Un aerodeslizador ( pl.: aerodeslizador [1] ), también conocido como vehículo con colchón de aire o ACV , [2] es una nave anfibia capaz de viajar sobre tierra, agua, barro, hielo y varias otras superficies.
Los aerodeslizadores utilizan sopladores para producir un gran volumen de aire debajo del casco, o colchón de aire, que está ligeramente por encima de la presión atmosférica. La diferencia de presión entre el aire a mayor presión debajo del casco y el aire ambiente a menor presión encima produce sustentación, lo que hace que el casco flote sobre la superficie de rodadura. Por razones de estabilidad, el aire generalmente se sopla a través de ranuras u orificios alrededor del exterior de una plataforma de forma ovalada o de disco, lo que le da a la mayoría de los aerodeslizadores una forma característica de rectángulo redondeado.
El primer diseño práctico de aerodeslizador se derivó de un invento británico de la década de 1950. Actualmente se utilizan en todo el mundo como transporte especializado en casos de catástrofe, guardacostas, aplicaciones militares y de reconocimiento, así como para servicios deportivos o de pasajeros. Se han utilizado versiones muy grandes para transportar cientos de personas y vehículos a través del Canal de la Mancha , mientras que otras tienen aplicaciones militares utilizadas para transportar tanques, soldados y equipos grandes en entornos y terrenos hostiles. La disminución de la demanda pública significó que, a partir de 2023 [actualizar], el único servicio público de aerodeslizadores del mundo que funciona durante todo el año sirva entre la Isla de Wight y Southsea en el Reino Unido. [3] [4]
Aunque ahora es un término genérico para el tipo de nave, el nombre Hovercraft en sí era una marca registrada propiedad de Saunders-Roe (más tarde British Hovercraft Corporation (BHC), luego Westland ), de ahí el uso por parte de otros fabricantes de nombres alternativos para describir los vehículos.
Ha habido muchos intentos de comprender los principios de la alta presión del aire debajo de los cascos y las alas. Los aerodeslizadores son únicos porque pueden elevarse por sí solos mientras están quietos, a diferencia de los vehículos de efecto suelo y los hidroalas que requieren movimiento hacia adelante para crear sustentación.
La primera mención, en el registro histórico de los conceptos detrás de los vehículos con efecto de superficie, en la que se utilizó el término flotando fue realizada por el científico sueco Emanuel Swedishborg en 1716. [5]
El constructor naval John Isaac Thornycroft patentó un diseño inicial para un barco/aerodeslizador con colchón de aire en la década de 1870, pero los motores potentes y adecuados no estuvieron disponibles hasta el siglo XX. [6]
En 1915, el austriaco Dagobert Müller von Thomamühl (1880-1956) construyó el primer barco con colchón de aire del mundo ( Luftkissengleitboot ). Con la forma de una sección de un gran perfil aerodinámico (esto crea un área de baja presión sobre el ala muy parecida a la de un avión), la nave estaba propulsada por cuatro motores aeronáuticos que impulsaban dos hélices marinas sumergidas, con un quinto motor que soplaba aire debajo de la parte delantera del la nave para aumentar la presión del aire debajo de ella. Sólo cuando estaba en movimiento la nave podía atrapar aire debajo del frente, aumentando la sustentación. La embarcación también requería una gran profundidad de agua para operar y no podía pasar a tierra u otras superficies. Diseñado como un rápido torpedero , el Versuchsgleitboot tenía una velocidad máxima de más de 32 nudos (59 km/h). Fue probado minuciosamente e incluso armado con torpedos y ametralladoras para operar en el Adriático . Sin embargo, nunca entró en combate real y, a medida que avanzaba la guerra, finalmente fue desechado debido a la falta de interés y la necesidad percibida, y sus motores regresaron a la fuerza aérea. [7]
Los fundamentos teóricos del movimiento sobre una capa de aire fueron construidos por Konstantin Eduardovich Tsiolkovskii en 1926 y 1927. [8] [9]
En 1929, Andrew Kucher de Ford comenzó a experimentar con el concepto Levapad , discos metálicos con aire presurizado soplado a través de un agujero en el centro. Los Levapads no ofrecen estabilidad por sí solos. Se deben utilizar varios juntos para soportar una carga encima de ellos. Al carecer de faldón, las almohadillas debían permanecer muy cerca de la superficie de carrera. Inicialmente imaginó que se utilizarían en lugar de ruedas en fábricas y almacenes, donde los pisos de concreto ofrecían la suavidad necesaria para su funcionamiento. En la década de 1950, Ford mostró varios modelos de juguete de automóviles que usaban el sistema, pero propuso principalmente su uso como reemplazo de las ruedas de los trenes, con los Levapads corriendo cerca de la superficie de los rieles existentes. [10]
En 1931, el ingeniero aeronáutico finlandés Toivo J. Kaario comenzó a diseñar una versión desarrollada de una embarcación que utilizaba un colchón de aire y construyó un prototipo de Pintaliitäjä ('planeador de superficie'), en 1937. [11] Su diseño incluía las características modernas de un motor de elevación soplando aire en una envoltura flexible para levantarlo. Los esfuerzos de Kaario fueron seguidos de cerca en la Unión Soviética por Vladimir Levkov, quien volvió al diseño sólido de la Versuchsgleitboot . Levkov diseñó y construyó varias embarcaciones similares durante la década de 1930, y su barco de ataque rápido L-5 alcanzó los 70 nudos (130 km/h) en las pruebas. Sin embargo, el inicio de la Segunda Guerra Mundial puso fin a su labor de desarrollo. [12] [13]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el ingeniero estadounidense Charles Fletcher inventó un vehículo con colchón de aire amurallado, el Glidemobile . Debido a que el proyecto fue clasificado por el gobierno de Estados Unidos, Fletcher no pudo presentar una patente. [14]
En abril de 1958, los ingenieros de Ford demostraron el Glide-air, un modelo de un metro (tres pies) de un vehículo sin ruedas que acelera sobre una fina película de aire a sólo 76,2 μm ( 3 ⁄ 1000 de pulgada) por encima de su superficie. firme. Un artículo en Modern Mechanix citó a Andrew A. Kucher, vicepresidente de Ford a cargo de Ingeniería e Investigación, señalando: "Consideramos a Glide-air como una nueva forma de transporte terrestre de alta velocidad, probablemente en el campo de los viajes ferroviarios por superficie, para viajes rápidos". viajes de distancias de hasta aproximadamente 1.600 kilómetros (1.000 millas) ". [10]
En 1959, Ford presentó un prototipo de aerodeslizador , el Ford Levacar Mach I.[15] [16]
En agosto de 1961, Popular Science informó sobre el Aeromobile 35B, un vehículo con colchón de aire (ACV) inventado por William Bertelsen y concebido para revolucionar el sistema de transporte, con vehículos personales flotantes y autónomos que podían acelerar hasta 2.400 km/. h (1.500 mph).
