El Grupo 5 era una clasificación de automovilismo de la FIA que se aplicó a cuatro categorías distintas durante los años 1966 a 1982. Inicialmente, las regulaciones del Grupo 5 definían una categoría de turismos especiales y de 1970 a 1971 la clasificación se aplicó a coches deportivos de producción limitada restringidos a 5 litros. capacidad del motor. La categoría de coches deportivos del Grupo 5 se redefinió en 1972 para excluir el requisito de producción mínima y limitar la capacidad del motor a 3 litros. De 1976 a 1982, el Grupo 5 fue para coches de producción especial, una fórmula de silueta liberal basada en vehículos de producción homologados.
En 1966, la FIA introdujo una serie de nuevas categorías de carreras, incluida una para turismos altamente modificados, oficialmente conocida como Turismos Especiales del Grupo 5. Las regulaciones permitían modificaciones en los vehículos más allá de las permitidas en las categorías concurrentes de Turismos del Grupo 1 y del Grupo 2. [1] Las regulaciones del Grupo 5 se adoptaron para el Campeonato Británico de Turismos a partir de 1966 [1] y para el Campeonato Europeo de Turismos a partir de 1968. [2] La categoría de Turismos Especiales se suspendió después de la temporada de 1969.
Para la temporada de 1970, la FIA aplicó la clasificación del Grupo 5 a la clase de Coches Deportivos que anteriormente se conocía como Coches Deportivos del Grupo 4 . El requisito mínimo de producción se mantuvo en 25 y la cilindrada máxima del motor en 5 litros, como se había aplicado en el Grupo 4 reemplazado. Los autos deportivos del Grupo 5 disputaron el Campeonato Internacional de Marcas de la FIA en 1970 y 1971, junto con los autos deportivos prototipo del Grupo 6 de 3 litros .
Durante 1970, la FIA decidió reemplazar la categoría de autos deportivos del Grupo 5 existente cuando las reglas expiraron al final de la temporada de 1971, por lo que los grandes 917 y 512 tendrían que retirarse al final de ese año. Sorprendentemente, Ferrari decidió renunciar a cualquier esfuerzo oficial con el 512 para prepararse para el nuevo reglamento de la temporada 1972. Pero muchos 512 todavía corrían en manos de equipos privados, la mayoría de ellos convertidos a la especificación M. Como resultado del cambio de reglas, la popularidad de las carreras de autos deportivos sufrió y no se recuperó hasta la década siguiente, con la llegada del Grupo C que, dicho sea de paso, se vio obligado a abandonar la competencia en favor de la fórmula del motor de 3,5 atmo , que recuerda a los acontecimientos diecinueve años antes. .
En un esfuerzo por reducir las velocidades generadas en Le Mans y otros circuitos rápidos de la época por los prototipos del Grupo 6 de capacidad ilimitada, como los Ford de 7 litros, y por atraer a los fabricantes de motores de Fórmula Uno de 3 litros a las carreras de resistencia, la Comisión Deportiva Internacional (entonces el brazo de competición independiente de la FIA ) anunció que el nuevo Campeonato Internacional de Marcas se llevaría a cabo para prototipos deportivos del Grupo 6 limitados a 3 litros de capacidad durante los cuatro años comprendidos entre 1968 y 1971.
Consciente de que pocos fabricantes estaban dispuestos a aceptar inmediatamente el desafío, el CSI también permitió la participación de deportivos del grupo 4 de 5 litros fabricados en cantidades de al menos 50 unidades. Esto se centró en coches existentes como el antiguo Ford GT40 y el nuevo cupé Lola T70 .
En abril de 1968, el CSI anunció que, como todavía había muy pocas inscripciones en la categoría de 3 litros Grupo 6 Prototipo, la cifra mínima de producción para competir en la categoría Grupo 4 Sport del Campeonato Internacional de Marcas se reduciría de 50 a 25. desde 1969 hasta el final previsto de las normas en 1971. Esto fue principalmente para permitir la homologación en el Grupo 4 de coches como el Ferrari 250 LM y el Lola T70 que no habían sido fabricados en cantidades suficientes para calificar (a menos que, en (en el caso del Lola T70, también se contaron los coches Can-Am abiertos).
A partir de julio de 1968, Porsche hizo un esfuerzo sorprendente y muy costoso para aprovechar esta regla. Como reconstruían coches de carreras con chasis nuevos en cada carrera o dos, decidieron concebir, diseñar y construir 25 versiones de un coche completamente nuevo para la categoría Sport con un objetivo subyacente: conseguir su primera victoria general en las 24 Horas de Le Mans . En sólo diez meses se desarrolló el Porsche 917 , basado en el Porsche 908 , con una tecnología notable: el primer motor de 12 cilindros de Porsche y muchos componentes hechos de titanio, magnesio y aleaciones exóticas que habían sido desarrollados para corredores ligeros de montaña. Otras formas de reducir el peso eran bastante sencillas, como un pomo de la palanca de cambios hecho de madera de balsa .
