National Express East Coast ( NXEC ) [2] fue una empresa operadora de trenes en el Reino Unido, propiedad de National Express , que operó la franquicia InterCity East Coast en la East Coast Main Line entre Londres, Yorkshire, el noreste de Inglaterra y Escocia desde diciembre de 2007 hasta noviembre de 2009.
En diciembre de 2006, la franquicia anterior, Sea Containers , que operaba a través de su subsidiaria Great North Eastern Railway (GNER), fue despojada de la franquicia después de no poder cumplir con los pagos excesivamente generosos. En agosto de 2007, National Express obtuvo la franquicia a través de una licitación competitiva; su oferta fue criticada por haber ofrecido pagos igualmente onerosos a GNER. A los pocos meses de comenzar a operar en diciembre de 2007, NXEC se hizo conocida por sus medidas de reducción de costos y una notable caída en el nivel de servicio. La compañía se volvió incapaz de cumplir con sus obligaciones de pago, habiendo previsto un mayor número de pasajeros del que realmente experimentó, mientras que los costos del combustible habían aumentado considerablemente. A principios de 2009, National Express estaba en conversaciones con el gobierno sobre una posible asistencia financiera con la franquicia. Meses después, a la luz del plan de National Express de incumplir con la franquicia, el Departamento de Transporte anunció que la franquicia sería renacionalizada. Por lo tanto, las operaciones pasaron a la East Coast, de propiedad pública , el 14 de noviembre de 2009.
La franquicia original de InterCity East Coast fue otorgada a la empresa de transporte y arrendamiento de contenedores con sede en Bermudas Sea Containers , que la operó desde abril de 1996 hasta abril de 2005 a través de su subsidiaria Great North Eastern Railway (GNER). [3] [4] En solo unos pocos años, ya se habían comenzado a evaluar los futuros acuerdos de franquicia de la ruta de la Costa Este. [3] Durante marzo de 2000, la Shadow Strategic Rail Authority anunció que dos empresas, Sea Containers y Virgin Rail Group , habían sido preseleccionadas para ofertar por la próxima franquicia. [5] Durante enero de 2002, la Strategic Rail Authority anunció que el proceso de refranquicia había sido descartado, y que se había otorgado una extensión provisional al contrato de GNER como medida provisional. [6] [7] Durante octubre de 2004, la Strategic Rail Authority emitió la invitación a presentar ofertas para la franquicia InterCity East Coast a los cuatro postores preseleccionados, Danish State Railways / English Welsh & Scottish , First , GNER y Virgin Rail Group . [8]
Sea Containers resultó vencedora, al recibir una nueva franquicia de siete años por parte del Departamento de Transporte , a partir de mayo de 2005, junto con una opción de extensión de tres años dependiendo del cumplimiento de los objetivos de rendimiento. [9] [10] Sin embargo, la adjudicación fue objeto de críticas de que, en medio de una licitación agresiva entre las empresas competidoras, GNER se había comprometido a cumplir un acuerdo demasiado generoso que puede no ser financieramente realista, y fue acusada de haber ofertado demasiado para asegurar la franquicia. [3] [11] Durante la franquicia original, la empresa había estado recibiendo subsidios del gobierno británico para apoyar sus operaciones; sin embargo, los términos de la segunda franquicia revirtieron esto para que el operador hiciera pagos al gobierno, específicamente una prima de £ 1.3 mil millones que se debía al Departamento de Transporte durante un período de diez años. [3] [12] [13] En dos años, las dificultades financieras de la empresa se habían convertido en una preocupación pública, en particular las de su empresa matriz. [14]
En julio de 2006, comenzaron a circular rumores de que Sea Containers estaría dispuesta a vender su franquicia GNER en un esfuerzo por evitar recurrir a los procedimientos del Capítulo 11 para protegerse de sus acreedores. [15] En octubre de 2006, Sea Containers solicitó protección por quiebra bajo el proceso del Capítulo 11 de los EE. UU. , [16] Durante diciembre de 2006, el Departamento de Transporte anunció su intención de despojar a Sea Containers de su franquicia, aunque GNER continuó operando la franquicia con un contrato de gestión de tarifa fija en el ínterin mientras se organizaba otra licitación competitiva. [17]
