El aeropuerto de Lympne / ˈlɪm / fue un aeródromo militar y luego civil ( IATA : LYM , ICAO : EGMK ) , en Lympne , Kent , Reino Unido , que operó desde 1916 hasta 1984. El aeródromo se construyó por necesidad en la Primera Guerra Mundial. [1] Durante la Primera Guerra Mundial , RFC Lympne fue originalmente un punto de aceptación para aeronaves que se entregaban y regresaban de Francia , pero más tarde fue designado como campo de aterrizaje de primera clase, RAF Lympne . Se convirtió en un aeródromo civil en 1919 y vio la operación de los primeros servicios de correo aéreo después del armisticio de 1918. Fue uno de los primeros cuatro aeródromos en el Reino Unido con instalaciones aduaneras.
Lympne también estuvo involucrada en la evolución del control del tráfico aéreo, con instalaciones que se desarrollaron y mejoraron durante los años 1920 y 1930. Varios vuelos que batieron récords se originaron o finalizaron en Lympne. Durante la década de 1920, Lympne fue el lugar de las pruebas de aviones ligeros Lympne, de las que entraron en producción varios tipos de aeronaves. También se celebraron carreras aéreas en Lympne.
Justo antes de la Segunda Guerra Mundial , Lympne fue requisado por la Fleet Air Arm . Fue nombrado HMS Buzzard y rebautizado HMS Daedalus II tres meses después, antes de ser transferido a la Royal Air Force en mayo de 1940. Durante la guerra, Lympne fue una base de combate de primera línea, RAF Lympne. Fue bombardeado intensamente durante la Batalla de Inglaterra en 1940 y quedó fuera de servicio durante varias semanas. Estaba demasiado cerca de la costa para ser utilizado como base de escuadrón, pero los escuadrones se destacaban allí día a día. Lympne también iba a ser el lugar de aterrizaje de un avión alemán utilizado en un complot para secuestrar a Adolf Hitler , con preparativos hechos por la Royal Air Force para su llegada.
Lympne volvió a utilizarse para uso civil el 1 de enero de 1946. En 1948, Silver City Airways inauguró el primer servicio de transbordador aéreo en Lympne . Los problemas con el anegamiento de la pista de hierba y la negativa del Ministerio de Transporte y Aviación Civil a modernizar el aeródromo llevaron a Silver City a transferir las operaciones a Lydd (Ferryfield) en 1954. En 1956, la propiedad del aeropuerto había pasado a manos de Eric Rylands Ltd , el holding de Skyways . Skyways operaba un servicio de autobús-avión entre Londres y París , que transportaba pasajeros desde Lympne a Beauvais . Este servicio funcionó hasta 1974 (1955-1958: el Skyways original ; 1958-1971: Skyways Coach-Air; 1971-1972: Skyways International ; 1972-1974: Dan-Air Skyways ). Tras el cese de las operaciones comerciales en octubre de 1974, Lympne continuó utilizándose como aeródromo de aviación general hasta aproximadamente 1984. El sitio es ahora un polígono industrial.
En otoño de 1915 se empezó a trabajar en la creación de un campo de aterrizaje en Folks Wood, Lympne. Pronto se demostró que este lugar no era adecuado y se buscó otro. [2] Lympne se estableció en marzo de 1916 como un campo de aterrizaje de emergencia para los cazas de defensa local del Royal Flying Corps (RFC) que defendían Londres contra los zepelines y los Gothas . [3] La Escuela Avanzada N.º 1 de Artillería Aérea operó desde Lympne durante enero y febrero de 1917. [4] En enero de 1917 fue designado como el Parque de Aceptación de Aeronaves N.º 8 para la entrega y recepción de aeronaves desde Francia. [5] El 25 de mayo de 1917 Lympne fue bombardeado por los bombarderos Gotha G.IV del Kagohl 3 que lanzaron 19 bombas sobre el aeródromo. [2] [6]
En 1918, Lympne fue designado como campo de aterrizaje de primera clase [7] y la Escuela de Observación de Bombardeos Diurnos y Nocturnos se formó aquí en mayo. [7] El RFC y el Royal Naval Air Service (RNAS) se fusionaron para formar la Royal Air Force (RAF) en abril de 1918. Desde el 17 de julio de 1919, el Escuadrón No. 120 de la RAF voló servicios de correo aéreo entre Lympne y Colonia , Alemania, utilizando aviones de Havilland DH.9 equipados con motores Beardmore Halford Pullinger . [8] [9] Este servicio terminó el 1 de septiembre de 1919 cuando el escuadrón 120 se trasladó a la RAF Hawkinge . [7] Hawkinge y Lympne se encontraban a pocas millas una de la otra y como el Ministerio del Aire no podía justificar mantener abiertas las dos bases después del final de la guerra, decidieron conservar Hawkinge. [10] En agosto de 1919 la RAF abandonó Lympne y pasó a uso civil, [7] aunque el Escuadrón 120 no partió hasta el 21 de octubre. [4]
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En mayo de 1919, Lympne fue uno de los primeros cuatro aeródromos designados por las aduanas e impuestos especiales en el Reino Unido ; [11] junto con Hadleigh en Suffolk , Hounslow Heath en Middlesex y New Holland en Lincolnshire . [12] Aunque Lympne tenía un punto de despacho de aduanas, no había un oficial de aduanas permanente allí; se necesitaba una llamada telefónica al puerto de Folkestone para pasar la aduana. [13] El 1 de mayo se levantó la prohibición de vuelos civiles y un Sopwith Gnu voló desde Hounslow Heath a Lympne con un cargamento de periódicos durante ese primer día. [14] En septiembre, Sir Philip Sassoon compró un avión Avro en el que viajaba entre Londres y su residencia de Lympne. [15] En octubre, el Ministerio del Aire anunció que se desplegarían temporalmente reflectores para ayudar a los aviones a encontrar ciertos aeródromos. Lympne se identificaría con tres reflectores dispuestos en un triángulo, con sus haces brillando verticalmente. [16] En noviembre se emitió un aviso a los aviadores informando de que se estaba utilizando telefonía por radio en Hounslow Heath y Lympne, utilizando la longitud de onda de 900 metros. Se inició la práctica de utilizar la matrícula de la aeronave como indicativo de llamada. [17] En diciembre de 1919, dos aviones Westland Limousine con destino al Salón Aeronáutico de París se retrasaron en Lympne debido a la niebla. [18] Las condiciones mejoraron más tarde, de modo que ambos aviones pudieron volar a Le Bourget , donde el G-EAJL fue desmantelado y transportado al Grand Palais, donde se exhibió al público. El otro avión permaneció en Le Bourget, donde realizó vuelos de placer y de demostración. [19]
