La red ferroviaria argentina, que al finalizar la Segunda Guerra Mundial contaba con 47.000 km (29.204 mi) , fue en su momento una de las más extensas y prósperas del mundo. Sin embargo, con el aumento de la construcción de autopistas, se produjo una marcada caída de la rentabilidad ferroviaria, lo que llevó a la disolución en 1993 de Ferrocarriles Argentinos (FA), la empresa ferroviaria estatal . Durante el período posterior a la privatización, se crearon empresas ferroviarias privadas y provinciales que resucitaron algunas de las principales rutas de pasajeros que alguna vez operaba FA.
Insatisfecho con la gestión privada de los ferrocarriles, a partir de 2012 y tras la Tragedia de Once , el gobierno nacional comenzó a renacionalizar algunos de los operadores privados y dejó de renovar sus contratos. Al mismo tiempo, se formó Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) para administrar las líneas que fueron gradualmente asumidas por el gobierno en este período y los ferrocarriles de Argentina comenzaron a recibir una inversión mucho mayor que en décadas anteriores. [4] [5] [6] En 2014, el gobierno también comenzó a reemplazar el material rodante y los rieles de larga distancia y finalmente presentó una propuesta en 2015 que revivió Ferrocarriles Argentinos como Nuevos Ferrocarriles Argentinos más tarde ese año. [7] [8] [9] [10]
La red ferroviaria, con sus 17.866 km (11.101 mi) (2018), es más pequeña que antes, aunque sigue siendo la 16.ª más grande del mundo [3] y la 27.ª más grande en número de pasajeros.
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El crecimiento y la decadencia de los ferrocarriles argentinos están fuertemente ligados a la historia del país en su conjunto, reflejando su situación económica y política en numerosos puntos de la historia, alcanzando su punto más alto cuando Argentina se ubicó entre las 10 economías más ricas del mundo (medido en PIB per cápita) durante la Belle Époque del país y posteriormente se deterioró junto con las esperanzas de la prosperidad que estuvo tan cerca de alcanzar. [11]
En los primeros años, el ferrocarril fue emblemático de las grandes olas de inmigración europea al país, con muchos llegando a trabajar y operar los ferrocarriles, como el ítalo-argentino Alfonso Covassi, el primer maquinista del país , [12] y también en el sentido de que el auge demográfico experimentado como resultado de esta inmigración requirió medios de transporte para satisfacer las crecientes demandas. Al igual que en el Oeste americano , los ferrocarriles también desempeñaron un papel clave en la creación y expansión de nuevos centros de población y ciudades en auge en partes remotas del país. [13]
La importancia del capital extranjero en la construcción de los ferrocarriles argentinos es quizás exagerada, [14] con la construcción inicial de la red comenzando en 1855 al principio con financiación argentina, que continuó durante todo el desarrollo de la red. [15] Los ferrocarriles Buenos Aires Western , Great Western y Great Southern (hoy parte de los ferrocarriles San Martín , Sarmiento y Roca respectivamente) se iniciaron utilizando capital argentino, siendo el Ferrocarril Buenos Aires Western el primero en abrir sus puertas en el país, junto con su estación de tren Del Parque . [16]
Tras la adopción de políticas económicas liberales por parte del presidente Bartolomé Mitre , estos ferrocarriles fueron vendidos a intereses privados extranjeros, compuestos principalmente por empresas británicas, en lo que sería el primero de muchos actos en los que el clima ideológico de la época definiría el destino de los ferrocarriles argentinos. [17] Estas ventas también incluyeron el primer ferrocarril de Argentina, el Buenos Aires Western (para entonces de 1.014 km (630 mi) de longitud), que se vendió en 1890 a la empresa británica New Western Railway of Buenos Aires por poco más de 8,1 millones de libras (cerca de £ 500 millones en dinero de 2005 [18] ). [19] Esta venta, y otras que vinieron después, fueron duramente criticadas en su momento por ser mucho más bajas que el valor real del ferrocarril, y provocaron muchas protestas antibritánicas. [14] En años posteriores, esto también fue criticado por los historiadores:
Durante los 27 años que perteneció al Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, el Ferrocarril del Oeste fue la línea más lujosa, la que menos derrochaba [...] y la que ofrecía los pasajes y las cargas más económicas. Era una empresa modelo, orgullo de la Argentina, en relación a la cual todas las compañías ferroviarias inglesas instaladas en nuestro país eran, sin excepción, de segunda categoría... [Pero después de la venta] el crecimiento innecesario de los gastos, debido en gran parte al aumento desproporcionado de los empleados, la consiguiente disminución de los ingresos y el alza de los precios de los pasajes constituyeron un decidido intento de sabotaje: el Ferrocarril del Oeste quedaría rápidamente desacreditado ante la opinión pública.
