El teniente de vuelo Charles William Anderson Scott , AFC (13 de febrero de 1903 [1] - 15 de abril de 1946 [2] ) fue un aviador inglés . Ganó la MacRobertson Air Race , una carrera de Londres a Melbourne , en 1934, en un tiempo de 71 horas.
Nacido el viernes 13 , [3] era hijo de Charles Kennedy Scott , quien fue fundador de la Sociedad Oriana Madrigal y fundador y director del Coro Filarmónico . [4] Scott también era sobrino nieto de Lord Scott-Dickson , un político y juez unionista escocés. [5] Scott nació en Londres y se educó en la Westminster School . Era un músico entusiasta, poeta y navegante. Después de dejar la escuela, sirvió en una plantación de azúcar en la Guayana Británica por un corto tiempo antes de regresar a Inglaterra y en 1922 unirse a la Royal Air Force , donde aprendió a volar. [ cita requerida ]
Mientras servía en la RAF, Scott se ganó una reputación por su habilidad acrobática y fue campeón de boxeo de peso pesado de la RAF durante dos años consecutivos. Dejó la RAF en 1926 y emigró a Australia, donde aceptó un puesto como piloto comercial para la incipiente compañía aérea Queensland and Northern Territory Aerial Services (ahora Qantas ). En 1929, mientras estaba de permiso de QANTAS tras un accidente en un de Havilland DH.50J , Scott conoció a su primera esposa, Kathleen. En 1930, rompió el récord en solitario de Brisbane a Melbourne en un avión de Havilland DH.60 Gipsy Moth para llegar al nacimiento de su hija Rosemary. Scott rompió el récord de vuelo en solitario Inglaterra-Australia en 1931, volando un de Havilland DH.60 Moth . [ cita requerida ] Por este logro, el Rey le otorgó la Cruz de la Fuerza Aérea en 1931. Compitiendo contra compañeros pilotos como Bert Hinkler , Charles Kingsford Smith y Jim Mollison , Scott pasó a batir el récord de vuelo en solitario Australia-Inglaterra en 1932 y luego volvió a ganar el Inglaterra-Australia el mismo año. En 1934, fue elegido, junto con Tom Campbell Black , para volar uno de los tres De Havilland DH.88 Comet Racers construidos especialmente para competir en la MacRobertson Air Race , que todavía se considera la carrera aérea más grande del mundo. Scott y Black ganaron la carrera, rompiendo el récord de vuelo Inglaterra-Australia de 162 horas a 52 horas y 33 minutos. Llegaron a la meta en Melbourne en 71 horas, ganando el premio en metálico de 10.000 libras y convirtiéndose en mundialmente famosos de la noche a la mañana. Después de la carrera, Scott recibió varias medallas y premios, incluida la Medalla de Oro del Royal Aero Club , [6] [ verificación fallida ] y fue celebrado dondequiera que iba, incluidas las invitaciones del rey Eduardo VIII . [ cita requerida ]
En 1936, Scott se hizo cargo de Sir Alan Cobham 's National Air Displays Ltd y durante una temporada operó CWA Scott Flying Display Ltd. En septiembre de ese año, ganó otra carrera aérea; volando un Percival Vega Gull , él y Giles Guthrie ganaron la Schlesinger Air Race de Portsmouth a Johannesburgo, Sudáfrica, nuevamente ganando el premio de £ 10,000. Antes de la carrera, Scott se casó con su segunda esposa, Greta Bremna, pero se divorciaron en 1940. [ cita requerida ] Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, Scott sirvió durante un tiempo como conductor de ambulancia de defensa civil de Precauciones contra Ataques Aéreos (ARP), luego se unió a la Reserva de Voluntarios Navales Reales (RNVR) como teniente y participó en el desembarco de Dakar . También pasó un período como piloto de ferry del Atlántico y estuvo destinado con de Havilland Canada como piloto de pruebas, probando los Mosquitos de Havilland recién construidos y entrenando a los pilotos para volarlos. Después de la guerra, y tras distanciarse de su tercera esposa, [7] [ se necesita una mejor fuente ] Scott aceptó un puesto en la sede de la Administración de las Naciones Unidas para el Socorro y la Rehabilitación (UNRRA) en Alemania. El 15 de abril de 1946, mientras se encontraba en un estado de depresión, se hirió fatalmente con un disparo, usando su revólver militar. [ cita requerida ]
Scott se educó en la Westminster School . En 1920 dejó la escuela y aceptó un contrato de cinco años en una plantación de azúcar en una colonia británica en Demerara , Guayana Británica . Scott no disfrutó su tiempo en la plantación de azúcar y después de 18 meses y un ataque de malaria, su padre hizo arreglos para que se le liberara del contrato de cinco años y para que regresara a su casa en Londres. [8] Se unió a la RAF como piloto en 1922 y el 9 de diciembre de 1922 se le concedió una comisión de servicio corta como oficial piloto en prueba, y se unió a la Escuela de Entrenamiento de Vuelo No. 2 , Duxford para el entrenamiento de vuelo. [9] [10] Hizo su primer "vuelo en solitario" en un Avro 504K y el 9 de julio de 1923 se confirmó su rango de oficial piloto ; [11] El 15 de diciembre de 1923 obtuvo sus " alas " [ cita requerida ] y fue designado oficial piloto para ser destinado en el Escuadrón N.° 32 de la RAF Kenley, [12] donde adquirió reputación por su habilidad acrobática volando Sopwith Snipes y Gloster Grebes . En parte porque había aprobado el examen de navegación en la escuela de entrenamiento de vuelo con un 100 por ciento, su CO lo envió a un curso de navegación de tres meses en la RAF Calshot ; Scott disfrutó de sus pocos meses en el mar y aprobó los exámenes finales con un 60 por ciento, que era el porcentaje exacto requerido para aprobar. [13] El 9 de julio de 1924 fue ascendido al rango de oficial de vuelo , [14] y el 1 de noviembre de 1924 fue designado oficial de vuelo para ser destinado en la Escuela de Armamento y Artillería de Eastchurch; [15] sin embargo, la decisión de enviarlo allí fue cambiada y permaneció con el Escuadrón 32, Kenley . [16] Dejó el servicio el 9 de diciembre de 1926 [17] y fue transferido a la lista de reserva como oficial de vuelo de clase C [18] hasta el 9 de diciembre de 1930. [19] Durante el tiempo que Scott estuvo en la RAF, registró 893 horas de vuelo. [20]
