Según la notación Whyte para la clasificación de locomotoras de vapor , 4-6-2 representa la disposición de las ruedas de cuatro ruedas delanteras en dos ejes, seis ruedas motrices acopladas y accionadas en tres ejes y dos ruedas traseras en un eje. La locomotora 4-6-2 se hizo conocida casi mundialmente como un tipo del Pacífico después de que una locomotora construida por Baldwin Locomotive Works en Filadelfia fuera enviada a través del Océano Pacífico a Nueva Zelanda. [1] [2]
La introducción del diseño 4-6-2 en 1901 ha sido descrita como "un verdadero hito en el progreso de las locomotoras". [3] En muchos ferrocarriles de todo el mundo, las locomotoras de vapor Pacific proporcionaron la fuerza motriz para los trenes expresos de pasajeros durante gran parte de principios y mediados del siglo XX, antes de ser reemplazadas por tipos más grandes a fines de la década de 1940 y 1950, o reemplazadas por locomotoras eléctricas o diésel-eléctricas durante la década de 1950 y 1960. Sin embargo, se siguieron construyendo nuevos diseños de Pacific hasta mediados de la década de 1950.
El tipo se considera generalmente una ampliación del tipo 4-4-2 Atlantic , aunque su prototipo tenía una relación directa con el 4-6-0 Ten-wheeler y el 2-6-2 Prairie , siendo efectivamente una combinación de los dos tipos. [4] El éxito del tipo se puede atribuir a una combinación de su bogie líder de cuatro ruedas que proporcionaba una mejor estabilidad a alta velocidad que un 2-6-2 Prairie , las seis ruedas motrices que permitían una caldera más grande y la aplicación de un mayor esfuerzo de tracción que el anterior 4-4-2 Atlantic , y el bogie de arrastre de dos ruedas, utilizado por primera vez en el 2-6-2 Prairie de Nueva Zelanda de 1885. Esto permitió que la caja de fuego se ubicara detrás de las ruedas motrices altas y, por lo tanto, le permitió ser ancha y profunda, a diferencia del 4-6-0 Ten-wheeler que tenía una caja de fuego estrecha y profunda entre las ruedas motrices o una ancha y poco profunda encima.
El tipo es adecuado para circular a alta velocidad. [ cita requerida ] El récord mundial de velocidad de tracción a vapor de 126 millas por hora (203 kilómetros por hora) lo ostenta una locomotora British Pacific, la Mallard , desde el 3 de julio de 1938.
Las dos primeras locomotoras 4-6-2 , ambas creadas en los Estados Unidos de América, fueron diseños experimentales que no se perpetuaron. En 1887, el ferrocarril Lehigh Valley experimentó con un diseño de diez ruedas 4-6-0 con una caja de fuego patentada por Strong, un dispositivo cilíndrico detrás de la cabina que requería una extensión del bastidor y la adición de dos ruedas traseras para sostenerlo. En 1889, el ferrocarril Chicago, Milwaukee & St Paul reconstruyó una 4-6-0 convencional con ruedas traseras como un medio para reducir su carga por eje. [5]
En 1896, se introdujeron seis locomotoras tanque clase Q 4-6-2 en los ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental .
El primer modelo auténtico de Pacific, diseñado como tal con una gran caja de fuego detrás de las ruedas acopladas, fue encargado en 1901 por el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) a Baldwin Locomotive Works de Filadelfia, Pensilvania. El ingeniero mecánico jefe del NZR, Alfred Beattie , encargó trece locomotoras nuevas de la clase Q con una caja de fuego Wootten lo suficientemente grande como para quemar de manera eficiente carbón de lignito de baja calidad de las minas del este de la Isla Sur . Incluso antes de haber completado el pedido de Nueva Zelanda, los ingenieros de Baldwin se dieron cuenta de las ventajas de este nuevo tipo y lo incorporaron a los diseños estándar para otros clientes. El diseño pronto fue ampliamente adoptado por diseñadores de todo el mundo. [3]
Existen diferentes opiniones sobre el origen del nombre Pacific. El diseño fue una ampliación natural del modelo Baldwin 4-4-2 Atlantic existente, pero el nombre del modelo también puede deberse al hecho de que un diseñador neozelandés lo propuso por primera vez. [3] Sin embargo, por lo general, los nuevos diseños de ruedas llevaban el nombre del ferrocarril que utilizó por primera vez el modelo en los Estados Unidos. En el caso del Pacific, fue el Missouri Pacific Railroad en 1902. [4]
En el Cabo de Buena Esperanza , en Sudáfrica, las primeras locomotoras Pacific fueron entregadas por Kitson & Company en 1903 y designadas como Clase Karoo , de la región del Sistema Occidental del Cabo de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo en la que fueron diseñadas para funcionar. [2]
El tipo Pacific se utilizó en los ferrocarriles principales de todo el mundo. Los ferrocarriles de Nueva Zelanda y Australia fueron los primeros del mundo en utilizar un gran número de locomotoras Pacific, ya que introdujeron los tipos 4-6-2 en 1901 y 1902 respectivamente y los utilizaron hasta la década de 1960. [3]
Durante la primera mitad del siglo XX, el Pacífico se convirtió rápidamente en la principal potencia de vapor para pasajeros en América del Norte. Entre 1902 y 1930, los fabricantes norteamericanos construyeron unas 6.800 locomotoras de este tipo para prestar servicio en Estados Unidos y Canadá. Si se incluyen las locomotoras exportadas, se construyeron unas 7.300 en total. Alrededor del 45% de ellas fueron construidas por la American Locomotive Company (ALCO), que se convirtió en el principal constructor del tipo, y el 28% por Baldwin. También se utilizaron grandes cantidades en América del Sur, la mayoría de las cuales fueron suministradas por fabricantes del Reino Unido, Estados Unidos y Alemania. [4]
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África fue el tercer continente en el que se utilizó regularmente el Pacífico, tras la introducción de la clase Karoo en los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo en el Cabo de Buena Esperanza en 1903. Los primeros ejemplos africanos fueron construidos en el Reino Unido por Kitson & Company .
Los primeros ejemplares del Pacific en Europa fueron dos prototipos franceses, introducidos en 1907 y diseñados por la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) para superar la potencia insuficiente de sus Atlantic 4-4-2 . En pocas semanas, estos fueron seguidos por un tipo alemán del Pacific que, aunque ya diseñado en 1905, solo entró en servicio a fines de 1907. El siguiente fue un tipo británico, introducido en enero de 1908. Cuando estalló la Primera Guerra Mundial , el tipo se estaba utilizando ampliamente en los ferrocarriles de Europa continental .
El modelo Pacific se introdujo en Asia en 1907, el mismo año en que se utilizó por primera vez en Europa. En la década de 1920, muchos ferrocarriles del continente asiático utilizaban este modelo.
En 1923, Pacific dio su nombre a la obra orquestal de Arthur Honegger , Pacific 231 , que interpreta con gran éxito y de manera reflexiva los sonidos emotivos de una locomotora de vapor. (231 siguiendo el sistema francés de contar ejes en lugar de ruedas).
Durante las dos primeras décadas del siglo XX, la disposición de ruedas del Pacífico gozó de una popularidad limitada en las locomotoras de tanque . En una locomotora 4-6-2T , las ruedas traseras sostienen el depósito de carbón en lugar de una caja de fuego agrandada y, por lo tanto, una locomotora de este tipo es en realidad una versión con motor de tanque de la locomotora de ténder de diez ruedas 4-6-0 . De hecho, muchos de los primeros ejemplos fueron reconstruidos a partir de locomotoras ténder o compartían su diseño básico.
Alrededor de 1920, se hizo evidente para los diseñadores que la disposición de ruedas 4-6-2T permitía un tamaño de búnker demasiado limitado para la mayoría de los propósitos, con el resultado de que la mayoría de los diseños posteriores de clases de tanques suburbanos grandes fueron de disposición de ruedas 4-6-4T Hudson o 2-6-4T Adriatic .
El Pacific se convirtió en el principal tipo de locomotora de pasajeros exprés en muchos ferrocarriles durante las décadas de 1920, 1930 y 1940. También se construyeron ejemplares para transporte rápido de mercancías y tráfico mixto . Sin embargo, debido al aumento de peso de los trenes durante la década de 1940, se hicieron necesarios desarrollos más grandes del tipo en los Estados Unidos y en otros lugares. El más notable de estos fue el tipo Hudson o Baltic 4-6-4 , que tenía un bogie de arrastre de cuatro ruedas que permitía una caja de fuego aún más grande, aunque con una pérdida de algo de peso adhesivo , y el tipo Mountain 4-8-2 que usaba un par adicional de ruedas motrices para entregar más esfuerzo de tracción a los rieles. Sin embargo, el tipo Pacific siguió siendo ampliamente utilizado en trenes exprés de pasajeros hasta el final de la tracción a vapor . Los últimos ejemplos se construyeron en el Reino Unido y Japón a mediados de la década de 1950. British Railways presentó sus diseños BR Standard Class 6 y BR Standard Class 7 en 1951 y 1952, y el diseño final del Reino Unido, BR Standard Class 8 , en 1954. [6]
Sin embargo, la historia del tipo 4-6-2 no terminó en la década de 1960. Otro ejemplo de línea principal de la LNER Peppercorn Class A1 , No. 60163 Tornado , fue completado en Darlington por el A1 Steam Locomotive Trust en 2008. Diseñado para cumplir con los estándares modernos de seguridad y certificación, Tornado circula en la red ferroviaria del Reino Unido y en ferrocarriles patrimoniales conectados a la línea principal . [7]
En 1926, Vulcan Foundry construyó veinte locomotoras Pacific para el antiguo Ferrocarril del Gran Sur de Buenos Aires (BAGSR), de las cuales dos aún sobreviven. En 1930 se construyó otra locomotora de la clase 12B y en 1938 Vulcan construyó doce locomotoras Pacific de la clase 12K para el BAGSR. [8]
En 1930, el Ferrocarril Central Argentino ( FCCA) ordenó veinte grandes locomotoras Pacific de tres cilindros de la clase PS11 con mecanismo de válvulas Caprotti , que en ese momento eran las locomotoras más potentes del FCCA. En 1939, una de ellas estableció un récord de velocidad sudamericano, con un promedio de 65,7 millas por hora (105,7 kilómetros por hora) en el expreso El Cordobés a lo largo de los 188 millas (303 kilómetros) de recorrido sin escalas desde Rosario a Buenos Aires , arrastrando un tren de 500 toneladas y alcanzando en ocasiones una velocidad máxima de casi 100 millas por hora (160 kilómetros por hora). [9] [10]
La Fundición Vulcan construyó otras cincuenta locomotoras de una versión modernizada de la clase PS12 de este diseño para los nacionalizados Ferrocarriles Argentinos (FCA) entre 1950 y 1953. [10]
En Australia, el primer ejemplo conocido de este tipo de disposición de ruedas fue la locomotora cisterna de clase Q de los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental (WAGR) con ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) . Las seis locomotoras 4-6-2T se introdujeron en 1896, pero cuatro de ellas pronto se convirtieron a una configuración Hudson 4-6-4T .
