Pan American World Airways , originalmente fundada como Pan American Airways [2] y más comúnmente conocida como Pan Am , fue una aerolínea que fue la principal y más grande aerolínea internacional y aerolínea de bandera no oficial de los Estados Unidos en el extranjero durante gran parte del siglo XX. Fue la primera aerolínea en volar a nivel mundial y fue pionera en numerosas innovaciones de la industria aérea moderna, como los jumbo jets y los sistemas de reserva computarizados . [3] [4] Hasta su disolución el 4 de diciembre de 1991, Pan Am "personificó el lujo y el glamour de los viajes intercontinentales", [5] y sigue siendo un icono cultural del siglo XX, identificado por su logotipo de globo azul (" The Blue Meatball"), [6] el uso de la palabra " Clíper " en los nombres de sus aviones y distintivos de llamada , y las gorras blancas de uniforme de sus pilotos.
Fundada en 1927 por dos mayores del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. , Pan Am comenzó como un servicio regular de correo aéreo y pasajeros que volaba entre Key West , Florida, y La Habana , Cuba. En la década de 1930, bajo el liderazgo del empresario estadounidense Juan Trippe , la aerolínea compró una flota de hidroaviones y centró su red de rutas en Centro y Sudamérica, añadiendo gradualmente destinos transatlánticos y transpacíficos . [7] A mediados del siglo XX, Pan Am disfrutaba casi de un monopolio en las rutas internacionales. [8] Lideró la industria aeronáutica hacia la era del jet mediante la adquisición de nuevos aviones de pasajeros como el Boeing 707 y el Boeing 747 . La moderna flota de Pan Am le permitió transportar un mayor número de pasajeros, a mayor distancia y con menos escalas que sus rivales. [9] Su centro principal y terminal insignia era el Worldport del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York . [4]
Durante su apogeo entre finales de la década de 1950 y principios de la de 1970, Pan Am era conocida por su flota avanzada, personal altamente capacitado y comodidades. [3] En 1970, transportó a 11 millones de pasajeros a 86 países, con destinos en todos los continentes excepto la Antártida. En una era dominada por compañías aéreas de bandera que eran propiedad total o mayoritaria de los gobiernos, Pan Am se convirtió en la aerolínea nacional no oficial de los Estados Unidos. Fue miembro fundador de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la asociación mundial de la industria aérea. [10]
A partir de mediados de la década de 1970, Pan Am comenzó a enfrentar una serie de desafíos tanto internos como externos, junto con la creciente competencia derivada de la desregulación de la industria aérea en 1978. Después de varios intentos de reestructuración financiera y cambio de marca a lo largo de la década de 1980, Pan Am vendió gradualmente liquidó sus activos antes de declararse en quiebra en 1991. Cuando dejó de operar, la marca registrada de la aerolínea era la segunda más reconocida a nivel mundial, [3] y su pérdida fue sentida entre los viajeros y muchos estadounidenses como si significara el fin de la edad de oro de los viajes aéreos. . [11] Su marca, iconografía y contribuciones a la industria siguen siendo bien conocidas en el siglo XXI. [3] El nombre y las imágenes de la aerolínea fueron comprados en 1998 por el holding ferroviario Guilford Transportation Industries, que cambió su nombre a Pan Am Systems y adoptó el logotipo de Pan Am.
Pan American Airways, Incorporated (PAA) fue fundada como una empresa fantasma el 14 de marzo de 1927 por los oficiales del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos Henry "Hap" Arnold , Carl Spaatz y John Jouett, preocupados por la creciente influencia de la empresa de propiedad alemana. Compañía aérea colombiana SCADTA , [12] en Centroamérica . Operando en Colombia desde 1920, SCADTA presionó intensamente para obtener derechos de aterrizaje en la Zona del Canal de Panamá , aparentemente para estudiar rutas aéreas para una conexión con los Estados Unidos, que el Cuerpo Aéreo veía como un precursor de una posible amenaza aérea alemana al canal. [13] En la primavera de 1927, la Oficina de Correos de los Estados Unidos solicitó ofertas para un contrato para entregar correo desde Key West, Florida , a La Habana , Cuba, antes del 19 de octubre de 1927. [14] Arnold y Spaatz redactaron el prospecto de Pan American después se enteraron de que SCADTA contrató una empresa en Delaware para obtener contratos de correo aéreo del gobierno de Estados Unidos .
También compitiendo por el contrato, Juan Trippe formó la Aviation Corporation of the Americas (ACA) el 2 de junio de 1927, con 250.000 dólares (equivalentes a 3,53 millones de dólares en 2023) [15] en capital inicial y el respaldo de financieros poderosos y políticamente conectados, entre ellos Cornelius Vanderbilt Whitney y W. Averell Harriman . [16] Su operación tenía los derechos de aterrizaje más importantes para La Habana , habiendo adquirido American International Airways, una pequeña aerolínea establecida en 1926 por John K. Montgomery y Richard B. Bevier como un servicio de hidroavión desde Key West a La Habana. El 11 de octubre de 1927, el banquero de inversiones de la ciudad de Nueva York, Richard Hoyt, fundó una tercera empresa, Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways, para ofertar por el contrato. [17]
El Servicio Postal adjudicó a Pan American Airways el contrato de entrega de correo estadounidense a Cuba, al final del proceso de licitación, pero Pan American carecía de avión para realizar el trabajo y no tenía derechos de aterrizaje en Cuba. [18] Apenas unos días antes de la fecha límite del 19 de octubre, las tres empresas decidieron formar una sociedad. ACA alquiló un hidroavión Fairchild FC-2 a una pequeña aerolínea de la República Dominicana , West Indian Aerial Express, lo que permitió a Pan Am operar el primer vuelo a La Habana el 19 de octubre de 1927. [19] Las tres compañías se fusionaron formalmente el 23 de junio de 1928. Richard Hoyt fue nombrado presidente de la nueva Aviation Corporation of the Americas, pero Trippe y sus socios poseían el 40% del capital social y Whitney fue nombrado presidente. Trippe se convirtió en jefe operativo de Pan American Airways, la principal subsidiaria operativa de la nueva compañía. [17]
El gobierno estadounidense aprobó el contrato original de entrega de correo de Pan Am con pocas objeciones, por temor a que SCADTA no tuviera competencia en las ofertas de rutas entre América Latina y Estados Unidos. El gobierno ayudó además a Pan Am aislándola de sus competidores estadounidenses, al considerar a la aerolínea como el "instrumento elegido" para las rutas aéreas internacionales con base en Estados Unidos. [20] La aerolínea se expandió internacionalmente, beneficiándose de un virtual monopolio en las rutas extranjeras. [21]
Trippe y sus asociados planearon extender la red de Pan Am por toda América Central y del Sur. A finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, Pan Am compró varias aerolíneas en dificultades o desaparecidas en América Central y del Sur y negoció con funcionarios postales para ganar la mayoría de los contratos de correo aéreo del gobierno a la región. En septiembre de 1929, Trippe realizó una gira por América Latina con Charles Lindbergh para negociar derechos de aterrizaje en varios países, incluida Barranquilla en Colombia, el territorio de SCADTA, así como Maracaibo y Caracas en Venezuela . A finales de año, Pan Am ofrecía vuelos a lo largo de la costa oeste de Sudamérica hasta Perú. Tras los favores del gobierno por negarle contratos de correo a su competencia, se creó una fusión forzada con New York, Rio y Buenos Aires Line , dando una ruta en hidroavión a lo largo de la costa este de América del Sur hasta Buenos Aires , Argentina, y en dirección oeste hasta Santiago. , Chile . [22] [23] [24] Su filial brasileña NYRBA do Brasil pasó a llamarse posteriormente Panair do Brasil . [25] Pan Am también se asoció con Grace Shipping Company en 1929 para formar Pan American-Grace Airways , más conocida como Panagra, para afianzarse en destinos en América del Sur. [17] En el mismo año, Pan Am adquirió una participación mayoritaria en Mexicana de Aviación y se hizo cargo de la ruta Ford Trimotor de Mexicana entre Brownsville, Texas y Ciudad de México , extendiendo este servicio a la Península de Yucatán para conectarse con la red de rutas caribeñas de Pan Am. [26]
El holding de Pan Am , Aviation Corporation of the Americas, era una de las acciones más buscadas en la Bolsa de Nueva York en 1929, y ráfagas de especulación rodearon cada una de sus adjudicaciones de nuevas rutas. En abril de 1929, Trippe y sus asociados llegaron a un acuerdo con United Aircraft and Transport Corporation (UATC) para segregar las operaciones de Pan Am al sur de la frontera entre México y Estados Unidos , a cambio de que UATC tomara una gran participación accionaria (UATC era la empresa matriz). de lo que hoy son Boeing , Pratt & Whitney y United Airlines ). [27] [28] La Aviation Corporation of the Americas cambió su nombre a Pan American Airways Corporation en 1931.
