La línea San Martín es un servicio ferroviario de cercanías de 70 kilómetros (43 millas) y 22 estaciones en el área metropolitana de Buenos Aires , Argentina . La línea San Martín opera desde el término del centro de la ciudad de Retiro al noroeste hasta Doctor Cabred en el Partido de Luján [2] a lo largo de una línea de ancho de vía ancho construida por la empresa británica Buenos Aires and Pacific Railway .
La línea actualmente es operada por la empresa estatal Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) luego de que el Gobierno de Argentina rescindiera el contrato con el ex operador Corredores Ferroviarios en marzo de 2015. El número de pasajeros en 2015 batió récords históricos para la línea, lo que se ha atribuido en gran medida al material rodante más nuevo y las estaciones remodeladas. [3]
La primera línea había sido construida y operada por la Buenos Aires and Pacific Railway , una empresa de capital británico. Los proyectos originales incluían un ferrocarril para conectar Argentina y Chile , pero en cambio la BAPR se centró en conseguir acceso a Buenos Aires . Cuando el Gobierno de Argentina otorgó la concesión para construir la línea, la empresa inauguró un segmento Mercedes - Palermo de 100 km de longitud .
El 13 de febrero de 1947, el Gobierno de Argentina adquirió el Ferrocarril Buenos Aires y Pacífico , que un año después pasó a llamarse Ferrocarril General San Martín, cuando la administración de Juan Perón nacionalizó toda la red ferroviaria argentina . Inmediatamente después de la nacionalización, se planteó un proyecto para electrificar la línea, pero éste nunca se concretó.
Durante la década de 1960 la línea fue reestructurada, renovándose su material rodante. Por ello, las locomotoras a vapor de la línea San Martín fueron reemplazadas por locomotoras diésel . Los viejos coches de madera también fueron reemplazados por nuevos vagones fabricados en la fábrica Fiat Ferroviaria (entonces Materfer ) de la provincia de Córdoba .
En la década de 1970 se continuó con la modernización, renovándose la señalización y las vías . Además, se remodelaron la mayoría de las estaciones y se adoptó el color naranja para identificar la línea.
En 1978 se llevó a cabo una reestructuración de la línea San Martín por parte del Gobierno Militar de facto , por lo que la terminal quedó fijada en Pilar, Provincia de Buenos Aires . A partir de ese momento, Doctor Cabred (ex terminal) y la parada intermedia Manzanares pasaron a utilizarse exclusivamente para servicios de larga distancia, algo que se revirtió en años posteriores.
Con la privatización de toda la red ferroviaria liderada a principios de los años 1990 por el presidente Carlos Menem , Ferrocarriles Argentinos dejó de operar servicios metropolitanos. Se creó una nueva empresa estatal de transición, Ferrocarriles Metropolitanos SA , para operar esos servicios hasta que fueran privatizados.
El 1 de marzo de 1994, la empresa privada Metropolitano (TMS) se hizo cargo de la línea, que operó hasta el 7 de enero de 2005, cuando el contrato fue revocado por el Gobierno de Argentina . A pesar de los grandes subsidios gubernamentales recibidos por TMS, una grave disminución en la calidad de sus servicios ferroviarios llevó a que se revocara la concesión original y el servicio fuera asumido por el consorcio UGOFE . [4]
Con la línea administrada por la UGOFE, se anunciaron varios proyectos para mejorar los servicios de la línea San Martín, con un estimado de 36 millones de pasajeros transportados anualmente y que estaban viendo un incremento anual del 15% en el número de pasajeros. En 2008, el Gobierno de Argentina anunció que la electrificación mediante catenarias para todo el sistema se iniciaría en junio de 2008. El proyecto también incluía un nuevo patio de mantenimiento, nuevas vías para toda la línea con todos los pasos a nivel que se eliminarían y reemplazarían con puentes y túneles. [5] [6] Nuevo material rodante compuesto por 24 locomotoras diésel-eléctricas CSR SDD7 y 160 vagones llegó desde China para dar servicio a la línea, lo que planteó preguntas sobre la electrificación de la línea. [7]
El 12 de febrero de 2014, la operación de la Línea San Martín fue otorgada a la empresa privada Corredores Ferroviarios . [8] [9] En abril del mismo año la línea San Martín completó la modernización de toda su flota, poniendo en servicio 24 locomotoras diésel CSR SDD7 y 160 coches de pasajeros adquiridos a la empresa china CSR . [10] [11] Las unidades habían sido compradas en 2008 pero no pudieron circular por lo que las estaciones debieron adecuar sus andenes para los nuevos coches de pasajeros. Una vez concluidas las obras, los trenes chinos hicieron su debut en Argentina. [12] El nuevo material rodante reemplazó por completo a los trenes Materfer construidos en las décadas de 1960 y 1970. [13]