La North Sea Aerial and General Transport Co. utilizó un Blackburn Kangaroo en su efímero servicio Leeds - Lympne - Ámsterdam a partir del 6 de marzo de 1920. [20] Las instalaciones aduaneras de New Holland se habían retirado el 28 de enero, [21] lo que hizo necesaria la ruta indirecta. Se estimó que los costes adicionales que implicaba tomar esta ruta ascendían a un tercio de los costes totales. Flight exigió que se establecieran instalaciones aduaneras para permitir la realización de vuelos directos desde el norte de Inglaterra hasta el continente. [22] A partir del 2 de agosto, se transmitieron pronósticos meteorológicos cada hora desde Lympne y otros aeródromos. También se introdujo en esa época un sistema de señales terrestres que informaban a los pilotos de las condiciones meteorológicas en Biggin Hill y Croydon . [23] Durante agosto, Aircraft Transport and Travel se hizo cargo de los vuelos de correo aéreo, utilizando aviones DH.9A . [20] En noviembre se publicó un aviso a los aviadores en el que se anunciaba que se utilizarían reflectores en Lympne durante dos horas después de la puesta del sol para ayudar a los pilotos a aterrizar sus aviones. Se podían hacer arreglos con antelación para que esta instalación estuviera disponible después de las horas notificadas. [24] En diciembre, se anunció que se instalaría un " faro aéreo " en Lympne, ya que el instalado en Croydon había demostrado ser beneficioso para los pilotos que llegaban después del anochecer. [25]
En mayo de 1921, se informó que se estaba planeando una sala de espera para el uso de los pasajeros en Lympne. [26] En junio, se publicó un Aviso a los aviadores diciendo que, por razones de costo, las luces ya no se exhibirían después del atardecer sin un acuerdo previo. [27] El sistema de señales terrestres se modificó con efecto a partir del 14 de julio, [28] y en septiembre se informó que se estaba construyendo un "faro aéreo". [29] El sistema de faros aéreos en la "Aerovía Londres-París" se completó en diciembre de 1921. [30]
En enero de 1922, se estaba erigiendo un mástil de 78 pies (24 m) de alto para un anemómetro en la esquina suroeste del aeródromo de Lympne. [31] El 13 de febrero, el sistema de señales terrestres en Lympne se amplió aún más para incluir información sobre el aeródromo de Saint-Inglevert , al otro lado del Canal de la Mancha en Francia. [32] En julio, un Aviso a los aviadores decía que todos los aviones debían hacer al menos un circuito a la izquierda antes de aterrizar en Lympne. [33] En noviembre, la Instone Air Line estaba operando un servicio desde Croydon a Colonia utilizando aviones de Havilland DH.18 , que paraban en Lympne para reabastecerse a plena capacidad. Estos aviones tenían entonces el alcance necesario para volar directamente desde Lympne a Colonia. [34] Este acuerdo no duró mucho, ya que la parada de reabastecimiento se trasladó a Tirlemont, Bélgica, a finales de mes. [35] El 30 de diciembre, un avión Dornier aterrizó en Lympne. Fue el primer avión alemán que aterrizó en suelo británico desde el final de la Primera Guerra Mundial. Una aerolínea alemana, Aero-Lloyd, estaba en negociaciones con Daimler Airway para iniciar un servicio entre Londres y Berlín. [36]
Un Junkers F.13 hizo escala en Lympne el 10 de enero de 1923 para pasar por la aduana y luego voló a Croydon, donde fue inspeccionado por el Secretario de Estado para el Aire, Sir Samuel Hoare . [37] En febrero, se informó de que Lympne había participado en una prueba de la recién introducida señal de radio Mayday utilizada por los aviones para indicar que estaban en peligro. [38] Georges Barbot ganó un premio de F.25.000 de Le Matin cuando realizó un vuelo de St Inglevert a Lympne y de regreso el mismo día, 6 de mayo. Voló la ruta en un avión Dewoitine equipado con un motor Clerget . [39] Al aterrizar, se rompió un cable de refuerzo en el tren de aterrizaje del avión, pero se efectuaron las reparaciones en media hora. Los problemas para arrancar el motor retrasaron ligeramente su partida. [40] El primer vuelo de carga con un De Havilland DH-9 de la aerolínea belga Sabena partió de Bruselas el 23 de mayo de 1923, con escala en Ostende , y llegó a Lympne. [41] El 28 de octubre se celebraron las pruebas de aviones ligeros (véase más abajo). En 1923, Air Union inició un servicio de transporte de periódicos a Lympne con un Farman F.60 Goliath . [42]
Del 1 al 31 de mayo de 1924, la Royal Air Force llevó a cabo una serie de experimentos de vuelo nocturno. Se pidió a los pilotos que mantuvieran una vigilancia adicional mientras se llevaban a cabo los experimentos. [43] El 27 y 28 de septiembre, se llevaron a cabo las pruebas de eliminación para las Pruebas de Aviones Ligeros. [44] Solo ocho aviones pasaron a las pruebas propiamente dichas. [45] También en octubre, se notificó que se estaban realizando cambios para ampliar la información meteorológica proporcionada en Lympne. Entre los cambios estaba que las medidas utilizadas se cambiarían del sistema imperial al métrico . Se notificó la adición de información meteorológica en Bruselas y Ostende, ambas en Bélgica . [46] En 1924, los aviones Armstrong Whitworth Argosy operaban servicios de cruce del canal para Imperial Airways. Lympne fue utilizado por los aviones de Imperial Airways como punto de reabastecimiento de combustible. La primera parada en Francia fue St Inglevert. Cuando un avión partía de Lympne hacia St Inglevert, se informaba del aeródromo de destino y, si no se notificaba la llegada en dos horas, se informaba a la Guardia Costera . La comunicación se realizó mediante transmisores UHF Carmichael Microway en cada aeródromo. [13] Short Brothers utilizó Lympne para realizar pruebas de vuelo de nuevos aviones durante 1924. [47]
En enero de 1925, se notificó que se habían instalado luces de borde rojas a lo largo de las pistas y calles de rodaje en Lympne. [48] En julio de 1925, se introdujo un nuevo acuerdo por el cual las aeronaves no equipadas con radio, que volaran a través del Canal, podrían tener su salida y llegada informada por radio a las autoridades. Se debía volar un circuito de Lympne y St Inglevert a una altura no superior a 1000 pies (300 m) al despegar y llegar del continente. [49] Entre el 1 y el 3 de agosto, la Royal Aeronautical Society celebró una reunión en Lympne. Se compitió por la Grosvenor Challenge Cup , la Private Owners' Cup, la Light Aeroplane Holiday Handicap y la International Handicap. Se celebraron carreras de velocidad separadas para aviones monoplaza y biplaza. [50] En agosto de 1925, el plan para aviones sin radio se amplió para cubrir Ostende. Se concedió una hora para la travesía hasta Saint Inglevert y dos horas para la travesía hasta Ostende, tras las cuales se daría por desaparecido el avión. [51] El 25 de septiembre, Lympne fue uno de los numerosos aeródromos que empezaron a operar un servicio de radiogoniometría. Como antes, se utilizó la longitud de onda de 900 metros. [52]