Pan Am inició sus rutas sudamericanas con los hidroaviones Consolidated Commodore y Sikorsky S-38 . El S-40 , más grande que el S-38 de ocho pasajeros, comenzó a volar para Pan Am en 1931. Con los apodos American Clipper , Southern Clipper y Caribbean Clipper , fueron los primeros de la serie de 28 Clipper que simbolizaron Pan. Am entre 1931 y 1946. Durante este tiempo, Pan Am operó servicios Clipper a América Latina desde el Aeropuerto Internacional Panamericano en Dinner Key en Miami, Florida .
En 1937, Pan Am recurrió a Gran Bretaña y Francia para iniciar el servicio de hidroaviones entre Estados Unidos y Europa. Pan Am llegó a un acuerdo con ambos países para ofrecer servicio desde Norfolk, Virginia , a Europa vía Bermudas y Azores utilizando los S-42. Un servicio conjunto desde Port Washington, Nueva York , a Bermudas comenzó en junio de 1937, con Pan Am usando Sikorskys e Imperial Airways usando el hidroavión clase C RMA Cavalier . [30]
El 5 de julio de 1937 comenzaron los vuelos de reconocimiento a través del Atlántico Norte. [31] Pan Am Clipper III , un Sikorsky S-42 , aterrizó en Botwood en la Bahía de Exploits en Terranova desde Port Washington, vía Shediac, Nuevo Brunswick . Al día siguiente, el Pan Am Clipper III partió de Botwood hacia Foynes en el condado de Limerick , Irlanda. El mismo día, un hidroavión Short Empire Clase C, el Caledonia , salió de Foynes hacia Botwood y aterrizó el 6 de julio de 1937, llegando a Montreal el 8 de julio y a Nueva York el 9 de julio.
Trippe decidió iniciar un servicio desde San Francisco a Honolulu y luego a Hong Kong y Auckland siguiendo rutas de barcos de vapor. Después de negociar los derechos de tráfico en 1934 para aterrizar en Pearl Harbor , la isla Midway , la isla Wake , Guam y Manila , [32] Pan Am envió equipos aeronáuticos y equipos de construcción por valor de 500.000 dólares hacia el oeste en marzo de 1935 utilizando el SS North Haven , un barco de 15.000 Barco mercante de una tonelada fletado para abastecer cada isla en la que los clípers harían escala en su vuelo de 4 a 5 días. [33] Pan Am realizó su primer vuelo de reconocimiento a Honolulu en abril de 1935 con un hidroavión Sikorsky S-42. [34] Los equipos de construcción, incluido Bill Mullahey , quien más tarde supervisaría las operaciones de Pan Am en el Pacífico, limpiaron el coral de las lagunas, construyeron hoteles e instalaron el equipo de radionavegación necesario para que los clippers saltaran de isla en isla desde la base de hidroaviones de Pearl City , Hawaii , hasta Asia. [35] La aerolínea ganó el contrato para una ruta de correo San Francisco- Cantón más tarde ese año y operó su primer vuelo comercial transportando correo y expreso (sin pasajeros) en un Martin M-130 desde Alameda a Manila en medio de fanfarria mediática el 22 de noviembre. 1935. El vuelo de cinco tramos y 8.000 millas (13.000 km) llegó a Manila el 29 de noviembre y regresó a San Francisco el 6 de diciembre, reduciendo en más de dos semanas el tiempo entre las dos ciudades para el barco de vapor programado más rápido. [36] (Tanto los Estados Unidos como las Islas Filipinas emitieron sellos especiales para los dos vuelos). El primer vuelo de pasajeros salió de Alameda el 21 de octubre de 1936. [7] La tarifa de San Francisco a Manila o Hong Kong en 1937 era estadounidense $ 950 por trayecto (equivalente a $ 20.135 en 2023) y US $ 1.710 (equivalente a $ 36.242 en 2023) ida y vuelta. [37]
El 6 de agosto de 1937, Juan Trippe aceptó el premio anual más importante de la aviación de los Estados Unidos, el Trofeo Collier , en nombre de PAA, de manos del presidente Franklin D. Roosevelt por el "establecimiento de la compañía de la aerolínea transpacífica y la ejecución exitosa de la navegación extendida sobre el agua y la navegación regular". operaciones del mismo." [38]
Pan Am también utilizó hidroaviones Boeing 314 para la ruta del Pacífico: en China, los pasajeros podían conectarse a vuelos nacionales en la red de la Corporación Nacional de Aviación de China (CNAC), operada por Pan Am, en copropiedad del gobierno chino . Pan Am voló a Singapur por primera vez en 1941, iniciando un servicio quincenal que redujo los tiempos de viaje entre San Francisco y Singapur de 25 días a seis días. [39]
A principios de 1939 se entregaron a Pan Am seis grandes hidroaviones Boeing 314 de largo alcance. El 30 de marzo de 1939, el Yankee Clipper , pilotado por Harold E. Gray , realizó el primer vuelo transatlántico de pasajeros. El primer tramo del vuelo, de Baltimore a Horta , duró 17 horas y 32 minutos y cubrió 2.400 millas (3.900 km; 2.100 millas náuticas). El segundo tramo desde Horta hasta el recién construido aeropuerto de Pan Am en Lisboa duró 7 horas y 7 minutos y cubrió 1.900 km (1.200 millas). [40] El Boeing 314 también permitió el inicio del servicio semanal programado de correo aéreo extranjero (FAM 18) y posteriores vuelos de pasajeros desde Nueva York (Port Washington, LI) a Francia y Gran Bretaña. La ruta sur a Francia fue inaugurada para el correo aéreo el 20 de mayo de 1939 por el Yankee Clipper pilotado por Arthur E. LaPorte que volaba vía Horta, Azores y Lisboa, Portugal hasta Marsella. [41] El servicio de pasajeros en la ruta fue agregado el 28 de junio de 1939 por el Dixie Clipper pilotado por ROD Sullivan. [42] El viaje en dirección este partía todos los miércoles al mediodía y llegaba a Marsella el viernes a las 3 pm GCT con servicio de regreso que salía de Marsella el domingo a las 8 am y llegaba a Port Washington el martes a las 7 am. La ruta transatlántica del norte a Gran Bretaña fue inaugurada para el servicio de correo aéreo el 24 de junio de 1939 por el Yankee Clipper pilotado por Harold Gray que volaba vía Shediac (Nuevo Brunswick), Botwood (Terranova) y Foynes (Irlanda) hasta Southampton . [43] [44] El servicio de pasajeros fue agregado en la ruta norte el 8 de julio de 1939 por el Yankee Clipper . [45] Los vuelos en dirección este salieron el sábado a las 7:30 am y llegaron a Southampton el domingo a la 1 pm GCT. El servicio en dirección oeste partió de Southampton el miércoles al mediodía y llegó a Port Washington el jueves a las 3 p.m. Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial en Europa el 1 de septiembre de 1939, la terminal se convirtió en Foynes hasta que el servicio cesó durante el invierno el 5 de octubre, mientras que el servicio transatlántico a Lisboa a través de las Azores continuó hasta 1941. Durante la Segunda Guerra Mundial, Pan Am sobrevoló 90 millones de millas (140 millones de kilómetros) en todo el mundo en apoyo de operaciones militares. [21]
Los "Clippers", nombre que se remonta a los Clippers de navegación rápida del siglo XIX , eran el único avión de pasajeros estadounidense de la época capaz de realizar viajes intercontinentales. Para competir con los transatlánticos, la aerolínea ofreció asientos de primera clase en esos vuelos y el estilo de las tripulaciones de vuelo se volvió más formal. En lugar de ser pilotos de correo aéreo con chaquetas de cuero y pañuelos de seda, las tripulaciones de los "Clippers" vestían uniformes de estilo naval y adoptaban una procesión fija al abordar el avión. [46] En 1940, Pan Am y TWA recibieron y comenzaron a utilizar el Boeing 307 Stratoliner , el primer avión de pasajeros presurizado que entró en servicio. El servicio aéreo del Boeing 307 duró poco, ya que todos fueron requisados para el servicio militar cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial. [47]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los Clippers fueron obligados a realizar el servicio militar. Una nueva filial de Pan Am fue pionera en una ruta aérea de suministro militar a través del Atlántico desde Brasil hasta África Occidental. El vuelo de continuación a Sudán y Egipto siguió una ruta aérea civil británica existente. [48] En enero de 1942, el Pacific Clipper completó la primera circunnavegación del mundo en un avión comercial. Otra novedad ocurrió en enero de 1943, cuando Franklin D. Roosevelt se convirtió en el primer presidente de Estados Unidos en volar al extranjero, en el Dixie Clipper . [49] Durante este período, el creador de Star Trek, Gene Roddenberry, fue piloto de Clipper; estaba a bordo del Clipper Eclipse cuando se estrelló en Siria el 19 de junio de 1947. [50] [51]