En febrero de 2007, el Departamento de Transporte anunció que Arriva , First , National Express y Virgin Rail Group habían sido preseleccionados para presentar ofertas para la nueva franquicia. [18] En agosto de 2007, el Departamento de Transporte otorgó la franquicia Intercity East Coast a National Express, lo que llevó a la creación de National Express East Coast (NXEC) poco después. [19] [20]
Según los términos de su contrato de franquicia, National Express se comprometió a pagar una prima de 1.400 millones de libras al Departamento de Transporte durante un período de siete años y cuatro meses. Sin embargo, numerosos analistas ferroviarios de la época expresaron rápidamente su preocupación por que la empresa hubiera pagado demasiado por la franquicia y hubiera repetido efectivamente el error de GNER para asegurarse la franquicia. [21] Según la publicación especializada Rail , incluso el Departamento de Transporte había clasificado la oferta de National Express como de "riesgo medio", aunque esto no se haría público hasta años después. [3] El profesor Felix Schmid, del Centro de Investigación y Educación sobre Ferrocarriles de la Universidad de Birmingham, ha afirmado que National Express había apostado a que recibiría una cantidad significativa de ingresos a través de pagos compensatorios por los retrasos atribuibles al propietario de la infraestructura de la Costa Este, Network Rail . Además, National Express supuestamente había gastado unos 23 millones de libras en sus intentos de retener o ganar nuevas franquicias en este período, y había sido despojado de varias, incluidas Midland Mainline , Gatwick Express y Silverlink , lo que puede haber motivado al equipo de gestión de la empresa a ser más generoso para emerger con algo de sus esfuerzos. [3]
La oferta de National Express incluía la ambición declarada de aumentar la capacidad de sus servicios, específicamente añadir hasta 25 servicios adicionales cada día laborable a partir de diciembre de 2010 junto con un tren directo Londres-Lincoln que funcionaría a intervalos de dos horas. [3] Sin embargo, no se mencionó ningún tren nuevo para lograr este aumento de capacidad; en su lugar, una serie de vagones Mark 3 de British Rail recientemente retirados que habían sido operados anteriormente por Virgin West Coast se transferirían al control de NXEC. [3] Otras mejoras prometidas incluían la introducción de Wi-Fi gratuito para pasajeros que viajaran en clase estándar, la provisión de 2.000 plazas de aparcamiento adicionales en las proximidades de varias de sus estaciones principales y una reducción general de los tiempos de viaje. [22]
El 9 de diciembre de 2007, NXEC inició sus operaciones. Antes de esto, la gerencia de la compañía había decidido que, en lugar de incorporar (total o parcialmente) la marca GNER existente, se adoptaría una nueva marca, que incluiría una nueva imagen distintiva destinada a encarnar la modernidad; esto se implementaría en un período de dos años. [22] Según Rail , la franquicia, NXEC, rápidamente se ganó una reputación de reducción de costos y una disminución en los niveles de servicio, particularmente en términos de catering a bordo. [3]
En 2009, NXEC se encontraba bajo una presión financiera cada vez mayor debido a diversos factores, entre ellos, los aumentos acumulados en los precios del combustible y el mal clima económico de la época, conocido comúnmente como la Gran Recesión . En contraste con los aumentos de ingresos proyectados por la compañía durante su franquicia, los ingresos operativos reales de NXEC (generados principalmente por la venta de entradas) habían disminuido un 1 por ciento durante la primera mitad de 2009. [23]
En un intento de generar ingresos adicionales para cubrir este déficit, [3] [24] NXEC introdujo un cargo de £2,50 por tramo de viaje para las reservas de asientos. [25] [26] [27] La introducción de estas tarifas fue recibida en gran medida con insatisfacción por parte del público viajero. [3]
En abril de 2009, National Express confirmó que la empresa seguía manteniendo conversaciones con el gobierno sobre una posible ayuda financiera para la franquicia, ya sea mediante una reducción de la prima adeudada o alguna otra forma de ayuda. Esto rápidamente dio lugar a especulaciones sobre la posibilidad de que la franquicia fuera cancelada por completo. [28] [3]
