El Tranvía de Rosario fue una red de tranvías de transporte masivo planificada en Rosario , Argentina . Sin embargo, el proyecto nunca superó las etapas del proceso de licitación . [1] [2] El proyecto fue evaluado por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana y se inspiró en gran medida en la red que la empresa opera en Valencia , aunque en un momento se imaginó un sistema de metro . Los gobiernos municipales y provinciales entablaron conversaciones con el Banco Industrial y Comercial de China para financiar el proyecto, así como con Siemens para proporcionar el material rodante . [3] Una vez completado el proyecto, sería la primera vez que los tranvías circulan en la ciudad a gran escala desde el cierre de la red de tranvías de la ciudad en 1963, que había alcanzado una extensión máxima de 192 km. [4]
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El proyecto se planteó inicialmente como una red de metro que, una vez finalizado el Subte de Córdoba , significaría que la ciudad se habría convertido en la tercera del país con una red subterránea, ya que actualmente solo está en funcionamiento el Subte de Buenos Aires . Un sistema subterráneo para la ciudad se había propuesto por primera vez en 1930 tras el éxito del Subte en Buenos Aires , aunque esto nunca se llevó a cabo, favoreciéndose en su lugar los tranvías. [5]
El proyecto contemporáneo de construir un metro en Rosario apareció por primera vez en 2008, pero fue abandonado en 2010. Después de 4 años de silencio sobre el proyecto, volvió a ponerse sobre la mesa en julio de 2014, pero se abordó con cautela, evaluando todas las posibilidades antes de emprender costosas obras subterráneas. [6] En noviembre de ese año, las empresas chinas CITIC Group y China Machinery Engineering Corporation mostraron interés en el proyecto y ambas habían invertido en infraestructura argentina antes, en la compra de vagones CITIC-CNR para el Subte de Buenos Aires y la inversión en infraestructura en la red Belgrano Cargas operada por la empresa estatal de carga Trenes Argentinos Cargas y Logística . Se propuso a las empresas una red tanto de superficie como subterránea, mientras que el proyecto elegido se llevaría a cabo llave en mano . [7]
La propuesta del Metro contemplaba la creación de 20 km de túneles a partir de la recientemente reconstruida Estación Rosario Sur , con un costo de 620 millones de dólares. [8] El material rodante consistiría en 35 trenes de 4 vagones cada uno, mientras que la frecuencia de los servicios sería de un tren cada 4 minutos. La propuesta recibió el respaldo del Ministerio del Interior y Transporte a nivel nacional, así como de políticos a nivel provincial, pero fue rechazada por los delegados del Partido Socialista, que favorecían un sistema de tranvía en lugar de un metro. [8] [9] Otra propuesta era un Sistema Integrado de Movilidad Urbana (SIMU) más amplio, que combinaría el transporte a nivel de calle con el transporte subterráneo, los monorrieles, la red de trolebuses existente y otras iniciativas como carriles para bicicletas , y sus proponentes lo consideraron menos costoso que un sistema de Metro. [10]
El gobernador de la provincia de Santa Fe, Antonio Bonfatti (también del Partido Socialista), también se opuso al plan del Metro, y se mostró a favor de un sistema de tranvía urbano. Afirmó que un sistema de Metro era innecesario en una ciudad cuya población no se espera que crezca significativamente en el futuro, mientras que un sistema de tranvía también tiene las ventajas de ser más barato y es más factible de funcionar las 24 horas del día en un país que tiene una actividad nocturna considerable. [11] En contraste, la Asociación Amigos del Riel de Rosario respondió diciendo que el suelo de la ciudad es muy adecuado para la construcción de túneles y apoyó la construcción de un sistema de Metro, aunque la organización tenía algunas reservas sobre el cronograma del proyecto diciendo que debería ser un objetivo a largo plazo y solo llevarse a cabo después de que se establezcan una serie de líneas de trenes de cercanías y se mejore la red de trolebuses de Rosario junto con el restablecimiento de la antigua red de tranvías. [5]