Mientras esperaban en Foynes, Irlanda, un vuelo de Pan Am Clipper a Nueva York en 1942, el chef Joe Sheridan sirvió a los pasajeros una bebida hoy conocida como café irlandés . [52]
La creciente importancia del transporte aéreo en la era de la posguerra significó que Pan Am ya no disfrutaría del patrocinio oficial que se le había brindado en los días anteriores a la guerra para evitar el surgimiento de cualquier competencia significativa, tanto en el país como en el extranjero. [53]
Aunque Pan Am siguió utilizando su influencia política para ejercer presión para que se protegiera su posición como principal aerolínea internacional de Estados Unidos, se encontró con una competencia cada vez mayor: primero de American Export Airlines a través del Atlántico hacia Europa, y posteriormente de otras, incluidas TWA hacia Europa, Braniff hacia el Sur. América, Estados Unidos hasta Hawaii y el Noroeste de Oriente hasta el Este de Asia, así como cinco potenciales rivales de México. Este cambio de situación fue el resultado del nuevo enfoque de posguerra que adoptó la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) para promover la competencia entre las principales aerolíneas estadounidenses en rutas programadas nacionales e internacionales clave, en comparación con la política de aviación estadounidense de antes de la guerra. [54] [53] [55]
American Overseas Airlines (AOA) fue la primera aerolínea en iniciar vuelos regulares en avión terrestre a través del Atlántico el 24 de octubre de 1945. En enero de 1946, Pan Am programó siete DC-4 por semana al este desde el aeropuerto de LaGuardia , cinco a Londres ( aeropuerto de Hurn ) y dos a Lisboa. El tiempo hasta Hurn era de 17 horas y 40 minutos, incluidas las paradas, o de 20 horas y 45 minutos hasta Lisboa. Un hidroavión Boeing 314 voló LaGuardia a Lisboa una vez cada dos semanas en 29 horas y 30 minutos; Los vuelos en hidroaviones terminaron poco después. [nota 1]
El desafío transatlántico de TWA (la inminente introducción de sus Lockheed Constellations , más rápidos y presurizados ) dio como resultado que Pan Am encargara su propia flota de Constellation por 750.000 dólares (equivalente a 10,07 millones de dólares en 2023) [15] cada una. Pan Am inició los vuelos transatlánticos del Constellation el 14 de enero de 1946, superando a TWA por tres semanas. [53]
En enero de 1946, un vuelo de Miami a Buenos Aires tomó 71 horas y 15 minutos en un Pan Am DC-3 , pero el verano siguiente, los DC-4 volaron con Idlewild a Buenos Aires en 38 horas y 30 minutos. En enero de 1958, los DC-7B de Pan Am volaron de Nueva York a Buenos Aires en 25 horas y 20 minutos, mientras que el DC-7B Nacional –Pan Am–Panagra vía Panamá y Lima tardó 22 horas y 45 minutos. [56] Los Convair 240 reemplazaron a los DC-3 y otros tipos de antes de la guerra en los vuelos más cortos de Pan Am en el Caribe y América del Sur. Pan Am también adquirió algunos Curtiss C-46 para una red de carga que eventualmente se extendió hasta Buenos Aires. [55]
En enero de 1946, Pan Am no tenía vuelos transpacíficos más allá de Hawaii, pero pronto los reanudó con DC-4. En enero de 1958, el vuelo de California a Tokio era un Stratocruiser diario que tardaba 31 horas y 45 minutos desde San Francisco o 32 horas y 15 minutos desde Los Ángeles. (Un vuelo a Seattle y una conexión con el DC-7C de Northwest totalizaron 24 horas y 13 minutos desde San Francisco, pero a Pan Am no se le permitió volar en esa ruta). [56] El fuselaje de dos pisos de los Stratocruisers con literas y un El salón del piso inferior lo ayudó a competir con su rival. Los "Super Stratocruisers" con más combustible aparecieron en las rutas transatlánticas de Pan Am en noviembre de 1954, haciendo más confiables los horarios sin escalas hacia el este y con una sola escala hacia el oeste.
En junio de 1947, Pan Am inició el primer vuelo programado alrededor del mundo. En septiembre, el DC-4 semanal tenía previsto salir de San Francisco a las 22:00 del jueves como vuelo 1, hacer escala en Honolulu, Midway , Wake , Guam, Manila, Bangkok y llegar a Calcuta el lunes a las 12:45, donde Se encontró con el vuelo 2, un Constellation que había salido de Nueva York a las 23:30 del viernes. El DC-4 regresó a San Francisco como Vuelo 2; El Constellation salió de Calcuta a las 13:30 del martes, se detuvo en Karachi , Estambul , Londres, Shannon , Gander y llegó a LaGuardia el jueves a las 14:55. Unos meses más tarde, la PA 3 se hizo cargo de la ruta de Manila, mientras que la PA 1 se trasladó a Tokio y Shanghai. Todos los vuelos alrededor del mundo de Pan Am incluían al menos un cambio de avión hasta que los Boeing 707 tomaron el relevo en 1960. PA 1 pasó a ser diario en 1962-1963, haciendo diferentes escalas en ruta en diferentes días de la semana; en enero de 1963, salió de San Francisco a las 09:00 todos los días y estaba programado para llegar a Nueva York 56 horas y 10 minutos más tarde. Los Ángeles reemplazó a San Francisco en 1968; cuando los Boeing 747 terminaron de reemplazar a los 707 en 1971, todas las paradas, excepto Teherán y Karachi, fueron atendidas diariamente en cada dirección. Durante aproximadamente un año, entre 1975 y 1976, Pan Am finalmente completó el viaje alrededor del mundo, de Nueva York a Nueva York. [57]
En enero de 1950, Pan American Airways Corporation se convirtió oficialmente en Pan American World Airways, Inc. (La aerolínea había comenzado a llamarse a sí misma Pan American World Airways en 1943). [58] [59] En septiembre de 1950, Pan Am completó los 17,45 millones de dólares (equivalentes a 175,32 millones de dólares en 2023) [15] compra de American Overseas Airlines a American Airlines . [53] Ese mes Pan Am ordenó 45 Douglas DC-6B . El primero, Clipper Liberty Bell (N6518C), [60] inauguró el servicio Rainbow de clase turista de Pan Am entre Nueva York y Londres el 1 de mayo de 1952, para complementar el primer servicio President Stratocruiser. [59] A partir de junio de 1954, los DC-6B comenzaron a reemplazar a los DC-4 en las rutas internas alemanas de Pan Am. [61] [62] [63]
Pan Am introdujo el Douglas DC-7C "Seven Seas" en rutas transatlánticas en el verano de 1956. En enero de 1958, el DC-7C tardó 10 horas y 45 minutos sin escalas desde Idlewild a Londres, lo que permitió a Pan Am mantenerse firme frente a los Super Constellations y Starliners . En 1957, Pan Am inició vuelos DC-7C directos desde la costa oeste de los Estados Unidos a Londres y París, con escala para repostar combustible en Canadá o Groenlandia. La introducción del turbohélice Bristol Britannia , más rápido, por parte de British Overseas Airways Corporation (BOAC) entre Nueva York y Londres el 19 de diciembre de 1957, puso fin al liderazgo competitivo de Pan Am allí. [64] [59]
En enero de 1958, Pan Am programó 47 vuelos semanales hacia el este desde Idlewild a Europa, África, Oriente Medio y más allá; en agosto siguiente eran 65. [56]
Pan Am consideró comprar el primer avión de pasajeros del mundo , el británico De Havilland Comet , pero esperó a convertirse en cliente de lanzamiento del Boeing 707 en 1955 con un pedido de 20. También compró 25 Douglas DC-8 , con capacidad para seis personas. El 707 originalmente iba a tener 144 pulgadas (3,66 m) de ancho con asientos para cinco en fila, pero Boeing amplió su diseño para que coincida con el DC-8. El valor combinado del pedido fue de 269 millones de dólares.
