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Panair de Brasil

Panair do Brasil fue una aerolínea de Brasil . cesó sus operaciones en 1965. Entre 1945 y 1965, fue considerada la mayor aerolínea no sólo de Brasil sino de toda América Latina.

Historia

NYRBA de Brasil (1929-1930)

Panair do Brasil inició sus operaciones el 22 de octubre de 1929, como NYRBA do Brasil SA , subsidiaria brasileña de NYRBA, Inc. (New York, Rio, and Buenos Aires Line), precursora de Pan American . Ambas aerolíneas fueron establecidas por Ralph Ambrose O'Neill para el transporte de correo y pasajeros utilizando hidroaviones entre Estados Unidos , Brasil y Argentina , sobrevolando la costa este del continente.

NYRBA do Brasil surgió como una respuesta competitiva estadounidense a un servicio que venía siendo proporcionado por alemanes desde 1927. A partir de ese año, Condor Syndikat y más tarde su sucesora Deutsche Luft Hansa exploraron el mercado brasileño estableciendo la subsidiaria Syndicato Condor y la aerolínea brasileña Varig .

En un primer momento, O'Neill intentó comprar ETA – Empresa de Transporte Aéreo , una aerolínea brasileña que afirmaba tener concesiones exclusivas para volar dentro de Brasil. La legalidad del contrato de compraventa fue cuestionada y la operación fue abortada. O'Neill decidió entonces crear su propia filial brasileña, que operaría en sociedad con NYRBA.

En aquella época, si una compañía aérea extranjera quería operar en territorio brasileño, era necesaria la creación de una filial. Esto permitía una competencia justa entre las compañías nacionales y extranjeras. Asesorado por políticos, O'Neill creó NYRBA do Brasil. La creación de esta filial fue autorizada el 15 de octubre de 1929 y el 24 de enero de 1930 se autorizaron sus operaciones en todo el territorio brasileño, con extensiones a Uruguay , Argentina y las Guayanas , a la espera de acuerdos bilaterales. El primer vuelo despegó del Aeropuerto de Calabouço (que en 1936 sería oficialmente nombrado Aeropuerto Santos Dumont ) en Río de Janeiro con destino a Buenos Aires con escalas intermedias el 23 de diciembre de 1929 y en enero de 1930 comenzó a volar entre Río de Janeiro y Fortaleza con escalas intermedias en Campos dos Goytacazes , Vitória , Caravelas , Ilhéus , Salvador , Aracaju , Maceió , Recife y Natal . La primera operación de carga exitosa entre Buenos Aires y Miami , una empresa conjunta con NYRBA, tuvo lugar entre el 19 y el 25 de febrero de 1930. En esta operación se utilizaron 8 hidroaviones diferentes. [1]

El 30 de abril de 1930, NYRBA fue vendida a Pan American y, como consecuencia, el 21 de noviembre de 1930, el nuevo propietario de la filial pasó a llamarse NYRBA do Brasil como Panair do Brasil .

Expansión interna y regional (1930-1945)

Sede y terminal de Panair en el aeropuerto Santos Dumont

Los servicios regulares de pasajeros se iniciaron el 2 de marzo de 1931, con un vuelo entre Belém y Río de Janeiro, en un trayecto de 5 días de duración. Posteriormente, este servicio se extendió a Buenos Aires y las operaciones se intensificaron hasta el punto de que se extendía a los mismos 5 días, con escalas nocturnas en Fortaleza , Salvador , Río de Janeiro y Porto Alegre .

A partir de 1933, Panair do Brasil, en competencia con el Sindicato Condor, estableció servicios al interior de Brasil. Panair se especializó en operaciones de desembarque en la cuenca del Amazonas, mientras que Condor invirtió en operaciones terrestres utilizando la ruta de Mato Grosso.

En 1937, Panair abrió su propia sede en el Aeropuerto Santos Dumont de Río de Janeiro, un proyecto inspirado en la Base y Terminal de Hidroaviones Panamericana de Miami, que incluía no solo operaciones de pasajeros, sino también oficinas y hangares. Siguió siendo su sede hasta que se vio obligada a cesar sus operaciones en 1965. Actualmente, alberga el Tercer Comando Aéreo Regional de la Fuerza Aérea Brasileña .

