El Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (BAWR) , inaugurado en la ciudad de Buenos Aires el 29 de agosto de 1857, fue el primer ferrocarril construido en Argentina y el inicio de la extensa red ferroviaria que se desarrolló en los años siguientes. La locomotora La Porteña , construida por la firma británica EB Wilson & Company en Leeds , [1] fue el primer tren que circuló por esta línea.
La BAWR fue una de las cuatro grandes empresas británicas de ancho de vía ancho de 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ) que construyeron y operaron redes ferroviarias en Argentina. [2]
El trazado inicialmente medía 10 km y se extendía desde la estación Del Parque (actual sede del Teatro Colón ) hasta la estación Floresta , que en ese entonces se encontraba en el pueblo de San José de Flores, pero que hoy se encuentra dentro de los límites de la ciudad de Buenos Aires. Los rieles se tendían por lo que hoy son Lavalle, Enrique S. Discépolo, Avenida Corrientes y Avenida Pueyrredón, para luego seguir el trazado del actual Ferrocarril Domingo Sarmiento hacia Floresta.
Si bien la construcción de esta línea fue propuesta por un grupo de particulares conocido como la "Sociedad del Camino-Ferrocarril al Oeste " , fue financiada por la provincia de Buenos Aires, que en ese entonces era un estado independiente de la Confederación Argentina . En 1863 la provincia se convirtió en la única propietaria de la línea ferroviaria.
El Ferrocarril del Oeste fue uno de los grandes triunfos del Estado de Buenos Aires, que justificó sus 27 años de propiedad del ferrocarril en base a la riqueza que aportaba a la ciudad, su eficiencia y sus tarifas más bajas que las de las compañías ferroviarias de propiedad británica que operaban en el país. La presión del capital británico y las deudas contraídas por el Estado argentino llevaron a su venta en 1890 a la compañía británica "Buenos Aires Western Railway".
La red BAWR es actualmente parte de la red del Ferrocarril Domingo Sarmiento .
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En 1854, siendo Buenos Aires un estado independiente de la Confederación Argentina, el gobernador Pastor Obligado otorgó a la Sociedad del Ferrocarril Oeste de Buenos Aires una concesión para la construcción de un ferrocarril, desde la ciudad de Buenos Aires hacia el oeste. Esta concesión se cumplió mediante un proyecto de ley presentado el 9 de enero por una comisión de financiación integrada por Dalmacio Vélez Sársfield , Bartolomé Mitre y Mariano Billinghurst. [3]
La importancia del ferrocarril ya había sido señalada por Juan Bautista Alberdi , quien escribió en su obra Base y punto de partida de la Organización Política de la República Argentina que "el ferrocarril es el medio de revertir lo que hicieron los colonizadores españoles en este continente". [4] Domingo Faustino Sarmiento y Justo José de Urquiza también habían defendido la idea. El 17 de septiembre de 1853 la mencionada Sociedad del Ferrocarril, formada por un grupo de comerciantes, consciente del progreso en las comunicaciones que su construcción supondría y de la demostración de poder que representaría, solicitó la concesión para construir un ferrocarril que sirviera tanto para pasajeros como para carga y cuyos vagones fueran tirados por una máquina de vapor. Sin embargo, en 1854, cuando estaban por comenzar las obras, la Sociedad pidió que se la eximiera de utilizar máquinas de vapor argumentando que sería más conveniente "utilizar caballos, tan baratos en este país, en lugar de carbón, que es tan caro" (este método de propulsión de trenes ya se había utilizado en Europa). No está claro el motivo de esta petición, pero puede que se debiera a que la mayoría de la población nunca había visto una locomotora y creía que sería peligrosa para los edificios circundantes por las vibraciones resultantes, o quizá la empresa consideraba que las locomotoras eran demasiado caras y el número de pasajeros previsto era bajo. Hay que tener en cuenta que el ferrocarril occidental no tenía garantía financiera de ingresos mínimos, como sí tendrían (entre otras ventajas) los ferrocarriles británicos que pronto se establecerían. Sólo ganarían lo que obtuvieran de sus propias actividades. En cualquier caso, finalmente se compraron máquinas de vapor.