— Raúl Scalabrini Ortiz , Historia de los Ferrocarriles Argentinos [20]
En los años siguientes, hubo numerosos casos de ventas infravaloradas a inversores británicos, incluido el Ferrocarril Andino de 1.000 km (621 mi) de longitud , que provocó mucho sentimiento antibritánico en el país. [21] Para 1910, la red había sido monopolizada por empresas británicas, propiedad de grandes firmas financieras como JS Morgan & Co. en Londres . [21] Sin embargo, hasta este período se produjo un importante desarrollo de la red ferroviaria argentina y el Estado argentino también jugó un papel importante, financiando ferrocarriles de fomento en áreas rurales no atractivas para los intereses privados, [12] mientras que el Ferrocarril del Estado Argentino tenía una red de 9.690 km (6.020 mi). [22]
En 1914, la red ferroviaria argentina alcanzó un crecimiento significativo al haber agregado 30.000 km (19.000 mi) a la red entre 1895 y 1914, [23] lo que posicionó al país como el décimo con mayor red ferroviaria del mundo en ese año, en un punto en el que el país tenía el décimo PIB per cápita más alto del mundo. [24] Su expansión se aceleró en gran medida debido a la necesidad de transporte de productos agrícolas y ganado en la provincia de Buenos Aires . La red ferroviaria convergía en la ciudad de Buenos Aires y fue un componente clave en el desarrollo de la economía argentina, ya que se convirtió en un país exportador líder. Sin embargo, con el advenimiento de la Primera Guerra Mundial , luego el colapso de Wall Street y la Gran Depresión , la red ferroviaria del país experimentó una tasa de crecimiento mucho menor después de este período y se había detenido en gran medida al comienzo de la Segunda Guerra Mundial . [25] [26]
Al final de la Segunda Guerra Mundial, el Reino Unido le debía a Argentina 2 mil millones de dólares después de que el país había llenado los vacíos en la escasez de alimentos durante el esfuerzo bélico. [28] [29] Siguiendo lo que entonces era una tendencia mundial, las empresas privadas fueron nacionalizadas por el gobierno de Juan Perón , comenzando en 1946 con los ferrocarriles franceses y luego comprando los ferrocarriles británicos después de que se firmó un acuerdo que cancelaba la deuda británica en 1947. [30] [31] Perón afirmó más tarde en una entrevista que los enviados británicos le habían ofrecido un soborno de 100 millones de dólares si el estado pagaba 6 mil millones de dólares adicionales por los ferrocarriles además de la cancelación de la deuda . [28]
Después de la nacionalización de 1948, la red ferroviaria argentina de 47.000 km (29.000 mi) de longitud se dividió en seis divisiones administradas por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos . De los 20 ferrocarriles incorporados a Ferrocarriles Argentinos, 7 eran argentinos, 10 eran británicos y 3 eran franceses antes de la nacionalización. Se agruparon por ancho de vía y ubicación y se nombraron en honor a figuras importantes de la historia argentina . Los mapas de esas divisiones eran los siguientes:
Poco después de la reorganización, Perón la convirtió en un asunto político y la nacionalización se convirtió en un símbolo de autonomía nacional e independencia de las potencias extranjeras en lugar de un cambio administrativo, y los justicialistas la siguen considerando hasta el día de hoy como un movimiento contra el neoimperialismo . [32] [33] Aunque durante muchos años los ferrocarriles estatales pudieron brindar un buen nivel de servicio de pasajeros y carga, con el paso de los años la cambiante política de Argentina comenzó a pasar factura. En la década de 1960, el auge económico de la posguerra había marcado el comienzo de una nueva era del automóvil, con el transporte ferroviario en camino de desaparecer en todo el mundo, una tendencia de la que Argentina no salió ilesa. [23]
Tras el derrocamiento de Perón , se implementó el Plan Larkin para modernizar el transporte en el país con el respaldo del Banco Mundial y la intención de realizar inversiones en los ferrocarriles del país. [34] Sin embargo, en 1961 sus objetivos habían cambiado significativamente y el plan había evolucionado hacia uno que priorizaba el transporte de automóviles y comenzó a levantar secciones de ferrocarril, una ley que se puso fin después de una serie de huelgas de los trabajadores ferroviarios en oposición al plan. [35] El gobierno favoreció el transporte por carretera y abrió fábricas de automóviles y camiones en el país. Se abrieron talleres de trenes diésel y talleres de automóviles nuevos con la ayuda de Fiat , Alstom y Mitsubishi . Las locomotoras de vapor fueron eliminadas gradualmente. Los gobiernos posteriores, entre 1967 y 1971, continuaron invirtiendo en los ferrocarriles y promulgaron planes de modernización, renovando gran parte del material rodante y los ferrocarriles continuaron funcionando bien. [36]
Durante los años 1970 y 1980, durante la dictadura militar , los ferrocarriles argentinos sufrieron una importante decadencia. En 1965, el 25% de la carga y el 18% de los pasajeros se transportaban por ferrocarril, mientras que en 1980 esta cifra había caído al 8% y al 7% respectivamente y Ferrocarriles Argentinos perdía un millón de dólares por día manteniendo un sistema envejecido con un número de pasajeros cada vez menor. [37] Entre 1976 y 1980, se cerraron 560 estaciones, junto con 5.500 km (3.400 mi) de vías, mientras que el número de empleados en los talleres ferroviarios se redujo de 155.000 a 97.000. [38]
Cuando el país volvió a la democracia , los ferrocarriles estaban en malas condiciones y el país estaba abrumado por las cargas económicas y las deudas que había dejado la junta. [39] En este contexto, y con el Estado incapaz de hacer frente al coste de la gestión de los ferrocarriles debido a un gran déficit fiscal, se consideró la privatización de la red.