Durante la huelga general de 1926 , que duró del 3 al 13 de mayo, el Daily Mail se imprimió en París y voló desde allí a Lympne en aviones Handley Page W.10 de Imperial Airways. Luego, otros aviones fletados por el Daily Mail volaron los periódicos a Birmingham para su posterior distribución. Se utilizó una flota de De Havilland DH.60 Moth , De Havilland DH.9 con algunos aviones Avro y Westland. La distribución de los periódicos por aire fue coordinada por el Royal Aero Club [53] y se volaron un total de 33,174 mi (53,388 km) en aviones que operaban bajo la coordinación del Royal Aero Club. [54] La Real Fuerza Aérea Auxiliar (AuxAF) se había formado en 1925. A fines de agosto y principios de septiembre de 1926, el Escuadrón 601 (Condado de Londres) de la AuxAF celebró su campamento inaugural en Lympne. El escuadrón estaba equipado con aviones Avro 504 y de Havilland DH.9 A. [55] Las pruebas de aviones ligeros se llevaron a cabo entre el 10 y el 14 de septiembre. [56]
El 1 de enero de 1927, entraron en vigor nuevas regulaciones que significaban que los aviones que transportaran 10 o más pasajeros tendrían que llevar un operador de radio además del piloto. [57] En febrero se informó de que se había emitido un Aviso a los Aviadores indicando que los aviones que vinieran del continente en condiciones de poca visibilidad en las que la radio no funcionara correctamente debían aterrizar en Lympne, donde había instalaciones de reparación disponibles. [58] En abril se informó de que se estaba construyendo una nueva estación inalámbrica en Lympne [57] y en mayo se notificó que la luz nocturna estaba de nuevo en funcionamiento en Lympne. [59] En julio, se introdujo un nuevo sistema para los aviones civiles que volaran con mala visibilidad entre Lympne y Croydon. No debían seguir la ruta normal Lympne- Edenbridge - Caterham -Croydon, sino que debían seguir una de las tres rutas alternativas notificadas. Se debía notificar a los aviones por radio cuando se declarara que se iban a poner en práctica dichas condiciones o cuando el tiempo hubiera mejorado. Esto tenía como objetivo prevenir colisiones en el aire entre aeronaves civiles y aquellas operadas por la Royal Air Force. [60] Del 7 al 21 de agosto, el 600 (City of London) Squadron AuxAF y el 601 (County of London) Squadron AuxAF estuvieron en Lympne en su campamento anual. [61] Los escuadrones volaron aviones Avro 504N y de Havilland DH.9A. [62] En octubre, un Aviso a los Aviadores anunció que las señales terrestres en Lympne se mostrarían en una disposición diferente a la anterior, la estandarización de las señales terrestres en todo el mundo requirió el cambio que entró en vigencia el 1 de octubre. [63] En diciembre, un Aviso a los Aviadores informó que en caso de niebla la posición de Lympne se indicaría mediante bengalas disparadas desde el suelo, para ser vistas por las aeronaves que volaran en las cercanías. El color quedaría a discreción del Oficial de Tráfico Aéreo Civil. [64] El Aviso a los Aviadores fue rápidamente modificado para indicar que el disparo de bengalas rojas se reservaría para indicar que se estaba ordenando a un avión no aterrizar en el aeródromo en cuestión. [65] En 1927, un Fokker F.VII de Sabena llevó periódicos a Lympne. [42]
El fin de semana de Pascua de 1928, el club de vuelo de Cinque Ports celebró una reunión. Se ofrecieron vuelos de placer por un coste de 5 chelines . Un informe no verificado afirmaba que una persona no estaba satisfecha con dos circuitos del aeródromo. Se dice que el piloto se ofreció a llevarlo de nuevo, lo que aceptó. En este segundo vuelo se realizaron varias acrobacias y se dijo que el desventurado pasajero quedó incapaz de expresarse coherentemente. Entre los pilotos que asistieron se encontraban Geoffrey de Havilland y su hijo . Otras actividades incluyeron algunas carreras aéreas y una competición de adivinar la altitud. [66] En mayo, un Aviso a los aviadores decía que se estaba ampliando el plan para que los aviones informaran de que estaban cruzando el Canal. Lympne seguiría siendo el lugar de notificación en el lado inglés, pero, en Bélgica y Francia, los aeródromos de Ostende y St Inglevert se unieron a las estaciones de semáforos en Village de Baracques, Calais y Cap d'Alprech, Boulogne . [67] El 17 de mayo, Lady Heath aterrizó en Lympne después de cruzar el Canal durante su vuelo de 10.000 millas (16.000 km) a Croydon desde Ciudad del Cabo , Sudáfrica. Estaba volando un Avro Avian III que había sido llevado a Sudáfrica en barco. [68] En agosto, la AuxAF llevó a cabo sus ejercicios anuales de defensa aérea. Tanto el escuadrón 600 (City of London) como el 601 (County of London) de la AuxAF estuvieron basados en Lympne durante la duración del ejercicio. Estaban operando aviones Avro 504N y de Havilland DH.9A. [69] Hacia el final del campamento, el Ministro de Hacienda Winston Churchill y el Subsecretario de Estado para el Aire Sir Philip Sassoon inspeccionaron ambos escuadrones y fueron agasajados con una cena. [70] El 18 de septiembre, Juan de la Cierva partió de Lympne en un autogiro , realizando el primer vuelo entre Londres y París en este tipo de aeronave y el primer vuelo a través del Canal en autogiro en el proceso. [71] En noviembre, un Handley Page W.10 de Imperial Airways se desvió a Lympne en un vendaval con tres pasajeros que sufrían de mareos . Una vez que aterrizó, el avión se levantó brevemente del suelo en una ráfaga mientras el personal de asistencia en tierra lo llevaba a un hangar. Se registraron vientos de 82 mph (132 km/h). [72]
En enero de 1929, un Aviso a los Aviadores decía que cuando la visibilidad era mala, cualquier aeronave que no estuviera equipada con radios debía ser advertida de no utilizar la ruta Croydon-Edenbridge-Ashford-Lympne o cualquiera de las rutas alternativas notificadas en 1927. [73] Más tarde ese mes se notificó que el faro aéreo había sido reemplazado por una luz de neón de 6.000 bujías que sería visible a una distancia de 45 millas (72 km). [74] En julio de 1929 se propuso un plan en el que un avión anfibio tendría su base en Lympne para su uso en búsqueda y rescate cuando se informara de la desaparición de aeronaves sobre el Canal. [75] El 14 de agosto, el Escuadrón 601 (Condado de Londres) AuxAF llegó para su campamento anual. [76] En septiembre de 1929 se notificaron los arreglos para el abandono de un cruce del Canal por parte de aeronaves que volaran de Inglaterra a Francia. En tales casos, la aeronave debía realizar un segundo circuito sobre Lympne que sería reconocido. También se notificó que un hidroavión operado por la Compagnie Aérienne Française iba a tener su base en Calais para su uso en labores de búsqueda y rescate. [77]