Una ley sancionada por la Cámara de Diputados de la provincia de Buenos Aires estableció la donación de tierras fiscales, la libre importación de insumos y exenciones impositivas. [3]
Entre los ingenieros que trabajaron en el proyecto estaban Verger (quien creó los planos originales), Mouillard (ingeniero francés que se ocupó de nivelar la ruta) y, más tarde, William Bragge , quien ya había construido el primer ferrocarril en Río de Janeiro . También se contrataron 150 trabajadores. [3]
El 25 de diciembre de 1856 llegó a la ciudad una máquina de vapor bautizada como La Porteña, construida por la firma EB Wilson and Company en The Railway Foundry de Leeds , Inglaterra, y fue adquirida por el primer administrador de la Railroad Company, el ingeniero Luis Elordi. Con ella llegaron sus mecánicos, los hermanos John y Tomas Allan.
Una leyenda popular ahora descartada [5] dice que la locomotora llegó vía Crimea; por ejemplo, Raúl Scalabrini Ortiz escribió en Historia de los Ferrocarriles Argentinos (1940), que "fue construida para la India y utilizada en el sitio de Sebastopol , durante la guerra de Crimea . La difusión de líneas ferroviarias de ancho de vía aquí (inusual en el mundo) se debe a esta circunstancia fortuita". [6] Sin embargo, algunos historiadores lo niegan, y la investigación en la década de 1950 mostró que esta historia es insostenible; [7] por ejemplo, Julio A. Luqui Lagleyze no cree que esto pueda ser así, "ya que utiliza un ancho de vía diferente, y las fechas de su construcción e ingreso al país dejan un vacío que no lo hubiera permitido". [8] Otros han sido de la misma opinión, incluido Vicente O. Cutolo. [9] El número de fábrica indica que la locomotora partió de Leeds en 1856, después de que ya se hubiera iniciado la demolición del ferrocarril de Crimea. [10] Sus dimensiones y características no habrían sido adecuadas para las pronunciadas pendientes de Balaclava, [10] y consideraciones técnicas habrían impedido la conversión de ancho estándar a ancho ancho. [11]
Por el contrario, informes contemporáneos afirman que las locomotoras del GCCR fueron a Argentina; véase por ejemplo a Richard Francis Burton , quien menciona en sus "Cartas desde los campos de batalla de Paraguay" (1870) [12] que el tren en el que viajaba era tirado por una "pequeña locomotora asmática que, después de cumplir su tiempo en la línea de Balaklava y ser condenada como inútil en Buenos Aires, había sido enviada a Paraguay" [13].
Un carruaje tirado por 30 bueyes trasladaba la locomotora desde el puerto hasta la estación. Se trataba de una locomotora de tanque a caballo 0-4-0 , capaz de recorrer 25 kilómetros por hora (16 millas por hora) y con un peso de 15,75 toneladas métricas (15,50 toneladas largas; 17,36 toneladas cortas). Se mantuvo en servicio hasta agosto de 1889, cuando sólo se empleó para maniobras durante diez años. Actualmente se exhibe en el Museo Provincial del Transporte que forma parte del Complejo Museográfico Provincial Enrique Udaondo de Luján , junto con uno de los vagones de madera.
El primer mecánico de la empresa fue el italiano Alfonso Covassi, [14] quien contaba con un año de experiencia en el puesto luego de haber sido empleado por la empresa Strada Ferrata Leopoldina, de Toscana , Italia .
La segunda locomotora que trabajaba junto a La Porteña se llamaba La Argentina . Fue trasladada a Paraguay en 1869 por Domingo Sarmiento, junto a otras cuatro locomotoras. Las locomotoras recibieron nombres como Rauch , Libertad , Indio amigo y Voy a Chile , esta última llamada así debido a un decreto de diciembre de 1868 que ordenaba extender la línea hasta los Andes . Sin embargo, nunca llegó a Chile .
El tren estaba formado inicialmente por cuatro vagones con capacidad para 30 pasajeros cada uno, con entrada central en un lateral. Los vagones eran de madera y tenían cuatro ejes, estaban iluminados con lámparas de aceite y eran muy lujosos. Había 12 vagones de carga que podían transportar hasta 5 toneladas cada uno.
