Un barco de efecto superficial (SES) o aerodeslizador de pared lateral es una embarcación que tiene un colchón de aire, como un aerodeslizador , y cascos gemelos , como un catamarán . Cuando se utiliza el colchón de aire, una pequeña parte de los cascos gemelos permanece en el agua. Cuando el colchón de aire está desactivado ("fuera del cojín" o "soportado por el casco"), la flotabilidad de los cascos gemelos soporta todo el peso de la embarcación . [1]
El SES tiene dos ventajas sobre un aerodeslizador para operaciones en mar abierto: es más resistente al deslizamiento lateral cuando actúa sobre él el aire o el mar, y puede utilizar chorros de agua para su propulsión, ya que las boquillas de entrada siempre están cubiertas por agua.
La Armada de los Estados Unidos inició el programa de prueba del modelo SES en 1960. En 1963, se diseñó y construyó una nave de prueba de 10 toneladas llamada XR-1 para probar el concepto de efecto de superficie. La primera versión del XR-1 utilizaba sellos fijos de madera contrachapada en los extremos delantero y trasero de la sección de burbujas de aire capturadas. Para la propulsión principal se utilizó un motor a reacción que proporcionaba 1.700 libras de fuerza (7.600 N) de empuje. Se utilizó un motor de gasolina independiente de 110 hp (82 kW) para impulsar los ventiladores del ascensor y también para impulsar las unidades de tracción que se utilizaban para maniobras a baja velocidad sin amortiguación. Durante el primer año de pruebas, el XR-1 fue equipado con una propulsión principal más potente y también se probaron sellos delanteros y traseros flexibles.
El XR-1 también se utilizó para probar el concepto de propulsión por chorro de agua. El barco fue modificado en 1964 y equipado con motores de turbina de gas que accionaban propulsores de chorro de agua. El peso del barco aumentó a 17 toneladas.
Rohr Industries se involucró en la historia de SES en 1970, asumiendo el programa de pruebas XR-1 para la Armada. Rohr continuó usando el XR-1 para probar conceptos de propulsión y sellado. Su objetivo final era desarrollar un SES de 3.000 toneladas (3.050 toneladas), el LSES ( L arge S urface E ffect Ship ), capaz de utilizar sistemas de lanzamiento vertical de misiles y helicópteros antisubmarinos y varios aviones VTOL . El barco propuesto debía tener una capacidad de 80 nudos en condiciones de estado del mar 6. Las principales unidades de potencia propuestas serían 4 motores de turbina de gas de 40.000 hp (30.000 kW) que accionaban propulsores de chorro de agua. El contrato para el desarrollo de un buque de 3.000 toneladas se canceló en 1980.
En las décadas de 1960 y 1970 se desarrollaron para el ejército estadounidense dos SES experimentales (SES-100A y 100B), ambos de alrededor de 100 toneladas, con 80 pies (24 m) de longitud y 40 pies (12 m) de manga. Ambos alcanzaron velocidades superiores al objetivo del programa de 80 nudos (150 km/h; 92 mph). El SES 100B fue construido por Bell Aerospace ( Textron Corporation) en las instalaciones de ensamblaje de Michoud de la NASA . Impulsado por 2 hélices reversibles, controlables y supercavitantes semisumergidas, alcanzó velocidades superiores a 96 nudos (178 km/h; 110 mph) en el Golfo de México en las afueras de la Bahía de St. Andrews en la ciudad de Panamá, Florida .
La velocidad fue verificada por el radar ARIS de la USAF . También disparó el primer misil lanzado verticalmente de la Armada (un SM-2 ) a 60 nudos (110 km/h; 69 mph). También se utilizó para probar el control automático de la conducción y los sistemas de navegación y prevención de colisiones a alta velocidad. El barco 100A se utilizó para probar la propulsión por chorro de agua , las entradas de geometría variable y los sistemas de control automático de la marcha. Tanto el 100A como el 100B eran capaces de funcionar casi completamente fuera del agua sobre un colchón de aire con solo 18 pulgadas (46 cm) de pared lateral, las hélices o las entradas de chorro de agua entrando al agua. El SES 100B de 100 toneladas fue construido para la Marina de los EE. UU. como modelo a escala 1/10 para probar la viabilidad del uso de aerodeslizadores y otros barcos con efecto de superficie en situaciones de combate. Las especificaciones ultrasecretas exigían un barco capaz de entrar en una zona de combate a una velocidad de más de 80 nudos (150 km/h; 92 mph) y arrojar un tanque y 100 soldados a una playa, volver a salir al agua y escapar a alta velocidad.