En febrero de 1930, un anfibio Towle TA-2 visitó Lympne. [78] En julio de 1930, se notificó que las aeronaves equipadas con radio podían informar su posición por radio al cruzar el Canal. Para las aeronaves sin radio, los acuerdos anteriores permanecieron en vigor, aunque se realizaron algunos cambios en los métodos de reconocimiento de llegada. Los acuerdos de búsqueda y rescate ahora incluían lanchas motoras disponibles permanentemente en Boulogne, Calais, Dover y Dunquerque . Los botes salvavidas también estaban en espera en los puertos franceses y las patrullas aéreas estaban en funcionamiento durante las horas de trabajo, operadas por Air Union . [79] En agosto de 1930, se modificaron los acuerdos para las aeronaves sin radio que volaban entre Croydon y Lympne con mal tiempo. Los pilotos tenían que notificar qué ruta pretendían tomar y el aeródromo de destino debía ser notificado de esto por teléfono una vez que la aeronave hubiera partido. [80] Ese mes, el escuadrón 601 (condado de Londres) celebró su campamento anual en Lympne. [81]
El 1 de agosto de 1931, el Escuadrón 601 (Condado de Londres) de la AuxAF comenzó su campamento anual en Lympne. [82] El aeropuerto de Croydon asumió la responsabilidad de la previsión meteorológica en las rutas aéreas del Ministerio del Aire en octubre. Como parte de los cambios, Biggin Hill, Croydon y Lympne ahora proporcionaban información meteorológica las 24 horas. [83]
En marzo de 1932, se modificaron las disposiciones para volar entre Lympne y Croydon en condiciones de poca visibilidad. Si la base de las nubes estaba a menos de 300 m (1000 pies) sobre el nivel del mar, o la visibilidad era inferior a 910 m (1000 yardas), se prohibía a los aviones utilizar la ruta Croydon-Caterham-Penshurst-Lympne, pero debían utilizar la ruta Croydon-Merstham-Edenbridge o la ruta Croydon - Chelsfield - Shoreham - Otford - Wrotham . Como alternativa, se podía volar en línea recta en la ruta Croydon-Chelsfield-Lympne. Los aviones que no estuvieran equipados con radios debían notificar al oficial a cargo en su aeropuerto de salida qué ruta tenían intención de tomar antes de la salida. Los aviones de la Royal Air Force evitarían estas rutas en la medida de lo posible en condiciones de poca visibilidad. [84] El 25 de agosto se celebró la Folkestone Trophy Race en Lympne, que ganó un Comper Swift . [85] En noviembre se informó de que se instalarían nuevos equipos de radio en Lympne y St Inglevert, que funcionarían en la banda de 15 cm a 2000 megahercios. Las nuevas radios se utilizarían para anunciar la salida de aeronaves no radioeléctricas a través del Canal. Los mensajes enviados por radio también se imprimían mediante un teleimpresor , lo que proporcionaba un registro de la comunicación. Se programó que el nuevo equipo entrara en funcionamiento en la primavera de 1933. [86]
En 1933, los aviones Armstrong Whitworth Argosy de Imperial Airway fueron reemplazados por Handley Page HP42 . [87] El 7 de marzo de 1933, el sistema para aviones sin radio resultó eficaz cuando un De Havilland DH.60 Moth de British Air Transport no logró llegar a Lympne. El avión se había estrellado en el canal y ambos ocupantes fueron rescatados por un barco de vapor con destino a Ámsterdam , Países Bajos . [88] En agosto, el Escuadrón No. 601 (Condado de Londres) volvió a celebrar su campamento anual en Lympne. Fueron visitados por el Marqués de Londonderry , que era el Secretario de Estado del Aire . [89] El escuadrón estaba equipado con Hawker Harts . [90] Más tarde ese mes se celebró la Folkestone Aero Trophy Race y fue ganada por Ken Waller en un De Havilland DH.60 Moth. [91] En septiembre, se introdujo un nuevo sistema para transmitir pronósticos meteorológicos en varias áreas y en varias rutas aéreas, incluida la entre Croydon y Lympne. También se transmitirían advertencias de navegación. [92] En octubre, se notificó que el reflector en Lympne había vuelto a funcionar y, por lo tanto, se suspendió el uso de bengalas. [93] En noviembre, un escuadrón de la Fuerza Aérea del Ejército egipcio estuvo basado en Lympne durante algunas semanas mientras se entrenaban en su nuevo avión Avro 626. Partieron el 18 de noviembre hacia Egipto . [94] En 1933, Lympne estaba bien preparada para manejar desvíos. Los pasajeros que pasaban la aduana eran llevados en automóvil a la estación central de trenes de Folkestone, donde abordaban trenes a Londres con boletos de primera clase. [95] El 2 de diciembre, un Fokker F.XX , PH-AIZ Zilvermeeuw de KLM , se desvió a Lympne después de una falla de motor. Esta fue la única desviación que tuvo KLM durante todo el año 1933. [96]
En enero de 1934 se instaló un nuevo enlace de radio, telégrafo y teléfono en Lympne y St Inglevert, que entró en funcionamiento el 26 de enero. Sir Philip Sassoon declaró oficialmente abierta la instalación. El equipo de Lympne fue fabricado por Standard Telephones and Cables y funcionaba en la banda de ondas de 17 cm. [97] Del 13 al 27 de julio, el 606 (City of Glasgow) Squadron AuxAF celebró su campamento anual en Lympne, seguido por el 601 (County of London) Squadron AuxAF del 29 de julio al 12 de agosto. [98] El fin de semana del 1 y 2 de septiembre se celebraron las competiciones para el Folkestone Aero Trophy y la Wakefield Cup. Ambas competiciones fueron ganadas por pilotos que volaban con el de Havilland DH.60 Moth G-AAMU. [99] Más tarde ese mes, un segundo lote de diez Avro 626 de la Fuerza Aérea del Ejército egipcio partió de Lympne hacia Egipto. [100]
En abril de 1935, el control del tráfico aéreo en el Reino Unido mejoró con la introducción de un nuevo sistema de zonas de control. Heston se añadió como zona de control, aliviando a Croydon de parte del tráfico. Como resultado de estos cambios, la longitud de onda utilizada por Lympne para radiotelegrafía cambió de 862 metros a 825 metros. [101] Se instalaron seis nuevas estaciones de radiogoniometría como parte de estas mejoras, incluida una en Lympne. [102] La mejora significó que Croydon ahora podría comunicarse por radio con dos aviones al mismo tiempo. [103] En agosto, Henri Mignet voló su Mignet HM.14 "Flying Flea" a través del Canal hasta Lympne, donde se demostró el avión frente a grandes multitudes. [104] También ese mes, el Escuadrón 601 (Condado de Londres) AuxAF celebró su campamento anual en Lympne después de haberse convertido de un escuadrón de bombarderos a un escuadrón de cazas a principios de año. [105]
Del 2 al 16 de agosto de 1936, el Escuadrón No. 601 celebró su campamento anual en Lympne. [106] Un avión exhibido en el Rally Aéreo Internacional de 1936 fue un Caudron G.2 de 1912. [107] En noviembre, se informó que el Escuadrón 21 y el Escuadrón 34 de la RAF fueron reubicados temporalmente en Lympne debido a que los hangares en la RAF Abbotsinch habían sido dañados por vendavales. [108] En octubre de 1936, Lympne fue nuevamente tomada por la RAF, convirtiéndose en una base dentro del Grupo No. 1 (Bombardero) . Aunque se llevaron a cabo algunas mejoras, Lympne fue vista inicialmente como una estación temporal. [109] El 3 de noviembre, el Escuadrón 21 y el Escuadrón 34 se mudaron allí, equipados con aviones Hawker Hind . [4]