La lluvia impidió la inauguración del tren prevista para enero de 1857. Sin embargo, durante ese mes se llevó a cabo una prueba exitosa. El 7 de abril, el tren descarriló durante otra prueba, pero a baja velocidad y sin víctimas mortales. En junio se realizó otra prueba, y en agosto un viaje de prueba, con un vagón de bultos y otro de pasajeros tirados por La Porteña , llevaron a Bartolomé Mitre , Dalmacio Vélez Sársfield , Valentín Alsina y algunos miembros de la Sociedad. El viaje de ida no presentó dificultades, pero en el regreso los pasajeros, demasiado entusiasmados, persuadieron al mecánico británico John Allan para que pidiera más velocidad, lo que provocó un descarrilamiento adyacente a la estación de Almagro rompiendo varios metros de la vía. Algunos de los pasajeros sufrieron lesiones leves. Uno de los testigos comentó lo siguiente:
El viaje fue lento y el tren llegó a Floresta sin problemas. Con el tren listo para regresar y los comisarios satisfechos con la primera prueba, ordenaron al señor Allan que regresara a mayor velocidad hasta que, a mitad de la vía con el tren en un terraplén, el tren se sacudió, para luego correr un trecho por las traviesas, rompiendo 60 o 70 metros de vía. El choque fue muy violento; el señor Van Praet y el señor Gowland chocaron sus cabezas, terminando este último con una herida sangrante en la cabeza. El señor Moreno salió despedido de cabeza contra el cuerpo del señor Llavallol, y el señor Miró, que fumaba, acabó con el cigarrillo en la nuca, quemándole debajo de la camisa.
— Declaración de testigo. [15]
Raquel Fusoni Elordi, nieta de Luis Elordi (el administrador de la empresa antes mencionado), en carta a los lectores del diario La Prensa de fecha 10 de octubre de 1957, se refiere a las pruebas previas a la apertura en los siguientes términos:
En 1857, después de mil contratiempos, la obra quedó terminada. Los rieles traídos de Europa no llegaron a Flores, por lo que debieron construirse con madera revestida de chapa, que saltaba cada vez que el tren pasaba por encima y los peones debían correr a clavarlos de nuevo. En una de las pruebas el convoy descarriló, hecho que debió mantenerse en secreto para no alarmar a la población. El 30 de agosto casi se suspendió la inauguración, porque unos borrachos intentaron volcar La Porteña, hecho que se evitó gracias a la oportuna intervención de Elordi.
— Revista Buenos Aires nos cuenta [16]
Aunque la mayoría de la población no se enteró, los interesados en el negocio hicieron todo lo posible para evitar que el accidente se conociera y quedó claro que era necesario hacer algunos ajustes más antes de la inauguración.
Otra anécdota de un viaje de prueba deja claro que el vandalismo fue otro problema grave para llevar a cabo el proyecto. En Los Debates , del 7 de agosto de 1857, se dice:
El recorrido es hermoso. Corre paralelo a la calle principal de Flores, pasando por fincas y campos a ambos lados, presentando el panorama más hermoso para la vista. Viajamos a 20 millas por hora por los 400 pozos de "rieles". Tuvimos que pasar frente a Flores: algún malhechor había arrancado uno de los travesaños ocultos sobre los que se apoyan los rieles (...) Igualmente malo fue el retiro de postes y alambres que rodeaban la vía para mantener alejados a los caballos la noche del domingo, lo que se podía ver por sus huellas y por los palos y alambres que habían dejado a poca distancia.
— Los Debates . [16]
El 27 de agosto se realizó una nueva y exitosa prueba. Ese día también se puso en funcionamiento la primera red telegráfica del país, tendida por la empresa con el objetivo de ayudar al servicio ferroviario.
Finalmente, el 29 de agosto de 1857 (un sábado soleado) se realizó el acto inaugural, presidido por el gobernador de Buenos Aires, Valentín Alsina . En el viaje inaugural lo acompañaron, entre otros, Bartolomé Mitre , Domingo F. Sarmiento, Dalmacio Vélez Sárfield, Estanislao del Campo , miembros de la Sociedad del Ferrocarril e invitados especiales como el jefe político local José María Yanquetruz, con traje militar.
