Great North Eastern Railway , [1] a menudo denominada GNER , fue una empresa operadora de trenes en el Reino Unido, propiedad de Sea Containers , que operó la franquicia InterCity East Coast en la East Coast Main Line entre Londres, Yorkshire, el noreste de Inglaterra y Escocia desde abril de 1996 hasta diciembre de 2007.
En marzo de 1996, Sea Containers obtuvo la franquicia para operar los servicios de la Costa Este; comenzó a operar el 28 de abril de 1996. Inicialmente recibió una recepción favorable, la compañía introdujo varias modificaciones e innovaciones en el servicio, incluido el arrendamiento de Eurostars regionales Clase 373 junto con la renovación de la flota InterCity 225. Sin embargo, la reputación de GNER y el número de pasajeros se vieron afectados por un par de descarrilamientos a principios de la década de 2000, el accidente ferroviario de Hatfield y el accidente ferroviario de Great Heck . La compañía propuso planes para adquirir una flota de trenes pendulares basados en el Pendolino , pero fueron descartados en medio de un proceso de refranquicia prolongado y complejo.
En marzo de 2005, la Autoridad Ferroviaria Estratégica otorgó la franquicia de la Costa Este a GNER por segunda vez; sin embargo, los términos para este segundo período de franquicia fueron financieramente exigentes, ya que se retiraron los subsidios y se establecieron cargos al gobierno británico. Las preocupaciones sobre la viabilidad de dichos pagos, así como sobre la situación financiera general de Sea Containers, estaban bien fundadas, y esta última se declaró en quiebra en noviembre de 2006. Tras su incapacidad para cumplir con los pagos acordados, GNER fue despojada de la franquicia en diciembre de 2006, aunque continuó operando servicios en la ruta durante otro año a través de un contrato de gestión. El último tren de GNER en dirección norte fue el London King's Cross - Newcastle de las 20:30 el 8 de diciembre de 2007; la compañía fue reemplazada por la nueva franquiciada National Express East Coast un día después.
La creación del Great North Eastern Railway (GNER) está estrechamente asociada con la privatización de British Rail que se promulgó a mediados de la década de 1990; como resultado de las nuevas políticas gubernamentales, las operaciones ferroviarias debían ser operadas por varias empresas del sector privado que trabajaban bajo un acuerdo de franquicia . En consecuencia, la franquicia InterCity East Coast fue una de esas franquicias creadas para hacerse cargo de las operaciones de la East Coast Main Line (ECML) de British Rail. Según la publicación especializada Rail , la franquicia East Coast se consideraba comúnmente como una de las mejores franquicias para ofertar, ya que la ECML había sido electrificada solo unos años antes y estaba siendo atendida por el stock interurbano más nuevo en el inventario de British Rail, el InterCity 225 ; la línea también tenía una reputación bien establecida por sus servicios de alta velocidad. [2]
En consecuencia, numerosas empresas privadas presentaron ofertas a la Oficina de Franquicias Ferroviarias de Pasajeros. [2] Una de estas empresas fue la empresa de transporte y arrendamiento de contenedores con sede en Bermudas Sea Containers , cuya oferta fue anunciada como ganadora durante marzo de 1996, lo que llevó a una franquicia de siete años en la Costa Este que se adjudicó a su subsidiaria recién creada GNER. [3] Las iniciales GNER recordaban a la histórica London and North Eastern Railway (LNER, sin relación con la actual empresa operadora de trenes ), la empresa que operaba la ruta antes de ser nacionalizada como parte de British Railways en 1948. Además, el nombre combinaba las iniciales de dos de las empresas predecesoras de LNER , Great Northern Railway (GNR), que había construido la estación de King's Cross, y Great Eastern Railway (GER). GNER estableció vínculos adicionales con las empresas anteriores al adoptar una librea azul oscuro con líneas de adorno rojas para sus trenes, similar a la utilizada por GER, y al usar un escudo de armas estilo victoriano en sus trenes. [4]