El 4 de junio de 1937, [110] un Klemm Swallow británico realizó un despegue sin piloto desde Lympne y voló durante unos 35 minutos antes de estrellarse contra un árbol. [111] Su lugar de descanso estaba a 200 yardas (180 m) de la RAF Hawkinge . [110] El 31 de julio se celebró la competición del Trofeo Folkestone y fue ganado por Alex Henshaw en un Percival Mew Gull . [112]
El 12 de marzo de 1938, el capitán Davis, director ejecutivo del Cinque Ports Flying Club, murió en un accidente poco después de despegar de Lympne. [113] El 30 de julio, se celebró la carrera Folkestone Trophy y fue ganada por H Buckingham volando un de Havilland Hornet Moth . [114] El 34.º Escuadrón partió de Lympne el 12 de julio, y el 21.º Escuadrón partió el 15 de agosto. [4] Lympne fue puesta bajo "Cuidado y Mantenimiento" en octubre, convirtiéndose en una Escuela de Administración del Mando de Entrenamiento . [4]
En mayo de 1939, Lympne fue transferido al Mando de Cazas . Fue utilizado por la Fleet Air Arm como una estación avanzada para la Escuela de Mecánica Aérea con base en el HMS Daedalus . [4] El 1 de julio de 1939, Lympne fue absorbido por la Fleet Air Arm, convirtiéndose en el HMS Buzzard . [115] Las aeronaves en Buzzard incluían Blackburn Sharks y Gloster Gladiators . [116] El 5 de agosto, se celebró la Folkestone Trophy Race y fue ganada por Andrew Dalrymple volando un Chilton DW1 A. [117]
En septiembre de 1939, la base fue rebautizada como HMS Daedalus II , [47] pero fue transferida de nuevo a la RAF en mayo de 1940. [118] Al principio de la guerra, Lympne fue el hogar de los escuadrones de cooperación y de bombarderos del ejército. [119] Durante la Operación Dynamo en mayo de 1940, un escuadrón de la Fuerza Aérea Francesa estuvo basado en Lympne. Estaba equipado con cazas Marcel Bloch y Potez . [120] El 15 de agosto de 1940, durante la Batalla de Inglaterra , Lympne fue bombardeada por bombarderos en picado Stuka del II Gruppe , StG1 . Todos los hangares fueron alcanzados y los aviones pertenecientes al Cinque Ports Flying Club que no habían sido evacuados a Sywell fueron destruidos en el incendio. [121] Lympne fue evacuada y solo estuvo disponible como campo de aterrizaje de emergencia hasta mediados de septiembre. [119]
En 1941, Lympne iba a ser el destino del aterrizaje de un avión que transportaba a Adolf Hitler en un atrevido plan de secuestro. Un hombre llamado Kiroff había dado información al Agregado Militar Británico en Sofía , Bulgaria, de que era el cuñado de Hans Baur , el piloto personal de Hitler. Afirmó que Baur estaba planeando desertar utilizando el Focke-Wulf Fw 200 de Hitler con él a bordo. La RAF hizo planes para recibir el avión en Lympne y el 25 de marzo era la fecha en la que se esperaba que ocurriera la deserción. Baur no desertó y pasó la guerra como piloto personal de Hitler. Unas semanas más tarde, Rudolf Hess desertó a Escocia . [122]
También en marzo de 1941, el 91 Squadron se trasladó allí, equipado con Spitfires . [4] Durante 1941 se construyeron dispersaderos adicionales y corrales de cazas, así como tres nuevos hangares tipo blíster. [47] Los Typhoon estuvieron basados en Lympne desde marzo de 1942 hasta febrero de 1944 para contrarrestar la amenaza que representaban los recién introducidos Focke-Wulf Fw 190 de la Luftwaffe [123] y se extendió una pista a través de Otterpool Lane para acomodar a los Typhoon. [124] En noviembre de 1944, Lympne fue degradado a la categoría de campo de aterrizaje de emergencia. Se consideró la construcción de cuatro pistas en Lympne, siendo la más larga de 6000 pies (1800 m), pero se observó que se requerirían trabajos de demolición serios y que sería necesario cerrar varias carreteras. [125]
El 1 de enero de 1946, la RAF Lympne fue entregada al Ministerio de Aviación Civil y se convirtió en un aeropuerto civil una vez más. [126] El Cinque Ports Flying Club se restableció en las instalaciones abandonadas por la RAF [127] y reabrió sus puertas el 12 de julio. El club poseía dos Tiger Moth y un Auster . [128] Las primeras carreras aéreas de posguerra fueron el Folkestone Trophy y el Lympne High Speed Handicap [129] celebradas durante el fin de semana del 31 de agosto y el 1 de septiembre. [130] El Folkestone Trophy lo ganó John Grierson volando un Supermarine Walrus (G-AHFN). El Lympne High Speed Handicap lo ganó W Humble volando un Hawker Fury I. [ 129] [131] La aerolínea charter Air Kruise (Kent) Ltd fue fundada en Lympne por el comandante de ala Hugh Kennard y en septiembre se informó de que la compañía había recibido el primer avión civil Miles Messenger . [132] Air Kruise también operó Dragon Rapides . [133]
El 1 de diciembre de 1946, el capitán de grupo A. Bandit partió de Lympne en un Miles Gemini con destino a Wondai , Australia. Este fue el primer vuelo en solitario a Australia desde el final de la guerra. [134] Bandit llegó al aeródromo de Truscott , Australia Occidental, el 6 de enero de 1947 para completar el primer vuelo Inglaterra-Australia de posguerra. [135] Se celebraron carreras aéreas en Lympne el 30 y 31 de agosto y se establecieron cuatro récords nacionales (véase más abajo). [136]
En julio de 1948, Silver City Airways inició un servicio de transbordador aéreo de vehículos desde Lympne a Le Touquet utilizando aviones Bristol Freighter . [137] En las carreras aéreas de Lympne, Lettice Curtis estableció un nuevo récord mundial de velocidad femenino al competir en la carrera de handicap de alta velocidad volando un Spitfire XI . [138] El Cinque Ports Flying Club cerró el 1 de octubre, y su sucesor fue el Kent Coast Flying Club, que fue creado por Hugh Kennard [139] y tenía un Miles Magister (G-AKJX). [140] El Kent Gliding Club se instaló allí, [141] y Skyfotos también hizo de Lympne su base para la fotografía aérea. Los aviones operados por Skyfotos incluían un Auster Autocrat (G-AIZZ) y un Piper PA-22 Caribbean (G-AREN). [142]
En mayo de 1949, se informó que Lympne había tenido una pérdida de £ 17,000 y que el Ministerio del Aire estaba buscando deshacerse de él, aunque se pensó que si una venta no se materializaba, continuaría en operación. [143] En agosto de 1950, Air Kruise comenzó un servicio programado entre Lympne y Le Touquet utilizando Dragon Rapides. [144] Este servicio fue operado bajo un acuerdo de aerolínea asociada con British European Airways . [144]
