El aerodeslizador SR.N4 (Saunders-Roe Nautical 4) [1] (también conocido como aerodeslizador clase Mountbatten ) era una clase de aerodeslizador que combinaba el transporte de pasajeros y vehículos . [2] Este tipo tiene la distinción de ser el aerodeslizador civil más grande jamás puesto en servicio.
El trabajo en el SR.N4 fue iniciado en 1965 por Saunders-Roe . Cuando se llevaron a cabo las primeras pruebas del vehículo a principios de 1968, Saunders-Roe se había fusionado con la división de aerodeslizadores de Vickers para formar la British Hovercraft Corporation , que continuó el desarrollo. La energía era proporcionada por cuatro motores turboeje marinos Rolls-Royce Proteus, cada uno de los cuales accionaba su propio ventilador de elevación y una hélice de propulsión orientable montada en un pilón. El SR.N4 fue el aerodeslizador más grande construido entonces, diseñado para transportar 254 pasajeros en dos cabinas además de un compartimento para automóviles de cuatro carriles con capacidad para 30 coches. Los coches circulaban desde una rampa de proa justo delante de la timonera. El primer diseño tenía 40 metros (131 pies) de largo, pesaba 190 toneladas largas (193 t ), era capaz de alcanzar 83 nudos (154 km/h) y podía navegar a más de 60 nudos (111 km/h).
Los SR.N4 operaron servicios regulares a través del Canal de la Mancha entre 1968 y 2000. En respuesta a las demandas de los operadores, se desarrollaron versiones ampliadas del SR.N4, que culminaron en la variante Mk.III, que tenía casi el doble de capacidad para transportar ambos autos. y pasajeros como el Mk.I. Si bien se expresó interés en las aplicaciones militares de este tipo, finalmente no se utilizó ningún vehículo para tales fines. Tras la retirada de la flota de los servicios entre canales, un único ejemplar Mk.III restante, el GH-2007 Princess Anne , permanece en exhibición estática en el Museo de Hovercraft en Lee-on-Solent a partir de agosto de 2021.
En agosto de 1962, se abandonó el concepto original del SR.N4, que había sido concebido al mismo tiempo que se diseñaba el SR.N2 . [3] Este concepto original había sido efectivamente un par de SR.N2 alargados fijados juntos en una ubicación de lado a lado y habrían sido propulsados por una disposición de cuatro pares de motores turboeje Blackburn A.129 . En su lugar, se propuso un nuevo aerodeslizador, al que también se hizo referencia como SR.N4, que era considerablemente más grande y pesado y estaba propulsado por tres pares de motores de turbina de gas marinizado Rolls-Royce Proteus . [4] Sin embargo, a principios de 1963, el trabajo en el SR.N4 se suspendió debido a que se había dado mayor prioridad a la finalización del SR.N5 . A finales de 1964, se decidió reiniciar el trabajo de diseño del SR.N4 propuesto. [5]
A finales de 1964, se había llegado a la conclusión de que, debido a que el rendimiento mejorado proyectado del faldón flexible de la nave había reducido los requisitos de potencia involucrados, sólo se necesitarían dos pares de motores Proteus en lugar de tres. [6] En esta etapa, el diseño propuesto para el SR.N4 tenía un desplazamiento de 165 toneladas y una carga útil de hasta 33 automóviles y 116 pasajeros; esto no diferiría sustancialmente del diseño final adoptado para el tipo. [6]
La experiencia adquirida con el SR.N5 y el SR.N6 contribuiría al diseño de aspectos del SR.N4 más grande, que sería cuatro veces el tamaño de cualquier aerodeslizador anterior. [7] [8] A este enfoque se le atribuye haber sido menos costoso y haber resultado en un aerodeslizador más viable comercialmente de lo que habría sido si se hubiera construido según la encarnación anterior del SR.N4 y luego se le hubiera requerido realizar modificaciones en mejorar las capacidades de aspectos como el faldón, que se había avanzado considerablemente con el desarrollo del SR.N5 y SR.N6. [9] Las mejoras específicas incluyeron la adopción de accesorios triangulares de goma en forma de 'dedos' a la cortina que proporcionaron un mejor sellado entre el aerodeslizador y la superficie del agua, además de ser más baratos y fáciles de mantener que las configuraciones anteriores. [10]