Bajo la presidencia de Carlos Menem , Argentina cambió radicalmente sus políticas económicas, pasando de un modelo orientado más a la industrialización por sustitución de importaciones hacia la terapia de choque neoliberal y el Consenso de Washington bajo la supervisión del Fondo Monetario Internacional . [40] [41] Al igual que bajo el liberalismo clásico de finales del siglo XIX y principios del XX, bajo estos planes, Argentina vendería la mayoría de sus activos estatales a precios extremadamente reducidos, entre ellos los ferrocarriles. [36] [42]
Durante estas reformas, entre 1992 y 1995, el gobierno decidió desmembrar y privatizar la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos (FA), que comprendía seis divisiones relativamente independientes, Sarmiento , Mitre , Urquiza , San Martín , Belgrano y Roca , y otorgó concesiones a empresas privadas para su operación mediante licitación pública, al tiempo que hizo lo mismo con los servicios de transporte de carga. [43]
Al comienzo de las concesiones, la red ferroviaria se redujo rápidamente a una cuarta parte de su capacidad, y las líneas de larga distancia desaparecieron casi por completo. [23] [44] Al mismo tiempo, a medida que se necesitaban más locomotoras y material rodante, las empresas privadas se mostraron cada vez más reacias a realizar la inversión necesaria para aumentar la capacidad y, por lo tanto, la calidad del servicio y el número de pasajeros disminuyeron. [23] La privatización de los ferrocarriles resultó en la pérdida de unos 70.000 puestos de trabajo en el sector ferroviario a lo largo de los años, mientras que en 1998 se habían cerrado unas 793 estaciones de ferrocarril. [45] Además, las empresas que operaban otros medios de transporte (como el transporte en autobús) que tenían intereses creados que buscaban la desaparición del ferrocarril, compraron líneas por mucho menos de su valor real. [46]
Durante la privatización, el gobierno siguió otorgando importantes subsidios para evitar el colapso del sistema, pero el Estado siguió perdiendo dinero con los ferrocarriles. [44] Durante este período, los ferrocarriles se vieron afectados por la negligencia, mientras que los operadores privados ignoraban persistentemente las advertencias de los inspectores y no cumplían con sus obligaciones contractuales de mantener la infraestructura ferroviaria. [44] De manera similar, con el paso de los años, los subsidios gubernamentales a las empresas privadas aumentaron hasta niveles similares a las pérdidas sufridas bajo la gestión estatal de los ferrocarriles, aunque ahora con un servicio mucho más limitado y una infraestructura aún más deteriorada. [46]
El cierre de gran parte del sistema ferroviario también provocó el vaciamiento de muchas localidades rurales dependientes de los ferrocarriles, creándose pueblos fantasmas y por tanto un desmantelamiento del desarrollo que se había producido allí desde la llegada de los trenes. [47] La agricultura argentina se encontró en la difícil posición de transportar sus productos de forma menos eficiente utilizando el transporte por carretera, que cuesta alrededor de un 72% más que los servicios ferroviarios estatales. [48]
La crisis económica de 2001 fue el golpe final y ni las empresas privadas ni el gobierno pudieron brindar el servicio requerido. En 2003, la nueva administración del presidente Néstor Kirchner se fijó como objetivo político clave reactivar la red ferroviaria nacional. Aunque la recuperación económica hizo que el tráfico volviera a crecer, los operadores de trenes suburbanos seguían siendo poco más que administradores de contratos gubernamentales, en lugar de verdaderos empresarios. [49]
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En 2008, el Gobierno Nacional formó Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria (SOFSE) para administrar algunas líneas de carga y pasajeros en el país. [4] La Tragedia de Once de febrero de 2012 impulsó más acciones por parte del gobierno, lo que resultó en la revocación de las concesiones de la Línea Sarmiento y la Línea Mitre de Trenes de Buenos Aires (TBA) en mayo de ese año, y ambas líneas finalmente quedaron bajo la administración de la SOFSE, de propiedad estatal. [50] [51] En junio de 2012, el gobierno anunció que estaba renacionalizando algunos ferrocarriles de carga citando "graves incumplimientos de contrato" por parte de los operadores, esto culminó en la nacionalización de la red Belgrano Cargas que opera en más de 10.000 km (6.200 mi) de vías de ancho de vía métrico . [52] [53]
Esta tendencia continuó en los años siguientes y el gobierno comenzó a reabrir servicios y mejorar los servicios que alguna vez fueron privados utilizando material rodante completamente nuevo, incluidos servicios de larga distancia como el de Buenos Aires a Mar del Plata y Buenos Aires-Rosario-Córdoba. [54] [55] Esta nueva inversión en los ferrocarriles no se ha limitado al material rodante ya que, en muchos casos, el Estado ha reemplazado completamente, o está en proceso de reemplazar, la infraestructura existente con rieles soldados continuos sobre traviesas de hormigón y realizando otras obras como la renovación de pasos a nivel y la construcción de nuevos puentes ferroviarios. [56] [57] [58] La red de carga también ha recibido una inversión significativa de China, con dos inversiones por un total de US$4.800 millones realizadas en 2013 y 2015. [59]
Si bien entre 2008 y 2014 hubo muchos indicios de que el Estado estaba renacionalizando partes del ferrocarril y haciendo esfuerzos para mejorarlo, en 2015 se anunció que la nacionalización completa de las líneas y servicios restantes estaba sobre la mesa después de que se presentara un proyecto que vería la resurrección de Ferrocarriles Argentinos como una empresa holding estatal que incorporaría SOFSE (servicios de pasajeros), TACyL (carga) y ADIFSE (infraestructura). [7] Esto se puso en vigencia en abril de 2015 cuando, por abrumadora mayoría, el Senado argentino aprobó la ley que recreó Ferrocarriles Argentinos y renacionalizó efectivamente los ferrocarriles del país, una medida que contó con el apoyo de todos los principales partidos políticos de todo el espectro político. [8] [9] [10] El gasto para la red ferroviaria se fijó en AR$ 9 mil millones para 2015, mientras que en 2016 se espera que sea de AR$ 7,2 mil millones. [60]
Buenos Aires, Mendoza , Córdoba , Resistencia , Paraná , La Plata , Santiago del Estero y Salta son las únicas ciudades de Argentina que ofrecen servicios suburbanos de pasajeros; la mayoría de las demás ciudades dependen del transporte en autobús y trolebús , aunque en el pasado había más redes y la mayoría de las ciudades principales tenían una red de tranvía .