La idea del aerodeslizador moderno se asocia más a menudo con Christopher Cockerell , un ingeniero mecánico británico. El grupo de Cockerell fue el primero en desarrollar el uso de un anillo de aire para mantener el cojín, el primero en desarrollar un faldón exitoso y el primero en demostrar un vehículo práctico en uso continuo. En el pueblo de Somerleyton se encuentra un monumento al primer diseño de Cockerell .
Cockerell encontró el concepto clave en su diseño al estudiar el anillo de flujo de aire cuando se soplaba aire a alta presión en el área anular entre dos latas concéntricas (una de café y otra de comida para gatos) y un secador de pelo. Esto produjo un anillo de flujo de aire, como se esperaba, pero también notó un beneficio inesperado; la lámina de aire en rápido movimiento presentaba una especie de barrera física al aire a ambos lados. Este efecto, al que llamó "cortina de impulso", podría usarse para atrapar aire a alta presión en el área dentro de la cortina, produciendo una cámara de alta presión que los ejemplos anteriores tuvieron que construir con un flujo de aire considerablemente mayor. En teoría, sólo se necesitaría una pequeña cantidad de flujo de aire activo para crear sustentación y mucho menos que un diseño que dependiera únicamente del impulso del aire para proporcionar sustentación, como un helicóptero . En términos de potencia, un aerodeslizador sólo necesitaría entre un cuarto y la mitad de la potencia que necesita un helicóptero.
Cockerell construyó y probó varios modelos de su diseño de aerodeslizador en Somerleyton, Suffolk, a principios de la década de 1950. El diseño presentaba un motor montado para soplar desde la parte delantera de la nave hacia un espacio debajo de ella, combinando sustentación y propulsión. Mostró el modelo volando sobre muchas alfombras de Whitehall delante de varios expertos gubernamentales y ministros, y posteriormente el diseño fue incluido en la lista secreta. A pesar de los incansables esfuerzos para conseguir financiación, ninguna rama del ejército estaba interesada, como bromeó más tarde: "La Marina dijo que era un avión, no un barco; la RAF dijo que era un barco, no un avión; y el Ejército estaba". simplemente no estoy interesado'." [17]
Esta falta de interés militar hizo que no hubiera motivos para mantener el concepto en secreto y fue desclasificado. Cockerell finalmente pudo convencer a la Corporación Nacional de Desarrollo de la Investigación para que financiara el desarrollo de un modelo a escala real. En 1958, el NRDC firmó un contrato con Saunders-Roe para el desarrollo de lo que se convertiría en el SR.N1 , abreviatura de "Saunders-Roe, Nautical 1".
El SR.N1 estaba propulsado por un motor Alvis Leonides de 450 hp que accionaba un ventilador vertical en el medio de la nave. Además de proporcionar aire de sustentación, una parte del flujo de aire se purgaba en dos canales a cada lado de la nave, que podían dirigirse para proporcionar empuje. En funcionamiento normal, este flujo de aire adicional se dirigía hacia atrás para impulsar hacia adelante y soplaba sobre dos grandes timones verticales que proporcionaban control direccional. Para maniobrabilidad a baja velocidad, el empuje adicional podría dirigirse hacia adelante o hacia atrás, de manera diferencial para la rotación.
El SR.N1 realizó su primer vuelo estacionario el 11 de junio de 1959 y realizó su famoso cruce exitoso del Canal de la Mancha el 25 de julio de 1959. En diciembre de 1959, el duque de Edimburgo visitó Saunders-Roe en East Cowes y convenció al piloto de pruebas principal. , el comandante Peter Lamb, para permitirle tomar los controles del SR.N1. Voló el SR.N1 tan rápido que le pidieron que redujera un poco la velocidad. Al examinar la embarcación posteriormente, se descubrió que se había hundido en la proa debido a la velocidad excesiva, daño que nunca se permitió reparar, y desde entonces se la conoció cariñosamente como la 'Royal Dent'. [18]
Las pruebas demostraron rápidamente que la idea de utilizar un solo motor para proporcionar aire tanto para la cortina de elevación como para el vuelo hacia adelante requería demasiadas compensaciones. Se agregaron un turborreactor Blackburn Marboré para empuje hacia adelante y dos grandes timones verticales para control direccional, produciendo el SR.N1 Mk II. Una actualización adicional con el Armstrong Siddeley Viper produjo el Mk III. Otras modificaciones, especialmente la adición de un morro puntiagudo y áreas de popa, produjeron el Mk IV.
Aunque el SR.N1 tuvo éxito como banco de pruebas, el diseño flotaba demasiado cerca de la superficie para ser práctico; a 9 pulgadas (23 cm), incluso las olas pequeñas golpearían la proa. La solución la propuso Cecil Latimer-Needham , siguiendo una sugerencia de su socio comercial Arthur Ord-Hume. En 1958 sugirió el uso de dos anillos de goma para producir una extensión de doble pared de las rejillas de ventilación en la parte inferior del fuselaje. Cuando se sopló aire en el espacio entre las láminas, salió por la parte inferior del faldón de la misma manera que antes salía por la parte inferior del fuselaje, recreando la misma cortina de impulso, pero esta vez a cierta distancia de la parte inferior de la nave. .