En octubre de 1937, Panair recibió sus primeros aviones terrestres, un Lockheed Modelo 10 Electra, y comenzó a operar sin restricciones de aterrizaje en el agua. Fue utilizado en vuelos a Belo Horizonte, localidades del estado de Minas Gerais y más tarde a Goiânia y São Paulo. Continuamente se abrieron nuevos servicios domésticos hasta el punto de que en la década de 1940, la aerolínea tenía una de las redes domésticas más extensas del mundo, cubriendo la mayor parte de Brasil a través de la costa y el interior y la región amazónica.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, Panair obtuvo una clara ventaja en relación a su más feroz competidor, el Sindicato Condor, controlado por capitales alemanes. Además, como el recién creado Ministerio de la Fuerza Aérea no tenía capacidad ni técnica para construir y mantener aeródromos, por el Decreto-Ley Federal 3.462 del 25 de junio de 1941, Panair fue autorizada a construir, mejorar y mantener los aeropuertos de Macapá , Belém , São Luís , Fortaleza , Natal , Recife , Maceió y Salvador , que siguen operativos hasta el día de hoy. Tuvieron importancia estratégica crucial en la defensa del Atlántico Sur y en la logística del transporte entre Brasil y África Occidental. La autorización duró 20 años.

NYRBA do Brasil/Panair do Brasil permaneció bajo el control total de NYRBA/Pan American hasta 1942, cuando esta última vendió una gran parte de las acciones a capitales brasileños. El 7 de diciembre de 1943, la participación de Pan American se redujo aún más al 58%. Ese mismo año, Panair recibió autorización para volar a todos los países sudamericanos.

Panair también innovó al iniciar el 2 de septiembre de 1943 el primer servicio nocturno de Brasil: Río/Belém con escalas intermedias.

Expansión intercontinental (1945-1965)

Llegada del Lockheed L-049 Constellation PP-PCF en marzo de 1946
Publicidad alemana del vuelo DC-7 de Panair desde Europa a Sudamérica

Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, Panair aprovechó la oportunidad para seguir creciendo. En 1946, la mayoría de sus acciones (el 52 %) estaban en manos de nacionales brasileños, cumpliendo así una de las condiciones previas para operar en el extranjero. El último lote de acciones en manos de Pan Am se vendió en 1961. De esta forma, el gobierno brasileño otorgó a Panair la concesión para operar servicios a Europa, siendo la única aerolínea brasileña con tal concesión.

En marzo de 1946, Panair recibió su primer Lockheed L-049 Constellation , siendo la primera aerolínea fuera de Estados Unidos en operar este avión. El primer vuelo despegó el 27 de abril de 1946, desde Río de Janeiro con destino a Recife, Dakar, Lisboa, París y Londres. Panair fue también la primera aerolínea internacional en aterrizar en el entonces recién inaugurado Aeropuerto de Londres-Heathrow .

A medida que Panair iba recibiendo más equipamiento, se inauguraron los vuelos a Madrid y Roma . En 1947, se ampliaron los servicios a El Cairo y Estambul, y en 1948 a Zúrich y Frankfurt. Ese mismo año, comenzaron los servicios a Montevideo y Buenos Aires. En 1950 se añadieron los vuelos a Santiago de Chile , Lima y Beirut y en 1954 a Hamburgo y Düsseldorf .

La aerolínea fue estableciendo gradualmente un estándar tan alto para sus servicios al cliente, que durante muchos años en Brasil la expresión padrão Panair (en español: estándar Panair ) se convirtió en sinónimo de excelencia en la aviación. De hecho, la excelencia era tan conocida en la época que años después su DC-8-33 apareció en un puñado de películas, incluida la coproducción italo-francesa Copacabana Palace (1962), [2] y las producciones francesas La Peau Douce (1964), [3] [4] y L'homme de Rio (1964). [5] [6]

En 1953, Panair encargó cuatro De Havilland Comet 2 con opción a dos Comet 3. Panair fue la segunda aerolínea en encargar un avión de este tipo, solo por detrás de BOAC. Esos pedidos se cancelaron en 1954 debido a que se encontraron defectos en el diseño original del avión.