El sistema ferroviario metropolitano del Gran Buenos Aires es el segundo más extenso de América después del sistema ferroviario de cercanías de Nueva York, con alrededor de 259 estaciones, que cubren 900 km (559 mi) y 7 líneas ferroviarias que sirven a más de 1,4 millones de viajeros diariamente en el área del Gran Buenos Aires . [61] [62] Los servicios de trenes de cercanías desde los suburbios son operados principalmente por SOFSE , aunque quedan algunos operadores privados. Las líneas ferroviarias convergen en cinco terminales ferroviarias, todas ellas en Buenos Aires, siendo dos, las terminales ferroviarias de Retiro y Constitución , las estaciones de tren más concurridas de Argentina, aunque existe un plan para conectar todas las líneas en una estación central de metro para facilitar la transferencia. [61]
El ferrocarril de cercanías de la ciudad de Buenos Aires ofrece 1.800 trenes que transportan 1,4 millones de pasajeros cada día hábil en la ciudad de Buenos Aires , sus suburbios en el Gran Buenos Aires y varias ciudades satélite de gran alcance. [61] El servicio es proporcionado por empresas privadas y se extiende desde cinco estaciones centrales en Buenos Aires: Retiro , Constitución , Once y Federico Lacroze , todas ellas que prestan servicios de pasajeros tanto de larga distancia como locales, y la Estación Buenos Aires que, a pesar de su nombre, es una terminal ferroviaria secundaria que presta servicios solo a servicios de cercanías locales y dejará de ser una terminal una vez que la Línea Belgrano Sur se extienda a Constitución. [63]
Las estaciones de tren Retiro y Constitución están conectadas por la Línea C del Subte de Buenos Aires , Once es servida por la Línea A del subte a través de su estación " Plaza Miserere " y por la estación Once de la Línea H , mientras que Federico Lacroze es servida por la Línea B. [ 64] La estación Buenos Aires, más pequeña, es accesible por algunos servicios de autobuses urbanos y es la única terminal ferroviaria de Buenos Aires que no tiene acceso al Subte de Buenos Aires, aunque está conectada a la línea Metrobus Sur . [65]
La mayoría de los trenes salen a intervalos regulares de 8 a 20 minutos, aunque para los trenes que viajan a mayores distancias el servicio puede ser menos frecuente. [66] Las tarifas son económicas y los billetes se pueden comprar en las ventanillas o a través de las máquinas de tarjetas SUBE en las estaciones. [67] La mayoría de las líneas están electrificadas , varias funcionan con diésel , mientras que algunas de ellas se están electrificando actualmente y algunas de las líneas comparten el tráfico con servicios de carga.
Las líneas ferroviarias de cercanías del área de Buenos Aires fueron privatizadas en la década de 1990, y los pasajeros se habían quejado durante años de los malos servicios de cercanías en las líneas que iban desde la estación Constitución en el centro de Buenos Aires hasta los suburbios del sur de la capital. [68] Sin embargo, en los últimos años todos los servicios, menos dos, han sido renacionalizados y son operados por Trenes Argentinos (SOFSE) . [69]
Buenos Aires alguna vez tuvo uno de los sistemas de tranvía más extensos del mundo, con una red de 875 km (544 mi) solo en la ciudad, lo que le dio a la ciudad notoriedad mundial como "La ciudad de los tranvías" a fines del siglo XIX y principios del XX. [70] [71] El sistema siguió siendo popular durante toda su existencia pero, a pesar de esto, fue desmantelado a mediados de la década de 1960 en favor del transporte en autobús. [72] Hoy, quedan algunos servicios de tranvía menores, así como servicios de tren ligero en la ciudad propiamente dicha y el Gran Buenos Aires .
El Tren de la Costa, un tren ligero que presta servicio a turistas y viajeros locales, recorre el río desde los suburbios del norte de Buenos Aires hasta Tigre durante aproximadamente 15 km (9 mi). La línea se conecta directamente con la Línea Mitre en la estación Maipú–Bartolomé Mitre en el suburbio norte de Olivos para acceder directamente a la terminal de Retiro en el centro de la ciudad. [73]
En 2007 se inauguró un proyecto experimental de una línea de tranvía de corta duración , el Tranvía del Este , en el distrito de Puerto Madero de Buenos Aires. La línea prototipo de 2 km (1,2 mi) corría entre las avenidas Córdoba e Independencia, pero la cantidad de pasajeros no fue la esperada y la línea cerró en 2012. [74] Un Tranvía Histórico opera los fines de semana y feriados en el barrio de Caballito de la capital con tarifas gratuitas y utilizando material rodante antiguo de la ahora extinta red de tranvías de Buenos Aires. [75] [76]
Otra línea de tranvía, el Premetro de Buenos Aires , funciona como alimentador al final de la Línea E del Subterráneo , y atraviesa algunos de los distritos del sur de la ciudad. [77] Aunque actualmente solo hay una línea de Premetro (E2), originalmente se planeó que muchas otras líneas funcionaran como servicios alimentadores del Subterráneo de Buenos Aires , sin embargo, debido a que su construcción planificada coincidía con la privatización de la red del Subterráneo, estas nunca se materializaron. [78] La creación de nuevas líneas se propuso tan tarde como en 2012, sin embargo ahora se acepta que, con la creación de la red Metrobus en 2011, la necesidad de más líneas de Premetro se ha vuelto redundante. [79] [80]
El sistema de transporte público de Buenos Aires utiliza un sistema de venta de billetes. Todos los billetes se compran en las taquillas y en las consolas de impresión de billetes de las estaciones de tren y a bordo de ciertos trenes. Los billetes se pueden comprar en efectivo o con la tarjeta SUBE (también se utiliza en todo el país para los autobuses, las cabinas de peaje y el subte). [67] El coste de los billetes varía según el método de pago: si los billetes se compran con SUBE , el usuario puede beneficiarse de un subsidio del gobierno que se traduce en una tarifa sustancialmente reducida. [81] Los niños menores de tres años, los niños en uniforme escolar, los jubilados que reciben pensiones y los discapacitados no tienen que pagar para utilizar estos servicios en la mayoría de los casos. [82] Del mismo modo, los estudiantes universitarios y el personal tienen un descuento del 20%, con un descuento del 50% propuesto en 2015. [83] [ necesita actualización ]