La WAGR fue el mayor usuario de locomotoras de tipo Pacific en Australia. En total, la WAGR operó al menos 223 locomotoras 4-6-2 , adquiridas entre 1902 y 1950, lo que la convirtió, con diferencia, en su configuración de ruedas más numerosa.
El ferrocarril Midland de Australia Occidental de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) , uno de los ferrocarriles privados de mayor duración en Australia, siguió el ejemplo de WAGR al introducir cinco locomotoras clase C que fueron construidas por Kitson & Company sobre el diseño Karoo de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo como base. [13]
En la década de 1920, las locomotoras pesadas Pacific fueron introducidas por los Ferrocarriles de Australia del Sur (SAR) y los Ferrocarriles de Victoria (VR), en respuesta a los trenes de pasajeros cada vez más pesados y a la demanda de servicios más rápidos. Aunque similares en tamaño, potencia y velocidad máxima, sus diseños reflejaban enfoques diferentes.
VR también construyó una clase de locomotora 4-6-2T , la clase Dde , que se desarrolló a partir de un exitoso diseño de clase Dd 4-6-0T en 1908, destinado a servicios de pasajeros suburbanos exteriores en Melbourne .
Queensland Railways (QR) tenía dos clases de locomotoras Pacific con ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas (1067 mm). Entre 1926 y 1947, se introdujeron 83 locomotoras 4-6-2 de la clase B18¼ para transportar trenes de correo. El prototipo, construido por los talleres de QR en Ipswich , comenzó las pruebas el 16 de julio de 1926 y fue seguido por dos lotes de ocho locomotoras en 1927 y 1929. La última locomotora de esta clase se entregó en 1947. [15] En 1950, QR encargó 35 locomotoras de la clase BB18¼ a Vulcan Foundry , desarrolladas a partir de la exitosa clase B18¼. [8] Otras veinte fueron construidas por Walkers Limited de Maryborough entre 1955 y 1958. De ellas, la n.º 1089 fue la última locomotora de vapor de línea principal que se construyó en Australia. [16]
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En 1943, la empresa New South Wales Government Railways (NSWGR) introdujo su clase C38 para el servicio exprés de pasajeros. Estas locomotoras Pacific de dos cilindros tenían una caldera de vapor libre de 245 libras por pulgada cuadrada (1690 kPa) y eran famosas por su rendimiento. La 3801, líder de la clase , alcanzó una considerable fama en materia de conservación, con hazañas notables como el arrastre del Western Endeavour , un viaje transcontinental de Sídney a Perth en 1970.
Los Ferrocarriles del Gobierno de Tasmania poseían catorce locomotoras Pacific. Cuatro de la clase R fueron construidas para trenes de pasajeros por Perry Engineering en Adelaida y diez de la clase M fueron construidas por Robert Stephenson & Hawthorns en 1951, y se utilizaron en todos los trenes de las principales líneas del norte de Tasmania .
El único tipo de Pacific que se construyó en Austria fue la locomotora tanque clase 629 4-6-2 de los Ferrocarriles Estatales Imperiales Reales de Austria (kkStB), más tarde Österreichische Bundesbahnen (ÖBB), de la cual se construyeron 95 entre 1913 y 1927. [17] Esta locomotora de gran éxito permaneció en servicio hasta 1975. [18]
La serie 629 fue posteriormente fabricada y desarrollada también en Checoslovaquia como la serie 354.1 de los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos (ČSD). Entre 1921 y 1941, se construyeron allí 219 de estas locomotoras y, además, se utilizaron allí diecisiete de las locomotoras originales austriacas de la serie 629. Sobrevivieron en servicio hasta 1978. Se han conservado tres ejemplares. [17] (Véase también Checoslovaquia)
Las locomotoras Pacific que prestaron servicios de pasajeros en Austria entre 1938 y 1945 pertenecían todas a ferrocarriles de otros países, como la Deutsche Reichsbahn , los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos y los Ferrocarriles Estatales Yugoslavos .
En 1897, se instaló un bogie delantero en una locomotora de ténder Prairie Tipo 4 , construida en la década de 1880, lo que la convirtió en la primera locomotora belga Pacific. Esta reconstrucción no se extendió a las otras 90 locomotoras Tipo 4.
Aparte de varias Pacific construidas para ferrocarriles extranjeros por constructores de locomotoras belgas, solo se construyeron dos clases Pacific "verdaderas" para ferrocarriles belgas (Ferrocarriles Estatales Belgas, más tarde SNCB).
Los Ferrocarriles Estatales Búlgaros (BDZ) compraron su primera locomotora de expansión simple de cuatro cilindros tipo Pacífico a John Cockerill de Bélgica en 1912. Esta locomotora solitaria transportaba trenes expresos desde Sofía a Svilengrad y fue reconstruida en 1933.
En 1938, BDZ mejoró su servicio exprés entre Sofía y Burgas y encargó a Krupp en Alemania cinco locomotoras de tres cilindros del tipo Pacific. Debido a las interrupciones causadas por la Segunda Guerra Mundial , las locomotoras no se entregaron a Bulgaria hasta 1941. Tenían cilindros de 470 por 660 milímetros (19 pulgadas × 26 pulgadas), ruedas acopladas de 1.850 milímetros (73 pulgadas) y eran capaces de alcanzar una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora (75 millas por hora). Inicialmente se designaron como clase 07.01 a 07.05, pero en 1942 su clasificación se cambió a 05.01 a 05.05. Todas sobrevivieron hasta el final de la tracción a vapor en Bulgaria en la década de 1980. La locomotora n.º 05.01 ha sido restaurada desde entonces y, a partir de 2015, estaba en condiciones de funcionamiento. [19] [20] [21] [22]
Birmania fue administrada como provincia de la India británica desde 1886 hasta 1937. En 1932, la fundición Vulcan construyó tres locomotoras 4-6-2 de la clase YC para la línea de 1.000 mm ( 3 pies 3 pulgadas).+Ferrocarriles de Birmania con ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas. Dado que la mayor parte del parque de locomotoras de Birmania fue destruido durante la ocupación japonesa de Birmania en la Segunda Guerra Mundial, Vulcan Foundry entregó sesenta locomotoras Pacific de la clase YB en 1947, después de la guerra.[8]
Canadian Pacific (CP) empleó varias locomotoras de la clase Pacific, comenzando con 39 locomotoras de la clase G1, construidas entre 1906 y 1914 por la CP en sus talleres de Angus y por Montreal Locomotive Works . Después de 1921, la American Locomotive Company construyó 166 ejemplares de una nueva locomotora de la clase G2 con sobrecalentador en Schenectady , Angus y Montreal. La última de estas permaneció en servicio hasta 1961.
Después de la Primera Guerra Mundial , el CP necesitaba locomotoras de tráfico mixto más pesadas , ya que los vagones de pasajeros de acero reemplazaron a los de madera más antiguos en sus líneas principales. Esto resultó en la introducción en 1919 de 23 locomotoras de la clase G3a 4-6-2 con ruedas motrices de 75 pulgadas (1900 mm) , construidas por Angus para el servicio en terrenos llanos, y cinco locomotoras de la clase G4 con maquinillas más pequeñas de 70 pulgadas (1780 mm), construidas por Montreal para terrenos montañosos. Se construyeron otras 152 locomotoras de la clase G3 en lotes entre 1926 y 1948. Estas locomotoras se retiraron del servicio entre 1954 y 1965.
Después de 1944 se construyeron 102 ejemplares de la locomotora de la clase G5. Las dos primeras fueron construidas por Angus y el resto por Montreal y la Canadian Locomotive Company . Se consideraban locomotoras rápidas, eficientes y bonitas y permanecieron en servicio en muchas líneas secundarias del CP hasta el final de la era del vapor. [23]
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La Reid-Newfoundland Company Limited, que operaba los ferrocarriles en Terranova , recibió diez locomotoras Pacific con conductores de 42 pulgadas (1070 mm) entre 1920 y 1929, construidas por Baldwin, Montreal y ALCO Schenectady. Numeradas del 190 al 199, tenían dos cilindros de 18 por 24 pulgadas (460 mm × 610 mm) y pesaban 56,3 toneladas. Todas pasaron a manos del Ferrocarril de Terranova , propiedad del gobierno, y luego a Canadian National (CN) cuando Terranova se unió a la Confederación de Canadá . CN los renumeró del 591 al 599 y los clasificó como J-8-a (BLW 54398–54401 y 54466–54467 de 1920), J-8-b (BLW 59531 y MLW 67129, ambos de 1926) y J-8-c (ALCO-Schenectady 67941–67942 de 1929). [24]
Fueron las únicas locomotoras del tipo Pacífico construidas para operar en ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) en América del Norte. La única locomotora de vapor de Terranova que sobrevivió, la Newfoundland Railway n.° 193, más tarde CN n.° 593, se conserva y se exhibe en el Sitio Histórico del Tren de Humbermouth en Terranova. (Véase también § México)
Los japoneses introdujeron varias clases de locomotoras Pacific durante su ocupación de Manchuria, pero la Pashiro se convirtió en la estándar y fue la clase de locomotora de vapor para pasajeros más numerosa de China. Entre 1933 y 1944, se construyeron alrededor de 272 para el Ferrocarril del Sur de Manchuria (SMR), el Ferrocarril Nacional de Manchuria y los ferrocarriles del norte de China ocupado. Fueron construidas por varios constructores japoneses, incluidos Dalian y Sifang , mientras que los propios talleres del SMR también participaron en la construcción.
Las locomotoras Pashina , de fabricación japonesa, se utilizaron en el tren Asia Express entre 1934 y 1943, durante el control japonés de la SMR. Fueron construidas por Kawasaki y Dalian.
El nombre Shengli (Victoria) fue utilizado para todas las clases de Pacific heredadas por la nueva China en 1951. La Pashiro se convirtió en la Shengli 6 ( clase SL6 ), mientras que las locomotoras Pashina fueron designadas Shengli 7 ( clase SL7 ) bajo propiedad china.