La imagen de la empresa fue diseñada profesionalmente por Vignelli Associates , una casa de diseño italiana; fue responsable de los colores y los interiores de los trenes, los uniformes del personal y la identidad corporativa general. Su sitio web afirma: "El logotipo de Great North Eastern Railway enfatiza el NE. El tren tiene un nuevo color, azul oscuro con una franja roja brillante que contiene toda la información necesaria. Tiene un escudo, una tradición requerida e interiores sobrios tanto para la primera clase como para la turista". [5]
Las operaciones comenzaron el 28 de abril de 1996. [2] Desde el principio, la dirección de GNER se había comprometido a introducir cambios y mejoras sustanciales en la ECML. [2] Entre sus promesas de franquicia figuraba que el kilometraje de los trenes operados en el período 1995/1996 se mantendría inicialmente durante un período de dos años, junto con una ambición declarada de aumentarlo a largo plazo; además, todo el material rodante existente se sometería a renovación y todos los trenes contarían con un servicio de bufet y tranvía a bordo. Las estaciones de la ruta también iban a recibir paquetes de mejoras; por lo general, se centraban en mejorar el acceso y la seguridad por igual, mientras que los aparcamientos vecinos también se ampliarían siempre que fuera razonable hacerlo. [2]
En enero de 1997, el presidente de Sea Containers, James Sherwood, anunció que GNER tenía la intención de adquirir dos trenes pendulares de nueva construcción ; se afirmaba que estos permitirían reducir el viaje de Londres a Edimburgo a sólo 3 horas y 30 minutos, en parte gracias a su mayor velocidad máxima de 140 mph (225 kmh). Aunque el director ejecutivo de GNER, Christopher Garnett, declaró que esperaba la entrega de estos nuevos trenes en un plazo de dos años, habiéndose realizado un pedido al parecer en octubre de 1997, nunca se introdujeron tales trenes pendulares. [2] La flota original se complementaría con material rodante adicional para aumentar la capacidad; dicho material incluía la locomotora única Clase 89 y varios Eurostars regionales Clase 373. [2]
En sus primeros años de funcionamiento, GNER había conseguido aumentar la velocidad del servicio regular más rápido de Gran Bretaña, con una velocidad media de 112 mph en la ruta Londres-York en su punto más rápido. [2] Según la revista Rail, el servicio al cliente del operador fue elogiado con frecuencia, mientras que los pasajeros también recibieron con entusiasmo sus promesas de una mayor calidad de la comida a bordo. Durante mayo de 2000, la flota alquilada de Eurostar Regional se introdujo correctamente en el servicio de GNER, lo que facilitó la inclusión de servicios adicionales de Londres a York en un nuevo horario; sin embargo, a diferencia del Intercity 225, los Eurostar estaban restringidos a una velocidad máxima de 110 mph para reducir el desgaste excesivo del cableado aéreo. [2]
Las operaciones de GNER se vieron muy afectadas por un par de accidentes a principios de la década de 2000. El 17 de octubre de 2000, se produjo el accidente de Hatfield con el descarrilamiento a alta velocidad de un tren Intercity 225, que fue causado principalmente por la falla de un riel que había sido mal mantenido. [2] El incidente había afectado profundamente el negocio de GNER, no solo debido a una caída significativa en la confianza entre sus pasajeros, sino también por la rápida promulgación de muchas restricciones de velocidad de emergencia impuestas por la empresa nacional de infraestructura Railtrack . El incidente se agravó, justo cuando el negocio parecía recuperarse, cuando otro accidente grave que involucró a GNER ocurrió el 28 de febrero de 2001. El accidente ferroviario de Selby involucró a un servicio Newcastle-Londres que se había descarrilado después de chocar con un Land Rover que se había salido de la autopista M62 ; el tren de GNER fue golpeado poco después por un tren Freightliner , lo que agravó el incidente y el número de muertos por igual. [2] Aunque GNER no tuvo culpa en ambos incidentes, el público viajero se sintió conmocionado; En marzo de 2001, los ingresos de los operadores de larga distancia habían disminuido una media del 21 por ciento. [2]