A mediados de la década de 1960, algunas figuras administrativas de British Rail se interesaron en la posibilidad de operar una flota de aerodeslizadores para servicios regulares que se conectarían con el sistema ferroviario nacional de Gran Bretaña. [11] En noviembre de 1965, Frank Cousins , el Ministro de Tecnología , anunció que British Rail participaría en el desarrollo del SR.N4 y sería un cliente para el tipo. Si bien en ese momento ya se habían realizado pedidos para el SR.N4, la Junta de Ferrocarriles Británicos había decidido comprometerse a recibir la primera nave que se produciría; Esto fue particularmente conveniente ya que los dos pedidos realizados por el operador sueco Cross-Channel Hover Services excluyeron específicamente la aceptación de la entrega del primer ejemplo. [12] A finales de 1965, después de haber recibido tres pedidos en firme, ya era posible que continuara la producción del SR.N4. [13]
Al darse cuenta de que el mercado de grandes aerodeslizadores aún no era lo suficientemente grande como para sustentar a varias empresas competidoras en ese momento, en 1966, las divisiones de aerodeslizadores de Saunders-Roe y Vickers Supermarine se fusionaron para formar una nueva entidad unida, conocida como British Hovercraft Corporation (BHC), que tenía su sede en la Isla de Wight . [14] En otoño de 1966, comenzaron los trabajos de producción de la estructura del primer SR.N4, que internamente fue designado 001 . El vehículo se montó en el mismo hangar en el que se habían construido los tres hidroaviones Saunders-Roe Princess 15 años antes. [9] [6] Durante 1967, mientras 001 tomaba forma, se anunció que el SR.N4 había sido nombrado clase Mountbatten . [6] A lo largo del desarrollo y producción de 001, tanto Hoverlloyd como Seaspeed monitorearon cuidadosamente el progreso del proyecto. [15]
En octubre de 1967, el 001 terminado se presentó oficialmente a los miembros de la prensa reunidos y a varios representantes y dignatarios. [16] El 20 de noviembre de 1967, se realizó la primera puesta en marcha del motor, después de lo cual se realizaron 11 semanas de intensas pruebas en tierra y se solucionaron las fallas expuestas. El 4 de febrero de 1968, el 001 fue lanzado al agua por primera vez. [16] [17] El lanzamiento, aunque exitoso, había implicado cierto riesgo debido a la falta de espacio para maniobrar con un sistema de control no probado. Más tarde, ese mismo día, 001 realizó su vuelo inaugural . [16] [18]
A medida que se acumuló experiencia con el prototipo, la disposición de control demostró ser bastante eficaz incluso en espacios reducidos; Durante el programa de pruebas se produjeron incidentes que implicaron una pérdida de control, pero se debieron principalmente a errores por parte del operador. [19] Según se informa, Ray Wheeler, ingeniero jefe de BHC, estaba muy satisfecho con el progreso realizado durante las pruebas iniciales. Al mismo tiempo, 001 requirió refinamiento y modificaciones sustanciales para convertirse en una nave comercialmente viable. [20] Las tomas de aire tuvieron que modificarse sustancialmente para minimizar la ingestión de sal , y también se desarrolló un sistema de faldón revisado. [20]
El SR.N4 fue el aerodeslizador más grande que se completó en el momento de su introducción. Su estructura primaria estaba compuesta por un gran tanque de flotabilidad modular , cuya estructura interna estaba dividida en 24 compartimentos estancos. [21] Tenía una forma de plataforma idéntica a la del SR.N5 más pequeño , siendo rectangular con un arco semicircular y una relación viga-longitud de 1:1,66. [22] El SR.N4 tenía un sistema de radar dual para la navegación, lo que permitía a la nave operar con visibilidad cero: tipo Racal Decca Bridgemaster. Se instaló un sistema de navegación GPS. [23]
El SR.N4 estaba propulsado por cuatro motores turbohélice Rolls-Royce Proteus . [6] [24] Cada uno de los motores Proteus impulsaba un conjunto de hélices Dowty Rotol orientables de 19 pies (5,8 m) de diámetro , dispuestas en dos pares sobre pilones colocados en la parte superior del techo de la nave; Tras la introducción en servicio del SR.N4, estas eran las hélices más grandes del mundo. [22] Seis sistemas electrohidráulicos independientes, cada uno accionado desde las cajas de cambios principales , impulsaban el movimiento de las aletas y los pilones, mientras que otras cuatro unidades se utilizaban para accionar las hélices de paso variable . [25]
