La clase 16E 4-6-2 de 1935 de South African Railways es una clase de locomotora de vapor de pasajeros.
En 1935, los ferrocarriles sudafricanos colocaron seis locomotoras de vapor Clase 16E con una disposición de ruedas tipo Pacific 4-6-2 en servicio de trenes expresos de pasajeros. [1] [2] [3]
Tras la Gran Depresión de Sudáfrica de 1930-1933, los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) se propusieron mejorar su servicio de pasajeros expreso de Ciudad del Cabo a Johannesburgo . Para alcanzar velocidades medias más altas en sus trenes expresos más importantes, AG Watson, ingeniero mecánico jefe de los SAR entre 1929 y 1936, diseñó la locomotora tipo Pacific Clase 16E 4-6-2, específicamente para su uso con los trenes Union Express y Union Limited . Henschel and Son construyó seis locomotoras en Kassel , Alemania , que se entregaron en 1935, numeradas del 854 al 859. [1] [2] [3] [4]
Con sus ruedas acopladas de 72 pulgadas (1.830 milímetros) de diámetro, la Clase 16E fue considerada la locomotora de pasajeros expresa de ancho de vía más notable jamás construida. Tenía la rejilla de fuego más grande en cualquier Pacific fuera de América del Norte. Las ruedas acopladas eran las más grandes jamás utilizadas en una locomotora de vía estrecha, y tenía un peso en servicio y un esfuerzo de tracción iguales o superiores a la mayoría de las Pacific fuera de América del Norte. [1] [2] [5]
Watson tuvo considerables dificultades para mantener las cargas por eje dentro de los límites permisibles especificados por el Ingeniero Civil Jefe, lo que dio como resultado que el cenicero, la cabina, los estribos laterales y varias otras piezas estuvieran hechas de un material más delgado de lo habitual. Incluso las matrículas originales estaban fundidas en aluminio. Aun así, la carga por eje de 20 toneladas largas 19 quintales (21.290 kilogramos) era la más pesada de cualquier motor o vehículo en el SAR en ese momento. [2]
Junto con el tipo de montaña Clase 15E de 1935, la locomotora introdujo el ténder Tipo JT con una capacidad de carbón de 14 toneladas largas (14,2 toneladas), una capacidad de agua de 6.000 galones imperiales (27.300 litros) y una carga por eje de 17 toneladas largas 15 quintales (18.030 kilogramos). [1] [2]
Los bastidores de barras principales se mecanizaban a partir de placas de acero laminado y cada bastidor era de una sola pieza de adelante hacia atrás. Las ruedas estaban equipadas con pasadores de cigüeñal huecos, mientras que el bogie delantero estaba equipado con un pivote central en baño de aceite. Las bielas de conexión y acoplamiento estaban equipadas con casquillos flotantes de bronce y estaban hechas de acero especial de aleación de cromo-níquel de sección estriada. El conjunto de ruedas acopladas de transmisión central no tenía bridas y tenía bandas de rodadura más anchas que los otros dos conjuntos para evitar que se salieran de los rieles en curvas cerradas. [2]
Para obtener un mayor esfuerzo de tracción con las grandes ruedas acopladas, se utilizaron cilindros más grandes de 24 pulgadas (610 milímetros) de diámetro por 28 pulgadas (711 milímetros) de carrera. Esto, junto con una presión de caldera de 210 libras por pulgada cuadrada (1448 kilopascales), le dio a la locomotora un esfuerzo de tracción de 35 280 libras-fuerza (156,9 kilonewtons) al 75% de la presión de la caldera. Cada cilindro fue fundido integralmente con la mitad de la montura de la caja de humos, lo que hizo que las piezas fundidas fueran intercambiables. [2]
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Dado el exitoso funcionamiento de las válvulas de asiento de leva rotativa en la Clase 19C , también se utilizaron en la Clase 16E. Las válvulas eran impulsadas por ejes de transmisión rotativos externos desde mecanismos de giro montados en las ruedas motrices acopladas. Las válvulas tenían doble asiento y estaban alojadas en cada extremo de los cilindros, una disposición que dio como resultado puertos cortos y rectos entre las válvulas y los cuerpos de los cilindros. Las válvulas de admisión tenían 8 pulgadas (203 milímetros) de diámetro y las válvulas de escape 9 pulgadas (229 milímetros). La mayoría de las piezas de detalle del engranaje de leva rotativa, particularmente el engranaje de transmisión principal y el engranaje de inversión, eran intercambiables con piezas similares en la Clase 19C. El engranaje de válvula de asiento le dio al motor características de funcionamiento extremadamente libre. [1] [2] [5]
La Clase 16E se entregó con una caldera Watson Standard nº 3A , una de las calderas estándar diseñadas por Watson como parte de su política de estandarización. La caldera estaba diseñada para una presión máxima de trabajo de 225 libras por pulgada cuadrada (1.551 kilopascales) y las placas del cuerpo de la caldera y la carcasa exterior de la caja de fuego eran de acero al níquel. La caldera y la caja de fuego estaban completamente revestidas con aislamiento Alfol. [2] [6]