El primer vuelo programado en avión de Pan Am fue desde Nueva York Idlewild a París Le Bourget , con escala en Gander para repostar combustible, el 26 de octubre de 1958. El Boeing 707-121 Clipper America N711PA transportaba 111 pasajeros. [66] [67]
320 Boeing 707 de la serie "Intercontinental" entregados entre 1959 y 1960, y el Douglas DC-8 en marzo de 1960, permitieron cruces transatlánticos sin escalas con una carga útil viable en ambas direcciones. [ cita necesaria ]
Pan Am fue cliente de lanzamiento del Boeing 747 y realizó un pedido de 525 millones de dólares (equivalente a 3.770 millones de dólares en 2023) [15] por 25 en abril de 1966. [68] [69]
El 15 de enero de 1970, la Primera Dama Pat Nixon bautizó al Boeing 747 Clipper Young America de Pan Am en Washington Dulles y durante los días siguientes, Pan Am voló los 747 a los principales aeropuertos de Estados Unidos, donde el público podía recorrerlos. [ cita necesaria ]
El servicio inaugural del 747 de Pan Am en la tarde del 21 de enero de 1970 se retrasó varias horas debido a una falla en el motor que afectó al Clipper Young America programado . El Clipper Victor fue sustituido en el vuelo entre Nueva York John F. Kennedy y Londres Heathrow ( el Clipper Victor fue destruido siete años después en el desastre aéreo de Tenerife , en una colisión con un KLM 747-200). Mientras estaban en la pista de Heathrow, dos estudiantes de la Universidad de Aston abordaron el avión sin ser detectados y distribuyeron revistas de trapo en el alojamiento de los pasajeros como truco publicitario. [70]
Pan Am transportó 11 millones de pasajeros a lo largo de 20 mil millones de millas (3,2 × 10 10 km; 1,7 × 10 10 nmi) en 1970, el año en que introdujo los viajes en avión de fuselaje ancho . [71]
Pan Am fue una de las tres primeras aerolíneas en firmar opciones para el Aérospatiale-BAC Concorde , pero al igual que otras aerolíneas que contrataron opciones -con excepción de BOAC y Air France- no compró el avión supersónico . Pan Am fue la primera aerolínea estadounidense en fichar por el Boeing 2707 , el proyecto estadounidense de transporte supersónico (SST), con 15 puestos de entrega reservados; [72] estos aviones nunca entraron en servicio después de que el Congreso votó en contra de la financiación adicional en 1971. [73]
Pan Am encargó a IBM la construcción de PANAMAC, una gran computadora que realizaba reservas de aerolíneas y hoteles, que se instaló en 1964. También contenía grandes cantidades de información sobre ciudades, países, aeropuertos, aviones, hoteles y restaurantes. [74]
La computadora ocupaba el cuarto piso del edificio Pan Am , que durante algún tiempo fue el edificio de oficinas comerciales más grande del mundo. [75]
La aerolínea también construyó Worldport , un edificio terminal en el aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York. Se distinguía por su techo elíptico de cuatro acres (16.000 m 2 ), suspendido lejos de las columnas exteriores de la terminal de abajo por 32 juegos de postes y cables de acero. La terminal fue diseñada para permitir a los pasajeros embarcar y desembarcar por escaleras sin mojarse, estacionando el morro del avión debajo del voladizo. La introducción del jetbridge hizo que esta característica quedara obsoleta. Pan Am construyó un edificio de entrenamiento dorado al estilo de Edward Durell Stone diseñado por Steward-Skinner Architects en Miami.
.jpg/1280px-Pan_Am_Holiday_phamplet_(11090320936).jpg)
En su apogeo a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, Pan Am se anunciaba bajo el lema "La aerolínea con más experiencia del mundo". [76] Transportó 6,7 millones de pasajeros en 1966, y en 1968, sus 150 aviones volaron a 86 países de todos los continentes excepto la Antártida a través de una red de rutas programadas de 81.410 millas no duplicadas (131.000 km). Durante ese período, la aerolínea fue rentable y sus reservas de efectivo ascendieron a mil millones de dólares (equivalentes a 6,69 mil millones de dólares en 2023) [15] . [67] La mayoría de las rutas eran entre Nueva York, Europa y América del Sur, y entre Miami y el Caribe. En 1964, Pan Am inició un servicio de transporte en helicóptero entre los aeropuertos John F. Kennedy , LaGuardia y Newark de Nueva York y el Bajo Manhattan , operado por New York Airways . [66] Aparte del DC-8, los Boeing 707 y 747, la flota de aviones de Pan Am incluía Boeing 720B y 727 (el primer avión que lucía títulos Pan Am en lugar de Pan American [67] ). Posteriormente, la aerolínea tuvo Boeing 737 y 747SP (que podían volar sin escalas desde Nueva York a Tokio), Lockheed L-1011 Tristar , McDonnell-Douglas DC-10 y Airbus A300 y A310 . Pan Am era propietaria de la cadena de hoteles InterContinental y tenía intereses financieros en Falcon Jet Corporation, que poseía los derechos de comercialización del jet ejecutivo Dassault Falcon 20 en Norteamérica. La aerolínea participó en la creación de un campo de seguimiento de misiles en el Atlántico Sur y en la operación de un laboratorio de pruebas de motores nucleares en Nevada . [77] Además, Pan Am participó en varios vuelos humanitarios notables. [66]
En su apogeo, Pan Am era bien considerada por su flota moderna, [78] diseño innovador de cabina [79] [80] y tripulaciones experimentadas: el personal de cabina era multilingüe y generalmente graduados universitarios, contratados de todo el mundo, frecuentemente con capacitación en enfermería. [81] El servicio y la cocina a bordo de Pan Am, inspirados en Maxim's de Paris , se entregaron "con un estilo personal que rara vez ha sido igualado". [82] [83]
Desde 1950 hasta 1990, Pan Am operó una red integral de servicios regulares de alta frecuencia y corta distancia entre Alemania Occidental y Berlín Occidental , primero con Douglas DC-4 , luego con DC-6B (desde 1954) y Boeing 727 (desde 1966). . [61] [62] [63] [84] [85] [86] [87] [88] [89] Esto se produjo como resultado de un acuerdo entre los Estados Unidos, el Reino Unido, Francia y el Reino Unido. Unión Soviética al final de la Segunda Guerra Mundial, que prohibió a Alemania tener sus propias líneas aéreas y restringió la prestación de servicios aéreos comerciales desde y hacia Berlín a los proveedores de transporte aéreo con sede en estos cuatro países. Las crecientes tensiones de la Guerra Fría entre la Unión Soviética y las tres potencias occidentales resultaron en la retirada unilateral soviética de la Comisión de Control Aliada cuatripartita en 1948, que culminó con la división de Alemania al año siguiente. Estos acontecimientos, junto con la insistencia soviética en una interpretación muy estricta del acuerdo de posguerra sobre los derechos de acceso de las potencias occidentales a Berlín, significaron que hasta el final de la Guerra Fría el transporte aéreo en Berlín Occidental siguió estando limitado a los transportistas de las potencias restantes de la Comisión de Control Aliada, y los aviones debían volar a través del territorio hostil de Alemania Oriental a través de tres corredores aéreos de 32 km (20 millas) de ancho a una altitud máxima de 3000 m (10 000 pies). [nb 2] [67] [90] Las operaciones de la aerolínea en Berlín Occidental representaron consistentemente más de la mitad de todo el tráfico aéreo comercial de la ciudad durante ese período. [91] [92] [93]
Durante años, más pasajeros abordaron vuelos de Pan Am en Berlín Tempelhof que en cualquier otro aeropuerto. [94] Pan Am operaba una base de tripulación en Berlín compuesta principalmente por asistentes de vuelo alemanes y pilotos estadounidenses para dotar de personal a sus vuelos IGS. Posteriormente, Lufthansa se hizo cargo de las azafatas de vuelo de German National cuando adquirió las autoridades de ruta de Pan Am en Berlín. A lo largo de los años, otras bases de asistentes de vuelo locales fuera de EE. UU. incluyeron Londres para vuelos intraeuropeos y transatlánticos, Varsovia, Estambul y Belgrado para vuelos intraeuropeos, una base de Tel Aviv que atendía exclusivamente el servicio diario Tel Aviv-París-Tel Aviv, una La base de Nairobi cuenta únicamente con personal para el servicio Nairobi-Frankfurt-Nairobi, así como las bases de Delhi y Bombay para vuelos India-Frankfurt.
Pan Am también operó vuelos de descanso y recreación (R&R) durante la Guerra de Vietnam . Estos vuelos transportaban personal de servicio estadounidense para salidas de R&R en Hong Kong, Tokio y otras ciudades asiáticas. [95]
En agosto de 1953, la PAA programó vuelos de pasajeros a 106 aeropuertos; en mayo de 1968 a 122 aeropuertos; en noviembre de 1978 a 65 aeropuertos (más algunos aeropuertos exclusivos para carga); en noviembre de 1985 a 98 aeropuertos; en noviembre de 1991 a 46 aeropuertos (más 14 más con vuelos de hélice únicamente "Pan Am Express").