Cuando Scott se unió por primera vez a la escuela de entrenamiento de vuelo Duxford, él y los otros nuevos oficiales pilotos fueron divididos en escuadrones; en cada escuadrón uno de los oficiales fue nombrado " comandante de escuadrón ", aunque el comandante de escuadrón tenía el mismo rango que los otros oficiales de su escuadrón. En el caso de Scott, el comandante de escuadrón llamado Newbigging era un tipo grande de unos seis pies y cuatro pulgadas y había servido mucho con los Guardias Escoceses en la Primera Guerra Mundial. Newbigging pronto se ofendió por la actitud precoz de Scott, ya que Scott era indisciplinado y recién llegado de las plantaciones de azúcar, donde era muy hábil para hacer cumplir la disciplina, pero no demasiado entusiasta para recibir órdenes por sí mismo. Este choque de personalidades llevó a Scott y Newbigging a tener una pelea, en la que Scott fue el vencedor. La noticia de esto se extendió por el campamento y, posteriormente, Scott fue enviado como parte de un equipo para boxear en los campeonatos de grupo; después de ganar la pelea en su peso allí, fue elegido para boxear en los campeonatos de la RAF en RAF Halton . [21] Los campeonatos de la RAF tuvieron lugar cerca del final del primer mandato de Scott en Duxford y ganó el título de peso pesado allí, convirtiéndose en campeón de peso pesado de la RAF en 1923. [22]
Al regresar a su campamento recibió una felicitación personal de su comandante de ala , quien luego le informó a Scott que había sido seleccionado para boxear para la RAF contra el Ejército, la Marina y los Marines . En 1923, 1924 y 1925, los campeonatos de la Asociación de Boxeo de los Servicios Imperiales (ISBA) tomaron la forma de campeonatos por equipos entre la Marina Real, los Marines Reales, el Ejército y la Real Fuerza Aérea. [23] Los campeonatos se llevaron a cabo en Aldershot . Scott se encontró con su oponente en el vestuario antes de la pelea, un teniente Capper que, en palabras de Scott, "me mostró dos guantes enormes y me preguntó si tenía alguna objeción a que los usara, ya que los guantes estándar no se ajustaban a sus manos. Si me hubiera mostrado un hacha de carnicero, yo habría aceptado con la misma docilidad, porque sabía que nada podría impedirle hacer conmigo lo que quisiera". [24] Scott perdió la pelea en el segundo asalto y Capper ganó el campeonato amateur de Inglaterra. [24]
Al año siguiente, cuando estaba destinado en Kenley, se celebraron los campeonatos anuales de boxeo individual de la RAF y Scott defendió con éxito su título convirtiéndose en campeón de peso pesado de la RAF por segundo año consecutivo en 1924. Esto significó que, en lugar de regresar inmediatamente a su unidad, Scott fue a RNAS Lee-on-Solent con el resto del equipo de la RAF para entrenar para los Campeonatos ISBA, que se celebrarían en HMNB Portsmouth , nuevamente no pudo vencer a su oponente, pero dio una pelea mucho mejor que la del año anterior. [25]
En 1924, Scott y otros miembros del Escuadrón N.º 32 realizaron seis noches a la semana una exhibición aérea nocturna sobre la Exposición de Wembley volando Sopwith Snipes que fueron pintados de negro para la exhibición y equipados con luces blancas en las alas, la cola y el fuselaje de la aeronave. La exhibición incluyó disparar munición de fogueo a las multitudes del estadio y arrojar pirotecnia desde los aviones para simular la metralla de las armas en tierra. Las explosiones en tierra también produjeron el efecto de bombas arrojadas al estadio por los aviones. [ cita requerida ] Una noche, durante estas exhibiciones, uno de los pilotos tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en el campo de aterrizaje forzoso asignado cercano; segundos después de que el piloto evacuara el avión accidentado, este se incendió. Sin que Scott lo supiera, sus padres estaban entre la multitud esa noche y, tras los rumores que corrían entre la multitud y la creencia de los pilotos de que uno de ellos había muerto quemado esa noche, el padre de Scott hizo varias llamadas telefónicas a la RAF, que no quiso revelar ninguna información, por lo que condujo hasta su comedor en Northolt para comprobar que su hijo estaba realmente vivo y luego transmitir esa información a la madre de Scott, que estaba muy angustiada. Al año siguiente se realizó una exhibición aérea similar en la Exposición de Wembley llamada London Defended y también hicieron una pieza muy similar en el Aldershot Tattoo . [ cita requerida ]
El mes siguiente, junio de 1925, el Escuadrón No 32 hizo una exhibición aérea demostrando el bombardeo de vuelo convergente en la Exhibición de la RAF, Hendon . Scott fue seleccionado para hacer acrobacias aéreas individuales en un Snipe completamente nuevo que se le permitió pintar de rojo, esto agradó mucho a Scott ya que significaba que también se le permitió practicar sus acrobacias aéreas a baja altitud, en lugar de por encima de los 2000 pies, que era la normativa de la RAF en ese momento. En el Libro de Scott, cuenta cómo para su exhibición en solitario se le asignaron exactamente siete minutos durante la pausa del almuerzo, para completar su espectáculo, pero después de solo dos minutos, un cable volador se rompió en el borde cercano del costado de babor, ansioso por no reducir demasiado sus siete minutos asignados, comenzó a volar el avión al revés en un esfuerzo por reducir la tensión en los cables voladores, continuó volando en una posición invertida durante algún tiempo hasta que notó un temblor preocupante en el plano superior y rápidamente aterrizó un poco antes de sus siete minutos. La semana siguiente, en la edición semanal de la revista Flight, su reportero describió el incidente con estas palabras: Vuelo 02, 07, 1925. Si bien hubo cierta animación en el aeródromo durante la primera parte del día, no fue hasta aproximadamente la 1:30 p. m. que ocurrió el primer evento realmente emocionante, cuando una máquina, creemos que era uno de los buenos y viejos Sopwith "Snipes", subió y ejecutó una serie de acrobacias realmente excelentes, incluido uno de los vuelos invertidos más largos y sostenidos que hemos visto. [26] [27] Scott se convertiría en el primero del cartel del British Hospitals Air Pageant de 1933 [28] y luego formaría la exhibición de vuelo de CWA Scott para la temporada de 1936. [ cita requerida ]