A 2.819 milímetros (9 pies y 3 pulgadas) por encima del nivel del raíl, la línea central de la caldera de la Clase 16E era la más alta del SAR en ese momento. Debido a esto y a las limitaciones del gálibo de carga, la caldera no tenía cúpula, con una boca de inspección en la parte superior del cañón de la caldera donde habría estado la cúpula. El vapor se recogía a través de numerosos tubos de alimentación pequeños fijados en dos tubos colectores que se disponían lo más alto posible por encima de la superficie del agua. Los tubos colectores se unían para formar una tubería de vapor principal, de 178 milímetros (7 pulgadas) de diámetro, que conducía al cabezal del sobrecalentador y al regulador de válvulas múltiples ubicado en la caja de humos. Las tuberías de vapor del cabezal a cada cilindro tenían 152 milímetros (6 pulgadas) de diámetro. La caldera estaba equipada con dos grandes válvulas de seguridad Pop montadas delante de la caja de fuego, una a cada lado de la caldera y en un ángulo de unos 80 grados entre sí. [1] [2] [7]
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La caja de fuego tenía una puerta de fuego Ajax accionada eléctricamente y la rejilla era del tipo de orificio de pasador seccional, equipada con un mecanismo de sacudida accionado eléctricamente. Para ayudar a mantener dentro de los límites de carga del eje, el cenicero se construyó con placas de acero anticorrosivo relativamente delgadas de una calidad especial resistente al calor. El arco de ladrillo estaba sostenido por cinco tubos de arco de 3 pulgadas (76 milímetros) de diámetro. La caja de fuego estaba equipada con soportes flexibles de tipo estándar SAR y para permitir un acceso más fácil a los soportes, la máquina estaba equipada con una cabina Watson con su frente inclinado que, al igual que la caldera Watson Standard, se convertiría en el estándar en las clases de locomotoras de vapor SAR posteriores. La cabina era de acero ligero especial y estaba soldada en su totalidad. [2] [6]
La clase se puso en servicio en Kimberley y operó regularmente en trenes como el Union Express y el Union Limited hacia el sur hasta Beaufort West y hacia el norte hasta Johannesburgo respectivamente. El tren Union se convertiría en el Tren Azul después de la Segunda Guerra Mundial . Aunque las locomotoras nunca estuvieron estacionadas en Braamfontein Loco en Johannesburgo, se mantuvieron allí cuando trabajaban entre Kimberley y Johannesburgo. [7]
Demostraron ser muy exitosos, eficientes y económicos en el servicio al manejar cargas dentro de su capacidad. Cuando los vagones originales con carrocería de madera de los trenes de la Unión fueron reemplazados por vagones más pesados con carrocería de acero y aire acondicionado en 1939, la carga aumentó a 600 toneladas largas (610 toneladas) o más, lo que hizo que la Clase 16E fuera inadecuada para ellos y, por lo tanto, se reubicaron en Bloemfontein en el Estado Libre de Orange. [1] [2] [3]
Desde aquí se transportaban trenes de pasajeros regulares, incluido el Orange Express , que iba hacia el norte hasta Johannesburgo y hacia el sur hasta De Aar, así como hasta Kimberley. Cuando se añadieron vagones con aire acondicionado a trenes como el Orange Express y el Trans-Karoo , se consideró que no podían soportar la carga adicional y finalmente se retiraron del servicio en 1972. [3]
Cuando Watson se jubiló en 1936, la locomotora n.° 858 recibió oficialmente su nombre. Llevaba el nombre Allan G Watson sobre las placas de matrícula en los laterales de la cabina. Cuando la Clase 16E fue retirada del servicio, esta locomotora llevaba el nombre Betty debajo del faro. [7]
Dos locomotoras sobrevivieron y todavía estaban relativamente intactas en 2015. La n.° 858 Betty estaba almacenada al aire libre en Beaconsfield en Kimberley, mientras que la n.° 857 Ann Smith • Bloemfontein Queen estaba almacenada en Bloemfontein, estacionada bajo techo en el depósito de locomotoras. [8]
Un sello postal de 20 c que representa una locomotora de la Clase 16E fue uno de los cuatro sellos postales conmemorativos emitidos por la Oficina Postal de Sudáfrica el 27 de abril de 1983 para conmemorar las locomotoras de vapor de Sudáfrica que se estaban retirando rápidamente del servicio en ese momento. La obra de arte y el diseño del sello fueron obra del famoso diseñador de sellos y artista Hein Botha. La locomotora representada era la Clase 16E n.º 858. El contorno de una matrícula de locomotora SAR tradicional se utilizó como cancelación conmemorativa de De Aar en la fecha de emisión. [9]
En años posteriores, las locomotoras de la clase 16E fueron equipadas con deflectores de humo.
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