A diferencia de los SES de paredes laterales duras, los AALC con faldón completo, JEFF A&B fueron los vehículos prototipo para los LCAC utilizados por la Armada con tanto éxito en la Guerra del Golfo Pérsico [ cita requerida ] .
El concepto SES de 3.000 toneladas nunca fue diseñado para ir a la playa, como una lancha de desembarco. La AALC (Lancha Anfibia de Desembarco de Asalto) y la SES fueron conceptos muy diferentes desde el principio. El AALC era un aerodeslizador puro capaz de insertar tropas y vehículos a alta velocidad en una playa. Como aerodeslizador, el LCAC, derivado del AALC, no tiene partes rígidas del casco que se extiendan más allá del colchón de aire. Por tanto, puede operar al otro lado de la playa. El SES tiene cascos laterales rígidos que encierran el colchón de aire, lo que permite la propulsión en el agua, pero solo le permite llegar a la costa cuando realiza operaciones anfibias. Los conceptos de diseño para un SES de carga de más de 6000 toneladas que propusieron Rohr e Ingalls Shipbuilding se basaban en la idea de que el barco cargase y descargara desde la playa, el mástil, la calzada o las instalaciones portuarias convencionales.
El 10 de noviembre de 1972 se adjudicaron contratos a cuatro empresas para realizar el diseño preliminar de un prototipo de 2200 toneladas; Estos diseños debían completarse en agosto de 1973. Los contratistas principales fueron Bell , Aerojet , Litton y Lockheed . [3]
La empresa británica Hovermarine desarrolló el ferry HM.2 SES en su fábrica de Woolston, Southampton, en la década de 1960. [4] La primera nave HM-2 fue operada por Seaspeed en 1968 entre Ryde Pier y Portsmouth Harbour . Los primeros HM2 sufrieron problemas mecánicos y durante una crisis financiera en 1969, Hovermarine entró en liquidación voluntaria y los principales activos fueron adquiridos por una nueva empresa, Hovermarine Transport Ltd, que posteriormente fue absorbida por la empresa estadounidense Transportation Technology Inc. Producción La fabricación de HM.2 para América del Norte y Central fue realizada por la fábrica de Hovermarine en Titusville, Florida . Una breve prueba de 2 HM.2 tuvo lugar en Toronto desde julio hasta finales del otoño de 1974 en Niagara-on-the-Lake y Youngstown, Nueva York . El servicio gestionado por Can-Am Hover Express utilizaba dos naves, Toryoung I y Toryoung II, pero un accidente con esta última provocó la desaparición del servicio. [5]
Se fabricaron más de 110 HM.2 en el Reino Unido y Estados Unidos.
En Japón, se construyeron dos tipos de SES: Kibou y Super Liner Ogasawara .
Kibou funcionaba como transbordador de coches entre el puerto de Shimizu y el puerto de Shimoda en la prefectura de Shizuoka. Tenía 2780 toneladas, 74 m de largo y motores 2 × MFT8 (JT8D). El buque fue dado de baja en 2005. Se planeó que el Superliner Ogasawara operara entre el puerto de Tokio y la isla de Ogasawara en la prefectura de Tokio, pero fue cancelado debido al alto costo del combustible para aviones en 2005. Permaneció en el puerto de Ishinomaki como barco hotel para las víctimas del desastre de Tunami. en 2011. Posteriormente fue desguazado en 2018. El buque tenía 14500 toneladas y 140 m de largo y estaba propulsado por 2 motores LM2500.
La Armada Soviética construyó dos corbetas de efecto de superficie clase Bora de 1.050 toneladas a finales de los 80 y principios de los 90. Los barcos pasaron a la Armada rusa y permanecen en servicio activo en la Flota del Mar Negro .
Umoe Mandal construyó 9 buques de efecto de superficie de clase Alta y Oksøy para la guerra contra minas para la Marina Real Noruega .
La Armada noruega también opera seis lanchas patrulleras de efecto de superficie clase Skjold . Estos barcos son los buques de guerra más rápidos del mundo con velocidades de servicio de 60 nudos (110 km/h). El prototipo (KNM Skjold) fue arrendado y probado durante un año por la Marina de los EE. UU.
HSwMS Smyge , que actuó como banco de pruebas previo al prototipo a pequeña escala para la corbeta clase Visby, ahora se utiliza como plataforma de entrenamiento para los buzos de autorización del Cuerpo Anfibio Sueco .
La Fuerza Naval del Ejército Popular de Corea operó 6 buques de guerra clase Nongo .