Esa mañana se celebró una misa y se bendijeron las locomotoras La Porteña y La Argentina. La Porteña y sus vagones, conducidos por Alfonso Corazzi (que también hacía de fogonero), fueron despedidos de la engalanada estación por una multitud y llegaron al pueblo de San José de Flores, donde una banda tocó la Marcha a Lavalle . Finalmente llegaron a la estación terminal, La Floresta, donde fueron recibidos por una multitud y la compañía brindó un servicio de refrigerio a los pasajeros en el Café Restaurante local.
Desde el 30 de agosto de 1857 se ofreció un servicio público regular dos veces al día en cada sentido. Al parecer, pronto se autorizó un nuevo servicio nocturno. El billete de primera clase costaba 10 dólares y el de segunda o vagón abierto, 5 dólares. Desde el primer viaje hasta el 31 de diciembre se transportaron 56.190 pasajeros y 2.257 toneladas de carga. En Buenos Aires la población en ese momento era de aproximadamente 170.000 habitantes. En 1858 la línea transportó 185.566 pasajeros y 6.747 toneladas de carga.
Los intereses inmobiliarios entraron en juego a la hora de determinar la ubicación de la estación de partida, por lo que las reuniones, que se realizaban en la casa del anticuario Manuel José Guerrico, se mantuvieron en secreto. El lugar finalmente elegido para la estación fue frente a la "Plaza del Parque" (conocida desde 1878 como Plaza General Lavalle), llamada así porque desde 1822 se encontraba frente a ella el edificio de artillería del parque. El emplazamiento de la estación, que lleva el nombre del parque, coincidía aproximadamente con el emplazamiento actual del Teatro Colón , entre las calles "Cerrito" (antes "Del Cerrito"), "Tucumán", "Libertad" y "Viamonte" (antes "Temple"). La Plaza era apenas un hueco en la ciudad que, precisamente por la estación, comenzó a urbanizarse rápidamente y su entorno se mejoró con plantas y árboles.
En 1858 la empresa ofreció un servicio de autobuses tirados por caballos para permitir llegar a la estación del parque desde las calles Defensa, Perú y Piedras (entre las calles Chile y México) y desde la Plaza Concepción.
En el primer año de servicio, el recorrido tenía una longitud de 10 km, sobre un ancho de vía de 1.676 m (5' 6"), el mismo que utilizaban algunos ferrocarriles ingleses coloniales. Para la seguridad de los peatones, el inicio del recorrido del tren estaba rodeado por dos altos juegos de barandillas traídas desde Inglaterra.
El recorrido partió de la estación Del Parque hacia el poniente, zigzagueando por la plaza, lo que provocó serias quejas de los vecinos que decían que su entorno estaba siendo invadido, para llegar a lo que hoy es la esquina de Talcahuano y Lavalle.
Continuó recto por esta última calle, pasando frente al Parque de Artillería (actual sede del Palacio de Justicia) hasta el bulevar Callao (actual Avenida Callao ). Allí se desplazó en forma de S hacia el sureste, hasta llegar a lo que hoy es la avenida Corrientes . Este tramo en forma de S del recorrido del tren es recordado gracias a las obras de arte de Marino Santa María en las fachadas de los edificios del lado este.
Desde Corrientes seguía derecho hasta la avenida Pueyrredón (antes "Centroamérica"), donde giraba bruscamente y continuaba por Cangallo (hoy Juan Domingo Perón), para luego retomar rumbo oeste para ingresar al Mercado del Oeste (hoy Plaza Miserere ) y al Once de Septiembre de madera (luego reemplazado por la actual estación ), alcanzado por el Ecuador por el oeste y llamado así en honor al 11 de septiembre de 1852, fecha de la rebelión de la provincia de Buenos Aires contra el Gobierno Federal.
Entre Corrientes, Paso, Tucumán y Pueyrredón funcionaron talleres hasta 1887. La línea siguió entonces un recorrido paralelo a la actual Bartolomé Mitre hasta el triángulo formado por las actuales calles Medrano, Pelufo y Lezica, donde se ubicaba la estación no tripulada Almagro (también de madera) . En esta zona sólo había unas pocas casas de campo dispersas y dejó de funcionar en 1887.