En 1955, los fondos no utilizados del pedido de Comet se utilizaron para comprar cuatro Douglas DC-7 C, en aquel momento el avión ideal para operaciones de larga distancia. El primero llegó en 1957. En 1961, Panair compró 4 Sud Aviation Caravelle , que entraron en servicio en 1962, operando en rutas nacionales troncales.

En cuanto a los acuerdos, entre 1956 y 1958, Panair y Lóide Aéreo Nacional mantuvieron un acuerdo para evitar la competencia perjudicial, en el que el territorio brasileño se dividía en áreas de influencia. El acuerdo también incluía el arrendamiento de aeronaves. Entre el 30 de noviembre de 1960 y 1965 Panair operó con TAP-Transportes Aéreos Portugueses el Voo da amizade (en español: Vuelo de la Amistad ), entre São Paulo-Congonhas , Río de Janeiro-Galeão y Lisboa , con escalas en Recife y Sal , utilizando un avión Douglas DC-7C exclusivo que llevaba los nombres de ambas aerolíneas, números de vuelo de TAP y tripulación de las dos aerolíneas. Solo los ciudadanos brasileños y portugueses o extranjeros con residencia permanente en Brasil o Portugal podían comprar billetes para esos vuelos, que eran extremadamente populares debido a sus bajas tarifas.

En 1961, Panair comenzó a operar el Douglas DC-8-33 a Europa. Sin embargo, a pesar de su excelente servicio, Panair se enfrentó a una creciente competencia de otras aerolíneas estatales extranjeras. Para abordar la situación, Panair formó un grupo operativo con Aerolíneas Argentinas , Alitalia y Lufthansa . En 1962, Panair incorporó aviones a reacción SUD SE-210 Caravelle 6-R para sus principales rutas nacionales y sudamericanas. [7]

Cierre (1965)

Panair do Brasil se vio obligada a cesar sus operaciones abruptamente el 10 de febrero de 1965, cuando el gobierno militar brasileño , que había tomado el poder el año anterior, suspendió su certificación operacional y otorgó sus concesiones de rutas internacionales a Varig y nacionales a Cruzeiro do Sul . [8] De hecho, esa misma noche, el Douglas DC-8-33 programado para operar el vuelo PB22, con salida a las 22:30 horas desde Río de Janeiro-Galeão a Recife , Lisboa , París-Orly y Frankfurt, fue inmediatamente reemplazado por un Boeing 707 de Varig . No hubo cancelaciones de vuelos. La operación también implicó el traslado de 3 de sus Caravelles y 3 de sus Catalinas a Cruzeiro do Sul , y 2 de sus DC-8-33 a Varig . Se sabe hoy que Varig y Cruzeiro tenían conocimiento previo de la decisión del gobierno y tiempo para prepararse. [9] [10]

La repentina suspensión de Panair conmocionó al país. Como sus problemas financieros no eran lo suficientemente graves como para justificar las acciones del gobierno, la compañía intentó proteger sus activos solicitando protección por quiebra mientras sus abogados debatían el asunto en los tribunales. Presionado por los militares, el juez que estaba estudiando la petición de la aerolínea declaró oficialmente a Panair en quiebra el 15 de febrero de 1965. [11]

Desde entonces se determinó que el cierre de Panair do Brasil no se basó en razones financieras o técnicas, sino en otros factores políticos, como la persecución del gobierno militar a los accionistas de la empresa, los empresarios Celso da Rocha Miranda y Mário Wallace Simonsen .

Más allá de la quiebra forzosa (1965-actualidad)

Un Lockheed Constellation L-049 conservado en el Museo TAM

La polémica decisión de liquidar Panair de forma tan repentina desencadenó una larga batalla legal. El 14 de diciembre de 1984, el Supremo Tribunal Federal de Brasil reconoció que la aerolínea había operado dentro de parámetros técnicos y financieros regulares cuando fue clausurada y el gobierno federal fue condenado a pagar reparaciones a sus antiguos propietarios y/o herederos. La quiebra forzosa fue suspendida el 5 de mayo de 1995 y desde entonces Panair solicita una indemnización al Ministerio de Justicia.