Aunque el primer ferrocarril eléctrico entre Retiro y Tigre se inauguró en 1916, no se adoptaron grandes proyectos de electrificación. El gran tamaño del país, sus largas distancias y su topografía plana hacen que una electrificación importante no tenga mucho sentido económico, aunque se electrificaron algunas redes suburbanas en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Después de varias décadas de que el servicio ferroviario de Buenos Aires estuviera subfinanciado, actualmente hay un plan de modernización en curso para brindar una mejora muy necesaria en los servicios, y la tendencia es hacia la electrificación de varias líneas. De manera similar, se ha continuado con el mantenimiento y la inversión en las líneas eléctricas existentes, como con la compra por $845 millones de 705 vagones eléctricos múltiples CSR de China para las líneas Mitre, Sarmiento y Roca en 2013. [84]
La primera línea en recibir esta mejora fue la red Línea Roca en la zona sur de la ciudad, donde ya se están realizando obras, y varios nuevos segmentos fueron electrificados en 2012, como la ruta Glew - Alejandro Korn y la ruta Temperley - Remedios de Escalada . [85] [86] La electrificación de esta línea desde la estación de ferrocarril Constitución en Buenos Aires hasta la ciudad de La Plata se completó en 2017. [87] En 2018, se electrificaron todas las rutas excepto la ruta Bosques – Villa Elisa, que solo una parte está en servicio con trenes diésel. [88]
Se espera que la Línea San Martín finalice la electrificación de sus segmentos diésel en 2022., [89] y existen planes para electrificar la Línea Belgrano Sur y los tramos restantes de la Línea Sarmiento . [90] [91] [92] Tanto la línea Mitre como la Sarmiento recibieron unidades múltiples eléctricas CSR completamente nuevas en 2014. Los 300 vagones del mismo tipo de la línea Roca están en servicio, ya que la electrificación de sus segmentos diésel restantes se completó en 2018 (excepto la ruta Bosques – Villa Elisa). [88]
En 2008, aproximadamente el 42,7%, 258 km (160 mi) de una red ferroviaria total de 604 km (375 mi) del área de Buenos Aires y el Gran Buenos Aires (excluyendo las ciudades satélites suburbanas de Capilla del Señor , Lobos , Mercedes , Luján , Zárate y Cañuelas ), pero incluyendo la ciudad de La Plata , estaban electrificadas . Se espera que esta cifra aumente para fines de 2015, cuando se completen las principales obras de electrificación. [ necesita actualización ]
La Plata es servida principalmente por la Línea Roca , incluido el Tren Universitario de La Plata , que va desde la estación central hasta la Universidad Nacional de La Plata . [93] El segmento de la Línea Roca que va desde Buenos Aires Constitución hasta La Plata y sus suburbios está electrificado con nuevo material rodante, estaciones y vías, y las obras comenzaron en 2014 y finalizaron en 2017. [94]
Esta línea también brinda servicios de cercanías al centro de la ciudad de La Plata desde barrios como Tolosa , Ringuelet , City Bell y Villa Elisa , con una frecuencia de un tren cada 25 minutos, que se espera que baje a 12 minutos una vez que se complete la electrificación. [95] Hasta la década de 1980, también existían otros servicios de cercanías en el Ferrocarril General Roca hacia localidades y conurbanos cercanos, sin embargo ya no se encuentran en uso y no hay indicios de que se vayan a reactivar. [96]
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El Metrotranvía Mendoza (en español, tranvía ligero de Mendoza o tranvía rápido) es un sistema de transporte ferroviario ligero público para la ciudad de Mendoza , Argentina, servido por vagones articulados de tren ligero que operan sobre vías recientemente rehabilitadas en la antigua vía principal del Ferrocarril General San Martín . El sistema de tranvía es inusual en el sentido de que, a diferencia del resto de los servicios ferroviarios en Argentina, [97] los vagones de esta línea circulan por la vía de la derecha en lugar de la izquierda.
El tranvía cubre el área metropolitana de Mendoza , que incluye los departamentos de Las Heras, distrito Central, Godoy Cruz, Maipú y Luján de Cuyo. A partir de 2013, solo una línea recorre un tramo de 12,5 km (8 mi) entre la Estación Central de Mendoza y General Gutiérrez en Maipú , sobre vía doble de 1.435 mm ( 4 ft 8+Víade ancho estándar de 1 ⁄ 2 in.[98]El proyecto terminado incluye cuatro líneas, de 46,5 km (29 mi) de longitud y 50 estaciones, que también conectan el centro de la ciudad con el aeropuerto.[99][100]
La construcción de la primera línea ( Línea Verde ) [101] comenzó en marzo de 2009. [102] El sistema abrió sus puertas al servicio regular el 8 de octubre de 2012. [101] En febrero de 2014, el Gobierno local anunció el inicio de las obras de construcción de la segunda línea, que unirá el centro de la ciudad con el Norte, hasta Panquehua, en el Departamento de Las Heras . [103]
El Tren del Valle es un servicio que circula entre las ciudades de Neuquén y Cipolletti en las provincias de Neuquén y Río Negro , y se espera que comience a operar en julio de 2015 con 22 servicios por día. [104] Si bien en la primera fase de la reactivación de esta línea (cerrada en la década de 1990 luego de la privatización de la red) la lleva entre estas dos ciudades, luego de la apertura, continuará extendiéndose a General Roca , Plottier y Añelo en 2015 y 2016. [105] [106] La línea utiliza DMU Materfer CMM 400-2 construidas en Argentina y vías del Ferrocarril General Roca , que han sido reemplazadas junto con la restauración de los puentes ferroviarios existentes, mientras que partes de su ruta se compartirán con los servicios de carga de YPF que sirven a los vastos campos petrolíferos de Vaca Muerta en las provincias. [104] [107] [108] Esta línea fue operada por el Ferrocarril Gran Sud de Buenos Aires , antes de la nacionalización ferroviaria en 1948.