Tras obtener su licencia comercial "B", emigró a Australia en 1927 para buscar trabajo en compañías aéreas. [29] Desempeñó un papel pionero en la formación y la expansión temprana de la compañía aérea Qantas, que todavía opera hasta el día de hoy y es la aerolínea nacional de Australia. Como piloto comercial en Australia, con frecuencia realizó largos vuelos en taxi aéreo, quizás el más conocido sea un viaje de 4.000 millas (6.400 km) a través de Australia Central. [30] Scott se convirtió en piloto senior de Qantas [31] y durante este tiempo adquirió un conocimiento íntimo del territorio del norte. En 1929, Qantas lo envió a Brisbane para hacerse cargo de las funciones de instructor de vuelo en el aeropuerto Eagle Farm, Brisbane Flying Training School . [32] Durante el tiempo que Scott fue piloto de Qantas, registró 3.179 horas de vuelo, [20] cubriendo más de 83.000 millas (134.000 km). [31]
El 4 de septiembre de 1928, Scott estrelló el Qantas DH.50J llamado Hermes registrado G-AUHI en mal tiempo a seis millas al noreste del aeródromo de Parafield , en el sur de Australia, lo que resultó en la muerte de su ingeniero George Nutson. Scott había sido el piloto de una larga gira por el norte de Australia a principios de ese año para Lord Stonehaven y luego había pilotado una gira igualmente extensa por el norte de Australia para el mariscal británico de la Real Fuerza Aérea , Sir John Salmond , quien estaba en Australia como invitado del gobierno de la Commonwealth para asesorar sobre defensa aérea. La gira de Salmond terminó en Adelaida y poco después de un despegue temprano en la mañana, en el viaje de regreso a Longreach Scott se estrelló en un terreno montañoso y con mal tiempo. Scott se rompió la mandíbula y sufrió quemaduras graves cuando Hermes estalló en llamas. A pesar de sus heridas y el shock, Scott arrastró a Nutson, su ingeniero y la única otra persona a bordo, para liberarlo de las llamas, pero Nutson murió a causa de sus heridas más tarde en el hospital. [33] El avión fue destruido por el fuego. [34]
Además de la tragedia de la muerte de Nutson, el accidente fue un duro golpe financiero y causó importantes trastornos en las operaciones de Qantas, especialmente en el vuelo planeado a Brisbane. El 7 de septiembre, Hudson Fysh pidió a los directores "que decidieran sobre las cuestiones del futuro empleo de Scott". Scott, escribió, "ha prestado un servicio valioso y es un piloto brillante, es posiblemente el trabajador más duro que hemos empleado hasta ahora y tiene las cualidades físicas para soportar esto". [ cita requerida ] Sin embargo, dijo Fysh, a pesar de las reiteradas notificaciones e instrucciones personales, Scott no había alcanzado "el nivel de cuidado y seguridad que exigimos". Su comportamiento personal había sido objeto de críticas, aunque era popular y un buen hombre con el que trabajar. "Concluyo con las pruebas actuales que el piloto (Scott) cometió un grave error de juicio al abandonar el aeródromo de Parafield en un clima que no era adecuado... y cuando no había necesidad de apresurarse". Scott también había colocado, según informó Fysh, catorce latas de gasolina en la cabina del avión sin una razón adecuada. [ cita requerida ]
Tras el accidente, Scott presentó rápidamente su dimisión, pero, enfadado y ofendido por la opinión que le había dado Fysh, que no había oído el testimonio de Scott ni el del Comité Oficial de Investigación de Accidentes Aéreos, retiró su dimisión y, en una carta a Fergus McMaster del 12 de octubre, explicó que sólo había presentado su dimisión "como lo que había que hacer... en el sentimiento de camaradería que puede existir entre empleador y empleado". Dijo que esperaba una audiencia justa y añadió: "Debo mencionar ciertas cartas que recibí del director general y su efecto en mi actitud". Scott no estaba de acuerdo con las opiniones de Fysh sobre los hechos relacionados con el despegue. "No soy un novato", escribió indignado, "en esas condiciones de vuelo". [ cita requerida ]
El 16 de octubre, Fysh informó a McMaster que en su entrevista con Scott no había "obtenido nada que nos hiciera adoptar una visión más indulgente de su comportamiento general y del accidente de Adelaida"; de hecho, escribió Fysh, "Scott había empeorado las cosas al decir que la gasolina se colocó en la cabina para permitirle regresar vía Broken Hill y Thargomindah a través de un territorio más o menos desconocido, y sin siquiera informarnos". Fysh admitió: "Scott podría necesitarlo más adelante... Si puede lograr que vuele de manera segura, será un hombre excelente para nosotros". Fysh sugirió a la junta que Scott fuera suspendido durante dos meses sin sueldo, que aceptara una reducción salarial, que en el futuro cumpliera estrictamente las reglas de la compañía y que Scott firmara un compromiso de abstinencia total tanto en servicio como fuera de él. [ cita requerida ]
McMaster consideró las opiniones de Scott y Fysh sobre el accidente y el 21 de octubre le explicó a Scott que había considerado todos sus puntos, pero reiteró que "el hecho es que usted era un piloto empleado en la aviación comercial y no puso la seguridad en primer lugar. Corrió un riesgo que no debía haber corrido. Soy muy consciente de que para un hombre como usted, con una energía, una ambición y una habilidad ilimitadas, debe resultar difícil sentarse y no actuar...". McMaster reprendió entonces duramente a Scott por su conducta fuera de servicio, diciendo que "era un rumor común que sólo unos días antes de que usted saliera de Longreach hacia Hughenden para recoger a Sir John Salmond había estado bebiendo mucho. Su conducta era todo menos deseable tanto en lo que respecta a sus propios intereses como a los intereses de la aviación comercial". McMaster reconoció que el "ruido callejero" no era algo que se escuchara habitualmente, pero, dijo, "era un rumor común en el hotel, el club y el campo de golf ". Concluyó: "Lamento sinceramente haber perdido sus servicios y estoy más que dispuesto a presentar su carta ante la junta".