En ese momento, ya se estaban examinando los futuros acuerdos de franquicia de la ruta de la Costa Este. [2] Durante marzo de 2000, la Shadow Strategic Rail Authority anunció que dos empresas, Sea Containers y Virgin Rail Group , habían sido preseleccionadas para ofertar por la próxima franquicia. [6] La presentación de GNER había incluido su plan de comprar una flota de 25 trenes pendulares, similares a los Pendolinos Clase 390 de British Rail que se estaban introduciendo en ese momento en la línea principal de la Costa Oeste ; se previó que estos presentarían múltiples tipos de propulsión, divididos entre ejemplos eléctricos y diésel para que pudieran servir a todos los destinos de la franquicia. [2] En parte debido a la complejidad del proceso de evaluación y problemas con la licitación en sí, el proceso de selección se detuvo. [2]
Sin embargo, en enero de 2002, la Autoridad Ferroviaria Estratégica anunció que el proceso de refranquicia había sido desechado y que se había otorgado una extensión de dos años a Sea Containers, extendiendo el período de franquicia de GNER hasta abril de 2005. [7] [8] Durante octubre de 2004, la Autoridad Ferroviaria Estratégica emitió la Invitación a Licitar para la franquicia InterCity East Coast a los cuatro postores preseleccionados, Danish State Railways / English Welsh & Scottish , First , GNER y Virgin Rail Group . [9] El proceso de licitación fue descrito como altamente competitivo, varios de los postores estaban decididos a desbancar al titular GNER. [2]
En marzo de 2005, la Autoridad Ferroviaria Estratégica otorgó la franquicia a GNER por siete años, con una extensión de tres años en función del cumplimiento de los objetivos, a partir del 1 de mayo de 2005. [10] [11] Los términos de la nueva franquicia tenían diferencias considerables con respecto a los del período original; en lugar de que GNER recibiera subsidios para sus operaciones, pagaría al estado británico por el privilegio de hacerlo; al parecer, hubo preocupaciones sobre la viabilidad financiera de un acuerdo de este tipo desde el principio. [2] Para cumplir con estos pagos, GNER asumió que el número de pasajeros aumentaría alrededor de un 30 por ciento a lo largo de la vida de la franquicia, alcanzando alrededor de 20 millones para 2015. [2]
En mayo de 2006, se reveló que la empresa matriz de GNER, Sea Containers, se encontraba en dificultades financieras y se rumoreaba que estaba al borde de la insolvencia . Se plantearon dudas sobre si GNER podría seguir operando si su empresa matriz cesaba sus actividades. La empresa rechazó esta afirmación, afirmando que sus líneas de crédito y actividades financieras estaban "aisladas" de Sea Containers y, por lo tanto, un cese de servicios por este motivo era imposible. Sin embargo, esto no detuvo las especulaciones de las TOC rivales (principalmente First ) y Virgin Rail Group de que estarían dispuestas a volver a licitar por la franquicia ECML si se volvía a sacar a licitación. En julio de 2006, comenzaron a circular rumores de que Sea Containers estaría dispuesta a vender GNER en un esfuerzo por evitar recurrir a los procedimientos del Capítulo 11 para protegerse de sus acreedores. [12]
En julio de 2006, el Tribunal Superior rechazó la revisión judicial de GNER sobre la decisión de la Oficina de Regulación Ferroviaria de permitir a la empresa operadora de trenes rival Grand Central operar trenes a lo largo de parte de la ECML, [13] – y en particular su derecho a hacer escala en York , una de las principales (y lucrativas) paradas de la ECML. GNER había presentado su solicitud en parte sobre la base de que los operadores de trenes de "acceso abierto" no están obligados a asumir los mismos costes fijos para acceder a la infraestructura de Network Rail que las empresas operadoras de trenes que prestan servicios en virtud de un contrato o "franquicia" con el Departamento de Transporte . El caso de GNER fracasó principalmente porque el Tribunal Superior determinó que no sólo la legislación europea permitía al Regulador Ferroviario establecer un régimen de cobro para los operadores de acceso abierto que fuera diferente del que se aplica a los operadores franquiciados (como GNER), en este caso no imponiendo un cargo fijo a los operadores de acceso abierto, sino que si no lo hubiera hecho, habría estado actuando ilegalmente debido a las condiciones muy diferentes en las que los operadores de acceso abierto y los operadores franquiciados obtienen acceso a la red. El Tribunal Superior ( Sr. Juez Sullivan ) le negó a GNER el permiso para apelar. [ cita requerida ]