El ferrocarril urbano de Paraná está servido por dos líneas locales que corren sobre el Ferrocarril General Urquiza de trocha estándar y unen la ciudad de Paraná -capital de la provincia de Entre Ríos- con Colonia Avellaneda y Villa Fontana . Las dos líneas tienen 9 y 13,4 km de longitud, pero existen planes para ampliar el sistema. La línea de Villa Fontana fue inaugurada en agosto de 2010 hasta Oro Verde y se amplió hasta Villa Fontana en 2011. La línea de Colonia Avellaneda fue inaugurada en marzo de 2011. [109] [110]
La ciudad de Paraná también está vinculada con servicios interurbanos hacia Concepción del Uruguay y Concordia , principales ciudades de Entre Ríos. [111]
Sirve a Gran Resistencia , ciudad capital de la provincia del Chaco con una línea de 10 km (6,2 mi) hasta Puerto Vilelas con 8 estaciones, y una línea de 20 km (12 mi) hasta Puerto Tirol con 16 estaciones. Desde la estación intermedia de Cacuí en la Línea de Puerto Tirol parte la línea interestatal hasta Los Amores en la provincia de Santa Fe . Toda la red utiliza el antiguo Ferrocarril General Belgrano de 1.000 mm ( 3 ft 3+Vías de ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas.[112]
El sistema fue originalmente operado por Chaco Railway Services , propiedad del Gobierno de la Provincia, pero en mayo de 2010 la operación fue transferida a SOFSE , la empresa ferroviaria estatal administrada por el Gobierno Nacional. [113]
El Tren Urbano de Santa Fe es un proyecto iniciado en 2014 para una línea de 3,7 km (2,3 mi) que atraviesa la ciudad de Santa Fe en la provincia de Santa Fe utilizando vías de trocha métrica del Ferrocarril General Belgrano . [114] En junio de 2015, el servicio se sometió a pruebas exitosas en la línea y sus 8 nuevas paradas, utilizando ferrocarriles TecnoTren construidos en Argentina. [115] Una vez que se inaugure por completo en 2015, este será el primer servicio ferroviario de cercanías en la ciudad desde la privatización de los ferrocarriles en la década de 1990, mientras que se estima que el uso del tren será un 40% más rápido que el transporte en autobús existente. [116] [117]
La histórica ciudad de Santiago del Estero contará con un servicio ferroviario de cercanías llamado Tren al Desarrollo , que circulará sobre una serie de viaductos de nueva construcción sobre la ciudad, así como sobre las vías de ancho ancho existentes del Ferrocarril General Mitre . [118] La línea de 8 km (5,0 mi) ha sido sometida a pruebas utilizando material rodante argentino TecnoTren y se abrirá al público en 2016, aunque su terminal central se inauguró en 2015. [119] [120] [121] Después de su apertura, la línea se extenderá aún más a las afueras de la ciudad, aunque también se ha considerado extender la línea a la cercana ciudad de San Miguel de Tucumán . [122] [123]
Hasta mediados del siglo XX, la mayoría de las ciudades importantes de Argentina tenían una red de tranvías, aunque hoy en día solo quedan unas pocas. [125] [126] La Plata fue la primera ciudad argentina en recibir una red de tranvías eléctricos en 1892, en lugar de Buenos Aires , que vería su red existente electrificada a partir de 1897 en adelante. [72] A mediados de la década de 1960, la mayoría de las ciudades tuvieron sus redes de tranvías desmanteladas y reemplazadas por colectivos y trolebuses . La Plata fue la última ciudad en operar tranvías en Argentina, con su último servicio en funcionamiento en diciembre de 1966, hasta la década de 1980, cuando comenzó a operar el PreMetro de Buenos Aires . [75] [126]
El Subterráneo de Buenos Aires ( conocido localmente como Subte ) es un sistema de metro que sirve a la ciudad de Buenos Aires , la red fue inaugurada en 1913 por la Compañía Anglo-Argentina de Tranvías , siendo la primera de su tipo en América Latina y en todo el Hemisferio Sur y el mundo hispanohablante. [127]
Actualmente cuenta con seis líneas, una séptima en construcción y dos más planeadas, que transportan 365 millones de pasajeros por año en una red de 52 km (32 mi) con 83 estaciones. [128] [129] La red se expandió rápidamente en sus primeros años, pero la tasa de expansión se había desacelerado en la década de 1960, y solo en los últimos años se produjeron intentos serios de expansión y modernización. [130]
En la ciudad de Córdoba, Argentina , existe un proyecto para construir un sistema subterráneo; el Metro de Córdoba , que la convertiría en el segundo sistema de metro de Argentina. [131] La red tendrá 33 kilómetros de longitud con 26 estaciones en 3 líneas, con un costo total de $1.8 mil millones. [132] La ciudad de Rosario también ha propuesto tener su propio sistema de metro, que actualmente se encuentra en evaluación. [133]
En Buenos Aires también se han iniciado las obras para soterrar la línea Sarmiento , con el fin de reducir los tiempos de viaje y mejorar las condiciones del tráfico en la superficie. El proyecto se llevará a cabo en tres etapas y, cuando se complete, significará que 32,6 kilómetros de la línea entre Caballito y Moreno estarán completamente subterráneos, con entradas a las estaciones en la superficie, similares a las de un sistema de metro. [134] La línea existente en la superficie ha seguido funcionando mientras se han realizado obras bajo tierra en los tramos correspondientes. [135] [136]
También se anunció un proyecto en 2015 para crear una serie de túneles de 16 km (9,9 mi) para conectar las estaciones de trenes de Retiro , Once y Constitución . [137] El resultado de esto sería la Red de Expresos Regionales , que uniría toda la red ferroviaria de cercanías existente de 812 km (505 mi) de Buenos Aires, permitiendo a los pasajeros viajar de un lado del Gran Buenos Aires al otro haciendo solo una conexión en una estación subterránea central debajo del Obelisco . El proyecto costará $1.8 mil millones y se llevará a cabo en tres etapas, demorando 8 años para que esté completamente terminado, aunque algunas partes comenzarán a operar antes. [61]