Latimer-Needham y Cockerell idearon un diseño de faldón de 4 pies (1,2 m) de altura, que se instaló en el SR.N1 para producir el Mk V, [19] mostrando un rendimiento enormemente mejorado, con la capacidad de superar obstáculos casi tan altos como la falda. En octubre de 1961, Latimer-Needham vendió sus patentes de faldas a Westland , que recientemente se había hecho cargo del interés de Saunders Roe en el aerodeslizador. [20] Los experimentos con el diseño de la falda demostraron un problema; Originalmente se esperaba que la presión aplicada en el exterior del faldón lo doblara hacia adentro y el flujo de aire ahora desplazado provocaría que volviera a salir. Lo que realmente sucedió es que el ligero estrechamiento de la distancia entre las paredes resultó en un menor flujo de aire, lo que a su vez provocó una mayor pérdida de aire debajo de esa sección del faldón. El fuselaje por encima de esta zona caería debido a la pérdida de sustentación en ese punto, y esto provocó una mayor presión sobre el faldón.
Después de una considerable experimentación, Denys Bliss de Hovercraft Development Ltd. encontró la solución a este problema. En lugar de usar dos láminas de caucho separadas para formar el faldón, se dobló una sola lámina de caucho en forma de U para proporcionar ambos lados, con ranuras cortadas en la parte inferior de la U que forman el respiradero anular. Cuando se aplicó presión deformadora al exterior de este diseño, la presión del aire en el resto del faldón obligó a la pared interior a moverse también, manteniendo el canal abierto. Aunque hubo cierta deformación de la cortina, el flujo de aire dentro del faldón se mantuvo y la elevación se mantuvo relativamente estable. Con el tiempo, este diseño evolucionó hasta convertirse en extensiones individuales sobre la parte inferior de las ranuras del faldón, conocidas como "dedos".
Gracias a estas mejoras, el aerodeslizador se convirtió en un sistema de transporte eficaz para servicios de alta velocidad en agua y tierra, lo que condujo a un desarrollo generalizado de vehículos militares, búsqueda y rescate y operaciones comerciales. En 1962, muchas empresas de aviación y construcción naval del Reino Unido estaban trabajando en diseños de aerodeslizadores, incluidos Saunders Roe/ Westland , Vickers-Armstrong , William Denny , Britten-Norman y Folland . [21] El servicio de ferry a pequeña escala comenzó ya en 1962 con el lanzamiento del Vickers-Armstrong VA-3. Con la introducción del ferry SR.N4 que cruza el canal con capacidad para 254 pasajeros y 30 automóviles por parte de Hoverlloyd y Seaspeed en 1968, los aerodeslizadores se habían convertido en útiles embarcaciones comerciales.
Otro gran esfuerzo pionero de la era temprana de los aerodeslizadores lo llevó a cabo la empresa de Jean Bertin en Francia. Bertin fue un defensor del enfoque de "faldas múltiples", que utilizaba varias faldas cilíndricas más pequeñas en lugar de una grande para evitar los problemas mencionados anteriormente. A principios de la década de 1960 desarrolló una serie de diseños de prototipos, a los que llamó "terraplanos" si estaban destinados a uso terrestre, y "naviplanos" para uso acuático. El más conocido de estos diseños fue el Naviplane N500 , construido para Seaspeed por la Société d'Etude et de Développement des Aéroglisseurs Marins (SEDAM). La N500 podría transportar 400 pasajeros, 55 coches y cinco autobuses. Estableció un récord de velocidad entre Boulogne y Dover de 74 nudos (137 km/h). Fue rechazado por sus operadores, quienes afirmaron que no era fiable. [22]
Otro descubrimiento fue que la cantidad total de aire necesaria para levantar la nave estaba en función de la rugosidad de la superficie sobre la que viajaba. En superficies planas, como el pavimento, la presión de aire requerida era tan baja que los aerodeslizadores podían competir en términos energéticos con sistemas convencionales como las ruedas de acero. Sin embargo, el sistema de elevación del aerodeslizador actuaba como elevador y como suspensión muy efectiva y, por tanto, naturalmente se prestaba para uso a alta velocidad donde los sistemas de suspensión convencionales se consideraban demasiado complejos. Esto llevó a una variedad de propuestas de " aerotrenes " durante la década de 1960, incluido el aerodeslizador de orugas de Inglaterra y el Aérotrain de Francia . En Estados Unidos, Rohr Inc. y Garrett obtuvieron licencias para desarrollar versiones locales del Aérotrain . Estos diseños competían con los sistemas maglev en el ámbito de la alta velocidad, donde su principal ventaja eran las vías de muy "baja tecnología" que necesitaban. En el lado negativo, el aire que expulsaba la suciedad y la basura de debajo de los trenes presentaba un problema único en las estaciones, y el interés en ellas disminuyó en la década de 1970.
A principios de la década de 1970, el concepto básico estaba bien desarrollado y el aerodeslizador había encontrado una serie de funciones específicas en las que su combinación de características resultaba ventajosa. Hoy en día, se encuentran principalmente en uso militar para operaciones anfibias, vehículos de búsqueda y rescate en aguas poco profundas y vehículos deportivos.
Los aerodeslizadores pueden funcionar con uno o más motores. Las embarcaciones más pequeñas, como la SR.N6 , suelen tener un motor con la transmisión dividida a través de una caja de cambios. En vehículos con varios motores, uno suele accionar el ventilador (o impulsor ), que se encarga de levantar el vehículo forzando aire a alta presión debajo de la nave. El aire infla el "faldón" debajo del vehículo, haciendo que se eleve sobre la superficie. Motores adicionales proporcionan empuje para impulsar la nave. Algunos aerodeslizadores utilizan conductos para permitir que un motor realice ambas tareas dirigiendo parte del aire hacia el faldón y el resto del aire saliendo por la parte trasera para empujar la nave hacia adelante.
