X de 1988-1991 fue evaluado en las Calificaciones de seguridad de automóviles usados de 2006 como una protección "significativamente peor que la media" para sus ocupantes en caso de impacto lateral. [17] Ambas versiones del CR-X obtuvieron buenas calificaciones de seguridad (4 y 5 estrellas) en los resultados de las pruebas de choque de la NHTSA para el NCAP de EE. UU. de 1997. [18]
La versión estadounidense del CR-X de segunda generación empleó el uso de vigas en las puertas de impacto lateral en algunos modelos. Estos modelos se pueden identificar por la posición de montaje de los cinturones de seguridad. Si el cinturón está montado en la puerta, las vigas están presentes. Si el cinturón está montado en la carrocería, no hay refuerzo adicional. Los HF de 1988 y 1989, junto con el Sis de 1988 y los modelos básicos, tienen restricciones montadas en el pilar B, como todas las versiones vendidas fuera de EE. UU. [ cita necesaria ]
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) de Estados Unidos ha determinado las calificaciones de las pruebas de choque frontal del Honda CRX de diferentes años de modelo. [19]
Al igual que el Civic, debido a la amplia disponibilidad de piezas, el CR-X es popular para uso en deportes de motor. En el Reino Unido, hubo una serie monomarca dedicada a la serie 2 del CR-X [20] que continuó unos años después de que se introdujera la serie 3 y fue popular para las series de carreras de stock de salas de exhibición. Hoy en día, el automóvil es popular para su uso en eventos de drag , autocross y carreras en carretera . [ cita necesaria ]
Como se presentó en la edición de mayo de 1985 de Car and Driver , [21] Project Synchronicity Honda CRX fue una colaboración entre American Honda y Racing Beat para instalar un segundo motor de 1.5 litros con transmisión automática en el área de carga del hatchback. [22] La instalación del segundo tren motriz "tomó seis meses y costó 20.000 dólares". La segunda fase del proyecto consistía en que Racing Beat instalara dos motores de 1,8 litros con transmisiones automáticas del Honda Accord en Synchronicity. El Honda CRX se llamaría Super Synchronicity debido al aumento de rendimiento de dos motores más grandes. [23] Ambos motores Honda Accord de 1.8 litros fueron inyectados con combustible y se realizaron mejoras en la suspensión. También se instalaron un kit de carrocería Mugen y ruedas mejoradas. [24]
La R. Straman Company de Costa Mesa, CA convirtió 310 Honda CRX en convertibles desde 1984 hasta 1987. El CRX Spyder construido por Straman fue el auto de portada de la edición de julio de 1984 de la revista Road & Track .
Honda dice que el nombre de su concepto deportivo de dos pasajeros para Tokio, CR-Z, significa "Compact Renaissance Zero".
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