En 1956, la fábrica de Sifang reanudó la producción de locomotoras de la clase SL6 y completó 151 locomotoras antes de pasar a la construcción de la clase RM en 1958. La incapacidad de esta clase para transportar los trenes de pasajeros más pesados que se introdujeron en los años 1970 y 1980 hizo que se las reasignara progresivamente a tareas secundarias. En 1990, la mayoría de las supervivientes se concentraron en Manchuria, en los depósitos de Dashiqiao, Jilin y Baicheng. [25]
La RM de China Railways fue el último diseño de locomotoras de vapor para pasajeros de China. Fue un desarrollo de finales de la década de 1950 de la exitosa clase SL6 Pacific de antes de la guerra y se convirtió en la clase estándar para pasajeros. La clase, numerada RM 1001 a 1258, entró en servicio en 1958 y se construyeron un total de 258 antes de que cesara la producción en 1966. En la década de 1970, fueron desplazadas gradualmente de los servicios principales por locomotoras más adecuadas para manejar trenes más pesados y terminaron su vida útil en tareas secundarias de pasajeros. [26]
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Entre 1926 y 1967 se construyeron en Checoslovaquia dos clases de locomotoras de vapor Pacific, que fueron explotadas por los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos ( Československé státní dráhy o ČSD). Se trata de las locomotoras de pasajeros expresos ČSD de las clases 387.0 y 399.0.
La clase Pacific 387.0 de 2100 caballos de fuerza fue la más exitosa de estas, apodada Mikádo debido a su corta chimenea. Entre 1926 y 1937, se construyeron 43 en cinco series en la fábrica Škoda en Plzeň , destinadas a los trenes expresos de larga distancia más pesados. Esta clase se considera una de las locomotoras más exitosas de Europa. Las locomotoras comenzaron a retirarse en 1967, y la última se retiró en 1974. Se ha conservado una locomotora, la n.º 387.043. [27] (Véase también Austria)
Antes de 1954, los Ferrocarriles Estatales egipcios utilizaban locomotoras del tipo 4-4-2 Atlantic o 4-6-0 de diez ruedas en trenes expresos de pasajeros. Sin embargo, en 1953 surgió la necesidad de una locomotora capaz de transportar trenes de 550 toneladas a lo largo de los 150 kilómetros (93 millas) de El Cairo a Alejandría en dos horas. En un principio, se iban a utilizar locomotoras Hudson 4-6-4 , pero se flexibilizó la especificación para que pudieran transportar trenes de 500 toneladas, lo que permitió utilizar un tipo 4-6-2 .
Fueron encargados a la Société Alsacienne (SACM) de Grafenstaden, Francia. La clase era inusual porque estaba diseñada para quemar petróleo, con una caja de fuego larga y estrecha y una cámara de combustión colocada entre los bastidores de placas. Tuvieron una vida útil corta en el servicio de trenes expresos, ya que la guerra de 1956 puso fin al funcionamiento de trenes rápidos en Egipto. Los Pacific fueron luego transferidos para transportar trenes expresos nocturnos más lentos a Luxor y Asuán . Algunos permanecieron en servicio hasta 1967. [28] [29]
La Compañía Imperial de Ferrocarriles de Etiopía , de propiedad francesa , con 784 kilómetros (487 millas) de 1.000 mm ( 3 pies 3 pulgadas)+Con vías de ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas (0,90 m ) de ancho, tenía cuatro locomotoras tipo Pacífico en su nómina.
La primera locomotora fue adquirida a Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre en Bélgica en 1923. Esta locomotora había sido encargada por el ferrocarril español Ferrocarril Madrid-Aragón en 1914, antes del estallido de la Primera Guerra Mundial , pero nunca fue entregada por razones desconocidas. La locomotora utilizaba vapor saturado y tenía ruedas acopladas de 1.250 milímetros de diámetro (49 pulgadas), lo que la hacía muy adecuada para recorrer los 473 kilómetros (294 millas) entre Adís Abeba y Dire Dawa en Etiopía. (Véase también España)
En 1936 se encargaron tres locomotoras Pacific más similares, pero sobrecalentadas . Llegaron después de la conquista italiana de Etiopía y se destinaron a los depósitos de Adís Abeba y Dire Dawa. Continuaron transportando trenes de pasajeros hasta que llegaron las locomotoras diésel de la línea principal en 1956, después de lo cual todas fueron retiradas del servicio y desguazadas a principios de los años 1960. [30] [31]
Veintidós locomotoras Pacific de la clase Hr1 , números 1000 a 1021 y llamadas Ukko-Pekka en honor al apodo del presidente finlandés Pehr Evind Svinhufvud , fueron construidas en Finlandia por Tampella y Lokomo entre 1937 y 1957. Fueron las locomotoras de pasajeros más grandes construidas y utilizadas en Finlandia y siguieron siendo las locomotoras principales en los trenes expresos para el sur de Finlandia hasta 1963, cuando las locomotoras diésel de la clase Hr12 tomaron el relevo.
Las dos últimas locomotoras de la clase Hr1 que se construyeron en 1957, las 1020 y 1021, números 474 y 475 de la fábrica Lokomo, estaban equipadas en su totalidad con cojinetes de rodillos SKF tipo C, incluso en las cabezas de biela acopladas, y representaban una excelente combinación de prácticas de construcción de locomotoras estadounidenses y alemanas. Fueron, junto con la clase 10 de la Deutsche Bundesbahn , las últimas locomotoras de nueva construcción del tipo Pacific en Europa.
En las pruebas realizadas tras la entrega desde Lokomo o Tampella, cada locomotora alcanzó los 140 kilómetros por hora (87 millas por hora), pero en el servicio diario su velocidad estaba limitada a 110 kilómetros por hora (68 millas por hora). Todas las locomotoras se encontraban inicialmente en el depósito de Pasila en Helsinki, pero en 1959 las últimas siete que se construyeron fueron trasladadas al depósito de Kouvola.
Según los estándares europeos, las locomotoras de la clase Hr1 recorrieron cifras elevadas de kilómetros anuales, entre 125.000 y 140.000 kilómetros (78.000 y 87.000 millas) por locomotora por año entre 1937 y 1963. Las dos locomotoras totalmente equipadas con cojinetes de rodillos incluso superaron la marca de los 150.000 kilómetros (93.000 millas) en 1961, la cifra de kilómetros anuales más alta obtenida por una locomotora de vapor en el norte de Europa. Los únicos kilómetros anuales similares recorridos por locomotoras del tipo Pacific europeo se produjeron en Alemania y por las locomotoras Peppercorn Clase A1 equipadas con cojinetes de rodillos del London and North Eastern Railway en el Reino Unido.
En abril de 2008 se conservaban al menos doce locomotoras de la clase Hr1, de las cuales dos estaban en condiciones de funcionamiento: la n.º 1021, propiedad del Grupo VR , y la n.º 1009, de propiedad privada. La n.º 1001 se reservó para el Museo del Ferrocarril en Hyvinkää y la n.º 1002 se reservó para la ciudad de Helsinki como posible monumento estático. [32]
Francia fue un importante usuario del modelo 4-6-2 Pacific. Tras la introducción de dos exitosos prototipos en París-Orléans en 1907, se construyeron o adquirieron otras 1.362 locomotoras Pacific para las principales compañías ferroviarias francesas, incluidas las adquiridas a Alemania tras los términos del Armisticio en 1918. [33]
La Paris à Orléans encargó otras 98 locomotoras Pacific, que fueron entregadas entre 1908 y 1910, y otras 89 en 1909 y 1910. En 1921 se encargaron otras cincuenta a la American Locomotive Company y en 1923 se compraron cuarenta del tipo TP-État . La empresa fue especialmente famosa por las Pacific Chapelon de 1929 a 1932.
A L'Ouest le siguió con dos prototipos de locomotoras 4-6-2 en 1908, pero no continuó con el tipo Pacífico.
En 1909, cuando el ferrocarril todavía estaba bajo control alemán, Alsacia-Lorena construyó ocho locomotoras Pacific, que en 1920 se convirtieron en locomotoras francesas .
La Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) fue el mayor usuario francés de locomotoras Pacific, con 462 unidades, construidas entre 1909 y 1932. Se trataba de locomotoras compuestas y simples, construidas con y sin sobrecalentadores . Posteriormente, tanto la PLM como la Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) , de propiedad estatal, reconstruyeron un gran número de locomotoras para convertirlas en locomotoras compuestas o para incorporar sobrecalentadores .
A partir de 1912, Nord construyó 139 locomotoras Pacific, entre ellas las denominadas Superpacific de los años 1923 a 1931. En 1934 , la empresa encargó también locomotoras reconstruidas del tipo Chapelon a Paris à Orléans y locomotoras de nueva construcción entre 1936 y 1938.
El Estado poseía 352 locomotoras Pacific, algunas de las cuales fueron transferidas desde los Ferrocarriles de Baviera y de Wurtemberg como reparación del armisticio en 1918.
El Midi también poseía un total de cuarenta locomotoras Pacífico, adquiridas en tres lotes.
La L'Est oriental nunca construyó una 4-6-2 , prefiriendo sus modelos 4-6-0 de diez ruedas hasta que progresó directamente al modelo Mountain 4-8-2, mucho más grande . Sin embargo, L'Est compró locomotoras Pacific diseñadas por otras compañías, incluidas cuarenta locomotoras de la clase 11 del tipo TP-État entre 1921 y 1923, y doce reconstrucciones de la clase 12 de Chapelon en 1934.
Tras la nacionalización en 1938, la SNCF no construyó más Pacific, aunque siguió reconstruyendo una parte del material existente que circulaba por las líneas ya establecidas por las compañías ferroviarias privadas, en particular continuando con la aplicación de las grandes mejoras aportadas por la obra de André Chapelon .
La primera locomotora Pacific de un ferrocarril alemán fue la Baden IV f de la Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen ( G.Bad.St.E. ), diseñada por Maffei en 1905. Sin embargo, debido a retrasos en la fabricación, las tres primeras locomotoras no se introdujeron hasta 1907, poco después de las primeras Pacific francesas. Se trataba de locomotoras de cuatro cilindros del tipo Von Borries . Después de las locomotoras Maffei, se construyeron otras 32 bajo licencia por Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe y se entregaron entre 1907 y 1913.
Aunque tuvieron éxito en las regiones montañosas de G.Bad.St.E., sus pequeñas ruedas motrices provocaron un sobrecalentamiento a alta velocidad en vías llanas. En consecuencia, se creó un nuevo diseño, el Baden IV h , veinte de los cuales fueron construidos por Maffei entre 1918 y 1920. La mayoría sobrevivieron hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, con cuatro sobreviviendo como locomotoras de prueba: tres para Deutsche Bundesbahn y una para Deutsche Reichsbahn . Tres de estas cuatro han sobrevivido y se han conservado.