Cuando Porsche fue visitado por primera vez por los inspectores del CSI, sólo tres coches estaban terminados, mientras que 18 se estaban ensamblando y había siete juegos de piezas adicionales. Porsche argumentó que si ensamblaban los autos tendrían que desarmarlos nuevamente para prepararlos para las carreras. Los inspectores rechazaron la homologación y pidieron ver 25 coches montados y en funcionamiento.
El 20 de abril, Ferdinand Piëch mostró a los inspectores del CSI 25 917 estacionados frente a la fábrica de Porsche. Piëch incluso ofreció la oportunidad de conducir uno de los coches, pero fue rechazada.
Durante junio de 1969, Enzo Ferrari vendió la mitad de sus acciones a FIAT , y utilizó parte de ese dinero para hacer lo que Porsche había hecho seis meses antes con el 917, construir 25 coches propulsados por un V12 de 5 litros para poder competir contra ellos. Con la ayuda financiera de Fiat, se hizo esa inversión arriesgada y se pretendía vender los coches excedentes a clientes de carreras para competir en la temporada de 1970. En 9 meses, Ferrari fabricó 25 coches 512S .
Las inscripciones de Ferrari solo consistieron en autos de fábrica, tuneados por SpA SEFAC y estaban los autos privados de Scuderia Filipinetti, NART, Écurie Francorchamps, Scuderia Picchio Rosso, Gelo Racing Team y Escuderia Montjuich que no reciben el mismo apoyo de la fábrica. Fueron considerados como rellenos de campo, nunca como candidatos a ganar. En Porsche, sin embargo, JWA Gulf, KG Salzburg, que luego fue reemplazado por Martini Racing para la temporada siguiente, recibió todo el apoyo directo de fábrica y los privados como AAW Shell Racing y David Piper Racing recibieron un apoyo mucho mejor que los clientes de Ferrari.
El problema de inestabilidad del 917 se resolvió con un portón trasero revisado, que recibió el nombre de 917K (Kurzheck). Existía una versión de cola larga conocida como 917LH (Langheck). Hacia el final de la temporada 1970, Ferrari participó en algunas carreras con una nueva versión del 512, el 512M que tenía una carrocería revisada.
Para 1972, la FIA aplicó la clasificación del Grupo 5 a lo que anteriormente se conocía como categoría de Coches Deportivos Prototipos del Grupo 6. Estos coches, ahora oficialmente coches deportivos del Grupo 5, estaban limitados a un motor de 3 litros de cilindrada e iban a ser los principales competidores en las pruebas contabilizadas para el recién renombrado Campeonato Mundial de Marcas de la FIA de 1972 a 1975. A diferencia del antiguo Grupo 5, allí no había ningún requisito mínimo de producción.
Para la temporada de 1976, la FIA introdujo una nueva categoría de "Coches de producción especial" del Grupo 5, lo que permitió amplias modificaciones a los vehículos de producción que fueron homologados en los Grupos 1 a 4 de la FIA. Estos coches competirían en el Campeonato Mundial de Marcas desde 1976 hasta 1980. y luego el Campeonato Mundial de Resistencia en 1981 y 1982. La Deutsche Rennsport Meisterschaft también utilizó estas regulaciones desde 1977 hasta 1981. Los únicos eventos fuera de circuito que utilizaron autos del Grupo 5 fueron en el rally automobilístico Giro de Italia .
Las normas restringían el ancho del coche, por lo que los coches se fabricaban con anchos de carrocería estándar pero con amplias extensiones de guardabarros. El reglamento exigía que sólo se dejaran sin modificar el capó, el techo, las puertas y el panel de rieles. [3] Sin embargo, las reglas no mencionaban la altura de los faros, por lo tanto, cuando Porsche originalmente iba a inscribir el 935 con el faro de producción, leyeron las reglas y descubrieron la laguna jurídica, por lo que compitieron con el 935 con el característico morro plano. La categoría también se asociaba principalmente con los pasos de rueda anchos y cuadrados y el estilo de carrocería extravagante.
La categoría sería desterrada después de 1982 a favor de la regulación del Grupo B , pero continuó compitiendo en JSPC , categoría IMSA GTX y otros campeonatos nacionales de carreras de autos deportivos durante algunos años más.