En julio de 2009, se anunció que National Express tenía planes de incumplir la franquicia, al no haber renegociado los términos contractuales de operación; National Express declaró que no proporcionaría ningún apoyo financiero adicional necesario para garantizar que NXEC siguiera siendo solvente. Esto significaba que NXEC se quedaría sin efectivo a fines de 2009. [27] Como consecuencia de esta decisión, el Departamento de Transporte anunció que establecería una empresa de propiedad pública para hacerse cargo de la franquicia de National Express. [29]
Durante las negociaciones previas, la compañía habría ofrecido pagar más de 100 millones de libras para liberarse de su compromiso de operar la franquicia. [23] El Secretario de Transporte Lord Adonis había rechazado esta propuesta por una cuestión de principios, [23] declarando: "El gobierno no está preparado para renegociar las franquicias ferroviarias, porque simplemente no estoy preparado para rescatar a las empresas que no pueden cumplir con sus compromisos". [27] Al incumplir la franquicia, bajo el sistema de franquicias, National Express solo incurrió en pérdidas directas de 72 millones de libras al renunciar a los bonos. [23] El fracaso de la franquicia provocó demandas públicas y de la industria para la propiedad pública permanente de la franquicia InterCity East Coast, o incluso el desmantelamiento completo de todo el sistema de franquicias. [23] En respuesta, Lord Adonis reiteró las conclusiones de un informe de la Oficina Nacional de Auditoría de 2008 , que había concluido que el sistema de franquicias ferroviarias ofrecía una buena relación calidad-precio y servicios en constante mejora. [29]
National Express East Coast continuó operando la franquicia hasta las 23:59 del 13 de noviembre de 2009, cuando el Departamento de Transporte se hizo cargo a través de su subsidiaria de la Costa Este . [30]
Las principales rutas de NXEC eran desde Londres King's Cross hasta Leeds y Edimburgo Waverley .
Fuera de las horas punta, había tres o cuatro trenes por hora desde y hacia King's Cross. Los siguientes datos se aplican a las operaciones de los días laborables.
El servicio entre King's Cross y Leeds era generalmente cada media hora, y todos los trenes servían a Wakefield Westgate, la mayoría de los trenes servían a Peterborough y Doncaster y algunos servían a Stevenage, Grantham, Newark y Retford. [ cita requerida ]
Durante la mayor parte del día funcionaba un servicio cada media hora entre King's Cross y Newcastle, que salía de Londres a la hora en punto y a la media hora. Las salidas "a primera hora" continuaban hasta Edinburgh Waverley (la salida de las 10:00 conservaba el nombre tradicional de Flying Scotsman ), con una prolongación cada dos horas hasta Glasgow Central. Estos trenes generalmente circulaban como expresos con paradas limitadas entre Londres y Newcastle; todos los trenes paraban en York y la mayoría en Peterborough y Darlington, aunque las salidas de la tarde y la noche desde King's Cross funcionaban sin paradas hasta Doncaster o York. Los trenes que salían de King's Cross a la media hora generalmente terminaban en Newcastle y prestaban servicio en Stevenage, Grantham, Newark, Retford, Northallerton, Doncaster y Durham, así como en Peterborough, York y Darlington. [ cita requerida ]
Había cuatro trenes al día que prestaban servicio a Aberdeen, saliendo de Leeds a las 07:10 y de King's Cross a las 10:30 ( The Northern Lights ), a las 14:00 y a las 16:00, y de Aberdeen a las 07:52, 09:52 (The Northern Lights) y a las 14:50 para King's Cross y a las 18:16 para Edimburgo, con un tiempo de viaje desde King's Cross de poco más de siete horas. Estos servicios eran operados por trenes de alta velocidad, ya que la línea Edimburgo-Aberdeen no estaba electrificada. [ cita requerida ]
El Highland Chieftain operaba entre Inverness y King's Cross con un tiempo de viaje de poco más de ocho horas, saliendo de Inverness a las 07:55 y de King's Cross a las 12:00. Este servicio era operado por un HST, ya que las líneas Edimburgo-Dunblane y Dunblane-Inverness no estaban electrificadas. [ cita requerida ]
El Hull Executive operaba entre Hull y King's Cross, saliendo de Hull a las 07:00 y de King's Cross a las 17:20. Este servicio lo operaba un HST, ya que la línea Temple Hirst Junction – Hull no estaba electrificada.