La junta examinó la carta de Scott y, después de entrevistarlo formalmente, decidió permitirle seguir volando con Qantas. Scott no hizo referencia a estos procedimientos disciplinarios en su libro de 1934, aunque sí escribe en detalle sobre el accidente y el giro desde mil ochocientos pies en las nubes hasta el suelo. Escribió: "Regresé a mis tareas de vuelo a fines de enero de 1929". Fysh pensó que era "un piloto brillante pero demasiado volátil... demasiado brillante para ser estable". Como resultado de este accidente surgió un conjunto de "Reglas para la Observancia de los Pilotos", que Fysh puso en funcionamiento en noviembre de 1928. [35]
En 1931, Scott había realizado varios vuelos récord a través de Australia mientras se desempeñaba como piloto de Qantas. Había hecho un vuelo récord mientras volaba con Lord Stonehaven en su gira en 1927 y luego había hecho el viaje en taxi aéreo más largo de su tiempo en Australia de 3000 millas mientras pilotaba para la gira de Sir John Salmond por los territorios del norte en 1928. Scott también había roto muchos récords de velocidad en Australia, incluido el récord de Brisbane-Cairns y el récord de velocidad de Brisbane-Melbourne en 1930. Había conocido a Amy Johnson cuando la escoltó a través de Australia después de su vuelo récord de Inglaterra a Australia y también se inspiró en Bert Hinkler , a quien también había conocido (ya que había estado involucrado en la búsqueda de Hinkler, que se había perdido después de su vuelo récord de Inglaterra a Australia). [36] Scott consiguió respaldo financiero para intentar un récord de Inglaterra a Australia, lo que también implicó la entrega del de Havilland Moth G-ABHY a su patrocinador financiero; El 10 de abril de 1931, Scott aterrizó en Darwin después de haber salido de Inglaterra 9 días, 4 horas y 11 minutos antes, batiendo el récord de Inglaterra-Australia. Este sería el primero de tres récords de Inglaterra-Australia, el siguiente fue un vuelo de regreso a Inglaterra en 1931 en otro DH Moth, esta vez financiado por Lord Wakefield , que compró el Moth VH-UQA para que Scott completara este y otro vuelo récord de Inglaterra-Australia en 1932. [37] [38] [39] Se anunció en la Gaceta de Londres del 30 de junio de 1931 que "El Rey ha tenido el agrado de aprobar la concesión de la Cruz de la Fuerza Aérea al Sr. Charles William Anderson Scott en reconocimiento a los distinguidos servicios prestados a la aviación por sus recientes vuelos entre Inglaterra y Australia". [40] [41]
En 1934, Scott y Tom Campbell Black participaron en la carrera aérea de Londres a Melbourne, oficialmente conocida como la " carrera aérea MacRobertson " y también llamada "la carrera aérea más grande del mundo". Todavía se cree que la Gran Carrera Aérea es la carrera aérea más importante que se haya celebrado jamás, porque además de atraer más publicidad, organización y participación mundial que cualquier otra carrera aérea anterior o posterior, sirvió para fomentar la extensión de una ruta aérea establecida hasta el territorio más lejano del Imperio Británico . No solo se pensó que esto sería muy beneficioso como ruta aérea para el correo y los pasajeros, sino que también permitiría que las tropas y los suministros se trasladaran de forma rápida y eficiente a la zona en caso de que hubiera futuras amenazas militares del sudeste asiático. Charles Scott y Campbell Black se habían conocido un año antes del inicio de la carrera en un cóctel en el Royal Aero Club de Londres. Ambos habían acordado participar en la carrera, pero solo como equipo y solo si se podía encontrar un patrocinador adecuado. A principios de 1934, Scott fue llamado a Stag Lane para una reunión con el gerente comercial de la De Havilland Aircraft Company, donde le presentaron a Arthur Edwards, un empresario y desarrollador inmobiliario especulativo. Edwards (director gerente del desarrollo del Grosvenor House Hotel ) y Scott llegaron a un acuerdo a los 20 minutos de reunirse y fue en calidad privada que Edwards contrató los servicios de Scott y Black, siguiendo su orden directamente desde la mesa de dibujo de un De Havilland Comet . [42] El equipo de Scott no fue el único equipo que ordenó que se diseñara y construyera un De Havilland DH.88 Comet específicamente con la intención de que fuera adecuado para competir y ganar tanto la sección de handicap como la de velocidad de la carrera. Jim Mollison y su esposa Amy Mollison ( Amy Johnson ) ordenaron un Comet usando sus propios fondos [43] y otro equipo también obtuvo patrocinio para comprar y competir con el tercero de los De Havilland Machines, que se diseñarían, construirían y probarían a tiempo para la carrera. La Gran Carrera Aérea comenzaría desde el aeródromo de Mildenhall a las 6.30 a. m. del 20 de octubre de 1934. [ cita requerida ]
Se acordó que Scott sería el piloto designado para la carrera y ocuparía el asiento delantero de la cabina en tándem, pilotando el despegue y aterrizaje en cada punto de control obligatorio a lo largo de la ruta y cualquier otro reabastecimiento de combustible o paradas necesarias durante toda la carrera. El vuelo del avión se realizaría en base a turnos de 4 horas de trabajo y cuatro horas de descanso. [44] Solo seis días antes del inicio de la carrera, Scott voló el Comet escarlata recién construido, número 34 llamado Grosvenor House G-ACSS, que solo había registrado 83 minutos de tiempo de vuelo, desde el aeródromo de Hatfield donde había sido construido hasta la RAF Mildenhall y realizó un aterrizaje bien calculado. Más tarde admitió que nunca había manejado un avión bimotor antes de este. [45] A un día del inicio de la carrera, en medio de frenéticos preparativos de último minuto, se realizó una visita real del Príncipe de Gales, con quien Scott fue fotografiado explicando el nuevo sistema de hélice de paso variable instalado en su Comet. El rey Jorge V y la reina María también visitaron el lugar esa tarde con muy poca antelación y se encontraron con competidores, entre ellos Scott. [ cita requerida ]