La empresa británica de ingeniería aeronáutica y marina Saunders-Roe construyó el primer aerodeslizador práctico para transportar personas para la National Research Development Corporation , el SR.N1, que llevó a cabo varios programas de prueba entre 1959 y 1961 (la primera demostración pública fue en 1959). incluida una prueba a través del canal en julio de 1959, pilotada por Peter "Sheepy" Lamb, un ex piloto de pruebas naval y piloto de pruebas jefe en Saunders Roe. Christopher Cockerell estaba a bordo y el vuelo se realizó en el 50º aniversario de la primera travesía aérea de Louis Blériot . [23]
El SR.N1 era propulsado por aire expulsado, propulsado por un motor de un solo pistón. Demostrado en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1960, [23] se demostró que esta sencilla nave puede transportar una carga de hasta 12 marines con su equipo, así como el piloto y el copiloto con sólo una ligera reducción en la altura de vuelo estacionario proporcional a la carga transportada. El SR.N1 no tenía faldón, sino que utilizaba el principio de aire periférico que había patentado Cockerell. Más tarde se descubrió que la altura de suspensión de la nave se mejoraba añadiendo un faldón de tela flexible o caucho alrededor de la superficie de suspensión para contener el aire. La falda fue un invento independiente hecho por un oficial de la Royal Navy , CH Latimer-Needham , quien vendió su idea a Westland (para entonces la empresa matriz de los intereses de helicópteros y aerodeslizadores de Saunders-Roe) y que trabajó con Cockerell para desarrollar aún más la idea.
El primer aerodeslizador de transporte de pasajeros que entró en servicio fue el Vickers VA-3, que, en el verano de 1962, transportaba pasajeros regularmente a lo largo de la costa norte de Gales desde Moreton, Merseyside, hasta Rhyl . Estaba propulsado por dos motores aeronáuticos turbohélice y propulsado por hélices . [24]
Durante la década de 1960, Saunders-Roe desarrolló varios diseños más grandes que podían transportar pasajeros, incluido el SR.N2 , que operaba a través del Solent , en 1962, y más tarde el SR.N6 , que operaba a través del Solent desde Southsea hasta Ryde en la Isla. de Wight durante muchos años. En 1963, el SR.N2 se utilizó en servicio experimental entre Weston-super-Mare y Penarth bajo los auspicios de P & A Campbell, los operadores del barco de vapor.
Las operaciones de Hovertravel comenzaron el 24 de julio de 1965, utilizando el SR.N6, que transportaba 38 pasajeros. [23] En 1983 se introdujeron dos aerodeslizadores AP1-88 de 98 asientos en esta ruta, y en 2007, se les unió el primer avión BHT130 de 130 asientos . El AP1-88 y el BHT130 fueron notables porque fueron construidos en gran parte por Hoverwork utilizando técnicas y materiales de construcción naval (es decir, estructura de aluminio soldada y motores diésel) en lugar de las técnicas aeronáuticas utilizadas para construir las naves anteriores construidas por Saunders-Roe-British Hovercraft Corporation. . Más de 20 millones de pasajeros habían utilizado el servicio en 2004; el servicio todavía está operativo (a partir de 2020 [actualizar]) y es, con diferencia, el servicio de aerodeslizador más largo y en funcionamiento continuo.
En 1966, se inauguraron dos servicios de aerodeslizadores de pasajeros a través del canal utilizando aerodeslizadores SR.N6. Hoverlloyd ofrecía servicios desde el puerto de Ramsgate , Inglaterra, hasta Calais , Francia, y Townsend Ferries también inició un servicio a Calais desde Dover, que pronto fue reemplazado por el de Seaspeed .
Además de Saunders-Roe y Vickers (que se combinaron en 1966 para formar la British Hovercraft Corporation (BHC)), Cushioncraft ( parte del Britten-Norman Group) y Hovermarine desarrollaron otras naves comerciales durante la década de 1960 en el Reino Unido. Woolston (este último es un aerodeslizador de paredes laterales , donde los lados del casco se proyectan hacia el agua para atrapar el colchón de aire con faldones normales de aerodeslizador en la proa y la popa ). Uno de estos modelos, el HM-2, fue utilizado por Red Funnel entre Southampton (cerca del puente flotante Woolston ) y Cowes . [26]
El primer aerodeslizador del mundo para transportar automóviles se fabricó en 1968, los modelos de la clase BHC Mountbatten (SR.N4), cada uno propulsado por cuatro motores turboeje Bristol Proteus . Ambos fueron utilizados por los operadores rivales Hoverlloyd y Seaspeed (que se unieron para formar Hoverspeed en 1981) para operar servicios regulares de transporte de automóviles y pasajeros a través del Canal de la Mancha. Hoverlloyd operaba desde Ramsgate , donde se había construido un aeropuerto especial en Pegwell Bay, hasta Calais. Seaspeed operaba desde Dover, Inglaterra, hasta Calais y Boulogne en Francia. El primer SR.N4 tenía una capacidad de 254 pasajeros y 30 coches, y una velocidad máxima de 83 nudos (154 km/h). El cruce del canal duró unos 30 minutos y se realizó como una línea aérea con números de vuelo. El posterior SR.N4 Mk.III tenía una capacidad para 418 pasajeros y 60 coches. A ellos se unió más tarde el SEDAM N500 Naviplane, de fabricación francesa , con capacidad para 385 pasajeros y 45 coches; sólo uno entró en servicio y se utilizó de forma intermitente durante algunos años en el servicio que cruza el canal hasta que volvió a la SNCF en 1983. El servicio cesó el 1 de octubre de 2000 después de 32 años, debido a la competencia con los transbordadores tradicionales, los catamaranes , la desaparición del servicio. compras gratuitas dentro de la UE, la edad avanzada del aerodeslizador SR.N4 y la apertura del Túnel del Canal de la Mancha . [27]
El éxito comercial de los aerodeslizadores se vio afectado por los rápidos aumentos de los precios del combustible a finales de los años 1960 y 1970, tras el conflicto en Oriente Medio. Los vehículos acuáticos alternativos, como los catamaranes perforadores de olas (comercializados como SeaCat en el Reino Unido hasta 2005), utilizan menos combustible y pueden realizar la mayoría de las tareas marinas de los aerodeslizadores. Aunque se desarrollaron en otras partes del mundo para fines civiles y militares, excepto para el cruce de Solent Ryde a Southsea, los aerodeslizadores desaparecieron de la costa de Gran Bretaña hasta que la Royal National Lifeboat Institution compró una serie de Griffon Hoverwork .