Hubo una salida a las 06:55 desde Skipton y Keighley hasta King's Cross con un regreso a las 18:03. Esta fue una extensión de un servicio Leeds - King's Cross. Aunque la línea estaba electrificada, el servicio se operó utilizando un HST porque la infraestructura eléctrica en la línea era insuficiente para soportar una locomotora Clase 91 y las EMU Clase 333 que operan los servicios locales. El servicio de los sábados en dirección sur fue el único servicio de NXEC en dirección sur desde Leeds que no hizo escala en Wakefield Westgate. Este servicio partió de Leeds y se dirigió a lo largo de la línea Leeds - Selby para unirse a la línea principal de la costa este en Hambleton. Esto fue para conservar el conocimiento de la ruta del conductor para los servicios de desvío. [ cita requerida ]
Hubo un servicio a las 06:30 desde Bradford Forster Square hasta King's Cross con regreso a las 17:33. Se trataba de una extensión del servicio Leeds-King's Cross y lo operaba un InterCity 225. [ cita requerida ]
Hubo una salida de lunes a sábado a las 07:28 desde Harrogate hasta King's Cross. Sin embargo, no hubo viaje de regreso. Este fue operado por un InterCity 125. [ cita requerida ]
NXEC operó los siguientes trenes de pasajeros con nombre :
Un compromiso de franquicia fue introducir un quinto servicio desde King's Cross cada hora, operando a Lincoln y York en horas alternas a partir de diciembre de 2010. Se informó que se propuso que NXEC alquilara cuatro locomotoras Clase 90 y vagones Mark 3 adicionales para su uso en los servicios de Leeds y York, mientras que las HST estaban destinadas a usarse en los servicios de Lincoln. [31] [ cita completa requerida ] Estos planes fueron archivados más tarde, mientras que en su lugar se alquilaron cinco Clase 180. Se anticipó que un tren temprano por la mañana partiría de Cleethorpes, sirviendo Grimsby Town y Market Rasen, con un servicio nocturno a Lincoln extendido a Cleethorpes. [32]
NXEC heredó de GNER una flota de trenes de alta velocidad InterCity 125 compuestos por locomotoras de la clase 43 y vagones Mark 3 , y conjuntos InterCity 225 compuestos por locomotoras de la clase 91 y vagones Mark 4 y remolques de furgón de conducción . Los trenes de alta velocidad estaban en proceso de revisión, los vagones de motor fueron revisados por Brush Traction en Loughborough y reequipados con motores MTU 16V4000 , y los vagones fueron renovados por Wabtec Rail en Doncaster. Este programa se completó en 2009. [ cita requerida ]
NXEC ofreció Wi-Fi gratuito a los pasajeros tanto en primera clase como en clase estándar. [33]
Para operar los nuevos servicios propuestos a partir de 2010, se alquilaron cinco unidades Adelante Clase 180. Estas nunca se utilizaron en servicios rentables con NXEC, aunque tres fueron subarrendadas a Northern Rail durante octubre de 2008. [34]
Durante 2009, un HST que había estado en alquiler mientras se renovaba la flota, fue devuelto a Porterbrook y enviado a First Great Western . [ cita requerida ]
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