La clase 10A 4-6-2 de 1910 de South African Railways fue una locomotora de vapor de la era anterior a la Unión en Transvaal .
En 1910, los Ferrocarriles Centrales Sudafricanos pusieron en servicio diez locomotoras de vapor de tipo Pacífico 4-6-2 de la Clase 10-2 , de las cuales cinco se construyeron con sobrecalentadores y cinco sin ellos. En 1912, cuando las cinco locomotoras de vapor saturadas se incorporaron a los Ferrocarriles Sudafricanos, se las renumeraron y se las designó Clase 10A. [1] [2] [3] [4] [5]
Diez locomotoras pesadas de pasajeros tipo Pacific 4-6-2 , diseñadas por el ingeniero mecánico jefe de los Ferrocarriles Centrales de Sudáfrica (CSAR), GG Elliot, y basadas en el diseño de la Clase 10 de su predecesor, el superintendente jefe de locomotoras de CSAR, PA Hyde, fueron encargadas a la North British Locomotive Company y entregadas en 1910. Tenían bastidores de placas, cajas de fuego Belpaire y mecanismo de válvulas Walschaerts y se entregaron en dos variantes, cinco de ellas usaban vapor saturado mientras que el resto eran sobrecalentadas. Todas fueron designadas Clase 10-2 por el CSAR, numeradas en el rango de 665 a 674, y entraron en servicio en marzo de 1910. [1] [4] [6]
Las locomotoras saturadas de la Clase 10-2 eran similares a las de la Clase 10 , excepto que sus calderas estaban dispuestas en 7+Se colocaron 200 milímetros más adelante y las gargantas de la caja de fuego y las placas traseras estaban inclinadas en lugar de ser verticales. Esta modificación puso la chimenea en línea con los cilindros y evitó un "ajuste" en el tubo de explosión. Los cilindros se colocaron fuera de los marcos de las placas. Al igual que la Clase 10, las locomotoras tenían ruedas acopladas de 1575 milímetros de diámetro, las más grandes utilizadas hasta el momento en Sudáfrica. [1] [2]
El mecanismo de válvulas de Walschaerts estaba controlado por un motor de inversión de vapor de tipo vertical que estaba conectado al lado derecho de la caldera, justo debajo de la cúpula. Consistía en un motor de 5+Cilindro de vapor de 1 ⁄ 2 pulgada (140 milímetros) de diámetro y un cilindro de aceite de 4 pulgadas (102 milímetros) de diámetro, equipados con un vástago de pistón común con una cruceta que se mecanizó integralmente con el vástago del pistón. Esta cruceta estaba conectada a una palanca instalada en el eje de inversión. Después de 1912, estas máquinas de inversión fueron reemplazadas por inversores de vapor Hendrie. [2]
Mientras que la Clase 10 tenía válvulas de admisión externas, la Clase 10-2 saturada usaba válvulas de pistón de admisión internas. Se montaron dos calentadores de agua de alimentación de vapor de escape Trevithick en los estribos a cada lado de la caja de humos sobre los cilindros y se montó una bomba de agua de alimentación Weir en el lado izquierdo de la caja de fuego. Cada cilindro del calentador de agua de alimentación tenía 1 pie 2+1 ⁄ 2 pulgadas (368 milímetros) de diámetro externo y 5 pies 4 pulgadas (1,626 milímetros) de distancia entre las placas de los tubos, y contenía 108 tubos de latón de 3 ⁄ 4 pulgadas (19 milímetros) de diámetro externo. Los calentadores de agua de alimentación y la bomba de agua de alimentación se quitaron después de unos años, ya que los tubos del calentador de agua de alimentación resultaron ser problemáticos de limpiar. [1] [2] [7]
En el estribo del lado derecho se instaló un lubricador de alimentación mecánica Wakefield que se operaba mediante una palanca y una manivela, accionadas desde la cruceta. Los lubricadores mecánicos tenían la ventaja de que la velocidad de alimentación de aceite siempre era proporcional a la velocidad del motor. Este tipo de alimentación de aceite fue reemplazado posteriormente por el lubricador de alimentación visual. [2]