Los aerodeslizadores solían circular entre la Puerta de la India en Mumbai y CBD Belapur y Vashi en Navi Mumbai entre 1994 y 1999, pero los servicios se interrumpieron posteriormente debido a la falta de suficiente infraestructura de transporte acuático . [28]
En Finlandia, los pequeños aerodeslizadores se utilizan ampliamente en el rescate marítimo y durante la rasputitsa ("temporada de barro") como vehículos de enlace en el archipiélago . En Inglaterra, los aerodeslizadores del barco de rescate del área de Burnham-on-Sea (BARB) se utilizan para rescatar a personas del espeso barro en la bahía de Bridgwater . El Servicio de Bomberos y Rescate de Avon se convirtió en el primer servicio de bomberos de la autoridad local del Reino Unido en operar un aerodeslizador. Se utiliza para rescatar a personas del barro espeso en el área de Weston-super-Mare y durante épocas de inundaciones tierra adentro. Un aerodeslizador de rescate Griffon ha estado en uso durante varios años con el Servicio de Bomberos del Aeropuerto de Dundee en Escocia. Se utiliza en caso de que una aeronave amerite en el estuario de Tay. Numerosos departamentos de bomberos alrededor de los Grandes Lagos de Estados Unidos y Canadá operan aerodeslizadores para rescates en agua y hielo, a menudo de pescadores que quedan varados cuando el hielo se desprende de la costa. La Guardia Costera canadiense utiliza aerodeslizadores para romper el hielo ligero. [29] [30]
En octubre de 2008, la Cruz Roja puso en marcha un aerodeslizador de servicio de rescate en inundaciones con base en Inverness , Escocia. [31] El Servicio de Bomberos y Rescate de Gloucestershire recibió dos aerodeslizadores de rescate en inundaciones donados por Severn Trent Water después de las inundaciones de 2007 en el Reino Unido . [32]
Desde 2006, HoverAid, una ONG internacional que utiliza aerodeslizadores para ayudar en Madagascar, utiliza aerodeslizadores para llegar a los lugares más remotos de la isla. [33]
La aerolínea escandinava SAS solía alquilar un aerodeslizador AP1-88 para pasajeros regulares entre el aeropuerto de Copenhague , Dinamarca, y la terminal de aerodeslizadores SAS en Malmö , Suecia.
En 1998, el Servicio Postal de EE. UU. comenzó a utilizar el Hoverwork AP1-88 construido por los británicos para transportar correo, carga y pasajeros desde Bethel, Alaska , hacia y desde ocho pequeñas aldeas a lo largo del río Kuskokwim . Bethel está muy alejado del sistema de carreteras de Alaska, lo que convierte al aerodeslizador en una alternativa atractiva a los métodos de entrega aéreos utilizados antes de la introducción del servicio de aerodeslizador. El servicio de aerodeslizadores se suspende durante varias semanas cada año mientras el río comienza a congelarse para minimizar el daño a la superficie de hielo del río. El aerodeslizador puede funcionar durante el período de congelación; sin embargo, esto podría romper el hielo y crear peligros para los aldeanos que utilizan sus motos de nieve a lo largo del río a principios del invierno. [ cita necesaria ]
En 2006, Kvichak Marine Industries de Seattle , EE. UU. construyó, bajo licencia, una versión de carga/pasajeros del Hoverwork BHT130 . Designado 'Suna-X', se utiliza como ferry de alta velocidad para hasta 47 pasajeros y 47.500 libras (21.500 kg) de carga que sirve a las remotas aldeas de Alaska de King Cove y Cold Bay .
Se operó un servicio experimental en Escocia a través del Firth of Forth (entre Kirkcaldy y Portobello, Edimburgo ), del 16 al 28 de julio de 2007. Comercializado como Forthfast , el servicio utilizó una embarcación alquilada a Hovertravel y logró un factor de carga de pasajeros del 85% . A partir de 2009 [actualizar], todavía se está considerando la posibilidad de establecer un servicio permanente. [34]
Dado que las rutas del Canal abandonaron los aerodeslizadores, y a la espera de cualquier reintroducción en la ruta escocesa, el único servicio público de aerodeslizadores del Reino Unido es el operado por Hovertravel entre Southsea ( Portsmouth ) y Ryde en la Isla de Wight . [ cita necesaria ]
A partir de la década de 1960, se operaron varias líneas comerciales en Japón, sin mucho éxito. En Japón, la última línea comercial unía el aeropuerto de Ōita y el centro de Ōita , pero se cerró en octubre de 2009. [ cita necesaria ] Sin embargo, la línea comercial entre el aeropuerto de Ōita y el centro de Ōita está programada para reabrir en 2024. [ cita necesaria ]
Los aerodeslizadores todavía se fabrican en el Reino Unido, cerca de donde fueron concebidos y probados por primera vez, en la Isla de Wight. [ cita necesaria ] También se pueden alquilar para una amplia variedad de usos, incluidas inspecciones de parques eólicos marinos de lecho poco profundo y uso VIP o de pasajeros. Un barco típico sería un Tiger IV o un Griffon. Son ligeros, rápidos, transportables por carretera y muy adaptables con la característica única de minimizar el daño al medio ambiente.