La carrera comenzó a tiempo frente a una multitud inesperada de 60.000 personas. El primer avión en despegar fue el Comet de los Mollison, llamado Black Magic. Poco después, CWA Scott y Tom Campbell Black estaban en el aire rumbo a Melbourne. Scott y Black aterrizaron en su primer punto de control en Bagdad 12 horas y 2.500 millas (4.000 km) más tarde, solo unos minutos detrás de los Mollison y estaban en el aire nuevamente media hora más tarde rumbo a Allahabad. Cuando llegaron a Allahabad, otras 12 horas y 2.300 millas (3.700 km) más tarde, habían tomado la delantera de la carrera cuando el Comet de los Mollison tuvo problemas con su tren de aterrizaje en Karachi. Cuando aterrizaron en Singapur, los observadores creyeron ver humo saliendo de un motor, pero el servicio de bomberos no encontró ningún problema; después de apagar los motores, Scott pidió dos vasos de cerveza y se puso a dar vueltas con energía nerviosa, ansioso por seguir su camino. [46] La siguiente parte del viaje incluyó un salto de isla en isla antes de cruzar el Mar de Timor [46]
Sólo dos días después de salir de la RAF Mildenhall, Scott y Black aterrizaron en suelo australiano en Darwin; los oficiales de la carrera encontraron a Scott acostado bajo el ala de su avión estirando su pierna derecha. [47] Sufría mucho de un calambre en la pierna porque temían que el motor de babor se estuviera agarrotando, por lo que lo habían reducido, lo que significó que Scott se vio obligado a compensar los niveles desiguales de potencia de babor/estribor aplicando constantemente presión al pedal de control del timón con su pie derecho durante el vuelo. [ cita requerida ] Lo siguiente es un extracto de la revista Time , 29 de octubre de 1934, Volumen XXIV, Número 18:
Tercer día. La mayor sensación de la carrera llegó justo antes del amanecer del tercer día, cuando el corpulento teniente Scott y el elegante capitán Black volaron su Comet escarlata hacia Darwin. Habían cubierto las últimas 300 millas sobre el agua con un solo motor, arriesgándose a aterrizar en un campo empapado por la primera lluvia en siete meses. El teniente Scott, de cabello rubio rojizo, dijo: "Hemos tenido un viaje de locos". Pero habían volado 9000 millas en dos días, habían batido el récord de Inglaterra a Australia de 162 horas en el increíble tiempo de 52 horas y 33 minutos, y estaban a sólo 2000 millas de su objetivo en Melbourne. [ cita requerida ]
Este récord de 52 horas y 33 minutos entre Inglaterra y Australia sigue siendo imbatible hoy (2012) por cualquier otro avión con motor de pistón. El 10 de noviembre de 1935, Charles Kingsford Smith y su copiloto murieron intentando batir este récord. [ cita requerida ]
Los otros dos Comet también sufrían de sobrecalentamiento de los motores y los Mollison se habían visto obligados a retirarse de la carrera sólo después de haber llegado a Allahabad. Esto les dio a Scott y Black una buena oportunidad de ganar. Los ingenieros examinaron el motor de babor durante el giro y decidieron que estaba bien volar si se bajaba la potencia. Después de no haber dormido mucho desde que salieron de Inglaterra, volaron fuera de curso en una zona que Scott conocía muy bien por toda su experiencia previa volando en los territorios del Norte, pero finalmente Scott y Black aterrizaron en su punto de control final en Charleville a sólo 800 millas de su viaje de 11,325 millas. Se informó que Scott se veía demacrado, cansado y sin afeitar y sólo podía hablar en un susurro; casi se desplomó por el severo calambre que nuevamente afectó su pierna. [48] Se habían tomado medidas para reemplazar dos de los pistones del cansado motor de babor, pero se consideró innecesario si hacían el tramo final de 6 horas operando a baja potencia. Partieron de Charleville y tuvieron que regresar debido a un problema en el manómetro de aceite; se dieron cuenta de la avería y emprendieron nuevamente la recta final de su viaje. Cada piloto volaba durante media hora mientras el otro fumaba o dormía, pero esto resultó imposible, por lo que, de común acuerdo, los tiempos se redujeron a veinte minutos y luego a diez. Todavía era un esfuerzo mantenerse despierto, manipular los controles y mantener el rumbo, pero con este cambio regular lo lograron. [49]
Finalmente, casi 71 horas después del inicio de la carrera en Mildenhall, de las cuales 65 horas y media habían transcurrido en el aire, Scott y Black fueron los primeros en volar sobre la línea de meta marcada por luces de neón y sábanas blancas extendidas sobre el suelo en el hipódromo de Flemington . Una multitud de entre 50.000 [50] y 100.000 [51] espectadores jubilosos profirieron vítores ensordecedores mientras volaban en círculos sobre la línea de meta una vez más a gran velocidad y a baja altura en celebración de la victoria y para asegurarse de un final apropiado. Utilizando toda la fuerza y habilidad que le quedaban, Scott aterrizó el Comet victorioso en el cercano aeródromo de Laverton y se declararon ganadores de la "Sección de Velocidad" de la carrera, elegibles para el Premio del Primer Lugar de 10.000 libras. La carrera se había organizado en dos secciones, la sección de "carrera" y la sección de "hándicap", con algunos competidores participando en una de las dos secciones y otros competidores participando en ambas; Scott y Black habían participado en ambas, y también habían ganado la "Sección de Hándicap", pero las reglas de la carrera no les permitían reclamar el dinero del premio tanto para la sección de "carrera" como para la de "hándicap". Scott y Black tuvieron que realizar otro vuelo más, ya que fueron trasladados en dos De Havilland DH.60 Moth de regreso al hipódromo de Flemington para una recepción pública oficial, donde fueron recibidos por Sir Macpherson Robertson, el organizador de la carrera. [ cita requerida ]