El 27 de agosto de 2009, después de un retraso de 44 años, el Comando Aéreo del Ministerio de Defensa de Brasil revocó las concesiones de rutas y horarios de Panair, [12] que son obligatorias para las operaciones de las aerolíneas.

Ex empleados de Panair do Brasil, sus familias y amigos asisten a una reunión anual en la semana del 22 de octubre, el cumpleaños de la aerolínea, en Río de Janeiro. Esta tradición se ha conservado religiosamente desde 1966 y existe un movimiento para incluirla en el Libro Guinness de los Récords . [13]

Panair do Brasil ha aparecido en varias producciones televisivas brasileñas, como Anos Rebeldes (1992), Hilda Furacão (1998), JK (serie de televisión) (2006) y Maysa: Quando Fala o Coração (2009).

En 2008 se estrenó el documental Panair do Brasil . [14] La película, dirigida por Marco Altberg y guionada por Daniel Leb Sasaki, resume la historia de la aerolínea.

En octubre de 2012, el director Ricardo Pinto e Silva y el periodista Daniel Leb Sasaki iniciaron la producción de un nuevo largometraje documental llamado Mario Wallace Simonsen, entre a memória ea história , aún inédito. La pareja entrevistó a ex empleados de Panair durante su reunión de 2012. [15]

El 23 de marzo de 2013, la Comisión Nacional de la Verdad de Brasil , creada en 2012 por el gobierno brasileño para investigar los actos de violación de los derechos humanos ocurridos entre 1946 y 1988, celebró un acto público en Río de Janeiro para abordar las circunstancias que se esconden detrás del cierre de Panair do Brasil. El grupo ha tenido acceso recientemente a documentación inédita que probaría que los propietarios de la empresa fueron víctimas del régimen militar del país. [16]

El 11 de marzo de 2019, el periódico brasileño O Globo informó que el libro de Daniel Leb Sasaki sobre la desaparición de Panair do Brasil, llamado "Pouso forçado: a história por trás da destruição da Panair do Brasil pelo regime militar", se convertirá en una serie de televisión dirigida de Mauro Lima y guión de Rosana Rodini y el propio autor. [17]

Flota

Accidentes e incidentes

Accidentes

Incidentes

Véase también

Referencias

  1. ^ "NYRBA (Brasil)" (en portugues). Aviación Brasil . Consultado el 20 de junio de 2010 .
  2. ^ "Palacio de Copacabana". IMDb . Consultado el 20 de junio de 2010 .
  3. ^ "La piel suave". IMDb . Consultado el 20 de junio de 2010 .
  4. ^ François Truffaut (La piel dulce) (1964). Panair do Brasil Douglas DC-8-33 – Aterrizaje en Lisboa – 1964 (vídeo). YouTube.
  5. ^ "Ese hombre de Río". IMDb . Consultado el 20 de junio de 2010 .
  6. ^ Philippe de Broca (L'homme de Rio) (1964). Panair do Brasil Douglas DC-8-33 – 1964 (vídeo). YouTube.
  7. ^ Marqués da Silva, Orlando (1988). História Cronológica da Panair do Brasil SA (en portugues). Río de Janeiro. pag. 183.{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )
  8. ^ "Um caso que ninguém pode esquecer" (en portugues). Com Ciencia . Consultado el 20 de junio de 2010 .
  9. ^ Leb Sasaki, Daniel (2005). Pouso forçado: a história por trás da destruição da Panair do Brasil pelo regime militar (en portugues). Río de Janeiro: Récord. págs. 23–61. ISBN 85-01-06830-6.
  10. ^ Apuestas, Gianfranco; Apuestas, Joelmir (2009). Varig: Eterna Pioneira (en portugués). Porto Alegre y São Paulo: EDIPUCRS y Beting Books. págs. 116-122. ISBN 978-85-7430-901-9.
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Bibliografía

Enlaces externos

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