Ese mismo mes, GNER anunció que su director ejecutivo, Christopher Garnett , iba a dimitir, habiendo ocupado ese puesto desde que a Sea Containers se le había concedido originalmente su primera franquicia. En medio de la creciente especulación de la industria de que Sea Containers estaba trabajando hacia una "reestructuración financiera", el presidente y director ejecutivo de la empresa, Bob Mackenzie, fue nombrado como sucesor de Garnett. [14] Los problemas de la empresa se vieron alimentados aún más por la escasa rentabilidad de GNER, que se había vinculado a la sobreoferta de la empresa por la franquicia, junto con lo que resultaron ser unos reembolsos de primas paralizantes al gobierno. La empresa culpó a los efectos de los ataques terroristas del 7/7 , el aumento de los precios de la electricidad y la mayor competencia de las aerolíneas de bajo coste por la disminución del número de pasajeros. También se enfrentó a un desafío creciente de los servicios revitalizados de la Costa Oeste operados por Virgin Trains . La empresa intentó abordar el problema renunciando a las tarifas de reserva en las ventas por Internet, reduciendo el número de personal y aumentando las tarifas y los cargos de estacionamiento cuando el mercado podía soportarlo. En una entrevista de prensa en septiembre de 2006, el ex director de GNER, Christopher Garnett, insinuó un futuro sombrío para GNER y el sistema de franquicias, afirmando que la tendencia de las TOC a pujar demasiado por la renovación de las franquicias daría como resultado un ferrocarril financieramente insostenible. [15]
En octubre de 2006, Sea Containers solicitó protección por quiebra bajo el Capítulo 11 de los Estados Unidos , lo que le permitió a la empresa continuar operando mientras ordenaba sus finanzas. [16] Sin embargo, esto significó que la empresa no pudo cumplir con sus garantías con respecto a su subsidiaria GNER, lo que aumentó en gran medida la exposición al riesgo de las operaciones de esta última. [2]
En diciembre de 2006, el Departamento de Transporte anunció su intención de despojar a Sea Containers de su franquicia; al parecer, esto se debió a los problemas financieros de la empresa y a que la oferta había sido sobrepasada. [17] A pesar de este anuncio, GNER continuó operando la franquicia bajo un contrato de gestión, que se podía extender por hasta dos años, mientras que el Departamento de Transporte se encargaba de la selección de un nuevo franquiciado. [2]
En febrero de 2007, el Departamento de Transporte anunció que Arriva , FirstGroup , National Express y Virgin Rail Group habían sido preseleccionados para presentar ofertas para la franquicia. [18] En abril de 2007, se anunció que GNER tenía una participación del 10% en la oferta presentada por Stagecoach & Virgin. [19] En agosto de 2007, el Departamento de Transporte otorgó la franquicia a National Express , [20] y los servicios de GNER se transfirieron a National Express East Coast el 9 de diciembre de 2007.
Las principales rutas de GNER eran desde Londres King's Cross hasta Leeds y Edimburgo Waverley .
Desde Edinburgh Waverley, algunos servicios continuaban hasta Motherwell y Glasgow Central , Inverness o Aberdeen . Desde Leeds, algunos trenes circulaban hacia y desde Bradford Forster Square , Skipton y Harrogate .
También había un servicio diario desde y hacia Hull vía Selby . Otras ciudades servidas por los trenes GNER incluían Stevenage , Peterborough , Grantham , Newark , Retford , Doncaster , Wakefield , Shipley , Keighley , Horsforth , Brough , York , Northallerton , Darlington , Durham , Newcastle , Morpeth , Alnmouth (para Alnwick ), Berwick-upon-Tweed , Dunbar , Motherwell , Inverkeithing , Kirkcaldy , Leuchars , Arbroath , Montrose , Stonehaven , Falkirk , Stirling , Perth , Pitlochry , Kingussie y Aviemore .
El servicio entre King's Cross y Leeds funcionaba generalmente cada hora, y los trenes llegaban a la mayoría de las estaciones intermedias principales. Con la finalización de la línea Allington Chord, cerca de Grantham, que aumentó la capacidad de las vías, GNER comenzó a operar un servicio completo cada media hora durante todo el día en esta ruta en mayo de 2007.