Captado en película por Movietone , CWA Scott, a quien nunca le faltaban palabras, complació al público espectador con este discurso: [52]
Hace muy poco tiempo me encontraba sentado en la cabina de un avión que volaba hacia un lugar casi mítico llamado Melbourne. Nos había parecido que, cuando partimos, hace unos cinco siglos, Melbourne, en cuanto alcanzamos una milla, retrocedía dos. Así que eso hizo que nuestro viaje fuera mucho más largo de lo que habíamos supuesto previamente. Sin embargo, parece particularmente notable que hace sólo dos horas uno estuviera en ese estado mental, y ahora uno está en un estado mental muy diferente, terriblemente avergonzado por su entusiasmo y, sin embargo, muy amable con todos ustedes por ser tan amables y darnos la bienvenida aquí esta tarde. En realidad, no me habría dado cuenta de que estaba aquí, pero alguien me dio un periódico y veo que tiene mi nombre en él, y, por supuesto, como todos sabemos, ¡la prensa nunca miente! Así que creo que no es mejor decir nada más porque he hablado demasiado con Campbell Black los últimos tres días y me he puesto bastante ronco, ¡le he estado gritando! No ha estado gritando tanto, así que voy a hacer que hable. [52]
— Discurso de Scott Movietone
Black insistió en que nunca había pronunciado un discurso en su vida y que si iba a decir algo, sería sólo "Gracias". Hubo celebraciones y cuando todos los que habían quedado atrás en la clasificación llegaron a Melbourne, desfilaron por las calles en coches descapotables. CWA Scott y Tom Campbell Black encabezaron la procesión, seguidos por otros competidores como el joven y popular australiano Jimmy Melrose . [ cita requerida ]
El 26 de octubre de 1934, The Courier-Mail de Brisbane informó de una llamada telefónica del padre de Scott después de la carrera. Se publicó el artículo titulado "EL PADRE HABLA CON UN AVIADOR" y "Scott acepta un trabajo en Londres". The News Chroncle anuncia que Scott se ha unido a su personal como editor de aviación. [53] Scott también pasó a ser "corresponsal de aviación" de The Courier-Mail [54] y, junto con la publicación del libro de Scott en noviembre de 1934, The Courier-Mail compró los derechos de Queensland para publicar varios artículos titulados "SCOTT CUENTA LA HISTORIA DE SU VIDA", que eran muy similares en texto a los capítulos de su libro. [55]
En los meses previos a la carrera, Scott había estado compilando su autobiografía. Había tenido reuniones durante meses con John Leggitt, donde le había dictado la historia completa de su vida, y John Leggit debía armar el libro y enviarlo a imprenta. Tras su victoria en la carrera, Scott escribió el capítulo final de su libro Scott's Book: The life and Mildenhall-Melbourne llight of CWA Scott contado por él mismo y envió por cable este capítulo final a Inglaterra para que el libro pudiera ser publicado por Hodder and Stoughton en noviembre de 1934, mientras el propio Scott todavía estaba de regreso de Australia. [ cita requerida ]
De regreso en Inglaterra, Scott y Black recibieron la medalla de oro del Royal Aero Club. Las medallas de oro, plata y bronce se otorgan anualmente por logros sobresalientes en aviación durante el año anterior o durante varios años, principalmente, pero no necesariamente, como piloto. También recibieron el Trofeo Britannia del Royal Aero Club , Inglaterra, otorgado " Para el aviador o aviadores británicos que logran el desempeño más meritorio en aviación durante el año anterior". Scott también recibió la Medalla de Oro de la Fédération Aéronautique Internationale ( FAI ) de 1934 [56] y el Trofeo Harmon , [57] el Premio Internacional al Mejor Aviador de 1934. [ cita requerida ]
En febrero de 1935, Scott fue nombrado miembro del gremio GAPAN de pilotos y navegantes aéreos del Imperio Británico . El gremio era y sigue siendo responsable de asesorar al gobierno sobre seguridad aérea y aeronáutica. [58]
En diciembre de 1935 Scott compró la mayor parte de la compañía de Sir Alan Cobham , National Aviation Displays Ltd, y formó CWA Scott's Flying Display Ltd. [59] Un artículo en The Argus (Melbourne) del 19 de diciembre de 1935 decía: "Una compañía llamada "CWA Scott's Flying Display Ltd" ha adquirido de Sir Alan Cobham los aviones y otros activos de National Aviation Displays Ltd. El Sr. Scott es presidente y los directores incluyen al Sr. Campbell Black y a la Srta. Jean Batten . La compañía tiene como objetivo popularizar el vuelo y brindar a los novatos oportunidades de aprender a volar bajo control dual". [60]