Pan Am había invertido en una gran flota de Boeing 747, esperando que los viajes aéreos siguieran aumentando. No fue así, ya que la introducción de muchos aviones de carrocería ancha por parte de Pan Am y sus competidores coincidió con una desaceleración económica. La reducción de los viajes aéreos después de la crisis del petróleo de 1973 empeoró el problema del exceso de capacidad. Pan Am era vulnerable, con sus elevados gastos generales como resultado de una gran infraestructura descentralizada. Los altos precios del combustible y sus muchos aviones de fuselaje estrecho más antiguos y menos eficientes aumentaron los costos operativos de la aerolínea. Las adjudicaciones de rutas federales a otras aerolíneas, como el Caso de la Ruta Transpacífica , redujeron aún más el número de pasajeros que transportaba Pan Am y sus márgenes de ganancias. [21] [69]
El 23 de septiembre de 1974, un grupo de empleados de Pan Am publicó un anuncio en The New York Times para dejar constancia de su desacuerdo sobre las políticas federales que, en su opinión, estaban perjudicando la viabilidad financiera de su empleador. [97] El anuncio citaba discrepancias en las tarifas de aterrizaje en los aeropuertos, como que Pan Am pagó 4.200 dólares (equivalente a 20.194 dólares en 2023) para aterrizar un avión en Sydney, mientras que la aerolínea australiana Qantas pagó solo 178 dólares para aterrizar un avión en Los Ángeles. El anuncio también sostenía que el Servicio Postal de los Estados Unidos estaba pagando a las aerolíneas extranjeras cinco veces más por transportar el correo estadounidense en comparación con Pan Am. Finalmente, el anuncio cuestionaba por qué el Export-Import Bank de Estados Unidos prestó dinero a Japón, Francia y Arabia Saudita con un interés del 6% mientras que Pan Am pagaba un 12%. [98]
En 1976, Pan Am había acumulado 364 millones de dólares (equivalentes a 1.520 millones de dólares en 2023) [15] de pérdidas acumuladas durante un período de 10 años, y sus deudas se acercaban a los 1.000 millones de dólares (equivalentes a 4.170 millones de dólares en 2023) [15] . Esto amenazó a la aerolínea con la quiebra. El ex vicepresidente de operaciones de American Airlines , William T. Seawell, que había reemplazado a Najeeb Halaby como presidente de Pan Am en 1972, comenzó a implementar una estrategia de recuperación : recortar la red en un 25%, recortar la fuerza laboral de 40.000 personas en un 30%, recortar los salarios. , introduciendo economías estrictas y reprogramando la deuda, y reduciendo el tamaño de la flota. Estas medidas, ayudadas por el uso de créditos por pérdidas fiscales , permitieron a Pan Am evitar el colapso financiero y volver a la rentabilidad en 1977. [69]
Desde la década de 1930, Juan Trippe había codiciado rutas nacionales para Pan Am. A finales de los años 1950 y principios de los 1960, y a mediados de los años 1970, se habló de fusionar la aerolínea con un operador nacional como American Airlines , Eastern Air Lines , Trans World Airlines o United Airlines . [53] Mientras las aerolíneas rivales convencieron al Congreso de que Pan Am usaría su influencia política para monopolizar las rutas aéreas estadounidenses, la CAB negó repetidamente a la aerolínea el permiso para operar en los EE. UU., por crecimiento o por una fusión con otra aerolínea. Pan Am siguió siendo una aerolínea estadounidense que operaba únicamente rutas internacionales (aparte de Hawái y Alaska ). La última vez que a Pan Am se le permitió fusionarse con otra aerolínea antes de la desregulación de la industria aérea estadounidense fue en 1950, cuando adquirió American Overseas Airlines de manos de American Airlines. [53] Después de la desregulación en 1978, más aerolíneas nacionales estadounidenses comenzaron a competir con Pan Am a nivel internacional. [99] [100]
Para adquirir rutas nacionales, Pan Am, bajo la presidencia de Seawell, puso sus ojos en National Airlines . Pan Am terminó en una guerra de ofertas con Texas International de Frank Lorenzo que impulsó el precio de las acciones de National, pero a Pan Am se le concedió permiso para comprar National en 1979 en lo que se describió como el "Golpe de la Década". La adquisición de National Airlines por 437 millones de dólares (equivalente a 1.480 millones de dólares en 2023) [15] , completada el 7 de enero de 1980, gravó aún más el balance de Pan Am, ya bajo presión después de financiar los Boeing 747 encargados a mediados de los años 1960. Esta adquisición hizo poco para mejorar la posición competitiva de Pan Am en relación con competidores más ágiles y de menor costo en una industria desregulada, ya que la estructura de rutas norte-sur de National proporcionaba alimentación insuficiente en las puertas transatlánticas y transpacíficas de Pan Am en Nueva York y Los Ángeles. Aparte del Boeing 727 , las aerolíneas tenían flotas y culturas corporativas incompatibles . La dirección de Pan Am manejó mal la integración y presidió un aumento en los costos laborales como resultado de la armonización de las escalas salariales de National con las de Pan Am. [101] Aunque los ingresos aumentaron un 62% entre 1979 y 1980, los costos de combustible debido a la fusión aumentaron un 157% durante un clima económico débil. Otros "gastos varios" aumentaron un 74%. [102] [103]
A medida que avanzaba 1980 y la situación financiera de la aerolínea empeoraba, Seawell comenzó a vender los activos complementarios de Pan Am. El primer activo que se vendió fue la participación del 50% que la aerolínea tenía en Falcon Jet Corporation en agosto. Más tarde, en noviembre, Pan Am vendió el edificio Pan Am a Metropolitan Life Insurance Company por 400 millones de dólares (equivalente a 1240 millones de dólares en 2023) [15] . En septiembre de 1981, Pan Am vendió su cadena de hoteles InterContinental . Antes de que se cerrara esta transacción, Seawell fue reemplazado por C. Edward Acker , fundador y ex presidente de Air Florida , así como ex ejecutivo de Braniff International . El valor de venta combinado de la cadena InterContinental y la participación de Falcon Jet Corp. fue de 500 millones de dólares (equivalente a 1.420 millones de dólares en 2023) [15] . [104] [105]
Acker siguió el programa de venta de activos que había heredado de su predecesor con recortes operativos. El más destacado de ellos fue la interrupción del servicio alrededor del mundo a partir del 31 de octubre de 1982, cuando Pan Am dejó de volar entre Delhi , Bangkok y Hong Kong debido a la falta de rentabilidad del sector. [106] Para proporcionar capacidad adicional de asientos para su temporada primavera/verano de 1983, la aerolínea también adquirió tres Boeing 747-200B de pasajeros de Flying Tigers , que a cambio tomó cuatro de los cargueros 747-100 de Pan Am . [107]
A pesar de la precaria situación financiera de Pan Am, en el verano de 1984, Acker siguió adelante con un pedido de nuevos modelos Airbus de aviones de fuselaje ancho y estrecho, convirtiéndose en la segunda empresa estadounidense en realizar pedidos de aviones Airbus, después de Eastern Air Lines. [108] Estos aviones avanzados, económica y operativamente superiores a los 747 y 727 que Pan Am operaba en ese momento, estaban destinados a hacer que la aerolínea fuera más competitiva. En 1985, los nuevos A310-221 comenzaron a reemplazar a los 727 en los Servicios Internos Alemanes (IGS) y los A300 volaron en las redes del Caribe ese mismo año. Desde principios de 1986, nuevos A310-222 de mayor alcance reemplazaron a algunos de los 747 en la reducida red transatlántica tras la certificación ETOPS (aprobación de la Administración Federal de Aviación (FAA) de vuelos transoceánicos con aviones bimotores). La primera ruta transatlántica del A310 ETOPS fue Nueva York-JFK a Hamburgo , seguida poco después de Detroit a Londres . La decisión de Pan Am de no recibir los A320 y vender sus posiciones de entrega a Braniff significó que la mayoría de sus rutas de corta distancia domésticas y europeas en Estados Unidos, y la mayoría de sus servicios IGS, continuaron volándose con 727 obsoletos hasta el desaparición de la aerolínea. Esto lo puso en desventaja frente a sus rivales que operaban aviones de última generación con mayor atractivo para los pasajeros. [105] En septiembre de 1984, Pan American World Airways creó una sociedad holding llamada Pan Am Corporation para asumir la propiedad y el control de la aerolínea y la división de servicios.
Dado el terrible estado de la aerolínea, en abril de 1985, Acker vendió toda la División Pacífico de Pan Am, que consistía en el 25% de todo su sistema de rutas y su principal centro en Tokio-Narita a United Airlines por 750 millones de dólares (equivalente a 1.800 millones de dólares en 2023). [15] . Esta venta también permitió a Pan Am abordar los problemas de incompatibilidad de flota relacionados con la adquisición anterior de National Airlines, ya que incluía los 747SP con motor Pratt & Whitney JT9D de Pan Am , sus L-1011-500 con motor Rolls-Royce RB211 y el CF6 de General Electric . DC-10 con motor heredados de National, que fueron transferidos a United junto con las rutas del Pacífico. [69] [109] La venta se produjo el mismo año que una huelga de un mes realizada por el Sindicato de Trabajadores del Transporte de América .