En esa época la calle Medrano se llamaba Camino del Límite, que indicaba los límites de la ciudad de Buenos Aires, y al cruzarla el tren se encontraba en el área administrativa de San José de Flores. Dos kilómetros más al oeste, al llegar a lo que hoy es la calle Federico García Lorca (entonces Caballito y luego Cucha Cucha) llegaba a la estación de madera y cartón Caballito (llamada así por la pulpería establecida por el comerciante genovés Nicolás Vila en 1804, [17] que tenía una veleta en forma de caballo en su techo). [18] Luego de atravesar Caballito (una zona de lujosas haciendas y casas), y cerca de Caracas (entonces llamada Paz) los trenes llegaban a la estación de madera de San José de Flores, que en 1862 fue trasladada 250m al oeste a lo que hoy se llama Gral. José Gervasio Artigas (entonces llamada Sud América) debido a una disputa de propiedad con los terratenientes. El pueblo de Flores solo contenía un templo, una plaza, pequeñas casas y algunos negocios.
Continuando hacia el oeste, a 10 km de su punto de partida, entre Joaquín V. González (entonces "Esperanza") y Bahía Blanca (primera calle sin nombre y luego "De La Capilla") se llega a la estación Floresta (de madera). Esta estación se llamó durante algún tiempo "Vélez Sársfield", y en 1862 fue reemplazada por un edificio más moderno.
En 1858 se amplió 8 km hasta Ramos Mejía , en 1859 hasta Morón y en 1860 hasta Moreno , con lo que el recorrido alcanzó los 39 km de longitud.
En la organización inicial de la empresa fue decisiva la colaboración financiera del gobierno de Buenos Aires, que aportó más de un millón de pesos, renunciando de antemano a los dividendos que pudieran derivarse de esa suma, y aportando otros seis millones para asegurar la prolongación de la línea. El 1 de enero de 1863 se convirtió en propietario único de la empresa al comprar acciones a particulares, y bajo su administración el ferrocarril alcanzó en 1870 una longitud de 177 km. Transportaba en esa época más de 500.000 pasajeros y 166.551 toneladas de carga anuales, produciendo una utilidad equivalente a un 9,78% de rendimiento sobre el capital invertido.
Durante los 27 años que perteneció al Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, el Ferrocarril Oeste fue la línea más lujosa, la que menos derrochaba en sus gastos burocrático-administrativos y la que ofrecía los pasajes y fletes más económicos. Era una empresa modelo, orgullo de la Argentina, respecto de la cual todas las compañías ferroviarias inglesas establecidas en nuestro país eran, sin excepción, de segunda categoría.
— Raúl Scalabrini Ortiz [6]
En marzo de 1865 el ferrocarril llegó a Mercedes , extendiéndose hasta Chivilcoy un año después, sin necesidad de solicitar ayuda financiera. Una ley promulgada en noviembre de 1868 obligó al Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO) a extender sus líneas hasta los Andes con el objetivo de conectar las rutas de los océanos Atlántico y Pacífico . Mientras se estudiaba la ruta a los Andes, el FCO extendió sus vías a otras ciudades como Chivilcoy , Bragado , 9 de Julio , Pehuajó y Trenque Lauquen . El FCO también proyectó una línea desde Merlo hasta Aires y luego hasta Azul , pero el Ferrocarril del Gran Sud de Buenos Aires (BAGSR) propuso en 1871 extender su línea (que había llegado a Chascomús en 1865) desde esa ciudad hasta Dolores y luego llegar hasta Azul. La Legislatura Provincial aprobó el proyecto presentado por el BAGSR en 1872, por lo que el FCO tuvo que abandonar su propio proyecto.
En 1871, durante la epidemia de fiebre amarilla en Buenos Aires , se incorporó una línea de ferrocarril para que funcionara como receptor de ataúdes. Este ramal partía de la estación Bermejo, ubicada en la esquina sudeste de la calle homónima (hoy Jean Jaurés) y Avenida Corrientes , y llegaba hasta lo que hoy es el Parque Los Andes, donde había un cementerio que luego fue trasladado al actual Cementerio de La Chacarita . Era conocido como el "tren de la muerte", y además de la morgue de Bermejo había otras dos ubicadas en las esquinas sudeste de Corrientes y Medrano y de Corrientes y Avenida Raúl Scalabrini Ortiz (entonces llamada Camino Ministro Inglés). John Allan, el mencionado primer maquinista de La Porteña, conducía este tétrico tren y cayó víctima de la epidemia a los 36 años.