Un artículo de la revista Flight del 16 de abril de 1936 describía la temporada que se avecinaba de la siguiente manera: "El programa de la temporada de la exhibición "Volar para todos" del Sr. CWA Scott abarca más de 150 centros en el Reino Unido y el Estado Libre de Irlanda, y tiene como objetivo particular familiarizar a la gente con algunos de los aeroplanos ligeros baratos y fáciles de volar disponibles en la actualidad. Las siempre populares castañas popularizadas en exhibiciones anteriores se han conservado para satisfacer los gustos puramente espectaculares de la multitud". Los administradores eran el capitán P. Phillips, DFC (director gerente), el capitán JR King (piloto jefe), el Sr. CWA Scott (presidente) y el Sr. DL Eskell (director general). El equipo constaba de 10 a 15 empleados que operaban entre 10 y 15 aviones y funcionó durante la temporada de 1936, pero debido al clima excepcionalmente malo durante toda la temporada, las operaciones no fueron buenas. Scott acordó, junto con sus codirectores, que CW A, Scott's Flying Display, Ltd., debería entrar en liquidación voluntaria en noviembre de 1936. [61]
El copiloto de Scott en la carrera MacRobertson, Tom Campbell Black, murió en un accidente mientras rodaba en un Percival Mew Gull G-AEKL preparándose para la carrera. [49] Se construyeron tres Vega Gull para la carrera, dos se inscribieron en la carrera Schlesinger de Inglaterra a Johannesburgo, Sudáfrica. Los ganadores de la "carrera Schlesinger" fueron C WA Scott y Giles Guthrie volando el Vega Gull G-AEKE que aterrizó en el aeropuerto de Rand el 1 de octubre de 1936. El avión había salido de Portsmouth 52 horas 56 minutos 48 segundos antes. De los 14 participantes originales en la carrera, Scott y Guthrie fueron los únicos en terminar, ganando el premio en metálico de 10.000 libras. En 1937, Charles Gardner ganó la carrera de la Copa del Rey en el Mew Gull G-AEKL reparado en el que Black había sufrido su accidente fatal. [49] Giles Guthrie adquirió entonces el avión y quedó segundo en la Copa del Rey en 1938.
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, Scott se acercó a la RAF una vez más; Scott sintió que su experiencia en el aire sería valiosa para el esfuerzo bélico de la RAF, pero los funcionarios dentro de la RAF no estuvieron de acuerdo, se sugirió que podría unirse como oficial piloto (el rango comisionado más bajo) y que luego podría ser colocado en tareas de ferry después de algunas instrucciones de aviación. Scott criticó públicamente el 'caos de la aviación' dentro de la RAF después de que se negaran a aceptar su solicitud para unirse a un nivel en el que su experiencia podría haber sido de utilidad para el esfuerzo bélico y, en cambio, se unió al ARP como conductor de ambulancia en Londres. [62] [63] Después de una temporada en la Royal Navy, Scott se unió al Atlantic Ferry Service , transportando aviones a través del Atlántico, pero después de hacer siete travesías atlánticas, su salud deteriorada detuvo más vuelos de larga distancia. Scott se convirtió en gerente de operaciones de la Escuela de Observadores N.º 10 de la Real Fuerza Aérea Canadiense , con base en Chatham, Nuevo Brunswick , en noviembre de 1941. En mayo de 1942, resultó gravemente herido en un aterrizaje forzoso cuando llevaba a un estudiante herido al hospital, y ya no estaba en condiciones de volar. [64] Luego fue a trabajar para De Havilland Canada en Toronto, pero aunque se afirmó en la prensa que estaba "adscrito al vuelo de prueba de De Havilland of Canada", no era un piloto de pruebas. [65] [66] Scott dejó De Havilland después de 5 meses y pasó su tiempo trabajando para Fairchild como inspector en su fábrica de Montreal y dando conferencias a los cadetes del mar. [65] Su salud continuó deteriorándose y Scott sufrió una crisis nerviosa a principios de 1944, pero después de la recuperación, regresó a trabajar con Fairchild. [65]
Charles Scott se casó tres veces, se divorció dos veces y tuvo una hija.
Scott conoció a su primera esposa, Kathleen O'Neill de Melbourne, en 1929, mientras estaba de permiso de QANTAS después de su accidente del DH 50. Hizo un viaje en barco desde Brisbane a Hong Kong vía Thursday Island y Manilla, NSW, a lo largo del Mar de China Meridional hasta Singapur , y de regreso vía Java y Célebes . [67] Conoció a Miss O'Neill en este viaje en barco y se enamoró, y se casaron en la Iglesia Escocesa, Melbourne , en abril de 1929.
El 13 de febrero de 1930, día de su 27 cumpleaños, Scott realizó un vuelo récord en un avión Gipsy Moth desde Brisbane a Melbourne, saliendo de Brisbane a las 4.10 de la mañana y aterrizando en el aeródromo de Essendon a las 6.40 de esa tarde, después de sólo 13 horas y 20 minutos de tiempo de vuelo real. [68] El motivo de este vuelo fue el nacimiento de su hija Rosemary. Más tarde se informó que Scott llevó al golliwog de Rosemary como mascota en todos sus vuelos récord. [69] [70]
En noviembre de 1935 se anunció que Kathleen Scott solicitaba el divorcio. [71] Se le concedió el divorcio en diciembre de 1935. [72]
El 17 de septiembre de 1936, tan solo doce días antes de entrar en la carrera por el Schlesinger, Scott se casó con Greta Constance Bremner en la oficina de registro de Caxton Hall en Londres. Greta era de Melbourne y era hermana de la actriz Marie Bremner . [73] [74] También se informó que la ex esposa de Scott, Kathleen, se volvió a casar, el mismo día, con Norman Bower, gerente de publicidad de Philco Radio Corporation. [75] A Greta Scott se le concedió el divorcio el 8 de octubre de 1940. [76]
El 28 de agosto de 1941 Scott se casó con su tercera esposa, Kathleen Barnesley Prichard, en Montreal. [77] Ella era una canadiense a quien había conocido en Montreal mientras servía como piloto de ferry del Atlántico para el Comando de Ferry de la RAF .