A principios de la década de 1980, Pan Am contrató varias aerolíneas regionales ( Air Atlanta , Colgan Air , Emerald Air , Empire Airlines , Presidential Airways y Republic Airlines ) para operar vuelos secundarios bajo la marca Pan Am Express . [110] [111]
La adquisición de la aerolínea de cercanías Ransome Airlines, con sede en Pensilvania , por 65 millones de dólares (equivalente a 153,28 millones de dólares en 2023) [15] (que finalizó en 1987) tenía como objetivo abordar la cuestión de proporcionar alimentación adicional para los servicios principales de Pan Am en sus centros de operaciones en Nueva York, Los Ángeles y Miami en Estados Unidos, y Berlín en Alemania. [105] [109] [112] [113] El Pan Am Express renombrado operaba rutas principalmente desde Nueva York, así como desde Berlín, Alemania. Los servicios de Miami se agregaron en 1990. [114] Sin embargo, la operación regional de Pan Am Express proporcionó sólo una alimentación incremental al sistema de rutas internacionales de Pan Am, que ahora se centraba en la División del Atlántico.
En un intento por ganar presencia en el concurrido corredor aéreo de cercanías entre Washington , Nueva York y Boston, la adquisición de Ransome fue acompañada por la compra por 100 millones de dólares del servicio de transporte de New York Air entre Boston, Nueva York y Washington, DC. La medida tenía como objetivo permitir a Pan Am brindar un servicio de alta frecuencia para viajeros de negocios de alto rendimiento en competencia directa con la exitosa y establecida operación Eastern Air Lines Shuttle . El Pan Am Shuttle renombrado comenzó a operar desde la histórica Marine Air Terminal remodelada del aeropuerto LaGuardia en octubre de 1986. Sin embargo, no abordó el problema apremiante de la continua falta de Pan Am de una red nacional sólida de alimentación. [105]
En 1987, Towers Financial Corporation , dirigida por su director ejecutivo Steven Hoffenberg y su consultor Jeffrey Epstein , intentó sin éxito apoderarse de Pan Am en una redada corporativa con Towers Financial como su barco de asalto. Su oferta fracasó. [115]
Thomas G. Plaskett , ex ejecutivo de American Airlines y Continental , reemplazó a Acker como presidente en enero de 1988 (se unió a Pan Am procedente de este último). [105] Si bien un programa para renovar los aviones de Pan Am y mejorar la puntualidad de la compañía comenzó a mostrar resultados positivos (de hecho, el trimestre más rentable de Pan Am fue el tercer trimestre de 1988), el 21 de diciembre de 1988, el bombardeo de El vuelo 103 de Pan Am sobre Lockerbie , Escocia, provocó 270 muertes. [116] Ante una demanda de 300 millones de dólares presentada por más de 100 familias de las víctimas, la aerolínea citó registros de seis agencias gubernamentales de EE. UU., incluida la CIA , la Agencia Antidrogas (DEA ) y el Departamento de Estado . Aunque los registros sugerían que el gobierno de Estados Unidos estaba al tanto de las advertencias de un bombardeo y no pasó la información a la aerolínea, las familias afirmaron que Pan Am estaba intentando echarle la culpa. [117]
Asimismo, en diciembre de 1988 la FAA multó a Pan Am por 19 fallos de seguridad, de los 236 que se detectaron entre 29 aerolíneas. [118]
En junio de 1989, Plaskett presentó a Northwest Airlines una oferta pública de adquisición de 2.700 millones de dólares respaldada por Bankers Trust , Morgan Guaranty Trust , Citicorp y Prudential-Bache . La fusión propuesta fue el último intento de Pan Am de crear una red nacional fuerte para proporcionar suficiente alimentación a los dos centros principales restantes en Nueva York JFK y Miami. También tenía como objetivo ayudar a la aerolínea a recuperar su estatus como aerolínea global restableciendo una presencia transpacífica considerable. Se esperaba que la fusión generara ahorros anuales de 240 millones de dólares. [119] [120] Sin embargo, el financiero multimillonario Al Checchi superó la oferta de Pan Am al presentar a los directores de Northwest una propuesta superior.
La primera Guerra del Golfo , desencadenada por la invasión iraquí de Kuwait el 2 de agosto de 1990, provocó un aumento de los precios del combustible, lo que deprimió gravemente la actividad económica mundial. Esto, a su vez, provocó una fuerte contracción de la demanda mundial de viajes aéreos, hundiendo en grandes pérdidas operaciones que alguna vez fueron rentables, incluidas las principales rutas transatlánticas de Pan Am. Estos acontecimientos imprevistos constituyeron otro duro golpe para Pan Am, que todavía se estaba recuperando del desastre de Lockerbie de 1988 . Para apuntalar sus finanzas, Pan Am vendió la mayoría de sus rutas que sirven a Londres Heathrow (posiblemente el destino internacional más importante de Pan Am) a United Airlines. Esto dejó a Pan Am con sólo dos vuelos diarios a Londres, sirviendo a Detroit y Miami, que utilizaron Gatwick como su terminal en Londres desde el inicio del horario de invierno 1990/91. Otras enajenaciones de activos incluyeron la venta por parte de Pan Am de sus rutas IGS a Berlín a Lufthansa por 150 millones de dólares (equivalente a 309,23 millones de dólares en 2023) [15] , que entró en vigor al mismo tiempo y elevó el valor total de las enajenaciones de activos a 1.200 millones de dólares (equivalente a 2.470 millones de dólares en 2023) [15] . [105] [121] Estas medidas fueron acompañadas por la eliminación de 2.500 puestos de trabajo (8,6% de su fuerza laboral). Estos recortes fueron anunciados por la aerolínea en septiembre de 1990. [122]
Pan Am se vio obligada a declararse en quiebra el 8 de enero de 1991. [123] Delta Air Lines compró los activos rentables restantes de Pan Am, incluidas sus rutas europeas restantes (excepto una de Miami a París) y el minicentro de Frankfurt , el Operación de transporte , 45 aviones y el Pan Am Worldport en el aeropuerto John F. Kennedy, por 416 millones de dólares. Delta también inyectó 100 millones de dólares convirtiéndose en propietario del 45 por ciento de una Pan Am reorganizada pero más pequeña que presta servicios al Caribe, Centroamérica y Sudamérica desde un centro principal en Miami. Los acreedores de la aerolínea se quedarían con el 55 por ciento restante. [124] [125] [126] [127] [128]
Delta se hizo cargo del servicio de transporte nacional Pan Am Boston-Nueva York LaGuardia- Washington en septiembre de 1991. [129] Dos meses más tarde, Delta asumió todos los derechos de tráfico transatlántico restantes de Pan Am, excepto Miami a París y Londres. [125] En noviembre de 1991, todos los miembros del programa de viajero frecuente de Pan Am, WorldPass, fueron transferidos, con sus millas acumuladas, al programa de viajero frecuente de Delta, SkyMiles . [130]
En octubre de 1991, el ex ejecutivo de Douglas Aircraft, Russell Ray, Jr., fue contratado como nuevo presidente y director ejecutivo de Pan Am. [131] Como parte de esta reestructuración, Pan Am trasladó su sede del edificio Pan Am en la ciudad de Nueva York a nuevas oficinas en el área de Miami en preparación para el relanzamiento de la aerolínea desde Miami y Nueva York el 1 de noviembre. [ 132 ] La nueva aerolínea habría operado aproximadamente 60 aviones y habría generado alrededor de 1.200 millones de dólares en ingresos anuales con 7.500 empleados. [124] Tras el relanzamiento, Pan Am continuó sufriendo grandes pérdidas. Los ingresos durante octubre y noviembre de 1991 no alcanzaron lo previsto en el plan de reorganización, y Delta afirmó que Pan Am estaba perdiendo 3 millones de dólares al día. Esto minó la confianza de Delta, Wall Street y el público viajero en la viabilidad de la Pan Am reorganizada. [125] [128]
Los altos ejecutivos de Pan Am describieron un déficit proyectado de entre 100 millones de dólares y posiblemente 200 millones de dólares, y la aerolínea necesitaría un pago de 25 millones de dólares sólo para volar durante la semana siguiente. En la tarde del 3 de diciembre, el Comité de Acreedores de Pan Am informó al juez de quiebras estadounidense Cornelius Blackshear que estaba cerca de convencer a una aerolínea (TWA) de invertir 15 millones de dólares para mantener a Pan Am operativa. No se pudo llegar a un acuerdo con el propietario de TWA, Carl Icahn . Pan Am abrió sus puertas a las 9:00 am y al cabo de una hora, Ray se vio obligado a retirar el plan de reorganización de Pan Am y ejecutar un plan de cierre inmediato para Pan Am.