En 1873 ya se estudiaba la conveniencia de elevar las vías entre la terminal de Plaza del Parque y la estación de Once de Septiembre, debido a la rápida urbanización que se había producido a lo largo del recorrido que hacía peligroso el paso del tren. La FCO llegó a Bragado en 1877. El 20 de diciembre de 1882 se inauguró el nuevo edificio de la estación de Once de Septiembre. Un decreto municipal de abril de 1878 decidió trasladar la terminal a Once de Septiembre pero la compañía demoró su respuesta a la solicitud, a pesar de un reclamo concurrente del vecindario, hasta el 1 de enero de 1883. En 1879 la red ferroviaria comprendía una longitud total de 297 km. Ese mismo año la ganancia neta fue de $ 16.788.000. Cuatro años después, la red ferroviaria aumentó a 583 km de longitud, con una ganancia neta de $ 21.583.000; en 1885 la FCO comprendía 892 km de vías.
En junio de 1884 se instalaron las oficinas del Estado Mayor del Ejército en el edificio de la estación del Parque. El 13 de septiembre de 1886 el Concejo Deliberante autorizó a la intendencia a demoler el edificio y construir en el mismo solar el nuevo Teatro Colón . Las obras comenzaron en abril de 1890. El teatro permanece en ese emplazamiento en la actualidad. En su lugar se construyó también en 1890 el edificio que sustituyó a la estación de madera de Once de Septiembre.
En el año 1885 la FCO explotaba las siguientes líneas y ramales:
Los ingleses presionaban para comprar el ferrocarril a bajo precio. Tenían buenas razones para ello, que no estaban relacionadas con las ganancias por su explotación, sino más bien con lo dicho por el ministro del gobierno británico en Buenos Aires, Edward Thorton , en un informe al Foreign Office . Este documento, al referirse a la creación de la línea británica "Gran Sur de Buenos Aires", señalaba que esta empresa "abriría un nuevo mercado para los productos manufacturados británicos". [19] En efecto, se importaron de Gran Bretaña locomotoras, ladrillos, puentes, herramientas de saneamiento para las estaciones, etc., así como grandes cantidades de un producto no manufacturado: el carbón para las máquinas.
Tres meses después de que Juárez Celman asumiera la presidencia de Argentina (1886-1890), la línea principal del Ferrocarril Andino fue vendida a una empresa británica. En 1887 se vendió el Central Norte y poco después el Ferrocarril del Oeste. En su discurso presidencial de 1887 anunció: "Estoy pensando en vender todas las obras públicas reproductivas para pagar nuestras deudas, porque estoy convencido de que el Estado es el peor administrador".
En 1887, el Ferrocarril del Oeste ya había sido condenado a muerte (...) El aumento innecesario de los gastos, debido en gran parte al aumento desproporcionado de los empleados, el aumento inevitable del capital invertido en la construcción, la consiguiente disminución de los beneficios y el aumento de los precios de los billetes constituyeron una clara intención de sabotaje: el Ferrocarril del Oeste pronto quedaría desacreditado ante la opinión pública. Las tarifas aumentaron un 25% y seguían siendo más bajas que las de los ferrocarriles británicos.
— Raúl Scalabrini Ortiz, en Historia de los Ferrocarriles Argentinos [6]
En 1887, la red de la FCO alcanzó una longitud de 1.022 km, aumentando a 1.210 km dos años más tarde. En 1890, una línea de la FCO llegó a Trenque Lauquen antes de su venta a una empresa británica.