Sin embargo, la primera clase alemana del Pacífico que tuvo más éxito fue la S 3/6 de Baviera , de los Ferrocarriles Estatales Reales de Baviera ( Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen ), diseñada por Anton Hammel y Heinrich Leppla de Maffei. Se trataba de una versión más grande de la clase f de Baden IV, con un motor compuesto de cuatro cilindros. En total, se construyeron 159 de ellas entre 1908 y 1931, y la última se retiró del servicio ordinario en 1969.
Cuando las distintas locomotoras del Pacífico anteriores a la Primera Guerra Mundial de las diferentes compañías ferroviarias estatales alemanas fueron agrupadas por la Deutsche Reichsbahn como la Clase 18 con siete subclases, la Clase IV f de Baden se convirtió en la clase DRG 18.2 mientras que la clase S 3/6 de Baviera se convirtió en la clase DRG 18.4-5. [34]
Durante las décadas de 1920 y 1930, la Deutsche Reichsbahn continuó construyendo nuevos diseños para el Pacífico, como las subclases Clase 01.10 a Clase 03.10 . [34]
En 1957, Krupp construyó solo dos prototipos de la aerodinámica Clase 10 para la Deutsche Bundesbahn . Se los apodó Schwarze Schwäne (Cisnes Negros) y sobrevivieron hasta 1968. [35]
El fabricante de locomotoras húngaro MÁVAG ( Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára ) construyó varias clases de locomotoras 4-6-2 después de 1914, tanto para los Ferrocarriles Estatales Húngaros ( Magyar Államvasutak o MÁV) como para exportar a otros lugares de Europa. MÁV Pacific número 301.016 se conserva en el Museo del Parque del Patrimonio Ferroviario Húngaro en Budapest . [ cita necesaria ]
Las primeras locomotoras indias 4-6-2 fueron dos locomotoras Clase C, construidas para el ferrocarril de vía estrecha Darjeeling Himalayan Railway por la North British Locomotive Company en 1914. Ambas fueron retiradas en 1976. Desde mediados de la década de 1920 hasta la década de 1970, el tipo Pacific se volvió muy común tanto en las líneas de vía ancha como en las de vía estrecha en la India.
En 1924, el Comité de Normas de Locomotoras del Gobierno de la India recomendó ocho tipos básicos de locomotoras para su uso en el subcontinente, tres de las cuales eran 4-6-2 . Estas eran la clase XA para el trabajo de pasajeros en líneas secundarias, la clase XB para trenes de pasajeros ligeros y la clase XC para trenes de pasajeros pesados. [36] La Fundición Vulcan construyó una gran cantidad de todas estas clases para los diferentes ferrocarriles indios entre fines de la década de 1920 y principios de la de 1930, comenzando con catorce para la East Indian Railway Company (EIR) y la Great Indian Peninsula Railway (GIPR) en 1927. [8]
En 1937, Vulcan Foundry construyó dos locomotoras de la clase XP para el GIPR. Se trataba de locomotoras experimentales que formaron la base de la famosa clase WP de la India , diseñada por los diseñadores de la Junta de Ferrocarriles de la India específicamente para utilizar carbón indio de bajas calorías y alto contenido de cenizas. La clase WP se introdujo después de la Segunda Guerra Mundial y siguió siendo la locomotora más prestigiosa de los Ferrocarriles de la India (IR) hasta la década de 1980. Posteriormente, se vendieron algunas locomotoras de la clase WP reacondicionadas a países de Oriente Medio. [37]
También hubo dos clases WL. Las primeras cuatro locomotoras, construidas en 1939 por Vulcan Foundry para el Ferrocarril Estatal del Noroeste , fueron a Pakistán tras la partición de la India y Pakistán . En 1955 se introdujo una segunda clase WL india y Vulcan Foundry construyó diez de estas locomotoras.
El ferrocarril Bengal Nagpur tenía una clase C saturada, una clase CS sobrecalentada y una clase CC que comprendía locomotoras de clase C que habían sido convertidas de vapor saturado a vapor sobrecalentado.
En 1928, South India Railway (SIR) encargó seis locomotoras Pacific de la clase YB y dos de la clase XB a Vulcan Foundry.
El ferrocarril estatal de Mysore tenía las clases E, ES y ES/1 4-6-2 .
El ferrocarril estatal de Scindia tenía una clase de ocho locomotoras de clase NM, construidas por WG Bagnall en 1931.
Las únicas locomotoras 4-6-2 posteriores a la Segunda Guerra Mundial en los ferrocarriles indios de vía estrecha fueron las cinco locomotoras de la clase ZP con ténderes de seis ruedas, construidas por Nippon Sharyo en Japón en 1954. [38] [39]
A principios del siglo XX, Staatsspoorwegen utilizó locomotoras SS 600 de dos cilindros con distribución 4-4-0 como locomotoras expresas para el tráfico mixto de mercancías y pasajeros en Java . SS importó 44 unidades de ellas entre 1900 y 1908 desde Hanomag . Hartmann y Werkspoor funcionaron como caballos de batalla de los trenes expresos. En 1908, se había construido la línea entre Cheribon y Kroya , lo que acortó el tiempo de viaje entre Batavia y Surabaya . Debido al aumento del volumen de transporte de mercancías y pasajeros, se consideró que las SS 600 no eran tan rápidas ni suficientes para atender el creciente flujo de transportes. Como resultado, SS encargó la nueva locomotora de expreso a Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) y Sächsische Maschinenfabrik (Hartmann) con especificaciones de que podría transportar una serie de cargas en línea recta con un peso de hasta 300 toneladas y alcanzar una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora (50 millas por hora). Recibieron 11 unidades de su motor 4-6-2 sobrecalentado de dos cilindros de SLM en 1911 y 1912, mientras que el resto de las 5 eran de Hartmann en 1911 y 1914 y se clasificaron como SS Clase 700 (701-716). En una serie de pruebas de rendimiento de locomotoras en la línea Cikampek -Pegadenbaru en 1913, otra en la línea Maos -Jogja en 1914 y en la línea Cikampek- Cheribon en 1915, estas locomotoras podían alcanzar velocidades de más de 120 kilómetros por hora (75 millas por hora) y ganaron la locomotora de ancho de vía más rápida del mundo en 1914-1915. SS destacó la SS Clase 700 como una locomotora que tenía un rendimiento rápido y estable y pronto se colocaron en los depósitos de Meester Cornelis , Yogjakarta , Madiun y Surabaya. En 1927, las SS 701-705 se asignaron a la división de Sumatra del Sur (ZSS) para transporte de trenes de pasajeros y mercancías. [40] [41]
Con todas las ventajas de las SS Clase 700 seguidas del aumento de las demandas y el tráfico, la SS se sintió atraída por la fabricación de sus nuevas locomotoras más rápidas y fuertes. Por lo tanto, enviaron una propuesta a los ingenieros holandeses y fueron fabricadas en los Países Bajos por Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel (Werkspoor) . [42] Veinte de las nuevas locomotoras avanzadas 4-6-2 llegaron en 1920-1922 y se clasificaron como SS Clase 1000 (1001-1020) con un diseño de cabina del conductor que se estrechaba hacia adelante dando la impresión de gracia y velocidad, además de la disposición de ruedas 4-6-2 complementada con cuatro cilindros compuestos y se esperaba que el sobrecalentador proporcionara la mayor velocidad, estabilidad y eficiencia de combustible necesarias para transportar trenes expresos, pero esto no se logró. En la primera de las pruebas de rendimiento, la locomotora había mostrado un rendimiento deficiente, especialmente cuando se conducía a velocidades superiores a los 90 kilómetros por hora (55 millas por hora). Hubo algunas quejas sobre que las locomotoras SS Clase 1000 eran oscilantes, según consta en los registros, que el vagón de carga no podía introducir una pala de carbón en la caja de fuego debido a las fuertes sacudidas que se producían cuando se conducía a velocidades superiores a los 100 kilómetros por hora (67 millas por hora), mientras que el desgaste excesivo de las terceras ruedas motrices y un error de diseño en la fabricación condujeron a dificultades de mantenimiento (en otros registros, tenían un defecto de diseño en las ruedas traseras que provocaba inestabilidad). Sin embargo, SS todavía la conservó como la locomotora principal que arrastraba trenes expresos con altos costes de mantenimiento. SS también retiró las SS 700 junto con las SS 1300 4-6-4 T para transportar trenes expresos, recuperando sus logros en cuanto a velocidad y estabilidad. [41] [43] [44] Irónicamente, los innumerables logros de la SS Clase 700 se vieron eclipsados por la SS Clase 1000 cuando se utilizó para transportar los trenes expresos Eendaagsche y Java Nacht en 1929 y mediados de la década de 1930. [45]
Después de la ocupación japonesa y la independencia de Indonesia , ambas locomotoras fueron renumeradas como C50 y C53. La mayoría de la clase había sido desguazada después de la independencia (alrededor de los años 1960-70). Se podría decir que las clases C50 fueron la clase extinta de locomotoras expresas debido a la falta de documentación y fueron desguazadas cuando las últimas 2 de ellas todavía operaban en Tanjungkarang alrededor de los años 1970. [46] El último sobreviviente de C53 fue el número 17, que duró hasta los últimos días de las locomotoras de vapor en Indonesia . Durante sus últimos días en servicio antes de su retiro, se utilizó para transportar trenes de pasajeros locales entre Bangil y Surabaya Kota y ahora se conserva como exhibición estática en el Museo de Transporte de Taman Mini Indonesia Indah . [47]
Cuando el 4 pies 8 pulgadas+El ferrocarril de Bagdad, de ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm),estaba a punto de completarse entreMosuly la ciudad de Tel Kotchek en la frontera conSiria, y losFerrocarriles Estatales Iraquíesencargaron cuatro locomotoras Pacific aerodinámicas aRobert Stephenson & Hawthornsen el Reino Unido, para transportar el Taurus Express internacional entreEstambulenTurquíayBagdadenIraken la etapa iraquí de su viaje.[48]
En 1941 se entregaron tres de ellas, denominadas clase PC , pero la cuarta se perdió en ruta . Cuando los ferrocarriles de ancho de vía estándar iraquíes se convirtieron en diésel en la década de 1960, la clase fue retirada del servicio. [28]
Entre 1911 y 1914 se construyeron 33 locomotoras Pacific de la clase 690 para los Ferrovie dello Stato Italiane (Ferrocarriles del Estado Italiano), veinte por Breda en Milán , diez por Ansaldo en Génova y tres por Officine Meccaniche en Milán .