Durante la mayor parte del día funcionaba un servicio cada media hora entre King's Cross y Newcastle, que salía de Londres a la hora en punto y a la media hora. Las salidas "a primera hora" continuaban hasta Edimburgo (el de las 10:00 conservaba el nombre tradicional de Flying Scotsman ); algunas de ellas continuaban hasta Glasgow Central, Aberdeen o Inverness. Estos trenes generalmente circulaban como expresos con paradas limitadas entre Londres y Newcastle: todos los trenes paraban en York y la mayoría en Peterborough y Darlington, aunque las salidas de la tarde y la noche desde King's Cross funcionaban sin paradas hasta Doncaster o York. Los trenes que salían de King's Cross a la media hora generalmente terminaban en Newcastle y prestaban servicio en otras estaciones intermedias como Grantham, Newark, Retford, Doncaster y Durham, así como en Peterborough, York y Darlington.
GNER operaba diez trenes al día entre King's Cross y Glasgow. Con la actualización de la línea principal de la costa oeste (WCML) entre London Euston y Glasgow a 125 mph, GNER ya no podía competir con Virgin Trains en esta ruta en términos de tiempos de viaje (5 horas y 30 minutos en comparación con el nuevo tiempo de 4 horas y 25 minutos en la WCML), pero sí proporcionaba un enlace desde Glasgow a Newcastle y York y una ruta secundaria para usar cuando la WCML estaba cerrada por obras de ingeniería.
Entre King's Cross y Aberdeen circulaban tres trenes al día en cada sentido, con una duración de poco más de siete horas. También circulaba un servicio al día que llegaba a Aberdeen desde Leeds. Estos servicios se realizaban con un InterCity 125 diésel, ya que la línea de Edimburgo a Aberdeen y el tramo de la ruta Cross Country entre Leeds y York no están electrificados.
Un servicio diario entre King's Cross e Inverness, llamado Highland Chieftain , con una duración de poco más de ocho horas. El servicio se realizaba con un InterCity 125 diésel, ya que la línea al norte de Edimburgo no está electrificada.
GNER operaba el Hull Executive desde Hull Paragon hasta London King's Cross, con un trayecto matutino hasta Londres y un trayecto vespertino hasta Hull. El servicio lo operaba un InterCity 125 diésel, ya que la línea hasta Hull no está electrificada. Los servicios más regulares entre London King's Cross y Hull Paragon los operaba Hull Trains .
Entre Londres y Bradford Forster Square circulaban dos trenes al día. Se trataba de ampliaciones de los servicios de King's Cross-Leeds y se operaban con un InterCity 225 eléctrico. Algunos de estos servicios también funcionaban con una locomotora eléctrica de la Clase 89, vagones Mark 4 y un DVT hasta 2001.
Había un tren matutino desde Skipton y Keighley hasta King's Cross con regreso a primera hora de la tarde. Al igual que los trenes de Bradford, se trataba de una ampliación del servicio Leeds-Londres. Aunque la línea a Skipton está electrificada en su totalidad, el servicio GNER desde y hacia la ciudad funcionaba con un InterCity 125 diésel porque la infraestructura eléctrica de la línea Leeds-Skipton en ese momento no podía proporcionar suficiente energía para soportar un InterCity 225 junto con los servicios locales eléctricos existentes.
Hubo una salida de lunes a sábado por la mañana desde Harrogate a King's Cross. Sin embargo, no hubo viaje de regreso, por lo que los pasajeros tuvieron que hacer transbordo en Leeds o York para tomar los servicios de Northern Rail a Harrogate. Este servicio se realizó con un InterCity 125 diésel, ya que la línea a Harrogate no está electrificada.
El servicio del sábado fue el único servicio de GNER en dirección sur desde Leeds de la semana que no hizo escala en Wakefield Westgate. Este servicio partió de Leeds y tomó la línea Selby para unirse a la línea principal de la costa este en Hambleton .