La Armada del Ejército Popular de China opera el LCAC clase Jingsah II . Este aerodeslizador que transporta tropas y equipo es aproximadamente el equivalente chino del LCAC de la Marina de los EE. UU .
La Armada finlandesa diseñó un aerodeslizador experimental de ataque con misiles, el aerodeslizador clase Tuuli , a finales de los años 1990. El prototipo de la clase, Tuuli , se puso en servicio en 2000. Resultó ser un diseño extremadamente exitoso para una nave de ataque rápido litoral , pero debido a razones fiscales y cambios doctrinales en la Armada, el aerodeslizador pronto fue retirado.
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La Armada iraní opera múltiples aerodeslizadores de fabricación británica [35] [36] y algunos de producción iraní. [37] [38] El Tondar o Thunderbolt viene en variedades diseñadas para el combate y el transporte. Irán ha equipado al Tondar con misiles de medio alcance, ametralladoras y drones de reconocimiento recuperables. Actualmente se utilizan para patrullajes acuáticos y combate contra narcotraficantes.
La Unión Soviética fue el mayor desarrollador de aerodeslizadores militares del mundo. Sus diseños van desde el pequeño aerodeslizador clase Czilim , comparable al SR.N6, hasta la monstruosa nave de desembarco clase Zubr , el aerodeslizador más grande del mundo. [ ¿ cuando? ] La Unión Soviética también fue una de las primeras naciones en utilizar un aerodeslizador, el Bora , como corbeta de misiles guiados , aunque es más apropiado clasificarlo como un barco con efecto de superficie porque tiene lados rígidos y no inflables. Con la caída de la Unión Soviética, la mayoría de los aerodeslizadores militares soviéticos quedaron en desuso y en mal estado. Sólo recientemente la Armada rusa moderna ha comenzado a construir nuevas clases de aerodeslizadores militares.
La primera aplicación del aerodeslizador para uso militar fue por parte de las Fuerzas Armadas británicas , utilizando aerodeslizadores construidos por Saunders-Roe. En 1961, el Reino Unido creó la Unidad Interservicios de Ensayos de Aerodeslizadores (IHTU) con base en RNAS Lee-on-Solent (HMS Daedalus) , ahora sede del Museo de Aerodeslizadores , cerca de Portsmouth . [39] Esta unidad llevó a cabo pruebas en el SR.N1 desde Mk1 hasta Mk5, así como también probó las naves SR.N2 , SR.N3 , SR.N5 y SR.N6 . La Unidad de Ensayos de Aerodeslizadores (Lejano Oriente) fue establecida por la Royal Navy en Singapur en agosto de 1964 con dos aerodeslizadores armados; Fueron desplegados ese mismo año en Tawau , en el Borneo malasio , y operaron en vías navegables allí durante el enfrentamiento entre Indonesia y Malasia . [40] El inventor del aerodeslizador, Sir Christopher Cockerell , afirmó al final de su vida que la Guerra de las Malvinas podría haberse ganado mucho más fácilmente si el ejército británico hubiera mostrado más compromiso con el aerodeslizador; [41] Aunque se habían realizado pruebas anteriores en las Islas Malvinas con un SRN-6, la unidad de aerodeslizador se había disuelto en el momento del conflicto. [42] Actualmente, los Royal Marines utilizan el aerodeslizador Griffonhoverwork 2400TD , el reemplazo del Griffon 2000 TDX Class ACV, que fue desplegado operativamente por los marines en la invasión de Irak de 2003 . [43]
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Durante la década de 1960, Bell obtuvo la licencia y vendió el Saunders-Roe SR.N5 como Bell SK-5. Fueron desplegados a prueba en la Guerra de Vietnam por la Armada de los Estados Unidos como patrulleras PACV en el delta del Mekong , donde su movilidad y velocidad eran únicas. Esto se usó tanto en la configuración de plataforma curva SR.N5 del Reino Unido como más tarde con plataforma plana modificada, torreta y lanzagranadas denominado 9255 PACV. El ejército de los Estados Unidos también experimentó con el uso del aerodeslizador SR.N5 en Vietnam. Se desplegaron tres aerodeslizadores con configuración de plataforma plana en Đồng Tâm en la región del delta del Mekong y más tarde en Ben Luc. Vieron acción principalmente en la Llanura de Juncos . Uno fue destruido a principios de 1970 y otro en agosto de ese mismo año, tras lo cual la unidad fue disuelta. El único aerodeslizador SR.N5 del Ejército de EE. UU. que queda se encuentra actualmente en exhibición en el Museo del Transporte del Ejército en Virginia .
La experiencia llevó a la propuesta Bell SK-10, que fue la base de la nave de desembarco con colchón de aire clase LCAC que ahora utilizan las Armadas estadounidense y japonesa . Desarrollado y probado a mediados de la década de 1970, el LACV-30 fue utilizado por el ejército de los EE. UU. para transportar carga militar en operaciones logísticas costeras desde principios de la década de 1980 hasta mediados de la década de 1990. [44]
Los pequeños aerodeslizadores fabricados comercialmente, en kit o en plano, se utilizan cada vez más con fines recreativos, como carreras y cruceros en lagos y ríos interiores, zonas pantanosas, estuarios y aguas costeras costeras. [45]
El Hovercraft Cruising Club [46] apoya el uso de aerodeslizadores para navegar en vías navegables, lagos y lagos costeros e interiores.