En 1946, Scott se enamoró de Margaret K. Wenner, directora de la División de Rastreo de Masas de la Oficina Central de Rastreo de la UNRRA , a quien conoció cuando ambos estaban destinados en la sede de la UNNRA en Alemania. Scott quería casarse con ella, pero ella se negó a abandonar a su marido. Se suicidó pegándose un tiro en el pecho y dejó una nota, dirigida a la señora Wenner, en la que citaba el rechazo de ella a su propuesta como la razón de su suicidio. [78]
[79]
Tras el fin de la guerra en Europa, Scott regresó a Gran Bretaña. En noviembre, fue a trabajar para la Administración de las Naciones Unidas para el Socorro y la Rehabilitación (UNRRA) en Alemania. [65] El 15 de abril de 1946, mientras estaba destinado en la sede de la UNRRA en Alemania, Scott se suicidó disparándose con su revólver militar. Scott fue enterrado en Mengeringhausen, a unas pocas millas de donde había muerto. [83]
A continuación se muestra un extracto de "La gran carrera aérea" de Arthur Swinson, publicado por primera vez en 1968.
La muerte de Scott no sólo fue espantosa sino también miserable. Durante los años que siguieron a su gran victoria, estuvo bañado por la constante luz de los elogios, los halagos y la adulación. Sus memorias fueron publicadas por entregas en un periódico de Londres y él se unió al equipo de otro. Noche tras noche lo invitaban a cenas y celebraciones; todos querían conocerlo y adularlo. En 1936, cuando ganó la Rand Race con Guthrie en un Percival Vega Gull , volando de Portsmouth a Johannesburgo en cincuenta y dos horas y cincuenta y seis minutos, la fiebre estalló de nuevo. El rey Eduardo VIII lo felicitó y unos días después el alcalde de Londres lo recibió en la Mansion House. No podía hacer nada malo. Los periodistas compusieron largos panegíricos, señalando que no sólo era un aviador soberbio sino también un excelente boxeador que había ostentado los títulos de peso pesado y de crucero de la RAF. También era un excelente navegante, miembro del club West Mersea. Una adulación tan sostenida y febril habría sido difícil de soportar para cualquiera; Y aunque Scott no se mostraba afectado en compañía de los aviadores, se notó que había comenzado a beber bastante. Luego, con la crisis de Munich , la adulación cesó y no hubo más artículos ni más contratos que recoger de la prensa.
Durante la guerra, Scott sirvió durante un tiempo como conductor de ambulancia de la ARP ; luego se unió a la RNVR como teniente y participó en el desembarco de Dakar . También pasó un tiempo como piloto de transbordador del Atlántico . Pero le resultó difícil aceptar la oscuridad; se dio cuenta de que su mundo había desaparecido para siempre. En 1945, la carrera a Melbourne era tan remota para la mayoría de la gente como Waterloo o el hundimiento de la Armada, seis años de guerra habían erigido una gran barrera de experiencia, sentimiento y pérdida. Por mucho que lo intentara, Scott no podía lograr hacerse un lugar, no podía encontrar un trabajo donde su gran experiencia y talento tuvieran cabida. Se divorció, se casó con una segunda esposa y se divorció nuevamente, y cualquier relación estable ahora parecía estar fuera de su alcance. Solo el alcohol le trajo algún alivio, y eso fue temporal. En 1946 obtuvo un puesto en la UNRRA , la agencia de las Naciones Unidas, y se fue a la sede en Alemania.
Y fue allí donde se pegó un tiro el 15 de abril. Tenía cuarenta y dos años.] [84]
— Arthur Swinson "La gran carrera aérea"
El siguiente artículo de periódico se publicó en el News Chronicle la semana siguiente a su muerte. Fue escrito por su amigo y ex colega del News Chronicle, Ronald Walker.
VOLAR era su vida.
IMPULSIVO, impaciente, intolerante hacia las cosas y las personas con las que no estaba de acuerdo, Charles Scott (cuya muerte fue anunciada el sábado) será recordado siempre como una figura destacada en la ahora tristemente reducida galería de hombres y mujeres voladores que hicieron la caótica historia de la aviación de los años veinte y treinta.
Fue un gran aviador.
Ahora tal vez se habrán dado cuenta de que Charles Scott pertenecía a ese selecto grupo de aviadores de la posguerra de 1914-18 para quienes volar era lo primero y más importante en la vida. Mirando hacia atrás puede parecer extraño que carreras tan distinguidas estuvieran ligadas a tan graciosos aeroplanos pequeños que volaban a 100 mph y menos.
En comparación con el reciente progreso aéreo, parecen pertenecer a otro mundo; sin embargo, eran máquinas en las que los Scott, los Llewellyn y Amy Johnson, los Mollison, los Roses y Jean Battens volaron por el mundo rompiendo récords.
Para Charles Scott, volar era la vida. Resultó ser todo el estímulo que buscaba: la emoción y la aventura cuando volar terminó, con el paso de los alegres años de preguerra y el cambio de circunstancias, algo había desaparecido y no se podía reemplazar.
Hace casi 12 largos años, Scott y Tom Campbell Black despegaron de Mildenhall en un De Havilland Comet y llegaron a Melbourne 2 días y 23 horas después. Fue la carrera aérea más grande jamás celebrada. De entre el grupo de pilotos atraídos por el premio de 10.000 libras, muchos de ellos de fama internacional, el News Chronicle respaldó a Scott y Black para ganar.
Fue el vuelo más grandioso de Scott. Envió su historia al News Chronicle mientras volaba y por teléfono desde Melbourne. El récord sigue vigente.
Al amanecer de aquella mañana en Mildenhall, estaba tenso tras la excitación de las semanas de preparativos. Regresó a Inglaterra, riendo y triunfante. Eran los años dorados.
Así lo recordaré: concentrado, viviendo sólo para el vuelo que estaba planeando, y cuando todo terminó, jugando duro con todo el entusiasmo de un colegial.
Ronald Walker, News Chronicle, abril de 1946.
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