Finalmente, la propuesta del tranvía resultó ser la más favorable y el proceso de licitación comenzó el 21 de julio de 2015, un año después de que se reiniciara el proyecto del metro y se presentaran numerosas propuestas. [3] El gobernador de la provincia dijo que se anunciarían planes más concretos a finales de mes y si la red mantendría su ruta original o no, aunque se confirmó que Siemens y el Banco Industrial y Comercial de China presentarían ofertas. [12]
El 30 de octubre de 2015, se anunció que el proyecto estaba aceptando ofertas para la ruta inicial de 20 km. Se espera que el costo total sea de US$360 millones y conecte las principales terminales de autobuses y trenes de la ciudad, con un año de finalización estimado establecido en 2019 si esta fase del proyecto sigue según lo programado. [ necesita actualización ] Los funcionarios justificaron además la decisión de optar por un tranvía en lugar de un subterráneo, diciendo que cada kilómetro de tranvía cuesta US$18 millones, mientras que para un subterráneo esta cifra habría sido de US$120 millones. [13]
La ciudad fue la tercera de Argentina en recibir una red de tranvías electrificada, después de La Plata y Buenos Aires . Los primeros tranvías tirados por caballos aparecieron en la ciudad en 1872 y se construyeron dos líneas en la ciudad con capital argentino. La red comenzó a crecer a un ritmo más rápido cuando la Compañía Anglo-Argentina de Tranvías (AATC) que poseía una de las redes de tranvías más extensas del mundo en Buenos Aires, y luego construyó la Línea A del Subte de Buenos Aires , comenzó a invertir fuertemente en la ciudad. Las empresas argentinas también continuaron invirtiendo en la red, y en 1890 tenía 77 km de largo y transportaba 7 millones de pasajeros anualmente. [14]
En 1897 se electrificó la red tranviaria de Buenos Aires y en 1899 se propuso lo mismo para Rosario, pero recién en 1905 se llevó a cabo. En 1906 comenzaron a operar en la ciudad los primeros tranvías eléctricos, conocidos coloquialmente como "Los Belgas", ya que la empresa belga Sofina había comprado la CTAA. En total, se construyeron 14 líneas eléctricas en la ciudad a medida que se expandía la red. [15]
En su apogeo, la red contaba con 300 vehículos en sus 192 km de red, pero en 1920, la competencia del transporte en autobús empezó a pasar factura y en 1927 la empresa estaba perdiendo dinero. La situación siguió empeorando y llegó a un punto crítico en 1932, cuando se suspendieron los servicios. Ese mismo año, el municipio decidió nacionalizar todo el transporte en autobús y tranvía de la ciudad para seguir operando los tranvías y gestionar de forma más eficaz el transporte en la ciudad. Sin embargo, a principios de la década de 1950, el municipio no pudo hacer frente a los costes de funcionamiento de la red, por lo que se transfirió al gobierno provincial. [4] [16]
A principios de los años 60, el Gobierno Nacional de la época decidió abandonar los tranvías en todo el país y privatizar las líneas. Poco después, las empresas privadas abandonaron los tranvías en favor del transporte en autobús y trolebús y los tranvías fueron desechados. El último tranvía de Rosario funcionó el 11 de febrero de 1963.
Existe un tranvía patrimonial conocido como Tranvía del Bicentenario que recorre la ciudad con dos recorridos diferentes y un total de 19 paradas utilizando tranvías reconvertidos para funcionar con neumáticos de caucho y alimentados por las catenarias de la red de trolebuses. [17] [18] [15] En junio de 2015, un tranvía patrimonial operado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Rosario comenzó a circular sobre rieles utilizando uno de los tranvías originales de la red restaurado a su estado original, con la intención de operar más servicios patrimoniales y restaurar más tranvías en Rosario en el futuro. [19]