El Hovercraft Club of Great Britain , fundado en 1966, organiza periódicamente carreras de aerodeslizadores en tierra y costa en varios lugares del Reino Unido. [47] También se celebran eventos similares en Europa y Estados Unidos. [48] [49]
En agosto de 2010, el Hovercraft Club de Gran Bretaña fue sede del Campeonato Mundial de Hovercraft en el hipódromo de Towcester, [50] seguido del Campeonato Mundial de Hovercraft de 2016 en el Centro de esquí acuático de West Midlands en Tamworth.
El Campeonato Mundial de Aerodeslizadores se lleva a cabo bajo los auspicios de la Federación Mundial de Aerodeslizadores. [51] Hasta ahora, el Campeonato Mundial de Aerodeslizadores había sido organizado en Francia: 1993 en Verneuil, 1997 en Lucon, 2006 en el Lago de Tolerme; Alemania: 1987 en Bad Karlshafen, 2004 en Berlín, 2012 y 2018 en Saalburg; Portugal: 1995 en Peso de la Regua; Suecia: 2008 y 2022 en el centro de esquí Flottbro en Huddinge; Reino Unido 1991 y 2000 en Weston Parc; Estados Unidos: 1989 en Troy (Ohio), 2002 en Terre Haute. El Campeonato Mundial de Aerodeslizadores de 2020 tuvo que posponerse hasta 2022 debido a las restricciones provocadas por el brote de Covid-19.
Además de los aparatos diseñados como "aerodeslizadores de carreras", que a menudo sólo son aptos para carreras, existe otra forma de pequeños aerodeslizadores personales para uso recreativo, a menudo denominados aerodeslizadores de crucero, capaces de transportar hasta cuatro personas. Al igual que sus homólogos de tamaño normal, la capacidad de estos pequeños aerodeslizadores personales para cruzar con seguridad todo tipo de terreno (por ejemplo, agua, bancos de arena, pantanos, hielo, etc.) y llegar a lugares a menudo inaccesibles para cualquier otro tipo de embarcación, los hace adecuados. para una serie de funciones, como trabajos de reconocimiento y tareas de patrulla y rescate, además de uso personal de ocio. Cada vez más, estas embarcaciones se utilizan como auxiliares de yates, lo que permite a los propietarios y huéspedes de yates viajar desde un yate en espera hasta, por ejemplo, una playa apartada. En esta función, los pequeños aerodeslizadores pueden ofrecer una alternativa más entretenida que las pequeñas embarcaciones habituales y pueden ser un rival para las motos acuáticas. La emoción de un aerodeslizador personal ahora se puede disfrutar en los "días de experiencia", que son populares entre familias, amigos y empresarios, quienes a menudo los ven como ejercicios de formación de equipos. Este nivel de interés ha llevado naturalmente a un sector de alquiler de aerodeslizadores y a numerosos fabricantes de diseños pequeños y listos para usar de aerodeslizadores personales para satisfacer las necesidades. [52]
El entusiasmo por la financiación del gobierno británico para desarrollar aerodeslizadores de alta velocidad pasó por alto un beneficio real de los vehículos con colchón de aire para mover cargas pesadas sobre terrenos difíciles, como pantanos. No fue hasta principios de la década de 1970 que la tecnología se utilizó para mover una barcaza marina modular con una draga a bordo para su uso sobre terrenos blandos ganados al mar.
Mackace (Mackley Air Cushion Equipment), ahora conocida como Hovertrans, produjo una serie de Hoverbarges exitosas, como la carga útil de 250 toneladas "Sea Pearl", que operó en Abu Dhabi, y la carga útil gemela de 160 toneladas "Yukon Princesses", que transportaba camiones a través del río Yukon para ayudar en la construcción del oleoducto. Las barcazas flotantes todavía están en funcionamiento hoy. En 2006, Hovertrans (formada por los administradores originales de Mackace) lanzó una barcaza de perforación de 330 toneladas de carga útil en los pantanos de Surinam. [53]
La tecnología Hoverbarge es algo diferente de la de los aerodeslizadores de alta velocidad, que tradicionalmente se han construido utilizando tecnología aeronáutica. El concepto inicial de la barcaza con colchón de aire siempre ha sido proporcionar una solución anfibia de baja tecnología para acceder a los sitios de construcción utilizando equipos típicos que se encuentran en esta área, como motores diésel, ventiladores, cabrestantes y equipos marinos. La carga para mover una barcaza ACV de 200 toneladas de carga útil a 5 nudos (9,3 km/h) sería sólo de 5 toneladas. El diseño del faldón y la distribución del aire en las naves de alta velocidad es nuevamente más complejo, ya que tienen que hacer frente a que el colchón de aire sea arrastrado por una ola y el impacto de las olas. La baja velocidad y la gran monocámara de la barcaza flotante en realidad ayudan a reducir el efecto de la acción de las olas, brindando un viaje muy suave.
La baja fuerza de tracción permitió a un helicóptero Boeing 107 arrastrar una barcaza flotante sobre nieve, hielo y agua en 1982. [54] [55]
Se han realizado varios intentos para adoptar la tecnología de colchón de aire para su uso en sistemas de vía fija, con el fin de utilizar las fuerzas de fricción más bajas para alcanzar altas velocidades. El ejemplo más avanzado de esto fue el Aérotrain , un aerotren experimental de alta velocidad construido y operado en Francia entre 1965 y 1977. El proyecto fue abandonado en 1977 debido a la falta de financiación, la muerte de su ingeniero principal y la adopción del TGV por el gobierno francés como su solución de transporte terrestre de alta velocidad.