Pan Am cesó sus operaciones el 4 de diciembre de 1991, [133] [134] tras la decisión del director ejecutivo de Delta, Ron Allen, y otros altos ejecutivos de no seguir adelante con el pago final de 25 millones de dólares que Pan Am debía recibir el fin de semana después del Día de Acción de Gracias . [125] [135] Como resultado, unos 7.500 empleados de Pan Am perdieron sus trabajos, miles de los cuales habían trabajado en el área de la ciudad de Nueva York y se estaban preparando para mudarse al área de Miami para trabajar en la nueva sede de Pan Am cerca del Aeropuerto Internacional de Miami. . Los economistas predijeron que 9.000 empleos en el área de Miami, incluidos empleos en compañías no conectadas con Pan Am que dependían de la presencia de la aerolínea, se perderían después de que ésta cerrara. [135] La última operación programada de la aerolínea fue el vuelo 436 de Pan Am, que partió ese día desde Bridgetown, Barbados , a las 2 pm ( EST ) hacia Miami bajo el mando del Capitán Mark Pyle volando Clipper Goodwill , un Boeing 727-200 (N368PA). . [125] [128] [136]
Delta fue demandada por más de 2.500 millones de dólares el 9 de diciembre de 1991 por el Comité Panamericano de Acreedores. [137] Poco después, un gran grupo de ex empleados de Pan Am demandó a Delta. [128] En diciembre de 1994, un juez federal falló a favor de Delta y concluyó que no era responsable de la desaparición de Pan Am. [138]
Pan Am fue la tercera gran aerolínea estadounidense en cerrar en 1991, después de Eastern Air Lines y Midway Airlines . [135]
Después de servir sólo dos meses como director ejecutivo de Pan Am, Ray fue reemplazado por Peter McHugh para supervisar la venta de los activos restantes de Pan Am por parte del Comité de Acreedores de Pan Am. [139] El último centro que quedaba de Pan Am (en el Aeropuerto Internacional de Miami) se dividió durante los años siguientes entre United Airlines y American Airlines. Carl Icahn de TWA compró Pan Am Express en una subasta de quiebra ordenada por un tribunal por 13 millones de dólares y la rebautizó como Trans World Express. [140] La marca Pan Am fue vendida a Charles Cobb, director ejecutivo de Cobb Partners y ex embajador de los Estados Unidos en la República de Islandia durante la presidencia de George HW Bush y subsecretario del Departamento de Comercio de los Estados Unidos durante la presidencia de Reagan . Cobb, junto con los socios de Hanna-Frost, invirtió en una nueva Pan American World Airways encabezada por el veterano ejecutivo de la aerolínea Martin R. Shugrue, Jr, un ex ejecutivo de Pan Am con 20 años de experiencia en la aerolínea original. [141]
En su libro, Pan Am: An Aviation Legend , Barnaby Conrad III sostiene que el colapso de la Pan Am original fue una combinación de mala gestión corporativa, indiferencia del gobierno para proteger a su principal aerolínea internacional y una política regulatoria defectuosa. [142] Cita una observación hecha por el ex vicepresidente de Asuntos Exteriores de Pan Am, Stanley Gewirtz: [143]
Lo que pudo salir mal salió mal. Ninguno de los que siguieron a Juan Trippe tuvo la previsión de hacer algo fuertemente positivo... fue el ejemplo más sorprendente de la ley de Murphy in extremis. La venta de las piezas rentables de Pan Am fue inevitable para la destrucción de la empresa. No había suficientes piezas sobre las que construir.
—Stanley Gewirtz
Según los términos de la quiebra, se permitió que la Academia de Vuelo Internacional de la aerolínea en Miami permaneciera abierta. Se estableció como una organización de capacitación independiente a partir de 1992 bajo su nombre actual, Pan Am International Flight Academy . La compañía comenzó a operar utilizando el centro de entrenamiento de simulación de vuelo y habilitación de tipo de la extinta Pan Am. En 2006, American Capital Strategies invirtió 58 millones de dólares en la academia. [144] Propiedad de la matriz de la aerolínea japonesa All Nippon Airways en octubre de 2014, Pan Am International Flight Academy es la única división superviviente de Pan American World Airways.
Aparte de la academia de vuelo antes mencionada, la marca Pan Am ha resucitado seis veces desde 1991, pero las reencarnaciones estaban relacionadas con el Pan Am original sólo de nombre.
Las marcas comerciales de Pan American World Airways y algunos activos fueron adquiridos por Eclipse Holdings, Inc., en una subasta realizada por el Tribunal de Quiebras de EE. UU. del 2 al 3 de diciembre de 1993. Los derechos de la aerolínea programada se vendieron a Pan American Airways del 20 al 29 de diciembre de 1993. , por Eclipse Holdings, que conservaría los derechos chárter de Pan Am y operaría a través de su subsidiaria, Pan Am Charters, Inc., ahora Airways Corporation. [145]
La primera reencarnación del Pan Am original operó de 1996 a 1998, centrándose en vuelos de larga distancia y bajo costo entre los Estados Unidos y el Caribe con la designación de aerolínea IATA PN . [145] Eclipse Holdings (Pan Am II) posteriormente rescindió el Acuerdo de Compra de Activos por causa justificada y emitió un cese y desistimiento en enero de 1996, afectando todas las transacciones posteriores a partir de entonces (como se señala en el procedimiento OST-99-5945 del Departamento de Transporte de EE. UU. y SEC 10- Q de 24 de agosto de 1997, Plan de Reorganización (SD FL), y otros). [146]
El segundo no estaba relacionado con el primero y era una pequeña aerolínea regional con sede en Portsmouth, New Hampshire , que operó entre 1998 y 2004. Encontró su nicho operando generalmente en aeropuertos más pequeños cerca de los principales, como Pease International (Portsmouth) , y Aeropuerto Municipal de Gary en Indiana . Utilizaba el código IATA PA y el código ICAO PAA . [145]
Boston-Maine Airways , una compañía hermana de la segunda reencarnación, operó la marca "Pan Am Clipper Connection" desde 2004 hasta febrero de 2008. Una aerolínea nacional en la República Dominicana, descendiente de la primera reencarnación de la compañía, cotizó hasta el 23 de marzo de 2012. como Pan Am Dominicana . [145]
En noviembre de 2010, Pan American Airways, Incorporated, fue resucitada por quinta vez por World-Wide Consolidated Logistics, Inc. El operador reencarnado tiene su sede en el Aeropuerto Internacional de Brownsville/South Padre Island en Brownsville, Texas . El vuelo inaugural de la aerolínea fue a Monterrey, México , el 12 de noviembre de 2010. [147] La aerolínea había dicho que al principio solo transportaría carga, pero tenía la intención de anunciar el servicio de pasajeros para 2011. [148] Debido a los serios cargos legales que se presentaron contra el director ejecutivo de la compañía, Robert L. Hedrick, en 2012, incluidos cargos de pornografía infantil por los que finalmente fue condenado, la compañía perdió su oferta con la FAA para perseguir vuelos de pasajeros o de carga de cualquier tipo. [149]
En 1998, Guilford Transportation Industries compró Pan American World Airways y todos los derechos de denominación y propiedades intelectuales relacionados. [145] [150] El ferrocarril fue operado más tarde como Pan Am Railways . [145] En 2022, la empresa fue adquirida por CSX Corporation .
La empresa de moda coreana SJ Group abrió una tienda insignia de Pan Am en Seúl en 2022 después de adquirir una licencia para producir prendas y accesorios de la marca Pan Am. [151]
En 2020, Funko Games lanzó un juego de mesa Pan Am , en el que los jugadores juegan como aerolíneas en competencia con Pan Am. [5]
En 2022, Timex lanzó un reloj exclusivo con la marca Pan Am. [152] Debido a la popularidad, se relanzó en 2023. [153]
Al estallar la guerra en el Pacífico en diciembre de 1941, el Pacific Clipper se dirigía a Nueva Zelanda desde San Francisco. En lugar de arriesgarse a volar de regreso a Honolulu y ser derribado por cazas japoneses, se le ordenó volar hacia el oeste, a Nueva York . A partir del 8 de diciembre de 1941, en Auckland , Nueva Zelanda, el Pacific Clipper cubrió más de 31.500 millas (50.694 km) a través de lugares tan exóticos como Surabaya , Karachi , Bahréin , Jartum y Leopoldville . El Pacific Clipper aterrizó en la base de hidroaviones LaGuardia Field de Pan American a las 7:12 de la mañana del 6 de enero de 1942, completando el primer vuelo de un avión comercial que dio la vuelta al mundo. [154]
A mediados de la década de 1970, Pan Am estableció dos récords alrededor del mundo. Liberty Bell Express, un Boeing 747SP-21 llamado Clipper Liberty Bell , batió el récord comercial de vuelta al mundo establecido por un Boeing 707 de Flying Tiger Line con un nuevo récord de 46 horas y 50 segundos. El vuelo salió de Nueva York-JFK el 1 de mayo de 1976 y regresó el 3 de mayo. El vuelo sólo hizo escala en Nueva Delhi y Tokio, donde una huelga entre los trabajadores del aeropuerto lo retrasó dos horas. El vuelo superó el récord de Flying Tiger Line en 16 horas y 24 minutos. [155]
En 1977, para conmemorar su 50 cumpleaños, Pan Am organizó el Vuelo 50, una vuelta al mundo de San Francisco a San Francisco, esta vez sobre el Polo Norte y el Polo Sur con escalas en Londres Heathrow , Aeropuerto de Ciudad del Cabo y Auckland. Aeropuerto . El 747SP-21 Clipper New Horizons era la antigua Campana de la Libertad , lo que hacía que el avión fuera el único en dar la vuelta al mundo sobre el ecuador y los polos. El vuelo lo realizó en 54 horas, 7 minutos y 12 segundos, creando siete nuevos récords mundiales certificados por la FAI . El capitán Walter H. Mullikin, que comandó este vuelo, también comandó el vuelo Liberty Bell Express. [156]
Durante gran parte de su historia, la sede corporativa fue el edificio Pan Am en Midtown Manhattan , Nueva York .