Entre 1928 y 1931, estas locomotoras fueron reconstruidas con calderas más grandes y reclasificadas como Clase 691. Una de ellas, la n.º 691.011, estableció el récord italiano de velocidad para locomotoras de vapor con 150 kilómetros por hora (93 millas por hora).
La clase entera fue retirada de circulación entre 1962 y 1963. Una locomotora, la n.° 691.022, se conserva en el Museo della Scienza e della Tecnologia di Milano (Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Milán). [ cita requerida ]
Los Ferrocarriles del Gobierno Japonés construyeron varios diseños 4-6-2 entre 1920 y la década de 1950. El más notable fue posiblemente la JNR Clase C51 , la primera locomotora de pasajeros de alta velocidad construida en Japón, utilizada para servicios expresos en la línea principal de Tōkaidō y más tarde en líneas troncales regionales. Cinco de estas locomotoras se construyeron en 1920. [49]
Otros diseños japoneses del Pacífico incluyeron la clase C52 , construida entre 1926 y 1929, la clase C53 , construida entre 1928 y 1929, la clase C54 , construida en 1931, la clase C55 , la clase C57 construida entre 1937 y 1953, y la clase C59 .
La clase C57, de la cual 201 fueron construidas por Kawasaki , Kisha Seizō , Mitsubishi e Hitachi , fue la última locomotora de vapor de JNR y se utilizó hasta 1975 para trabajar en trenes de pasajeros en la línea principal de Muroran entre Iwamizawa y Muroran en Hokkaido .
En 1946, los Ferrocarriles de Nyasaland ( Ferrocarriles de Malawi después de la independencia) con ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) obtuvieron seis locomotoras del tipo Pacífico de la Clase F del Departamento de Guerra británico para trabajar en el Ferrocarril Trans-Zambesi (TZR). Las locomotoras habían sido construidas por la North British Locomotive Company en 1942 y estaban numeradas del TZR 25 al 30. Las seis seguían en servicio en los Ferrocarriles de Malawi en 1973. [30]
Los 1.000 mm ( 3 pies 3 pulgadas)+El ferrocarril malayo, de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas (1,27 m) de ancho , fue uno de los primeros ferrocarriles de Asia en adoptar locomotoras de tipo Pacífico. Se construyeron sesenta locomotoras dela clase HFerrocarriles de los Estados Malayos Federados(FMSR)entre 1907 y 1914. Con un pequeño volumen de tráfico de mercancías de alta potencia, fue posible adoptar motores estándar tanto para los servicios de pasajeros como de mercancías. Tres ejes acoplados eran suficientes para mover los trenes a velocidades moderadas por toda la red ferroviaria malaya.[ cita requerida ]
Como resultado de la experiencia adquirida con el primer lote de locomotoras 4-6-2 , se finalizó el diseño de las locomotoras Malayan Pacific y finalmente se construyeron 68 motores de este diseño. Tenían bastidores de barras, cajas de fuego de acero y tres cilindros, cada uno de 13 por 24 pulgadas (330 por 610 milímetros). Las ruedas acopladas tenían 54 pulgadas (1.372 milímetros) de diámetro. La superficie de calentamiento de la caldera era de 1.109 pies cuadrados (103,0 metros cuadrados), de los cuales 218 pies cuadrados (20,3 metros cuadrados) eran superficie de sobrecalentamiento, mientras que el área de la parrilla era de 27 pies cuadrados (2,5 metros cuadrados). El peso total en condiciones de funcionamiento era de 60,5 toneladas, con una carga máxima por eje de 12,9 toneladas. Su velocidad máxima en servicio ordinario era de 50 millas por hora (80 kilómetros por hora). Los tres cilindros estaban equipados con válvulas de asiento rotativas con árbol de levas dividido en dos partes, accionadas independientemente desde cada lado del motor, lo que evitaba la inmovilización total en caso de avería en un largo tramo de vía única. Todas estas locomotoras fueron posteriormente reconvertidas para quemar combustible de petróleo. [ cita requerida ]
Durante la Segunda Guerra Mundial, tras la caída de Singapur , las tropas de ingeniería ferroviaria del ejército del sur de Japón transfirieron varias locomotoras Malayan Pacific antiguas para operar su Taimen Rensetsu Tetsudo de 471 kilómetros (293 millas) , el ferrocarril Tailandia-Birmania . Algunas Pacific no fueron devueltas a Malasia después de la guerra, sino que permanecieron en Tailandia . Cuando se estableció la conexión ferroviaria entre los ferrocarriles malayos y tailandeses, las Pacific eran una vista común en la cabecera de los expresos de Singapur y Bangkok , así como en los otros trenes de pasajeros en el servicio nacional malayo. [ cita requerida ]
Tras la llegada de las locomotoras diésel-eléctricas de las líneas principales a finales de la década de 1950, las Pacific fueron transferidas a trenes menos importantes. Muchas sobrevivieron hasta el fin de la tracción a vapor malaya en la década de 1970. [ cita requerida ]
La Canadian National (CN) vendió una locomotora Pacific de ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ), la antigua CN n.° 591, a Ferrocarriles Nacionales de México , donde fue numerada 139. [ cita requerida ] (Véase también Canada)
En 1919, la empresa Caminhos de Ferro de Lourenço Marques, en el Mozambique portugués, encargó a Baldwin sus primeras tres locomotoras Pacific clase 300. Transportaban trenes de pasajeros en la línea de 88 kilómetros (55 millas) entre Lourenço Marques (Maputo) y Ressano García , y también cruzaban la frontera sudafricana en Komatipoort , Sudáfrica, a 93 kilómetros (58 millas) de Lourenço Marques, donde las locomotoras de South African Railways tomaron el relevo para el resto del trayecto hasta Pretoria . En 1923 se añadieron dos locomotoras más y en 1955 se hizo un pedido adicional de cuatro locomotoras Pacific adicionales a Henschel , para su uso en la línea ferroviaria Beira-Bulawayo . [30] [50] [51]
Henschel también suministró tres locomotoras más modernas del tipo Pacific a Mozambique en 1955. Estas Henschel Pacific pesaban 73,75 toneladas en condiciones de funcionamiento, mientras que su peso total, ténder incluido, era de 128 toneladas. El área de la parrilla era de 3,8 metros cuadrados (41 pies cuadrados) y tenía cilindros de 480 por 660 milímetros (19 pulgadas × 26 pulgadas) y ruedas motrices de 1.524 milímetros de diámetro (60,0 pulgadas). Estas locomotoras eran buenos ejemplos de locomotoras de pasajeros de ancho de vía del Cabo de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) tipo Pacific en el sur de África . [52] Cuando llegaron, sus contrapartes más antiguas construidas en Estados Unidos fueron relevadas del servicio de línea principal para transportar los servicios suburbanos locales de Lourenço Marques. Todos los Pacific fueron destinados al depósito Lourenço Marques durante toda su vida útil y todos ellos seguían en servicio en 1971.
Las primeras Pacific auténticas, las trece locomotoras originales clase Q 4-6-2 construidas por Baldwin para el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) en 1901, funcionaron hasta su retirada en 1957. No se ha conservado ninguna. [3]
A estas le siguieron 58 locomotoras Pacific de la clase A , construidas en 1906 por los talleres de Addington Railway Workshops de la NZR y por A & G Price Limited . Dos de ellas se han conservado. Baldwin construyó otras diez locomotoras de la clase A en 1914.
La clase 4-6-2 más notable en Nueva Zelanda fue la clase AB , construida entre 1915 y 1927 por Addington, Price y la North British Locomotive Company en Escocia. Se decía que eran las primeras locomotoras en generar un caballo de fuerza por cada 100 libras (45 kilogramos) de peso y finalmente se convirtieron en la clase más numerosa de locomotoras de vapor en Nueva Zelanda, con un total de 143 construidas y otras 12 reconstruidas a partir de locomotoras de tanque Hudson de la clase WAB . Cuando fueron reemplazadas por nuevas locomotoras en los principales trenes expresos y de carga más pesados durante la década de 1930, se utilizaron en tareas secundarias. Las locomotoras de la clase AB permanecieron en servicio hasta 1969, dos años antes del final de las operaciones de locomotoras de vapor en Nueva Zelanda. Como resultado, se han conservado siete de ellas.
Otro tipo 4-6-2 fue la clase G. Se trataba de seis locomotoras Pacific de tres cilindros que fueron reconstruidas a partir de tres locomotoras Garratt 4-6-2+2-6-4 de clase G fallidas por los talleres Hillside de NZR en 1937. Estaban equipadas con calderas de clase A B , bogies de arrastre nuevos con cojinetes de rodillos, cabinas nuevas y ténderes tipo Vanderbilt de diseño similar al de la clase A B. Al igual que las Garratt de las que se crearon, las reconstrucciones no se consideraron exitosas. [53]
En 1960, Ted Blomfield, instalador de locomotoras en Rotorua, Nueva Zelanda, construyó una Super Q Pacific para el ferrocarril Toot and Whistle de ancho de vía de 1 pie. La locomotora funcionó en el ferrocarril del parque Kuirau de Toot and Whistle durante seis años antes de que la burocracia exigiera que se retirara la locomotora. Fue reemplazada por una réplica de Black Five . Existe otra Super Q con ancho de vía de 5 pulgadas.
Entre 1926 y 1928, los Ferrocarriles Nigerianos de ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) encargaron diez Pacific Clase 405 a Nasmyth, Wilson & Company en Manchester , para servicios expresos en la línea de 1126 kilómetros (700 mi) entre Lagos y Kano . Utilizaban vapor saturado y tenían cilindros externos de 18 por 26 pulgadas (460 mm × 660 mm) y ruedas motrices de 60 pulgadas de diámetro (1524 mm). Los diez tenían nombre y transportaban trenes con nombre como el North Mail y el Boat Express , ambos con un promedio de solo 35 kilómetros por hora (22 millas por hora) entre paradas. Fueron expulsados de los trenes de pasajeros principales cuando llegaron las primeras locomotoras diésel de la línea principal, pero continuaron trabajando en servicios de trenes secundarios menos importantes hasta bien entrada la década de 1970. [54] [55]
El ferrocarril de Manila (MRR) operaba dos clases de este tipo. A diferencia de la mayoría de los operadores ferroviarios de la época, esta no era la disposición de ruedas más popular en su flota de locomotoras de vapor de línea principal, ya que los tipos que tenían ocho ruedas motrices , como el 4-8-2 y el 2-8-2, tuvieron más éxito en el país. [56]
Las primeras fueron seis unidades de tanque de 120 t de la clase 4-6-2T construidas por la North British Locomotive Company de Glasgow. Se construyeron por primera vez en 1906 y entraron en servicio en 1908. Se utilizaron principalmente en varios servicios en lo que era la PNR North Main Line . A medida que las locomotoras de ténder más grandes construidas por empresas estadounidenses comenzaron a entrar en servicio a principios de la década de 1920, estas fueron relegadas a los servicios de ramales y de cambio de vía. En 1952, solo sobrevivió una unidad y fue desguazada poco después. [57] Se ordenó una expansión de la clase en 1910. Sin embargo, estas dos locomotoras de tanque que fueron numeradas 127 y 128, eran tipos Baltic 4-6-4 T que entraron en servicio en 1917.
La segunda eran diez locomotoras de la clase 140 construidas por Baldwin entre 1926 y 1929 como parte de los esfuerzos de modernización del MRR para reemplazar sus antiguas locomotoras tanque de fabricación británica en toda su red. Estas se utilizaron en servicios expresos en lo que ahora es la PNR South Main Line . [56] En 1946, varias de estas unidades fueron las primeras en volver al servicio entre la flota de preguerra de la agencia. En 1952, solo dos locomotoras estaban en servicio. [57] Estas fueron retiradas del servicio en 1956 y fueron desguazadas en la década de 1960. [58]
En el sistema de clasificación de locomotoras de los Ferrocarriles Estatales Polacos ( PKP ), las locomotoras con una disposición de ejes 2C1 ( 4-6-2 ) se identificaban con la letra "m" en el prefijo de la clase. Por lo tanto, las locomotoras de expreso tenían el prefijo "Pm", las locomotoras de pasajeros el prefijo "Om" y las locomotoras de pasajeros con cisterna el prefijo "OKm".
La clase PKP Pm36 estaba formada por dos prototipos experimentales de locomotoras de expreso polacas, construidas por Fablok de Chrzanów en 1937. Una de ellas, la Pm36-1, era aerodinámica, mientras que la otra tenía una apariencia estándar para poder comparar sus respectivas prestaciones en términos de velocidad máxima, aceleración y consumo de carbón y agua.
La Pm36-1 ganó una medalla de oro en la Exposición Internacional de Arte Moderno y Tecnología de París en 1937. Fue dañada y posteriormente desguazada durante la Segunda Guerra Mundial , pero la Pm36-2 sobrevivió y trabajó en la PKP hasta 1965, cuando fue donada al Museo del Ferrocarril de Varsovia. En 1995, fue reconstruida y restaurada según las especificaciones de la línea principal y apodada Beautiful Helene . En 2011, aunque todavía sigue siendo propiedad del museo, la locomotora estaba en servicio regular en Wolsztyn .
Además de estas dos locomotoras de fabricación polaca, en Polonia prestaron servicio varias locomotoras alemanas DRG de las clases 03, 03 10 y 18 1 (ex Württemberg Clase C ) y locomotoras cisterna austriacas de la clase 629 como Pm2, Pm3, Om101 y OKm11 respectivamente. [59] (Véase también Alemania) y (Austria)
Uno de 600 mm ( 1 pie 11+La locomotora Pacific de vía estrecha de 5 ⁄ 8 pulgadas, la Belgijka , construida en 1935 por Ateliers Métallurgiques enNivellesy Tubize en Bélgica, también se utilizó en Polonia y se conserva en elMuseo del Ferrocarril de Vía Estrecha en Wenecja, Polonia.[60]
Los ferrocarriles portugueses ( Caminhos de Ferro Portugueses o CP) tenían dos lotes de locomotoras de clase Pacific 2C1-h2 que funcionaban con su vía de 1.668 mm ( 5 pies 5 pulgadas).+Líneas de ancho de vía de 21 ⁄ 32 pulgadas (54,5 mm )construidas porHenschel & Sonen 1924 y 1925. El primer lote de diez locomotoras, numeradas del 551 al 560, se utilizó en líneas al sur del ríoTajo, mientras que el segundo lote de ocho, numeradas del 501 al 508, se construyó para la línea de Porto al norte del Tajo. Ambas clases de Pacific teníancajas de fuegoy los mismos cilindros, ruedas acopladas y movimiento que losdiez ruedas 4-6-0 de la clase CP 351 a 370.[51][61]
Los trenes Pacific eran capaces de circular a gran velocidad. Antes de la Segunda Guerra Mundial, el CP era famoso por la velocidad de sus trenes. Las vías estaban cuidadosamente mantenidas, con rieles de 45 kilogramos por metro (91 lb/yd) y con frecuencia se alcanzaba el límite de velocidad de 120 kilómetros por hora (75 millas por hora) con locomotoras de vapor.
En servicio normal, estas locomotoras podían transportar 400 toneladas detrás del ténder a 120 kilómetros por hora (75 millas por hora) en vías a nivel. En 1939, un tren de cuatro vagones de 170 toneladas y remolcado por una locomotora Pacific de la clase 501-508, cubrió los 343 kilómetros (213 millas) de Oporto a Lisboa-Campolide en 189 minutos, a una velocidad media de 107,8 kilómetros por hora (67 millas por hora), con paradas en Papilhosa y Entroncamento . Una distancia de 100 kilómetros (62 millas) de pendiente ligeramente descendente, a nivel o ligeramente ascendente podía cubrirse a velocidades de 140 a 145 kilómetros por hora (87 a 90 millas por hora), mientras que las paradas en estaciones de duración inferior a un minuto eran frecuentes.
Estas locomotoras comenzaron a ser sustituidas por locomotoras diésel en la década de 1960 y desaparecieron de escena a principios de la década de 1970. Una de las locomotoras del Pacífico, la n.° 553, se conserva en el museo del depósito de Santarém. [62]
Las locomotoras Pacific no eran comunes en Rusia. Los únicos ejemplos conocidos eran las locomotoras de pasajeros exprés de cuatro cilindros de la clase L, construidas por la fábrica Putilov en San Petersburgo para el ferrocarril de Vladikavkaz en 1914. El diseñador jefe fue Vazlav Lopushinskii, quien más tarde emigró de la Rusia soviética. Estas locomotoras eran las locomotoras de pasajeros más potentes de la Rusia zarista. Se construyeron dieciocho locomotoras entre 1914 y 1919, asignadas a los depósitos de Rostov del Don , Tihoretskaya, Kavkazkaya, Armavir y Mineralnye Vody . Transportaban trenes exprés y de pasajeros pesados principales entre Rostov del Don y Vladikavkaz, una distancia de 698 kilómetros (434 millas). Todas eran de fueloil.
Después de la Revolución de Octubre , se construyeron otras 48 locomotoras de la clase L en las Obras Putilov entre 1922 y 1926. Al principio, estas locomotoras alimentadas con carbón se asignaron al Ferrocarril de Octubre para transportar trenes de pasajeros principales a lo largo de una distancia de 650 kilómetros (400 millas) de línea de doble vía entre las dos ciudades más grandes de la Rusia soviética , Moscú y Leningrado. En ese momento, las velocidades de los trenes en la Rusia soviética eran lentas y el tren más rápido tardaba catorce horas y treinta minutos entre las dos ciudades. Los trenes, que realizaban cuatro viajes de ida y vuelta al día, eran bastante pesados y las cargas de los trenes a menudo superaban las 700 toneladas métricas detrás del ténder. En 1936, los trenes expresos circulaban a una velocidad media de 65 kilómetros por hora (40 millas por hora) con cuatro paradas intermedias entre estas ciudades. Las locomotoras se cambiaban normalmente en Tver .
Cuando en 1937 se inició la producción de la clase más pesada 2-8-4 Berkshire IS Joseph Stalin , las Pacific fueron modificadas para quemar carbón y para quemar petróleo y se transfirieron para unirse a otras locomotoras más antiguas en las líneas del Cáucaso Norte , desde donde trabajaron hasta Bakú . En 1941, diecisiete locomotoras fueron asignadas al Ferrocarril del Cáucaso Norte , 29 al Ferrocarril Transcaucásico y seis al Ferrocarril de Oremburgo. En 1942, durante la invasión alemana de verano al Cáucaso Norte, todas las Pacific de la clase L fueron evacuadas de allí al Ferrocarril Transcaucásico. Después de la Segunda Guerra Mundial, en 1947, fueron designadas clase Lp y fueron relevadas de tareas más pesadas. Varias fueron retiradas del servicio entre 1956 y 1959. La última, la clase Lp n.º 151, fue retirada del depósito de Grozni en 1967.
En 1945, 34 locomotoras Pacific de la clase 03 de la Deutsche Reichsbahn y dos locomotoras Pacific aerodinámicas de la clase 03.10 cayeron en manos rusas en Prusia Oriental . Fueron reajustadas a un ancho de vía de 5 pies ( 1524 mm ) y asignadas a los Ferrocarriles Lituanos , donde transportaron trenes expresos y de pasajeros desde Vilna a Kaliningrado ( Königsberg ) y a Minsk . Las últimas fueron retiradas del servicio en 1957. [63]
El primer uso de la disposición de ruedas 4-6-2 en Sudáfrica fue alrededor de 1890. Durante 1887, los Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR) prepararon diseños para una locomotora con tanque y ténder tipo Mikado 2-8-2. La locomotora se construyó en los talleres de Durban y entró en servicio en 1888, llamada Havelock , pero pronto se reconstruyó con una configuración 4-6-2 Pacific. Havelock fue la primera locomotora que se diseñó y construyó en Sudáfrica. Durante la Segunda Guerra de los Bóers, Havelock entró en acción en servicio en trenes blindados. A diferencia de la práctica habitual en tales casos, la locomotora no estaba equipada con protección de placa de blindaje, sino que estaba envuelta en hebras de cuerda de cáñamo gruesa, lo que le valió el apodo de Hairy Mary entre las tropas. [2]
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En 1901, la NGR reconstruyó una de sus locomotoras de tanque Clase K&S 4-6-0 a una locomotora 4-6-2T para ampliar su alcance al proporcionar un búnker más grande. En 1912, cuando se asimiló a los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR), se la designó Clase C1 . Ese mismo año, se construyeron cuatro más de estas locomotoras a partir de material sobrante en los talleres de SAR en Durban. [2] [64]
En Sudáfrica, no se utilizaron más locomotoras de tanque con disposición de ruedas Pacific en el ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) . Se introdujeron dos variantes de la Clase 2 en la NGR entre 1905 y 1910.
Las primeras locomotoras con un sistema de ruedas Pacific en Ciudad del Cabo fueron dos locomotoras cisterna que entraron en servicio en 1896 en el Ferrocarril Metropolitano y Suburbano privado que operaba un servicio de pasajeros suburbano entre Ciudad del Cabo y Sea Point. En 1901, ambas locomotoras fueron vendidas al Ferrocarril Mashonaland. [2]
Entre 1903 y 1912 se introdujeron tres variantes de locomotoras ténder Clase 5 y una experimental Karoo en los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo (CGR).
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Five Class 9 Pacific passenger locomotives, designed by P.A. Hyde, the first Chief Locomotive Superintendent of the Central South African Railways (CSAR), were delivered from Vulcan Foundry in 1904. They had bar frames, Stephenson valve gear and used saturated steam, and proved very useful for passenger work with moderate loads, working the mail trains from Johannesburg to Durban as far as Charlestown on the Transvaal-Natal border for many years. They retained their Class 9 classification on the SAR.[2][13][64]
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Five Class 10 variants were introduced between 1904 and 1910.
Seven Class 16 variants were introduced on the South African Railways (SAR) between 1914 and 1935.
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In 1906, two small 4-6-2 side-tank locomotives, designed by Hendrie and built by Hunslet, entered service on the 2 ft (610 mm) Estcourt-Weenen narrow gauge railway of the NGR. They had outside plate frames and used Walschaerts valve gear. They were commonly known as Hunslet Side Tanks since all narrow gauge locomotives on the NGR were designated Class N. Although they came onto the SAR roster in 1912, they were never classified since they were sold to the Moçâmedes Railway in Portuguese West Africa in 1915, long before a system of grouping narrow gauge locomotives into classes was introduced by the SAR somewhere between 1928 and 1930.[64][67]
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In 1907, the NGR placed another six 4-6-2T tank locomotives in service, designed by Hendrie based on his Hunslet Side Tank. Built by Hawthorn Leslie and Company, they also had outside plate frames and used Walschaerts valve gear. They were commonly known as the Hawthorn Leslie Side Tanks and were acquired specifically for the new narrow gauge Donnybrook-Esperanza Railway in Natal. They came onto the SAR roster in 1912 and were later classified as Class NG3.[64]
In 1908, two Pacific tank locomotives with bar frames and Walschaerts valve gear, built by Bagnall, entered service on the narrow gauge Walmer Branch of the CGR in Port Elizabeth. They came onto the SAR roster in 1912 and remained in service until the Walmer branch was closed in 1929.[64]
In 1911, shortly before being amalgamated into the SAR, the NGR placed the first two of seven 4-6-2T narrow gauge locomotives in service, built by Kerr, Stuart & Company using the Hawthorn Leslie drawings for the Class NG3. Two more followed in 1913 and another three in 1914, also from Kerr, Stuart. While virtually identical to the Hawthorn Leslie Side Tanks, their boiler pitch had been raised 3 inches (76 millimetres) to make a larger firebox possible. They also had higher side tanks and less ornate sand boxes on top of the boiler. Between 1928 and 1930 they were all classified as Class NG4.[64]
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In 1916, the SAR ordered six narrow gauge Pacific tender locomotives from Baldwin Locomotive Works. They had outside bar frames and Walschaerts valve gear and became popularly known as the Sixties, based on their engine number range. Typically American in appearance, with an ornate chimney cap and steam dome as well as a separate engine number on a disk on the front of the smokebox door, they were the only narrow gauge Pacific tender locomotives to see service on the SAR. Later designated Class NG10, they were placed in service on the Langkloof line between Port Elizabeth and Avontuur in the Eastern Cape, where they spent most of their working lives. In 1948, two of them were transferred to South West Africa (SWA). All six were withdrawn from service by 1962 as a direct result of the widening of the narrow gauge lines in SWA to 3 ft 6 in (1,067 mm) Cape gauge.[64]
A Pacific locomotive was ordered by the Ferrocarril Madrid-Aragon from Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre in Belgium in 1914, but was not delivered, presumably due to the disruption to trade caused by World War I. The locomotive was eventually sold to the French-owned Imperial Railway Company of Ethiopia in 1923. (Also see Ethiopia)
In 1958, the Ferrocarril La Robla purchased four vintage 1,000 mm (3 ft 3+3⁄8 in) metre gauge Pacific locomotives from the Tunisian Railways. These had been built in 1914 by Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM). They were numbered 181 to 185 and were scrapped in the early 1970s after having served in Spain for more than ten years.[68] (Also see Tunisia)
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In 1913, the Swedish State Railways (Statens Järnvägar or SJ) ordered eleven four-cylinder compound Pacific type locomotives from Nydqvist & Holm (NOHAB) for the Stockholm-Malmö heavy express train service. They had 1,880-millimetre-diameter (74.0 in) coupled wheels with two 420-by-660-millimetre (16.5 in × 26.0 in) and two 630-by-660-millimetre (24.8 in × 26.0 in) cylinders. They were designated the SJ class F, numbered from 1200 to 1209 and 1271.
The locomotives were limited to a maximum speed of 90 kilometres per hour (56 miles per hour). They hauled express trains on this southern mainline until the electrification of the Stockholm-Malmö line in 1933. The SJ then tried them on the Gothenburg non-electrified section, but they were not a success on this line which was also due to be electrified. They were then all sold to the neighbouring Danish State Railways (DSB) in 1937.
After they were withdrawn from service in Denmark, DSB no. 964 (ex SJ no. 1200) was presented to the Swedish Railway Museum at Gävle in 1964, while DSB no. 966 (ex SJ no. 1202) was presented to SJ AB by the Danish Railway Museum in 1999, to haul heritage trains.[69]
The first Pacific type locomotives appeared in Formosa (now Taiwan) in 1912 when ALCO-Rogers delivered three locomotives that were derived from the Japanese Government Railways type 8900. They were numbered from 200 to 202. One more locomotive, number 203, was delivered in 1913. They hauled the most important passenger express trains between Taihoku and Takao. [citation needed]
In 1935, five more locomotives of the Japanese Government Railways Class 55 were added, numbered 551 to 555, and in 1938 four more were delivered, numbered 556 to 559. [citation needed]
Hitachi delivered eight more Japanese Class 57 locomotives, presumably as war reparations, to the Taiwan Railway Administration. These were the last Pacific type locomotives to arrive in Taiwan under the Chiang Kai-shek administration. [citation needed]
The Royal State Railways of Siam (RSR), the predecessor of the State Railway of Thailand (SRT), introduced new standard Pacific locomotives for express trains and mixed-traffic trains to supersede the E-Class locomotives which had been commissioned between 1915 and 1921. The first type of Pacific Locomotive was purchased from Batignolles-Châtillon in France in 1925. Others followed from Baldwin Locomotive Works between 1926 and 1929 and were prominent on Southern lines. There were also the successful Hanomag Pacific locomotives of 1928–1929, the design of which late became a model for the Pacific locomotives imported from Japan.
The final type of Pacific steam locomotive was when RSR imported the parts for 10 locomotives, based on the Hanomag design, from Japan during 1942 and 1943. However, assembly of these at the Makkasan Factory was not completed until 1945.[70]
After the World War II, RSR imported a further thirty Pacific type locomotives from Japan in 1949–50, numbered 821 to 850. Two of them, numbers 824 and 850, were still in service with SRT in 2014 for special nostalgic trips.[71]
In 1914, the Tunisian Chemins de fer Bône-Guelma placed five 4 ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) standard gauge Pacific locomotives in service at Tunis, built by Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM). They were numbered 181 to 185, later to be renumbered to Tunisian Railways (Société Nationale de Chemins de Fer Tunisiens) numbers 231.181 to 231.185. A further four were supplied in 1923 and three more in 1938, also built by SACM. They worked the 211-kilometre (131 mi) line from Tunis to Ghardimaou on the Algerian border, hauling the Tunis-Algiers direct express trains. They also worked some semi-fast passenger trains on the 98-kilometre (61 mi) line between Tunis and Bizerta.
They hauled all principal express and passenger trains between Tunis Ville and Ghardimaou until 1951, when the new mainline diesels relegated them to secondary trains. All were withdrawn from service during 1954 and 1955.
Also in 1914, the Chemins de fer Bône-Guelma ordered five 1,000 mm (3 ft 3+3⁄8 in) metre gauge locomotives from SACM. The engine weight in working order was 56.6 metric tonnes, with coupled wheels of 1,500 millimetres (59.1 inches) diameter and two 465-by-610-millimetre (18.3 in × 24.0 in) cylinders.
They were considered very successful and Tunisian Railways ordered three more in 1928. These were used on the 149-kilometre (93 mi) mainline south from Tunis to Sousse and the 279-kilometre (173 mi) line to Sfax. Between the two World Wars, they were renowned for providing the fastest metre gauge service in the world and speeds of over 100 kilometres per hour (62 miles per hour) were common in ordinary service.
When the Tunisian Railways dieselised between 1951 and 1955, these locomotives were withdrawn from service and placed in staging, even though as late as in 1952 they still regularly achieved speeds of up to 110 kilometres per hour (68 miles per hour). In 1958, numbers 231.801, 231.805, 231.807 and 231.808 were sold to the Ferrocarril La Robla in Spain. Those which remained in Tunisia were scrapped in 1959.[68] (Also see Spain)
Prior to the 1923 Grouping, only five 4-6-2 locomotives had been built in the United Kingdom. The first of these was No. 111, The Great Bear, introduced by the Great Western Railway (GWR) in 1908. This was an experimental locomotive which proved to be more powerful than the railway's requirements and also too heavy for much of its infrastructure. As a result, it was scrapped in 1924 and many of the parts were used to build a GWR 4073 Castle Class 4-6-0 "ten-wheeler"" locomotive.
The Great Northern Railway (GNR) and the North Eastern Railway (NER) each built two Pacific types in 1922, later to become the Classes A1/A3 and A2 on the London and North Eastern Railway (LNER). Further examples of these two classes were built by the LNER after 1923.
The GNR Class A1, designed by Nigel Gresley and later rebuilt into the improved Class A3, featured three cylinders and an innovative conjugated valve gear. The class eventually consisted of 79 locomotives. After initial teething problems, it proved to be an excellent design and one of them, Flying Scotsman, was the first locomotive to be officially recorded as reaching 100 miles per hour (160 kilometres per hour).
This speed was surpassed by the streamlined LNER Class A4 of 1935, when No. 2509 Silver Link reached 112 miles per hour (180 kilometres per hour) on its inaugural run in 1935. Three years later, on 3 July 1938, No. 4468 Mallard touched 126 miles per hour (203 kilometres per hour), which is still the world speed record for steam traction. 35 locomotives of the class were built by 1938.
A further 89 Pacific locomotives of the Peppercorn Class A1, Thompson Class A1/1, Peppercorn Class A2, Thompson Class A2/1, Thompson Class A2/2 and Thompson Class A2/3 were either built or rebuilt for the LNER by Edward Thompson and Arthur Peppercorn, although many actually only appeared in the British Railways (BR) era after 1948. In 2008, one further locomotive of the Peppercorn Class A1 design, the 60163 Tornado, was built by the A1 Steam Locomotive Trust.[7]
The London, Midland and Scottish Railway (LMS) introduced its twelve Princess Royal Class Pacific locomotives in 1933 and then enlarged the design with the streamlined Princess Coronation Class of 1937. 37 locomotives of the Coronation Class were built by 1947, with one more appearing in 1948 in the BR era. Coronation No. 6220, the first of the class, reached 114 miles per hour (183 kilometres per hour) on 29 June 1937 and briefly held the British speed record for steam traction, until it was bettered by the LNER Mallard a year later. The LMS Princess Royal Class was also used as the basis for an unusual experimental locomotive, the Turbomotive, which used turbines instead of cylinders.[72]
During World War II, the Southern Railway (SR) introduced two classes of Pacific, designed by New Zealander Oliver Bulleid. These were the Merchant Navy Class and the West Country and Battle of Britain Class. These two classes continued to be built in the BR era and eventually totalled thirty Merchant Navy Class locomotives and 110 West Country and Battle of Britain Class locomotives.
The 55 BR Standard Class 7 Britannia Pacifics, introduced in 1951, were of a simple expansion two-cylinder design with Walschaerts valve gear. Their conservative design reflected a requirement for a more cost-effective, lower maintenance locomotive. Ten locomotives of a lighter version, the BR Standard Class 6, were introduced in 1952.
The final Pacific design in the United Kingdom was the BR Standard class 8 No. 71000 Duke of Gloucester, of which only one was built in 1954. It had many parts in common with the Britannias, but had three cylinders and Caprotti valve gear.[73]
Four 4-6-2 tank locomotive designs were introduced in the United Kingdom during 1910 and 1911. Charles Bowen-Cooke of the London and North Western Railway (LNWR) introduced his Prince of Wales Tank Class in 1910. It was a tank locomotive version of his successful 4-6-0 Prince of Wales Class. 47 were built for suburban services out of Euston station.
In the same year, the NER Class Y, designed by Wilson Worsdell and later to become the LNER Class A7, was introduced by Worsdell's successor for hauling coal trains. It had been developed from the NER Class X 4-8-0T heavy shunters, later the LNER Class T1.
Also in 1910, D. E. Marsh of the London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) designed an entirely new J1 class 4-6-2T locomotive for London to Brighton express trains. Only one was built before his successor, Lawson Billinton, altered the design to create the J2 class.
The most successful and longest surviving British 4-6-2T class was the 9N class, later the LNER A5 class, of the Great Central Railway (GCR), introduced in 1911. It was designed by John G. Robinson and the last of the class survived until 1961. Four batches were built between 1911 and 1923 and a fifth batch was ordered by the LNER in 1926.
Another 4-6-2 tank class, the Caledonian Railway 944 Class Class designed by William Pickersgill, appeared in 1917 with twelve locomotives built by North British Locomotive Company. They were nicknamed the Wemyss Bay Pugs since several of the class were allocated to do the Glasgow to Wemyss Bay suburban express work. In Scotland, all tank locomotives were called Pugs, even large ones like this Caledonian Pacific class and the large Glasgow and South Western Railway 4-6-4T Baltic class.[74]
In 1921 and 1922, Robert Urie of the London and South Western Railway (LSWR) built five H16 class 4-6-2T locomotives for short-distance transfer freight trains in the London area. These survived in service until 1962.
The 4-6-2 wheel arrangement was first used in the United States in 1886. This was an unusual double-cab or Mother Hubbard type with an unusually large firebox, designed to use the waste tailings from anthracite coal mines. While this design did not become popular, the 4-6-2 was rediscovered for the same reason, to improve the 4-6-0 Ten-wheeler with a larger firebox.
With altogether 697 Pacific locomotives, the Pennsylvania Railroad (PRR) was the largest user of the type in the United States. The railroad bought its first experimental K-28 class 4-6-2 from ALCO in 1907. After testing, a further 257 Pacific locomotives in various versions, designated classes K-2, K-2a, K-2b and K-3, were built by the PRR at its Altoona Works and by ALCO and Baldwin between 1910 and 1913.[75]
In 1911, the PRR ordered an experimental K-29 class 4-6-2 from ALCO, with a larger boiler, superheater, mechanical stoker and other innovations. A similar K4 class locomotive was built by the PRR in 1914, but no more were built until 1917. Between 1917 and 1928, the PRR built 349 K-4s locomotives and Baldwin a further 75, bringing the total of the K4s class to 425.[75]
The last PRR Pacific locomotives were two large class K5 locomotives, built in 1929. No. 5698 was built at the PRR Altoona Works and had Walschaerts valve gear, while No. 5699 was built by Baldwin and had Caprotti valve gear. Although successful, these locomotives were not replicated, since the larger 4-8-2 Mountain types began to be introduced. No. 5698 was dropped from the roster in October 1952 and no. 5699 was retired in September 1953.[75]
The first modern example of the type to be built for duty in the United States, was built for the Missouri Pacific in 1902, but the chief proponent of the type west of the Mississippi River was the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway, who began buying the type the next year and ultimately owned 274. The road would have pioneered the type, if not for a belief that a two-wheeled lead truck would be sufficient for high speed passenger service. They began buying 2-6-2 Prairie types in quantity from Baldwin in 1901, with the four cylinder Vauclain compound system, a weight of 190,000 pounds (86,000 kilograms) and 79-inch-diameter (2,007 mm) coupled wheels.
When these proved insufficiently stable for high speed service, the road ordered the 1200 class of 4-6-2 Pacifics, which were two cylinder simplex engines weighing 220,000 pounds (100,000 kilograms) and fitted with 69-inch-diameter (1,753 mm) coupled wheels on unusually long axle centers. Immediately upon their arrival on the property, their drive wheels were swapped with the 79-inch-diameter (2,007 mm) drivers off the earlier Prairie types, which became fast freight locomotives. These would wind up in branch line service, where they were very successful and ultimately outlasted the Pacifics.
The Santa Fe ordered additional Pacific types of both four cylinder balanced compound and two cylinder simple types in seven classes through 1914. These gradually increased to 276,500 pounds (125,400 kilograms) and invariably rode on 73-inch (1,854 mm) drivers. The simple types tended to run conservative pressures at 170 to 175 pounds per square inch (1,170 to 1,210 kilopascals), while the compounds ran at 220 to 175 pounds per square inch (1,520 to 1,210 kilopascals). The early examples used a firebox grate of 54 square feet (5.0 m2), but the last few classes had larger grates of 57.6 square feet (5.35 m2). All of these were considered light Pacifics by the road, and there were a few engines of orphan classes as well. Some of these were scrapped as compounds, but most were rebuilt with two 23+1⁄2-by-28-inch (597 mm × 711 mm) simple cylinders and 220-pound-per-square-inch (1,500 kPa) operating pressure.
The railroad began scrapping these in 1932, but regretted it during the massive traffic of World War II. Two were semi-streamlined for a brief period during 1939. They hauled varied passenger trains and saw occasional duty in local freight and helper service. All were out of service by 1955. They initially served on the western portion of the Santa Fe system, west of La Junta, Colorado, where the line traversed the Rocky Mountains. 4-4-2 Atlantic types were generally used on the Great Plains. Later, as passenger cars grew to 85 feet (26m) in length and gained weight due to all-steel construction, Pacifics would replace the Atlantic types in the east and the western stretches would be served by new 4-8-2 Mountain and 4-8-4 Northern types.
These engines were not dissimilar to the USRA Light Pacifics introduced during World War I, but differed in certain respects. The Santa Fe, like most large United States railroads, was accustomed to custom-designing their own power and refused to buy USRA designs during the ill-fated nationalization of the United States railroads under Wilson. This era, however, did allow many smaller railroads to modernize their fleets and it also saw the rise of the USRA Heavy Pacific. The Pennsylvania K-series served as a prototype for these, but they differed in important aspects such as the PRR's Belpaire fireboxes.
The Santa Fe did not buy any USRA Heavy Pacifics, either, but after the war, Baldwin began building the new and even heavier 3400 Class for the road. These were huge at 288,000 to 310,350 pounds (130,630 to 140,770 kilograms), but were otherwise a conservative design with two simple 25-by-28-inch (635 mm × 711 mm) cylinders, Walschaerts valve gear, 66.8 square feet (6.21 m2) of grate and 200-pound-per-square-inch (1,400 kPa) boilers. Fifty were built by Baldwin through 1924 but, while improvements to the light Pacifics were mostly confined to simplification and other updates were only sporadically applied, all of the 3400s were built or retrofitted with feedwater heaters and all but six were to receive 79 inches (2,007 millimetres) diameter driving wheels before or during World War II. All got a pressure increase to 220 pounds per square inch (1,500 kilopascals), nine received thermic syphons, and a little experimentation was done with combustion chambers and roller bearings. Weights ultimately reached 312,000 to 326,000 pounds (142,000 to 148,000 kilograms). These, too, were mostly out of service by 1955. Six Santa Fe Pacific types survive, most of them of the heavy 3400 Class.[76]
Most of the United States railroads which offered passenger service, used Pacific types. Except for the custom design and sheer volume of units produced, the experience of railroads in the eastern and western United States was not dissimilar to that of the Pennsylvania and Santa Fe, respectively. Some roads developed these into the Hudson (or Baltic) type 4-6-4, others preferred the versatility of the 4-8-2 Mountain and 4-8-4 Northern types, and some, like the Santa Fe, bought both. One railroad, the St. Louis-San Francisco or Frisco, actually converted a few existing Pacific types to Hudsons with larger fireboxes in their Springfield shops. The Pacific type, however, was far and away the predominant passenger service steam engine in the United States until the end of steam. Lighter streamlined cars led to a resurgence of the light Pacific, with several railroads applying streamlined shrouds to older engines. The last Pacific built for service in the United States was delivered to the Reading in 1948. Most or all Pacifics were out of regular service by 1960.
One notable 4-6-2, the Soo Line 2719 which hauled the last of the Soo Line Railroad's steam-powered trains in 1959, was preserved and was restored to operating condition for excursions. It is now on display at the Lake Superior Railroad Museum in Duluth, Minnesota.[77]