Los motores estaban equipados con el registrador de velocidad Flaman , cuyo engranaje impulsor estaba conectado al pasador de cigüeñal trasero derecho. Los registros obtenidos a partir de estos indicadores fueron de considerable valor durante la operación de servicios rápidos de pasajeros. Las cajas de arena estaban dispuestas delante de las ruedas delanteras acopladas y equipadas con un engranaje de lijado a vapor, que más tarde se descubrió que era un refinamiento innecesario para las condiciones sudafricanas. [2]
Cuando se creó la Unión Sudafricana el 31 de mayo de 1910, los tres ferrocarriles del gobierno colonial ( Ferrocarriles del Gobierno del Cabo , Ferrocarriles del Gobierno de Natal y CSAR) se unieron bajo una única administración para controlar y administrar los ferrocarriles, puertos y dársenas de la Unión. Aunque los Ferrocarriles y Puertos Sudafricanos se crearon en 1910, la clasificación y renumeración reales de todo el material rodante de los tres ferrocarriles constituyentes recién se implementaron a partir del 1 de enero de 1912. [3] [8]
Cuando fueron asimiladas a los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) en 1912, las cinco locomotoras de vapor saturadas, numeradas en el rango CSAR de 665 a 669, fueron designadas Clase 10A y renumeradas en el rango de 747 a 751. Las cinco locomotoras sobrecalentadas fueron designadas Clase 10B . [3] [4]
En la década de 1930, muchas locomotoras en servicio fueron recalentadas con un tipo de caldera estándar de techo redondo, diseñada por el entonces ingeniero mecánico jefe AG Watson como parte de su política de estandarización. Estas locomotoras recalentadas según la norma Watson fueron reclasificadas agregando un sufijo "R" a su letra de clasificación. [4] [9]
Las cinco locomotoras de la clase 10A fueron finalmente recalentadas con calderas Watson Standard n.° 1. Dado que la diferencia original entre la clase 10A y la clase 10B residía únicamente en el hecho de que sus respectivas calderas se construyeron con o sin sobrecalentadores, la distinción entre los dos tipos se volvió innecesaria después de este recalentado. Por lo tanto, las locomotoras de la clase 10A recalentadas se reclasificaron a la clase 10BR junto con las locomotoras de la clase 10B recalentadas de manera similar. [4] [9]
Sus calderas originales estaban equipadas con válvulas de seguridad Ramsbottom , mientras que las calderas Watson Standard estaban equipadas con válvulas de seguridad Pop . Una diferencia obvia entre una locomotora recalentada original y una Watson Standard es, por lo general, la tapa rectangular del regulador justo en la parte trasera de la chimenea en la locomotora recalentada. En el caso de las locomotoras Clase 10BR, una diferencia aún más obvia era la ausencia de la joroba de la caja de fuego Belpaire entre la cabina y la caldera en las locomotoras recalentadas. [9]
Las locomotoras saturadas de la clase 10-2 se pusieron en servicio para transportar trenes de pasajeros desde Johannesburgo . En servicio, se descubrió que sus locomotoras hermanas sobrecalentadas podían soportar casi un 25% más de carga, tanto que la doble conducción de trenes de pasajeros en el Estado Libre de Orange se volvió innecesaria con la locomotora sobrecalentada de la clase 10-2. [1] [2]
Por lo tanto, las locomotoras saturadas de la Clase 10-2 pronto fueron retiradas del servicio de pasajeros de la línea principal y se les dio un buen uso en trabajos suburbanos. Después de la recalificación y la reclasificación a la Clase 10BR, la mayor parte del resto de su vida útil la pasaron en el sistema de Cape Midland, donde se utilizaron en la línea principal que salía de Port Elizabeth. [4]
Dos de ellos trabajaron como pilotos de la estación de Kimberley hasta 1960, cuando se unieron al resto de la clase que por entonces trabajaba en la línea suburbana entre Port Elizabeth y Uitenhage. En años posteriores, volvieron a prestar servicio en las rutas suburbanas de Reef, mientras que unos pocos se utilizaron en el mismo tipo de servicio alrededor de Ciudad del Cabo hasta que finalmente fueron relegados a trabajos de maniobras. Todos menos uno fueron desguazados en 1974. [4]
De la clase 10BR, tres sobrevivieron y se conservaron. Para 2019