Al inicio de sus operaciones en abril de 1996, GNER heredó una flota de trenes de alta velocidad InterCity 125 compuestos por vagones motrices de la Clase 43 y vagones Mark 3 , y de trenes InterCity 225 compuestos por locomotoras de la Clase 91 y vagones Mark 4 y remolques de furgón de conducción . Continuó operando ambos tipos durante todo el tiempo que operó la franquicia. [2]
Uno de los primeros medios, y particularmente de bajo coste, para ampliar la flota de GNER fue la compra del prototipo de locomotora eléctrica 89001 de la Clase 89. Tras ser reparada a un coste informado de 100.000 libras y repintada con los colores de GNER, entró en servicio rentable en marzo de 1997, utilizándose principalmente en servicios desde London King's Cross hasta Leeds y Bradford Forster Square. [21] [22] La 89001 tuvo que ser retirada del servicio en octubre de 2000 debido a problemas técnicos, pero su breve vida útil había ayudado a aliviar la escasez de tracción de GNER debido a problemas de fiabilidad. [2]
En 2000, estaba claro que la flota de trenes Clase 91 de GNER necesitaba una renovación para solucionar problemas de fiabilidad, por lo que la empresa hizo arreglos para alquilar una tracción alternativa como medida provisional. [2] Entre mayo de 2000 y diciembre de 2005, GNER alquiló una serie de Eurostars regionales Clase 373 de Eurostar . [23] [24] [25] En el servicio de GNER, la flota se utilizó para servicios entre Londres y York, y más tarde Leeds, pero tuvo que limitarse a una velocidad máxima de 110 mph (180 km/h) entre Grantham y Doncaster debido a problemas con el cable aéreo y la interfaz del pantógrafo. [2] Además, como consecuencia de las restricciones de aforo, a los Eurostars no se les permitió operar al norte de York hasta Newcastle, Glasgow o Edimburgo. Durante noviembre de 2005, se anunció que, tras su renovación, la flota InterCity 225 desplazaría a los Eurostars. [26]
Las InterCity 225 fueron remodeladas por Bombardier Transportation entre 2003 y 2005; el programa se denominó Proyecto Mallard en honor a la locomotora de vapor LNER . Contaban con interiores rediseñados y nuevas características como Wi-Fi y enchufes eléctricos en cada par de asientos. [27] [ cita completa requerida ] [28] [29]
GNER compró doce vagones cama Mark 3 con la intención de convertirlos en vagones de pasajeros para alargar los trenes de alta velocidad. Sin embargo, este programa se canceló cuando GNER pudo arrendar otros Mark 3 que fueron liberados por Virgin CrossCountry después de que este operador retirara sus trenes de alta velocidad. [ cita requerida ] Un compromiso para la nueva franquicia otorgada en 2005 fue actualizar todos sus trenes de alta velocidad a los mismos estándares que los InterCity 225. [10] Los vagones de potencia de la Clase 43 fueron revisados por Brush Traction en Loughborough, sus motores Paxman Valenta reemplazados por unidades MTU 16V4000 . Para operar servicios aumentados a Leeds, GNER arrendó dos antiguos trenes de alta velocidad de Midland Mainline a partir de mayo de 2007. [2]
El ferrocarril inglés, galés y escocés proporcionó locomotoras de rescate ubicadas estratégicamente, originalmente la Clase 47 y luego la Clase 67. EWS también proporcionó locomotoras de la Clase 90 para cubrir las locomotoras de la Clase 91; una fue repintada con los colores de GNER pero no dedicada a la franquicia. [30]
Los trenes HST se asignaron al depósito de Craigentinny en Edimburgo y los InterCity 225 al depósito de Bounds Green en Londres. El mantenimiento y el servicio de los trenes más ligeros se llevaron a cabo en el depósito de Neville Hill en Leeds y en el depósito de Heaton en Newcastle.
A finales de los años 1990, GNER anunció sus planes de comprar un par de trenes pendulares basados en la tecnología italiana Pendolino . Esta ambición se amplió a principios de los años 2000 cuando, como parte de una oferta de refranquicia, GNER declaró que planeaba comprar una flota de 25 trenes pendulares, similares a los Pendolinos Clase 390 de British Rail que se estaban introduciendo en ese momento en la West Coast Main Line ; se concibió que estos contaran con múltiples tipos de propulsión, divididos entre ejemplares eléctricos y diésel para que pudieran dar servicio a todos los destinos de la franquicia. Sin embargo, tanto la licitación como la oferta fueron abandonadas, y nunca se introdujeron tales trenes. [2]
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