En Earith, cerca de Cambridge , Inglaterra , se construyó una pista de pruebas para un sistema de aerodeslizador con orugas . Corría hacia el suroeste desde Sutton Gault , intercalado entre el río Old Bedford y el Counter Drain más pequeño hacia el oeste. Un examen cuidadoso del sitio aún revelará rastros de los pilares de hormigón utilizados para sostener la estructura. El vehículo real, RTV31, se conserva en Railworld en Peterborough [56] y puede verse desde los trenes, justo al suroeste de la estación de tren de Peterborough . El vehículo alcanzó 167 km/h (104 mph) el 7 de febrero de 1973 [57] pero el proyecto fue cancelado una semana después. El proyecto fue gestionado por Tracked Hovercraft Ltd., con Denys Bliss como director a principios de la década de 1970, y luego fue despedido por el ministro aeroespacial, Michael Heseltine . Los registros de este proyecto están disponibles en la correspondencia y los artículos de Sir Harry Legge-Bourke, MP en la Biblioteca de la Universidad de Leeds. [58] Heseltine fue acusado por Airey Neave y otros de engañar a la Cámara de los Comunes cuando afirmó que el gobierno todavía estaba considerando dar apoyo financiero al Hovertrain, cuando la decisión de desconectarlo ya había sido tomada por el Gabinete.
Después de que el proyecto de Cambridge fuera abandonado debido a limitaciones financieras, partes del proyecto fueron retomadas por la empresa de ingeniería Alfred McAlpine y abandonadas a mediados de la década de 1980. El proyecto de aerodeslizador sobre orugas y el sistema de tren Maglev del profesor Laithwaite fueron contemporáneos y hubo una intensa competencia entre los dos posibles sistemas británicos por la financiación y la credibilidad.
En el otro extremo del espectro de velocidades se encuentra el U-Bahn Serfaus , que funciona ininterrumpidamente desde 1985. Se trata de un inusual sistema de transporte rápido en funicular subterráneo con colchón de aire , situado en la estación de esquí austriaca de Serfaus . Con sólo 1.280 m (4.200 pies) de largo, la línea alcanza una velocidad máxima de 25 mph (40 km/h). También existe un sistema similar en el Aeropuerto Internacional de Narita, cerca de Tokio, Japón.
A finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA) del Departamento de Transporte de EE. UU. financió varios proyectos de aerotrenes, conocidos como vehículos con colchón de aire sobre orugas o TACV. También se les conocía como Aerotrains ya que uno de los constructores tenía una licencia de la empresa Aerotrain de Bertin. Se financiaron tres proyectos distintos. La investigación y el desarrollo fueron realizados por Rohr, Inc. , Garrett AiResearch y Grumman . UMTA construyó un extenso sitio de pruebas en Pueblo, Colorado , con diferentes tipos de vías para las diferentes tecnologías utilizadas por los contratistas prototipo. Se las arreglaron para construir prototipos y realizar algunas pruebas antes de que se recortara la financiación.
Entre los años 1960 y 1980, los transportistas pesados del Reino Unido utilizaron un sistema de colchón de aire en sus remolques modulares hidráulicos para transportar cargas con sobrepeso sobre puentes que no podían soportar el peso de la carga y del remolque. [59] La Junta Central de Generación de Electricidad tuvo que mover transformadores de un lugar a otro que pesaban desde 150 toneladas hasta 300 toneladas para los cuales no contaban con el equipo adecuado, por lo que contrataron transportistas pesados como Wynns y Pickfords que tenían equipos especializados como modulares hidráulicos. remolques fabricados por Nicolas y Cometto y tractores de lastre de Scammell que eran lo suficientemente fuertes y potentes para transportar la carga. Esto hizo que el transporte fuera eficiente al evitar el refuerzo del puente, en algunos casos 30.000 € .
Los transformadores se cargaron en el bastidor de vigas del remolque modular hidráulico con líneas de ejes delante y detrás del transformador, lo que permitió mantener el transformador lo más cerca posible del suelo para sortear los obstáculos en la ruta. Los cojines de aire se montaron debajo de la superficie del marco de la viga y fueron operados por un vehículo compresor que era un Commer maxiload personalizado de 16 toneladas proporcionado por CEGB. El vehículo estaba cargado con 4 compresores de aire propulsados por un motor Rolls-Royce que producía 235 bhp. Mientras se negociaba un puente, se inflaron los cojines de aire y eso redujo enormemente la tensión en el puente. Sin esta tecnología, el gobierno tuvo que reconstruir los puentes, lo que no era factible solo para transportar una pequeña cantidad de cargas. [60]
La Hoover Constellation era una aspiradora de tipo bote esférico que destacaba por su falta de ruedas. Flotando sobre un colchón de aire, era un aerodeslizador doméstico . No eran especialmente buenos como aspiradores, ya que el aire que se escapaba por debajo del cojín soplaba el polvo no recogido en todas direcciones, ni como aerodeslizadores, ya que al carecer de faldón sólo flotaban eficazmente sobre una superficie lisa. A pesar de esto, las Constelaciones originales son objetos de colección muy buscados en la actualidad.
El Flymo es un cortacésped con colchón de aire que utiliza un ventilador en la cuchilla del cortador para levantarlo. Esto permite moverlo en cualquier dirección y cumple una doble función como trituradora.
El Marylebone Cricket Club posee una " cubierta flotante " que utiliza regularmente para cubrir el campo de Lord's Cricket Ground . Este dispositivo es fácil y rápido de mover y no tiene puntos de presión, lo que hace menos probable que se dañe el terreno de juego.
El Museo de Aerodeslizadores en Lee-on-the-Solent , Hampshire, Inglaterra, alberga la colección más grande del mundo de diseños de aerodeslizadores, incluidos algunos de los más antiguos y grandes. Gran parte de la colección se encuentra dentro del aerodeslizador SR.N4 retirado Princess Anne . Ella es la última de su especie en el mundo. Hay muchos aerodeslizadores en el museo, pero ninguno está operativo.
A partir de 2023 [actualizar], los aerodeslizadores seguirán utilizándose entre Ryde en la Isla de Wight y Southsea en el continente inglés. El servicio, operado por Hovertravel , programa hasta tres cruces cada hora y proporciona la forma más rápida de entrar o salir de la isla. En la Isla de Wight todavía se fabrican grandes aerodeslizadores de pasajeros.
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