Argentina descartó muchos de sus antieconómicos servicios de trenes de pasajeros de larga distancia a principios de los años 1990 y privatizó, mediante contrato de concesión, varias rutas principales a Trenes de Buenos Aires (TBA), Ferrocentral , Ferrobaires y Trenes Especiales Argentinos . Los nuevos servicios no eran a los que los pasajeros estaban acostumbrados y, con la excepción de los corredores de Buenos Aires , Rosario , Córdoba y Tucumán , brindaban servicios erráticos y de mala calidad. Sin embargo, en los últimos años, la política gubernamental ha cambiado a una en la que el estado pretende reabrir y operar todos los servicios que fueron formalmente cerrados. [138]
Con la privatización, muchos servicios dejaron de funcionar por diversas razones. Entre ellas se encontraban rutas que antes eran emblemáticas, como Buenos Aires- Posadas y Buenos Aires- Bariloche . [139] [140] Sin embargo, recientemente, el gobierno nacional ha estado reemplazando grandes segmentos de vía en corredores y rutas importantes, utilizando rieles soldados continuos sobre traviesas de hormigón para dar cabida a trenes que circulan a velocidades de 160 km/h (99 mph). [141] [142] Muchas de estas mejoras están a punto de completarse, mientras que otras están en marcha y algunas están en las etapas de planificación. Los viajes en tren de larga distancia en Argentina se han descrito como considerablemente más baratos que los viajes en avión o autobús, pero también mucho más lentos, con velocidades máximas de 50 km/h (31 mph) incluso en los tramos más nuevos inaugurados en 2017. [143]
En 2014 hubo un aumento del 600% en el gasto en infraestructura ferroviaria, que se destinó a proyectos en todo el país para reactivar los servicios de larga distancia, mientras que se espera que este gasto sea aún mayor en 2015. [144] [145] Para dar cabida a esta reactivación de los servicios de larga distancia, la estación de trenes de Retiro recibirá una nueva ampliación para los servicios operados por SOFSE. [146] Proyectos similares están a punto de completarse en ciudades como Rosario, donde se ha construido una terminal ferroviaria completamente nueva además de las existentes. [147]
Al mismo tiempo, el proyecto ferroviario de alta velocidad que se había planificado para el corredor Buenos Aires - Rosario - Córdoba ha quedado en suspenso ya que por el momento las rutas están siendo rehabilitadas para los servicios de 160 km/h (99 mph) que se consideran de mayor prioridad, aunque a fecha de 2015, las propuestas chinas para trenes de alta velocidad aún se están considerando. [148] [149]
Los servicios interurbanos son actualmente atendidos por dos empresas ferroviarias estatales , Trenes Argentinos (que gestiona todos los servicios ferroviarios de pasajeros de larga distancia) y Ferrobaires (que opera servicios en la provincia de Buenos Aires ). Ferrobaires ha sido criticada por la calidad de su servicio, [150] aunque ha habido indicios de que la empresa (propiedad de la provincia de Buenos Aires , en lugar del gobierno nacional) podría disolverse cuando sus servicios restantes sean asumidos por Trenes Argentinos. [151]
Hoy en día, algunas de las ciudades más importantes de Argentina son comunicadas por tren, partiendo de las terminales Constitución , Once y Retiro ubicadas en el centro de Buenos Aires . Algunas ciudades actualmente son: Mar del Plata , Rosario (ambas estaciones, Norte y Sur , Córdoba , General Pico , Santa Rosa , Rufino y San Miguel de Tucumán . [152]
Otros servicios regionales son operados por sus respectivas Provincias, como Tren a las Nubes (operado por el Gobierno de Salta ) y Servicios Ferroviarios Patagónico (también conocido como "Tren Patagónico") por la Provincia de Río Negro .
Buenos Aires
Córdoba
Entre Ríos
Mendoza
Misiones
Patagonia
Rosario
Salta
Tierra del Fuego
Existen varios operadores privados de transporte de carga en Argentina, además de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas y Logística . En 2012, la red transportó 12.111 millones de toneladas-kilómetro (toneladas x distancia recorrida). [172] La cantidad de carga transportada por operadores individuales en 2014 fue la siguiente:
Trenes Argentinos Cargas y Logística (TACyL) es una empresa estatal creada a partir de la red Belgrano Cargas luego de que el gobierno nacional rescindiera el contrato de la empresa en 2013, devolviéndola al control estatal, citando la falta de competitividad en el sector privado como la razón principal de la medida. [174] [175] Más tarde ese año, el gobierno revocó las concesiones de la empresa brasileña América Latina Logística citando violaciones contractuales "graves" e imponiendo fuertes multas a la empresa por incumplimiento de contrato. [176] Los servicios administrados por esta empresa también se integraron al nuevo holding TACyL. [177]
Tras la creación de TACyL, el gobierno nacional comenzó a realizar fuertes inversiones en la red de carga del país con una inversión de AR$12 mil millones para mejorar su infraestructura, renovando el 30% de los rieles en los siguientes 2 años. [178] Esta inversión también incluyó la compra de 100 locomotoras y 3.500 vagones de carga de China para TACyL que se espera que lleguen en 2015, mientras que una inversión separada vio la compra de otros 1.000 vagones de la empresa argentina Fabricaciones Militares . [178] [179] Una mayor renovación de la infraestructura para las líneas de pasajeros, como el reemplazo completo de los rieles en la ruta Buenos Aires - Rosario - Córdoba - Tucumán del Ferrocarril General Mitre , ayudará a los operadores privados como Nuevo Central Argentino que utilizan esos segmentos. [180] [181]