En 1888 la provincia vendió un tramo de la red del Ferrocarril del Oeste cercano a La Plata al Ferrocarril del Puerto de Buenos Aires y Ensenada . El Gobierno Nacional llamó a licitación por decreto en diciembre de 1889, para la venta del FCO a un precio mínimo de $ 34.068.728. Se puso a la venta toda la línea con excepción del ramal de Tolosa a La Plata. La línea Témperley-Cañuelas había sido vendida a Alejandro Henderson de BAGSR por $ 760.000. Finalmente, el 29 de abril de 1890, el Ferrocarril del Oeste fue vendido oficialmente a HG Anderson en nombre de Buenos Aires Western Railway Ltd por £ 8.134.920, equivalentes a 4 millones de pesos oro sellados.
El gobernador argumentó que millones de pesos oro "vendrían del exterior para aumentar la riqueza pública", para ser "invertidos en drenaje e irrigación, caminos generales y municipales y obras de sanidad y pavimentación". Según Raúl Scalabrini Ortiz : "Demás está decir que las pequeñas cantidades de dinero obtenidas con la venta del Western nunca fueron utilizadas para tales fines". El historiador William Rögind consideró que la venta del ferrocarril fue impuesta por la "despilfarradora administración provincial", en ese momento encabezada por el gobernador Julio Costa. El historiador HS Ferns señaló que "los resultados de la venta no pudieron salvar la situación financiera de la provincia".
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Mientras perteneció a los británicos, el ferrocarril amplió su alcance en el centro de la provincia de Buenos Aires y La Pampa , y se extendió al sur de Mendoza . En 1896 se construyó un pequeño ramal (de 1.978 m de longitud) desde la estación de Luján hasta un nuevo apeadero construido a pocos metros de la Basílica de Nuestra Señora de Luján , a donde llegaban miles de peregrinos cada 8 de diciembre para celebrar la Solemnidad de la Virgen María . Si bien era un servicio condicional, tenía un pico de 25 servicios por día. [20]
Debido a la creciente demanda de servicios por parte de una población cada vez mayor en las zonas suburbanas de Buenos Aires, la BAWR envió al Gobierno una propuesta para electrificar la línea de Once de Septiembre a Moreno y el ramal Villa Luro – Versalles. El proyecto también incluía la construcción de un túnel entre Caballito y el Puerto de Buenos Aires . El gobierno dio su aprobación, y las obras comenzaron en 1912. Sin embargo, el comienzo de la Primera Guerra Mundial retrasó el envío de mercaderías a Argentina provocando un retraso en el avance de las obras. En marzo de 1922, se inauguró un servicio electrificado provisorio desde Villa Luro a Versalles. Un año después, se inauguró oficialmente el servicio electrificado hasta la estación Haedo y, finalmente, el servicio eléctrico llegó a Moreno el 1 de mayo de 1924. [21] [22]
La línea Once-Haedo se convirtió en la segunda línea ferroviaria de Argentina en ser electrificada después del tramo Retiro-Tigre de la Línea Mitre (inaugurada en agosto de 1916). [23] La energía eléctrica era proporcionada por un sistema de tercer riel energizado a 800 voltios a través de varias subestaciones . Las plataformas también fueron elevadas debido a que los nuevos vagones tenían puertas más altas. [24]
El material rodante fue adquirido a las empresas británicas Birmingham Railway Carriage & Wagon , Leeds Forge y Metropolitan Cammell Carriage & Wagon , de aspecto similar a las unidades Metropolitan-Vickers [21] utilizadas por el Ferrocarril Central Argentino para la línea Retiro-Tigre electrificada en 1916. [25]
Tras un breve período de bonanza durante la década de 1920, la situación se torna crítica con el crack de 1929 y la depresión económica. Hacia 1945 las empresas británicas y francesas se vieron seriamente afectadas por la Segunda Guerra Mundial , iniciándose contactos con el Gobierno de Argentina para vender sus líneas ferroviarias que aún operaban en el país. Como resultado, los activos ferroviarios fueron adquiridos por el Estado argentino entre el 1 de noviembre de 1947 y el 1 de marzo de 1948. El presidente Juan Domingo Perón firmó el acuerdo por el cual el gobierno se hizo cargo de toda la línea ferroviaria.
En 1948, dentro del proceso de Nacionalización de toda la red ferroviaria llevado adelante por el presidente Juan Perón , la empresa pasó a manos del gobierno nacional, pasando a formar parte del Ferrocarril Domingo Sarmiento bajo la administración de Ferrocarriles Argentinos .
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