En diciembre de 1951, Lympne se cerró a todos los aviones que superaban las 8.000 libras (3.600 kg) debido a que la pista estaba anegada [145] y Silver City Airways transfirió su servicio al aeropuerto de Southend hasta que Lympne reabrió en febrero de 1952. [146] El aeropuerto de Blackbushe también se utilizó mientras Lympne estuvo cerrado. [147] El 1 de mayo de 1952, se introdujo un impuesto a los pasajeros en el Reino Unido. La tasa era de 5 chelines para los pasajeros que llegaban de Europa y de 7 chelines y 6 peniques para los que llegaban de fuera de Europa. Al mismo tiempo, las tarifas de aterrizaje en los aeropuertos propiedad del Gobierno se redujeron a la mitad cuando el avión operaba un vuelo internacional de menos de 115 millas (185 km). Silver City Airways se beneficiaría de esta concesión. [148] También en mayo se informó de que Air Kruise estaba ampliando el servicio Lympne - Le Touquet a Ramsgate , ya que el aeropuerto de Ramsgate iba a ser reabierto. [149] En julio, los miembros del Ayuntamiento de Folkestone visitaron el Ministerio de Aviación Civil en Londres para discutir la compra del aeropuerto de Lympne. [150]
En febrero de 1953, Lympne volvió a quedar inundada y Silver City Airways empezó a operar desde Southend y Blackbushe. La compañía declaró que estaba dispuesta a comprar Lympne, pero todavía se esperaba la decisión del Ayuntamiento de Folkestone. [147] En mayo, el Ayuntamiento de Folkestone había decidido no comprar Lympne y Silver City Airways volvió a expresar su interés en comprar el aeropuerto a un precio razonable. [151] En noviembre, se anunció que Air Kruise había recibido permiso para operar un servicio regular desde Lympne y/o Ramsgate a Birmingham . El servicio iba a ser estacional entre abril y septiembre, y el permiso para operar el servicio duraría hasta 1960. [152] Air Kruise trasladó sus operaciones al aeropuerto de Ramsgate en 1953. [153]
En marzo de 1954, Air Kruise solicitó permiso para operar con Dakotas en rutas entre Lympne y Le Touquet, Calais y Ostende. [154] El 29 de abril, el Ministerio de Transporte y Aviación Civil ofreció Lympne en subasta en Londres. La oferta alcanzó las 88.000 libras, pero la reserva era de 100.000 libras y el aeropuerto no se vendió. [155] El 28 de agosto, Silver City Airways probó un helicóptero Westland-Sikorsky WS-51 en vuelos a través del Canal. Se había concedido permiso para el uso de estos aviones para operaciones de carga y se tenía la intención de introducirlos el 1 de abril de 1955. [156] El 3 de octubre, Silver City Airways operó su último vuelo desde Lympne mientras las operaciones se transferían al nuevo aeropuerto de Lydd (Ferryfield) [157] que se había inaugurado el 6 de julio de 1954. [158] Se habían realizado un total de 33.487 vuelos de transbordador de automóviles desde Lympne desde que se inició el servicio en 1948. [157] A partir del 1 de noviembre, Lympne cerró como aeropuerto público, aunque se permitían los vuelos privados siempre que no se transportaran pasajeros a cambio de un alquiler o una recompensa. [159]
En 1955, Air Kruise se trasladó a Lydd (Ferryfield) [160] y Lympne obtuvo su nueva licencia en 1955. El 30 de septiembre de 1955, Eric Rylands, antiguo copropietario y director general de la Lancashire Aircraft Corporation (LAC) que había comprado Skyways a los propietarios anteriores en marzo de 1952 (junto con el otro propietario de LAC, David Brown), inició un servicio de autobús-avión entre Londres y París. Los pasajeros eran trasladados en autobús desde la estación de autobuses Victoria hasta Lympne, volaban hasta Beauvais y luego eran trasladados en autobús hasta París. El check-in y las salidas en autobús en París se realizaban en el Hôtel Moderne Palace en la Place de la Republique en París 12. Los aviones y autobuses tenían capacidad para 36 pasajeros cada uno. Los pasajeros que regresaban al Reino Unido podían pedir productos libres de impuestos en París y los pedidos se enviaban por teléfono a Beauvais para su distribución en el vuelo. La tarifa fuera de horas punta era de £7, 14 chelines y 0 peniques y en el primer año se transportaron 47.000 pasajeros. [161] Inicialmente se utilizaron tres Dakotas [133] y luego se aumentó a cuatro. [161] Se realizó una prueba el 21 de septiembre [162] y el holding Skyways, Eric Rylands Ltd, compró Lympne al Ministerio de Transporte y Aviación Civil en 1956. [163]
En enero de 1957, Skyways encargó un nuevo radar Decca tipo 424 para su instalación en Lympne. [164] En el verano de 1957, se inició un servicio entre Lympne y Vichy , el primer servicio entre el Reino Unido y Vichy desde Hillman's Airways antes de la guerra. [161] Esto formaba parte de la ruta Londres-Lympne- Lyon - Niza de Skyways . Valence también contaba con servicio aéreo. [165]
En mayo de 1958 se introdujo una ruta a Niza vía Lyon . Ese mismo año se puso en funcionamiento un servicio temporal a Bruselas vía Amberes para la Exposición Internacional de Bruselas . [161] En diciembre se anunció que se introduciría un plan experimental para permitir a los ciudadanos británicos e irlandeses realizar viajes de un día al extranjero sin necesidad de pasaporte en un número limitado de rutas, incluida la de Lympne-Beauvais. Se expediría un documento de identidad en lugar de un pasaporte y el experimento se desarrollaría desde Semana Santa hasta finales de septiembre de 1959. [166]
El 15 de marzo de 1959, la RAF Detling cerró y el terreno fue vendido de nuevo a sus inquilinos de antes de la guerra, que no querían que se realizara ningún vuelo. Como consecuencia, el Kent Gliding Club se trasladó temporalmente a Lympne. [167] En junio, Skyways firmó una carta de intención para comprar una serie de aviones Avro 748. La revista Flight afirmó que la cantidad en cuestión era "unos cuatro". Skyways fue la primera aerolínea en hacer un anuncio público de apoyo al avión de pasajeros que aún no había volado. [168] En otoño de 1960, Lympne estuvo cerrada durante unos días debido al anegamiento de la pista. [169]
El 3 de mayo de 1961, Skyways firmó un contrato para la compra de tres Avro 748 por un coste de 750.000 libras esterlinas. [169] El 6 de noviembre comenzó el proceso de certificación final del Avro 748. Se llevó a cabo un programa de 160 horas de vuelo, simulando el servicio en una aerolínea, durante los siguientes 19 días e incluyó una pausa para mantenimiento el 16 de noviembre. El programa también permitió a los pilotos de Skyways adquirir más experiencia para las 50 horas al mando que necesitaban antes de poder volar el avión en servicio. El avión fue devuelto a Avro al final de las pruebas, ya que no estaba previsto que se entregara a Skyways hasta el 1 de marzo de 1962. [170]
El 15 de marzo de 1962, un oficial de desactivación de bombas murió en Lympne cuando la mina de tubería que estaba intentando poner a salvo explotó. Como resultado, el Ejército suspendió temporalmente sus operaciones de desactivación de bombas. [171] Skyways complementó sus Dakotas con un Avro 748 (G-ARMV) que operó su primer vuelo rentable el 17 de abril de 1962. [172] En julio, se informó de que Skyways había ampliado la terminal de pasajeros en Lympne. [173] En noviembre, Skyways fue absorbida por Euravia , excluyendo a Skyways Coach-Air, que siguió siendo una empresa independiente. [174]