Poco después de la nacionalización, el gobierno comenzó a buscar expandir la flota de la empresa y comenzó a realizar pedidos tanto a nivel nacional como en el extranjero. Un pedido consistió en 1000 vagones de carga de la empresa estatal argentina Fabricaciones Militares . [179] La empresa también ordenó 100 locomotoras y 3500 vagones de China como parte de un plan que también incluía la compra de 30 000 rieles para reparar partes de la línea. [182] En septiembre de 2015, se anunció que la inversión china original de US$2.400 millones en la red de carga argentina se duplicaría a US$4.800 millones y se producirían nuevas compras y proyectos de infraestructura. [183]
Antes del deterioro de la red ferroviaria, Argentina contaba con un mayor número de fabricantes de material rodante que abastecían trenes y vagones a lo largo de los ferrocarriles, sin embargo hoy sólo quedan unas pocas empresas como Materfer , Grupo Emepa , TecnoTren y Fabricaciones Militares . Mientras Materfer fabrica las unidades múltiples diésel CMM 400-2 y las locomotoras diésel de carga MTF-3300, Emepa fabrica la EMU/DMU Alerce que se utilizará en la Línea Belgrano Norte . [184] [185] Al mismo tiempo, Fabricaciones Militares sólo fabrica vagones de carga, como los utilizados en la red Belgrano Cargas , aunque en el pasado fabricaban trenes eléctricos para líneas suburbanas y subterráneas. [179] Ha habido señales de que la industria está reviviendo y expandiéndose, mientras que al mismo tiempo hay muchos talleres en todo el país que renuevan y modernizan el material rodante más antiguo. [186] [187]
Aunque la industria se está reactivando, el país ya no tiene capacidad para fabricar locomotoras de larga distancia y EMU para líneas suburbanas, por lo que en su mayoría se importan de China y son fabricadas por empresas como CSR Corporation Limited y China CNR Corporation , con CSR planeando abrir una fábrica en Argentina y comprar la empresa argentina Emprendimientos Ferroviarios , que ahora es su subsidiaria. [188] [189]
Bolivia - 1.000 mm ( 3 pies 3 pulgadas)+3 ⁄ 8 pulg.) de calibre enambos países. Dos conexiones ferroviarias entre (Villazón, Bolivia -La Quiaca, Argentina) y (Yacuiba, Bolivia -Salvador Mazza, Argentina).
Brasil - ruptura de ancho de vía , 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas)+1 ⁄ 2 pulgada )de ancho en Argentina y1.000 mm(3 pies 3 pulgadas) de ancho.+3 ⁄ 8 pulgadas) de calibre en Brasil. Puente sobreel río Uruguayque unePaso de los Libres(Argentina) yUruguaiana(Brasil).
El Ferrocarril Transandino Chile - Sur fue una propuesta para unir Zapala , Argentina y Lonquimay , Chile. La vía tenía un ancho de vía de 1.676 mm ( 5 pies 6 pulgadas ) en ambos países. [190] Chile - Ferrocarril Transandino entre Mendoza y Santa Rosa de Los Andes , hoy en desuso, pero en reconstrucción. [191] Este ferrocarril de montaña de 1.000 mm ( 3 pies 3+Los tramos de ferrocarril de cremalleracon ancho de 3 ⁄ 8 pulgadas tenían unaruptura de ancho de vía de 5 pies 6 pulgadas(1676 mm)/1000 mm(3 pies 3 pulgadas).+3 ⁄ 8 pulgadas) en cada extremo. Chile - Ferrocarril Salta–Antofagasta , vía única de 1.000 mm ( 3 pies 3 pulgadas)+El Tren a las Nubes esun servicio turístico que recorre 217 km ( 135 mi )del ladoargentino.
Paraguay - Posadas-Encarnación 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgada) de ancho enambos países, el servicio comenzó en 2014.[192]
Uruguay - Tren de los Pueblos Libres 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) en ambos países, un servicio de corta duración creado para reabrir el enlace que alguna vez estuvo cerrado. Dejó de operar después de quese revocaranTBATragedia de Once.[193]
El peor accidente ferroviario en Argentina en términos de víctimas fatales ocurrió el 1 de febrero de 1970 cuando dos trenes chocaron cerca de Ingeniero Maschwitz en el Gran Buenos Aires . [194] [195] Esto se debió a que un tren de pasajeros que transportaba a 700 personas se detuvo por problemas mecánicos, mientras que un tren de larga distancia del Ferrocarril General Mitre que transportaba a 500 pasajeros desde Tucumán chocó contra él por detrás. [196] El número total de muertos fue de 142 personas, con 368 heridos. [196] [197]
Entre 2008 y 2012 se produjeron una serie de accidentes ferroviarios que acabaron llevando a la renacionalización de la red ferroviaria. Antes del amanecer del 9 de marzo de 2008, un tren de pasajeros chocó contra un autobús en un paso a nivel rural de Argentina , cerca de Dolores , a unos 201 kilómetros al sur de Buenos Aires , matando a 18 personas y dejando al menos a otras 47 heridas. El conductor del autobús ignoró las luces de advertencia y bajó las barreras del paso. [198]
El 13 de septiembre de 2011, un tren de pasajeros operado por Trenes de Buenos Aires chocó contra un autobús en un paso a nivel en Flores , Buenos Aires, durante la hora pico de la mañana , matando a 11 personas e hiriendo a 265. [199] El tren descarriló y se estrelló contra un tren que se encontraba parado en el andén de la estación adyacente. El conductor del autobús había ignorado las luces de advertencia y una barrera parcialmente bajada. [200]
El segundo peor accidente ferroviario en términos de víctimas fatales ocurrió el 22 de febrero de 2012, cuando un tren de pasajeros operado por TBA se estrelló contra los parachoques sólidos de la estación Once , cerca del centro de Buenos Aires, matando a 51 personas e hiriendo a más de 700. [201] [202] La presidenta Cristina Fernández de Kirchner convocó dos días de duelo nacional tras el accidente. [203]
Después de estos accidentes, todas las concesiones de TBA fueron revocadas y el gobierno nacional comenzó a restaurar la infraestructura ferroviaria y a comprar material rodante nuevo para las líneas ferroviarias de cercanías de Buenos Aires, además de realizar enormes inversiones en todo el país. [6] [144] [204] Estas medidas eventualmente llevaron a la renacionalización completa de la red ferroviaria del país, siendo las preocupaciones de seguridad bajo la operación privada una de las razones principales. [205] [206]
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