Cuando Juan Trippe trasladó las oficinas de la empresa a la ciudad de Nueva York, alquiló un espacio en un edificio en la calle 42 . Esta instalación estaba frente a la Grand Central Terminal . Desde la década de 1930 hasta 1963, la sede de la aerolínea estuvo en el edificio Chrysler [157] en 135 East 42nd Street, también en Midtown Manhattan. [158]
En septiembre de 1960, Trippe y el desarrollador Erwin Wolfson firmaron un contrato de arrendamiento de 115,5 millones de dólares (equivalente a 911,7 millones de dólares en 2023) [15] para que la aerolínea ocupara 613.000 pies cuadrados (56.900 m 2 ) de espacio para la sede, por un total de aproximadamente 15 pisos y una nueva taquilla principal en la intersección de 45th Street y Vanderbilt Avenue. En ese momento, el contrato de arrendamiento de 30 años del edificio Chrysler estaba llegando al final de su vida útil. El nuevo contrato de arrendamiento estaba previsto por 25 años. [157]
Pan Am ocupó una posición elevada en la cultura popular de la era de la Guerra Fría . Una de las imágenes más famosas en las que un avión de Pan Am formaba el telón de fondo fue la llegada de los Beatles el 7 de febrero de 1964 al aeropuerto John F. Kennedy a bordo de un Boeing 707-321 de Pan Am , Clipper Defiance . [159]
De 1964 a 1968, el estafador Frank Abagnale, Jr. , afirma haberse hecho pasar por piloto de Pan Am cuando aún era menor de edad, dirigiéndose a muchos destinos en el asiento plegable de la cabina . También afirma haber utilizado los hoteles preferidos de Pan Am, haber pagado las facturas con cheques falsos y luego haber cobrado cheques de nómina falsos a nombre de Pan Am. Abagnale y su coautor Stan Redding documentaron esta era en las memorias Atrápame si puedes , que se convirtió en película en 2002 . Abagnale llamó a Pan Am el " Ritz-Carlton de las aerolíneas" y señaló que los días de lujo en los viajes aéreos habían terminado. [160] Sin embargo, en 2021, el periodista Alan C. Logan afirmó que las afirmaciones de Frank Abagnale eran en su mayor parte mentiras. Logan afirma que Abagnale pasó la mayor parte de su adolescencia en prisión y que solo había emitido un puñado de cheques falsos de Pan Am que rápidamente se detectaron como falsos y lo llevaron nuevamente a prisión. [161] [162]
En agosto de 1964, Pan Am aceptó la reserva de Gerhard Pistor, periodista de Viena, Austria, como primer pasajero para futuros vuelos a la Luna. Pagó un depósito de 500 chelines austriacos (aproximadamente 20 dólares estadounidenses en ese momento). [163] Alrededor de 93.000 personas siguieron en la lista de espera de Pan Am, llamada " First Moon Flights Club ". Pan Am esperaba que el vuelo saliera alrededor de las 2000. [164]
Un "Space Clipper" ficticio de Pan Am, [165] un avión espacial comercial llamado Orion III, tuvo un papel destacado en la película de Stanley Kubrick de 1968 2001: A Space Odyssey y apareció de manera destacada en uno de los carteles de la película. Aurora Company y Airfix vendieron modelos de plástico del Pan Am Space Clipper 2001 en el momento del estreno de la película en 1968. Una sátira de la película realizada por la revista Mad en 1968 mostraba a las azafatas de vuelo de Pan Am con "Actionwear by Monsanto". trajes mientras bromeaban sobre los problemas que enfrentaban sus pasajeros mientras vomitaban en gravedad cero. La secuela de la película, 2010 , también presentó a Pan Am en un comercial de televisión de fondo en la casa de la viuda de David Bowman con el lema "En Pan Am, el cielo ya no es el límite". [166]
La aerolínea apareció en otras películas, en particular en varias películas de James Bond . Los Boeing 707 de la compañía aparecieron en Dr. No (1962) y Desde Rusia con amor (1963), mientras que un Pan Am 747 y el Worldport aparecieron en la película de 1973 Vive y deja morir . [167]
Un término utilizado en la psicología popular es "Sonrisa Panamericana (o Panamericana)". El nombre se debe a la sonrisa que las azafatas daban a los pasajeros en los comerciales de televisión de la aerolínea. Consiste en un movimiento superficial de la boca sin la actividad de los músculos faciales alrededor de los ojos que caracteriza una sonrisa genuina . [168]
La película Blade Runner de 1982 contiene varias tomas destacadas de anuncios de Pan Am. La secuela de 2017, Blade Runner 2049, también muestra un cartel de Pan Am en una toma de establecimiento. [169]
La película WarGames de 1983 también contiene una referencia a Pan Am cuando el personaje principal interpretado por Matthew Broderick piratea su sistema de reservas y reserva un billete de avión de Chicago a París ("Estás confirmado en el vuelo 114 de Pan Am, que sale del Aeropuerto O'Hare de Chicago"). Aeropuerto a las 8:15 am del 18 de agosto.") [170]
En 2011, ABC anunció una nueva serie de televisión basada en la vida de una tripulación de vuelo de Pan Am de la década de 1960. La serie, titulada Pan Am , comenzó a transmitirse en septiembre de 2011. [171] Fue cancelada en mayo de 2012.
.jpg/1280px-Sikorsky_S42_(crop).jpg)
Para el éxito de Pan Am como aerolínea fue fundamental la competencia de sus tripulaciones de vuelo, que estaban rigurosamente entrenadas en vuelos de larga distancia, operaciones de anclaje y atraque de hidroaviones, navegación sobre el agua, procedimientos de radio, reparación de aeronaves y mareas marinas. [172] Durante el día, el uso de la brújula para juzgar la deriva de las corrientes marinas era un procedimiento normal; Por la noche, todas las tripulaciones de vuelo fueron entrenadas para utilizar la navegación celeste . Cuando hacía mal tiempo, los pilotos utilizaban navegación a estima y giros cronometrados, logrando aterrizajes exitosos en puertos con niebla, aterrizando en el mar y luego rodando el avión hasta el puerto. Muchos pilotos tenían certificaciones de marina mercante y licencias de radio, así como certificados de piloto. [173] [174]
Un capitán de vuelo de Pan Am normalmente comenzaría su carrera años antes como operador de radio o incluso mecánico, obteniendo gradualmente sus licencias y ascendiendo en la lista de la tripulación de vuelo hasta llegar a navegante, segundo oficial y primer oficial . Antes de la Segunda Guerra Mundial , no era inusual que un capitán reparara motores en lugares remotos. [175]
Los mecánicos y el personal de apoyo de Pan Am recibieron una capacitación similar. Los solicitantes recién contratados frecuentemente eran emparejados con mecánicos de vuelo experimentados en varias áreas de la compañía hasta que lograban competencia en todos los tipos de aeronaves. [176] Se hizo hincapié en aprender a mantener y revisar aeronaves en entornos marítimos hostiles cuando se enfrentaban a dificultades logísticas, como podría esperarse en un pequeño puerto extranjero sin una infraestructura de aviación o incluso una red de carreteras adecuada. Muchas tripulaciones apoyaron las operaciones de reparación transportando piezas de repuesto a aviones varados en el extranjero y, en algunos casos, realizando las reparaciones ellas mismas. [175]
Los siguientes fueron aviones operados por Pan Am y Pan Am Express en marzo de 1990, un año y medio antes del colapso de la aerolínea:
Todos los aviones jamás operados por Pan Am:
