Las clases WAGR P y Pr eran dos clases de locomotoras de vapor 4-6-2 diseñadas para el servicio expreso de pasajeros en la red principal de Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental . Los diseños iniciales fueron preparados por ES Race [1] y juntas las dos clases tuvieron un número total de fabricación de treinta y cinco locomotoras, las clases P y Pr entraron en servicio en 1924 y 1938 respectivamente. Ambas clases se utilizaron en servicios expresos de pasajeros, mejorando enormemente la economía y la velocidad de los viajes de pasajeros de larga distancia en Australia Occidental, cuyos resultados fueron más visibles en la etapa de Australia Occidental del Ferrocarril Transaustraliano y Westland Express . [2]
La necesidad de locomotoras más potentes en la década de 1920 resultó en la introducción de veinticinco locomotoras de clase P que proporcionaron una mejora significativa en potencia, velocidad y economía con respecto a las locomotoras WAGR anteriores, demostrando rápidamente ser un diseño de gran éxito. [3] La Gran Depresión de la década de 1930, junto con los efectos de la Gran Guerra , frustró los planes posteriores de expansión y adquisición de WAGR, lo que resultó en que muchas locomotoras obsoletas permanecieran en funcionamiento en este período. Como resultado, se introdujeron diez nuevas locomotoras de clase P con mejoras de detalle en calderas, válvulas y bogies en 1938, un año antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial . Las nuevas locomotoras se convirtieron en las primeras locomotoras WAGR en recibir nombres, cada una con el de un río prominente de Australia Occidental. Estas locomotoras de "clase río" tuvieron mucho éxito y demostraron ser tan invaluables para el funcionamiento de la WAGR en tiempos de guerra que ocho locomotoras de clase P se modificaron para cumplir con su estándar. [4] Las dieciocho locomotoras fueron clasificadas oficialmente como clase Pr en 1946. [5]
Las diez locomotoras iniciales de la clase P fueron construidas por la North British Locomotive Company en Glasgow, mientras que el resto, incluidas las diez locomotoras de la clase Pr, fueron construidas localmente por Midland Railway Workshops . [3]
A principios de la década de 1920, la WAGR había obtenido solo un puñado de nuevos diseños de locomotoras desde principios del siglo XX y había una falta particular de locomotoras de pasajeros grandes. [2] El Informe Anual de 1920 señaló la gran cantidad de locomotoras obsoletas en servicio y el tráfico ferroviario en constante crecimiento, enfatizando la necesidad de motores más potentes. [1] El diseño más importante en servicio entonces era la clase E 4-6-2 de 1902, de las cuales 65 locomotoras se habían construido para operar en Australia Occidental y prestaron servicio en una variedad de servicios. Asimismo, las 20 locomotoras tanque 4-6-4T de la clase D habían ayudado a aliviar la presión en los servicios suburbanos, mientras que las 57 locomotoras 4-8-0 de la clase F hicieron lo mismo para las mercancías. Sin embargo, todas se habían introducido (y posteriormente sobrecalentado ) antes de la Primera Guerra Mundial, lo que significa que en la década de 1920, se estaban volviendo inadecuadas. En ese momento, la operación más importante que requería nuevas locomotoras eran los servicios de pasajeros de larga distancia, en particular los expresos de Perth a Kalgoorlie y de Perth a Albany , que cubrían distancias de más de 350 kilómetros. [2]
En 1923, se dio la aprobación para la construcción de diez nuevas locomotoras de tipo Pacífico sobrecalentadas para operar en rieles de línea principal más pesados, adecuados para el transporte de los expresos. Las locomotoras se basaron en planos elaborados en 1920 bajo el ingeniero mecánico jefe de la WAGR Ernest A. Evans, que exigían un nuevo diseño con ruedas motrices de gran diámetro , una caja de fuego grande y una rueda de arrastre de dos ruedas para un funcionamiento estable a alta velocidad. [1] Los dibujos esquemáticos finales fueron preparados por ES Race en los talleres de Midland Railway y completados en diciembre de 1923. La influencia de los nuevos diseños de la clase P se extrajo tanto de la clase AB de New Zealand Railways como de la clase R de Tasmanian Government Railways . [1]
Aunque los planes iniciales requerían una caja de fuego con la parte superior redondeada (como la que se presenta en la clase A B de Nueva Zelanda ), la clase P finalmente se diseñó y entregó con cajas de fuego Belpaire , que mejoran la producción de vapor en comparación con los tipos de parte superior redondeada más tradicionales, pero son más difíciles de instalar. Las locomotoras de la clase P presentaban una caja de fuego ancha ubicada detrás de las ruedas acopladas y sostenida por una rueda de arrastre. [1] La caja de fuego grande ayudó con el uso de carbón local de mala calidad de los yacimientos de carbón de Collie . Este carbón de baja calidad había resultado con frecuencia en una mala vaporización en locomotoras anteriores, [2] pero el diseño de la clase P evitó en gran medida este problema, lo que resultó en una locomotora un 30% más económica que las locomotoras de la clase F anteriores de esfuerzo de tracción similar. [1] Las clases P y Pr también presentaron innovaciones para alterar la distribución del peso entre las ruedas motrices y las de arrastre, mejorando la tracción adhesiva.
Las locomotoras de las clases P y Pr utilizaban dos tipos de ténder . El ténder original (tal como estaba diseñado) tenía una capacidad de agua de 2800 galones imperiales y una capacidad de carbón de 8 toneladas. Se construyeron con las locomotoras iniciales de las 10 locomotoras de las clases P y 10 Pr. Las 15 locomotoras restantes de la clase P (todas de construcción local) estaban equipadas con ténderes modificados de la clase R que eran más cortos y se habían mejorado para tener una capacidad de agua de 2440 galones y 7 toneladas de carbón. [5] Estos ténderes cortos eran distintivos y se los conocía como ténderes "de cola corta". [6]
Fue la North British Locomotive Company de Glasgow , Escocia, la que consiguió el pedido de locomotoras de la clase P en 1924, por delante de varias otras empresas, incluida Thompson & Co de Victoria . North British debía suministrar diez locomotoras con entrega en un plazo de 33 semanas, lo que llegaría a tiempo para la cosecha de trigo de 1924/1925, cuando la introducción de las locomotoras de la clase P liberaría otras locomotoras para su uso en trenes de trigo. [7] En consecuencia, seis locomotoras entraron en circulación en diciembre de 1924, seguidas de otras cuatro en febrero de 1925. [1] [8]
El siguiente lote de diez locomotoras de la clase P se construyó localmente en Australia Occidental en 1927, en los talleres de Midland Railway. Eran idénticas a las locomotoras North British, a excepción de los ténderes cortos reconstruidos a partir de los de las obsoletas locomotoras de la clase R. Este pedido se amplió con cinco locomotoras adicionales que se entregaron en 1929, lo que elevó el total a veinticinco locomotoras. [3] Se produjeron varios intercambios de ténderes a lo largo de la vida útil de las locomotoras de las clases P y Pr, como el intercambio del ténder largo de una locomotora de la clase P sin convertir por el ténder corto de una locomotora de la clase Pr posterior. [9]
Las locomotoras de la clase P recibieron los números P441-P465 en el orden de entrega, y las P451-P465 se entregaron con ténderes cortos.
A finales de la década de 1930, con aún más motores que requerían mantenimiento y reparaciones urgentes, se hicieron pedidos de diez locomotoras de clase P adicionales que se mejorarían mediante modificaciones en las calderas, bogies, faros y mecanismo de válvulas. Estas nuevas locomotoras se construyeron en los talleres de Midland Railway. [7] Las calderas presentaban un aumento de presión de 160 a 175 psi , lo que proporcionaba más potencia, y los bogies se construyeron en acero fundido. [5] Estas locomotoras mejoradas se entregaron con las mismas especificaciones operativas que la clase P original, con la misma distribución de peso y presión de caldera limitada a 160 psi, aunque las mejoras en la vía y los puentes en el ferrocarril Eastern Goldfields en 1940 significaron que podían modificarse para usar su potencia diseñada [5] mediante el aumento de la carga por eje de 12,8 a 14,2 toneladas [2] y el restablecimiento de las válvulas de seguridad de la parte superior de la caldera a 175 psi. El resultado fue un aumento del 9% en el esfuerzo de tracción con el mismo funcionamiento económico de la clase P. [4]
Las locomotoras de la clase Pr fueron numeradas de Pr138 a Pr147 y se distinguían aún más de otras clases por la colocación de placas de identificación en los estribos; cada locomotora llevaba el nombre de un río importante de Australia Occidental, como Ashburton , Avon y Chapman . Por esta razón, la clase se conoció inicialmente como la clase River . [2] Fueron las primeras locomotoras WAGR en recibir nombres.
La clase Pr tuvo tanto éxito que se decidió convertir ocho de las locomotoras de la clase P construidas localmente a la norma Pr. Los números 453-457, 459, 461 y 464 se reconstruyeron de esta manera y se continuó con la práctica de denominación. Estas conversiones conservaron sus ténderes cortos y se completaron entre junio de 1941 y junio de 1944, cuando las demandas del tráfico en tiempos de guerra exigieron locomotoras más potentes. [4]
Después de la guerra, diez de las locomotoras de esta clase fueron reconvertidas a motores de fueloil en 1947 y nuevamente en 1949 debido a problemas industriales en las cuencas mineras de Collie , de donde la WAGR obtenía su combustible de carbón. Estas conversiones fueron temporales y duraron solo mientras prevaleció la falta de combustible. [9] En años posteriores, las calderas fueron modificadas para que fueran intercambiables con las locomotoras de las clases Pm y Pmr, que se introdujeron en 1949. [5]
Las locomotoras de la clase P demostraron ser un diseño excelente, ya que eran de funcionamiento sencillo y funcionaban sin problemas. [3] Redujeron rápidamente la necesidad de locomotoras de banco que normalmente se necesitaban para proporcionar potencia adicional en las pronunciadas pendientes de la escarpa Darling . Además de ahorrar tiempo y recursos, esto liberó locomotoras adicionales que se necesitaban con urgencia. [1] Una mejor economía también permitió mayores distancias de funcionamiento sin paradas para reabastecimiento y las velocidades más altas hicieron que el funcionamiento de los expresos en los que prestaba servicio la clase P fuera más eficiente, principalmente en los ferrocarriles Great Southern y Eastern Goldfields a Albany y Kalgoorlie respectivamente. Los experimentos de agrupación de locomotoras con la clase P en el Great Southern Railway en 1932 llevaron a la adopción de esta práctica en todo el sistema, liberando más locomotoras para otras tareas. [5]
La introducción de la clase Pr revolucionó los viajes de pasajeros y, como parte de un compromiso nacional para ahorrar un día en el expreso transcontinental, la WAGR introdujo The Westland en 1938. [2] El uso de locomotoras de clase Pr ayudó a reducir los tiempos de viaje en la etapa de Australia Occidental del viaje en más de dos horas, acompañado de un aumento en la carga permitida de 300 toneladas en 20 adicionales.
Durante la década de 1940, las locomotoras de clase P y Pr se utilizaron ampliamente en trenes de tropas, mientras que el patrocinio civil también aumentó durante este tiempo. [2] El aumento del tráfico de guerra fue tan grande que requirió la conversión de ocho locomotoras de clase P al estándar Pr en un momento en que la falta de recursos y mano de obra disponibles había paralizado la producción de nuevas locomotoras, como la clase S hasta 1943. [7] Tanto durante como después de la guerra, la clase Pr siguió siendo la principal locomotora expresa, mientras que la clase P continuó en servicios de pasajeros secundarios, concentrados en el suroeste de los estados alrededor de Albany, [2] particularmente en el Great Southern Railway.
La introducción en 1949 de treinta y cinco locomotoras de las clases Pm y Pmr tenía como objetivo original desplazar a las locomotoras Pr de los servicios expresos; los diseños posteriores demostraron ser inestables a alta velocidad y fueron transferidos en su lugar a servicios rápidos de mercancías, dejando a la clase Pr como la única locomotora expresa en la WAGR. [3] Sin embargo, la introducción de las locomotoras diésel de la clase X en 1954 terminó con su larga permanencia en esta posición y las locomotoras de las clases P y Pr fueron gradualmente relegadas a tareas de mercancías y maniobras. [3] Sin embargo, su esfuerzo de tracción adecuado y su economía aseguraron su supervivencia hasta el final del vapor. [9]
Las naves de la clase P fueron retiradas entre enero de 1968 y octubre de 1969. Con la excepción del Pr528 Murray , que fue destruido por un incendio mientras estaba estacionado en Kalgoorlie en 1950 después de una fuga de aceite mientras operaba como quemador de aceite, las naves de la clase Pr fueron retiradas a partir de septiembre de 1967, siendo el líder de la clase, el Pr521 Ashburton, el último en ser retirado el 10 de septiembre de 1970. [9]
Cuando se introdujeron, las locomotoras de la clase P estaban pintadas de negro en su totalidad con vigas de protección rojas , de acuerdo con las políticas de librea de WAGR de la época. La clase Pr llevaba tanto la librea negra en su totalidad como un esquema de pintura con cajas de humo negras, ténderes y cabinas con calderas grises revestidas de negro. [9] La clase W de 1951 introdujo la librea verde alerce con cajas de humo negras y vigas de protección rojas en Australia Occidental y esto se aplicó a la mayoría de las locomotoras ténder, incluidas las clases P y Pr. [2] [8]
Las veinticinco locomotoras de la clase P llevaban originalmente los números P441 a P465, pero las locomotoras supervivientes fueron renumeradas de P501 a P517 en 1947. El lote inicial de 10 locomotoras de la clase Pr se numeró de Pr138 a Pr147, mientras que las ocho conversiones posteriores mantuvieron sus números de clase P. La designación de clase Pr no se adoptó oficialmente en los registros de locomotoras hasta 1946, por lo que la clase pasó a ser renumerada de Pr521 a Pr538. [9]
Los P508 y Pr521 fueron donados al museo de la Sociedad Histórica del Ferrocarril Australiano en octubre de 1971 y están en exhibición en el Museo de Transporte Ferroviario de Australia Occidental . [6] [10] [11]
Los números y períodos de servicio de cada miembro de la clase P fueron los siguientes: [9]
Los números, nombres y períodos de servicio de cada miembro de la clase Pr fueron los siguientes: [12]
Medios relacionados con las clases WAGR P y Pr en Wikimedia Commons