La empresa estatal Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado se hizo cargo de las líneas Belgrano Sur y Roca (operadas por Argentren ) y Mitre y San Martín (operadas por Corredores Ferroviarios ) después de que el Gobierno de Argentina rescindiera los contratos firmados con ambas compañías el 2 de marzo de 2015. Los términos del contrato especificaban que la concesión podía cancelarse sin derecho a reclamar compensación. [14] Los acuerdos se habían firmado en febrero de 2014, comprometiendo a Argentren y Corredores Ferroviarios a operar las líneas. [15] [16] [17]
En diciembre de 2014, se elaboraron planes entre el Ministerio del Interior y Transporte y la Ciudad de Buenos Aires para elevar toda la línea mediante un nuevo viaducto desde la estación La Paternal hasta el viaducto existente en la estación Palermo, junto con un proyecto similar para la Línea Belgrano Sur . Ambos gobiernos citaron beneficios como la mejora del tráfico vial y las frecuencias ferroviarias como razones para construir el viaducto de 4,9 km (3,0 mi). [18]
El tramo de Retiro a Villa del Parque (fijado como término provisorio mientras se realizaban las obras) fue cerrado en 2018, [19] [20] ya que se estaba instalando un nuevo viaducto (con una extensión de 5 km) entre las estaciones intermedias Palermo y La Paternal para eliminar 11 pasos a nivel en la ciudad. Villa Crespo (antes, "Chacarita") fue cerrada en 2017 y La Paternal un año después. [21] El viaducto fue inaugurado en julio de 2019, [20] aunque la pandemia de covid-19 provocó que las obras se retrasaran por lo que ambas estaciones permanecieron cerradas. [22] La Paternal fue reabierta en julio de 2022, [23] mientras que Villa Crespo permanece cerrada a partir de mayo de 2023. [24]
En 2023 se anunció que el ramal que une las estaciones Caseros y Haedo (que llevaba décadas abandonado) sería reabierto para el servicio de pasajeros. Para tal efecto se construirían tres nuevas paradas. [25] [26] El ramal había sido construido e inaugurado por el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires en 1908, conectando las líneas San Martín, Roca y Sarmiento . [27] A partir de 2023, las vías son operadas únicamente por servicios de carga operados por Trenes Argentinos Cargas . [28]
Las empresas que han operado la Línea San Martín desde su creación luego de la nacionalización de 1948 son:
La electrificación de la línea San Martín ha sido un tema recurrente, especialmente considerando que es la única línea de trocha ancha en Buenos Aires que no está electrificada. El interés en electrificar la línea surgió ya en 1907, cuando todavía formaba parte del Ferrocarril Buenos Aires y Pacífico . En 1947 surgieron planes más concretos que incluían elevar la vía a través del centro de la ciudad; sin embargo, con la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, estos planes fueron archivados. [29]
En 1987, estos planes fueron revisados y Ferrocarriles Argentinos firmó un contrato con la empresa soviética Tecnostroyexport para utilizar la electrificación ferroviaria de 25 kV CA como la recientemente instalada en la Línea Roca , con la diferencia de que se utilizarían locomotoras eléctricas para tirar de los vagones existentes en lugar de comprar nuevas Unidades Múltiples Eléctricas japonesas como en la Línea Roca. El colapso de la Unión Soviética y los problemas económicos en Argentina frenaron los planes y la privatización de los ferrocarriles en 1993 finalmente condujo a su cancelación. [29]
La electrificación de la línea no se volvió a discutir hasta 2008, cuando el Gobierno de Argentina anunció que la electrificación mediante catenarias para todo el sistema comenzaría en junio de 2008. [5] [6] En 2014, se pusieron en servicio 24 locomotoras diésel CSR SDD7 y 160 vagones adquiridos a la empresa china CSR , lo que aparentemente puso en suspenso cualquier plan de electrificación, [10] [29] pero ese mismo año el Ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo declaró que el proyecto todavía estaba sobre la mesa. [30] De manera similar, en 2014, cuando se anunció la construcción de un nuevo viaducto de 4,9 km (3,0 mi) a través del centro de la ciudad (similar al propuesto en 1947), las impresiones de los artistas presentadas mostraban catenarias a lo largo del viaducto. [18] De manera similar, el plan de la Red de Expresos Regionales de la Ciudad de Buenos Aires mostraba que la línea ya estaba electrificada. [31]
El gobierno nacional anunció en septiembre de 2015 que China Railway Construction Corporation estaba realizando un estudio de viabilidad para evaluar la electrificación de la línea. [32] Un mes antes, el Ministerio del Interior y Transporte había anunciado la posibilidad de financiar la electrificación de la línea a través del Banco Interamericano de Desarrollo . [33] Presumiblemente, el material rodante diésel-eléctrico se trasladaría a otros servicios diésel de ancho de vía amplio en el país.
Servicios actuales de la Línea San Martín a mayo de 2023: [34]