En 1963, tres Avro 748 estaban en servicio y dos de los Dakota de Skyways Coach-Air fueron convertidos en cargueros. [175] Durante el invierno de 1962-63 , los 748 continuaron operando un servicio normal desde Lympne. [176] En octubre de 1964, Skyways Coach-Air se mudó de sus oficinas de Londres y todas las operaciones estaban ahora en Lympne, aunque se mantuvo una oficina de ventas en Londres. [177] El Cinque Ports Flying Club fue reiniciado en 1964 por Barry Damon y tenía 120 miembros en 1968. [127] Los aviones del club eran un Beechcraft Bonanza , un Beechcraft Musketeers y un Bölkow Monsun . [178]
En marzo de 1965 se emitió un NOTAM sobre los cambios que se habían realizado en los acuerdos para que las aeronaves ligeras cruzaran el Canal. Estos cambios se hicieron en parte para evitar conflictos con el tráfico que volaba hacia Lydd (Ferryfield). Las aeronaves sin radio podían utilizar la ruta entre Hythe y Ambleteuse . Se recomendó a las aeronaves sin radio que hicieran escala en Lympne antes de cruzar. [179] El 11 de julio, uno de los Avro 748 de Skyways Coach Air se estrelló al aterrizar en Lympne. [180]
Tras el accidente de 1965, que había sido causado por la rueda de morro del avión clavándose en un terreno blando, [181] se construyó una pista de hormigón de 4.500 pies (1.372 m). [182] Se informó en enero de 1968 que se había concedido el permiso de planificación [183] y la nueva pista entró en uso el 11 de abril de 1968. [182] Skyways Coach-Air alquiló un Avro 748 de Leeward Islands Air Transport en 1968 por un período de dos años para reemplazar el avión perdido en el accidente de 1965. [184]
En junio de 1969 se inauguró una nueva terminal. Sheila Scott ofició la ceremonia y llegó en su Piper Comanche G-ATOY Myth Too , un avión que batió récords . [185] El 10 de junio, el aeropuerto pasó a llamarse Aeropuerto de Ashford , [186] lo que identificaba al aeropuerto con la cercana ciudad de Ashford , que estaba prevista para un rápido crecimiento. [187] Para conmemorar la ocasión, el líder de la oposición, Edward Heath, inauguró una placa . [186]
Una crisis financiera en Skyways Coach-Air en 1970 resultó en una compra por parte de la gerencia en 1971. Bajo el nombre de Skyways International, [188] se operaron servicios desde Lympne a Beauvais, Clermont-Ferrand y Montpellier . En 1971, para celebrar la compra por parte de la gerencia de Skyways Coach-Air y el posterior cambio de nombre a Skyways International , se celebró un rally aéreo en Lympne. Ray Hanna asistió en un Spitfire . [189] Skyways International fue comprada por Dan-Air en febrero de 1972, y las operaciones continuaron bajo el nombre [interino] Dan-Air Skyways . [190]
En octubre de 1974, las actividades comerciales cesaron en Lympne y Business Air Travel, Dan-Air y Skyfotos se marcharon. [191] En 1982, el aeródromo estaba en uso por el Ashford Parachute Centre [192] con un Super Cub instalado en julio de 1983. La Eagle Parachute School también utilizó Lympne antes de cambiarse a Ashford Parachute Centre y cerrar en 1984. [191] En 1983, Luscombe Aircraft tenía su base en Lympne y producía su Luscombe Rattler, [193] una versión militar del Luscombe Vitality. [194] El Cinque Ports Flying Club se trasladó a Lydd en 1984. [195]
En 1923, 1924 y 1926 se celebraron en Lympne pruebas de aviación ligera patrocinadas por el Daily Mail . La competición de 1923 era para aviones con una cilindrada máxima de 750 cc (46 pulgadas cúbicas). Esta cilindrada aumentó a 1100 cc (67 pulgadas cúbicas) en 1924 y fue sustituida por un límite de peso del motor de 170 lb (77 kg) en 1926. Las reglas para 1924 y 1926 exigían aviones biplaza con doble control. Entre los aviones que entraron en producción después de competir en las pruebas de aviación ligera se encuentran el Avro Avian , el Blackburn Bluebird y el Westland Widgeon , aunque estos tenían motores más grandes. La competición de 1924 la ganó el Beardmore WB XXIV Wee Bee propulsado por un motor Bristol Cherub . La competición de 1926 la ganó un Hawker Cygnet . [196]
Las carreras aéreas en Lympne comenzaron en 1923. El 25 de junio de 1923 se celebró la Copa Grosvenor en Lympne. Hubo diez participantes, de los cuales nueve compitieron. La copa se disputó en un recorrido que comenzaba y terminaba en Lympne, la ruta era Lympne–Croydon– Birmingham – Bristol –Croydon–Lympne, una distancia total de 404 millas (650 km). La carrera fue ganada por Walter Longton, con Fred Raynham segundo y Bert Hinkler tercero. El Mayor Foot murió cuando su avión se estrelló en Chertsey , Surrey, en el tramo Bristol–Croydon [197] causado por la falla estructural del ala de babor. [198] Lympne fue un puesto de control durante la Carrera de la Copa del Rey de 1928 y dos periódicos locales, el Folkestone Herald y el Kent Evening Echo ofrecieron una copa al piloto privado más rápido en el tramo de Southampton a Lympne. El ganador fue el Sqn Ldr H. Probyn en un Westland Widgeon , quien venció a Norman Jones en un de Havilland DH.60 Moth por cuatro segundos. [199]
Competidores
Las pruebas de aviones ligeros incluyeron una sección de velocidad en un recorrido triangular de Lympne- Postling - Brabourne -Lympne. El Folkestone Aero Trophy se celebró en Lympne en 1932 y las carreras de la Wakefield Cup en 1933. La última carrera aérea antes de la Segunda Guerra Mundial fue el Folkestone Aero Trophy el 5 de agosto de 1939. [200] Esta carrera la ganó Andrew Dalrymple con el Chilton DW1 (G-AFSV). [201]
Carreras en Lympne:-
Con la reanudación de los vuelos civiles en 1946, se celebraron varias carreras aéreas. El Folkestone Aero Trophy de 1946 fue ganado por John Grierson en Supermarine Walrus G-AHFN. El Siddeley Trophy de 1946 fue ganado por R Pomphret en Tiger Moth G-AHNX. Los cuatro aviones en el High Speed Handicap de 1946 fueron un Vampire ( volado por Geoffrey de Havilland ), un Hornet (Geoffrey Pike), un Fury ( William Humble ) y un Seafang (Guy Morgan). La carrera fue ganada por el Fury pilotado por Humble. John Cunningham compitió en el High Speed Handicap de 1947 en un Vampire F1 VZ332 , quedando sexto. Peter Twiss volando un Firefly IV ganó la carrera de alta velocidad a 305,93 mph (492,35 km/h). [202] El ganador recibió el Trofeo Aero de Hythe y £100. [203] La High Speed Handicap Race de 1948 fue ganada por el teniente de vuelo J Colquhoun en un Spitfire biplaza. El recorrido fue el hangar de dirigibles de Capel , el muelle de Folkestone y el depósito de gas de Hythe . [204] En 1950, los competidores de la Daily Express South Coast Air Race utilizaron Lympne antes de que comenzara la carrera. [205] Esta carrera fue ganada por Nick Charlton en Proctor G-AHUZ. [206]
Carreras celebradas en Lympne:-
Lympne fue el punto de partida y de llegada de varios intentos de récord. El comandante de ala ER Manning partió hacia la India en un Westland Widgeon en 1923, pero sólo llegó hasta Bagdad . En 1930, el Fokker F VIIA (G-EBTS) The Spider pilotado por Charles Douglas Barnard y RF Little, con Mary Russell, duquesa de Bedford como pasajera, partió de Lympne hacia el aeropuerto de Maitland , Ciudad del Cabo , al que se llegó en un récord de 100 horas. [207] En 1931, CWA Scott estableció un récord entre el Reino Unido y Australia en un DH.60 (G-ABHY). A la vuelta aterrizó en Lympne en el avión que había sido rematriculado VH-UQA. También en 1931, Glen Kitson y Owen Cathcart-Jones partieron de Lympne con destino a Ciudad del Cabo en un Lockheed DL-1 Vega Special . Se llegó a Ciudad del Cabo en 6 días y 10 horas. [208] El 31 de octubre, C. Arthur Butler voló de Lympne a Darwin en un Comper Swift (G-ABRE), batiendo el récord de CWA Scott por 102 minutos. [209]
En octubre de 1932, un Spartan A.24 Mailplane (G-ABLI) partió de Lympne en ruta a Karachi desde Blackpool . Karachi se alcanzó en menos de seis días. [210] El 14 de noviembre de 1932, Amy Johnson partió de Lympne hacia Ciudad del Cabo en DH.80a Puss Moth (G-ACAB). Batió el tiempo de su marido Jim Mollison por 10 horas y 28 minutos, estableciendo un nuevo récord entre el Reino Unido y Sudáfrica. En el regreso también estableció un nuevo récord entre Sudáfrica y el Reino Unido. [211] El 11 de abril de 1933, William Newton Lancaster partió de Lympne en un Avro Avian V (G-ABLK) Southern Cross Minor para batir el récord entre el Reino Unido y Sudáfrica de Amy Johnson. [212] El avión se estrelló en el Sahara al día siguiente y aunque Lancaster sobrevivió, murió ocho días después cuando se le acabó el agua. [213] El 2 de noviembre de 1934, Owen Cathcart Jones y Ken Waller aterrizaron en Lympne en un de Havilland Comet (G-ACSR) después de un vuelo récord desde Australia al Reino Unido. [214] Harry Frank Broadbent aterrizó en Lympne en un DH.85 Leopard Moth (VH-AHB) a su llegada desde Australia el 27 de abril de 1937, filmado por Gaumont News , y se estableció un récord entre Australia y el Reino Unido. [215] El 24 de octubre de 1937, Jean Batten voló a Lympne en un Percival Gull Six (G-ADPR), habiendo establecido un récord en solitario entre Australia y el Reino Unido y un récord femenino entre Australia y el Reino Unido. [216]
En 1947, se establecieron cuatro récords nacionales en las carreras aéreas de Lympne. [217]
El 8 de mayo de 1960 se estableció un récord mundial de distancia recorrida por un aeromodelo : 73,63 km (45,75 mi). El avión, de 2,59 m (8 pies y 6 pulgadas) de envergadura, había despegado de Lympne y volaba por control remoto desde automóviles hasta Sidcup . [218]
El club de vuelo comenzó en noviembre de 1927 con el East Kent Flying Club y, aunque en 1931 contaba con 220 miembros, el club atravesaba dificultades económicas. El 1 de enero de 1932 pasó a formar parte de Brooklands Aviation y pasó a llamarse Cinque Ports Flying Club. [219] Muchas personalidades de la aviación visitaron Lympne. Ken Waller aprendió a volar en Lympne y se convirtió en piloto de carreras y de larga distancia. WE Davis fue el secretario/gerente del Cinque Ports Flying Club desde 1932 hasta su muerte en 1938. Su esposa Ann asumió el cargo en los 18 meses previos a la Segunda Guerra Mundial. [220] El 22 de mayo de 1937, el duque y la duquesa de Kent visitaron Lympne en un Airspeed Envoy (G-AEXX) del King's Flight mientras visitaban el cuartel de Shorncliffe . [221] A partir de 1938, el club participó en el programa de entrenamiento de la Guardia Aérea Civil , impartiendo clases de vuelo subvencionadas. [219] El Currie Wot fue diseñado y construido en Lympne. [222] El Cinque Ports Flying Club reanudó sus actividades después de la guerra, pero cerró el 1 de octubre de 1948. [223]
Silver City Airways se trasladó a Lympne en 1948, operando aviones Bristol Freighter Mk.21 y un transbordador aéreo de automóviles a Le Touquet comenzó a operar el 13 de julio de 1948. [224] El transbordador aéreo fue idea de Griffith J Powell, que quería pasar las vacaciones en Francia pero no le gustaba el transbordador. Bristol prestó un avión para un experimento el 7 de julio de 1948. [225] El primer automóvil fue el Armstrong Siddeley 16 de Powell, que fue transportado por G-AGVC. [224] El Bristol Freighter Mk.21 podía transportar dos automóviles. [226] Aunque solo se transportaron 170 automóviles en 1948, se ganó experiencia. [227]
El servicio se operaba inicialmente en régimen de vuelos chárter. Tras cerrar durante el invierno, el servicio se reanudó como servicio regular el 13 de abril de 1949. [228] Durante 1949, dos aviones transportaron 2.700 automóviles. En 1950, las cifras habían aumentado a 3.850 automóviles y 1.000 motocicletas y otros vehículos con un total de 15.000 pasajeros. [227] Ese año, un conductor londinense ofreció un servicio de taxi entre Londres y París. [229] Silver City Airways había estimado que transportaría casi 7.000 automóviles en 1953, pero esta cifra se alcanzó en 1951. Los tres aviones tuvieron que duplicarse a seis para poder hacer frente a la situación. Se transportaron más de 13.000 vehículos, con 42 vuelos de ida y vuelta diarios en horas punta. El tiempo entre Lympne y Le Touquet era de 18 minutos. [227]
En febrero de 1953, Lympne se inundó y los servicios se transfirieron temporalmente a Southend . En septiembre, el anegamiento detuvo nuevamente el transbordador aéreo, que fue transferido a RAF West Malling . [229] Se introdujeron seis Bristol Freighter Mk.32 en marzo de 1953, a un costo de £ 540,000, [227] [230] que podían transportar tres automóviles cada uno y se inició un servicio a Ostende con la aeronave. Skyways permaneció en Lympne hasta octubre de 1954, cuando se trasladó a Lydd (Ferryfield) . [133] El 3 de octubre de 1954, [231] el último vuelo de Silver City a Le Touquet fue operado por Bristol Freighter G-AIFV. [232] Silver City se trasladó a Lydd porque la pista de Lympne no era adecuada. Aunque había hecho campaña para mejorar la pista y era el mayor cliente de Lympne, los propietarios de los aeródromos, el Ministerio de Aviación Civil , se negaron. Silver City dijo que construiría un aeropuerto adecuado a sus necesidades en Lydd . [229]
La base aérea RAF Lympne aparece como un nivel dentro del juego WW2 Rebuilder con su nombre original. El jugador tiene que reconstruir la instalación dañada y convertirla en un servicio de transbordadores aéreos civiles [254]
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