La cabina de control del SR.N4 se parecía a la cabina de vuelo de un avión, siendo relativamente estrecha en comparación con el puente de mando de un barco típico. [26] Albergaba una tripulación de tres personas, compuesta por un capitán, un primer oficial/ingeniero de vuelo y un segundo oficial/navegante; La función principal del segundo oficial era evitar colisiones, utilizando principalmente un radar Decca 629 para ello. [26] [27] Los controles de vuelo parecían muy similares a los de un avión típico, utilizando una variedad de pedales de timón , palancas de mando , yugos , niveles de paso de hélice separados y controles de velocidad del motor; sin embargo, su funcionalidad a menudo difería sustancialmente, como la capacidad del yugo para controlar el paso de las cuatro hélices. [26] [28]
El SR.N4 está equipado con un faldón de 12 toneladas que recorre el perímetro de toda la nave y emplea una estructura compleja. [29] En la parte inferior de los tanques de flotabilidad, se colocaron cinco plataformas de 21 pulgadas [ se necesita aclaración ] (conocidas como 'pies de elefante') de modo que la nave pudiera descansar de manera estable sobre tres de ellas. [25]
El combustible estaba contenido en bolsas flexibles ubicadas en las cuatro esquinas; la nave podría equilibrarse redistribuyendo el combustible entre los tanques de proa y popa para adaptarse mejor a la carga y las condiciones climáticas predominantes. [22] La nave consumiría 1.000 galones por hora en un crucero de 50 nudos antes de repostar con un alcance aproximado de 150 millas (240 km). La capacidad máxima de combustible era 8.068 imp gal (36.680 L); unas 29 toneladas. [30]
La popa de la nave presentaba un conjunto considerable de puertas para la carga y descarga de vehículos en la cubierta para automóviles, así como los cuatro escapes de los motores Proteus. Otro juego de puertas de carga estaba ubicado en proa. [24]
El SR.N4 podría funcionar con vientos de fuerza huracanada de 8 en la escala de Beaufort y oleaje de 3,5 m. [31]
Una vez finalizado el prototipo SR.N4, Charles Anthony Brindle, director general de British Rail Hovercraft, fue responsable de establecer la primera ruta a través del Canal para servicios regulares según este tipo. [32] En octubre de 1966, Brindle y varios ingenieros inspeccionaron varios sitios potenciales en los lados británico y francés del Canal de la Mancha utilizando un SR.N6 para determinar su idoneidad para el servicio de aerodeslizador, al que se le había dado el nombre Seaspeed . Entre los candidatos más adecuados se encontraban Dover o Folkestone del lado inglés y Calais o Boulogne del lado francés. [33] [34]
Pronto se determinó que Dover y Boulogne serían la opción preferible para la ruta inaugural, una decisión que había sido motivada en parte porque la Cámara de Comercio local había acordado construir un aeropuerto adecuado para facilitar fácilmente tales operaciones. [35] Como no había fondos disponibles para las pruebas de pasajeros previas al servicio, la temporada inicial de operaciones activas sirvió efectivamente como una continuación de las actividades de prueba también. Brindle era consciente de que no se pagaría a BHC hasta que el SR.N4 estuviera en servicio y, por lo tanto, se puso un énfasis considerable en preparar la nave para uso comercial justo en el punto de entrega. [36]
En agosto de 1968, el primer SR.N4 entró en servicio comercial con el GH-2006 Princess Margaret siendo operado inicialmente por Seaspeed entre Dover y Boulogne. [ cita necesaria ] El operador rival Hoverlloyd construyó el primer puerto aerodeslizador especialmente diseñado en el mundo en Ramsgate Hoverport , diseñado específicamente para el SR.N4, para servir también a la ruta de Calais. [ cita necesaria ]
El tiempo de viaje de Dover a Boulogne fue de aproximadamente 35 minutos, realizándose seis viajes por día en las horas pico. El cruce más rápido jamás realizado del Canal de la Mancha por un aerodeslizador comercial que transportaba automóviles fue de 22 minutos, logrado el 14 de septiembre de 1995 por el SR.N4 Mk.III GH-2007 Princess Anne en su servicio de las 10:00 am. [37] [38]
En 1972, los primeros SR.N4 se retiraron temporalmente para su conversión a la especificación Mk.II, que proporcionaría siete espacios más para automóviles y 28 pasajeros más. La primera de las naves ampliadas, el Swift , entró en servicio a principios de febrero de 1973. [39] El aumento de capacidad se logró eliminando una cabina de pasajeros interior para dar cabida a los coches adicionales y ampliando la cabina de pasajeros exterior: esto se logró sin cambiar la huella general de la nave. [39] Los nuevos asientos estilo avión orientados hacia adelante crearon una atmósfera de sofisticación mejorada, y un faldón rediseñado tenía como objetivo reducir el rocío de las ventanas, mejorar la vista de los pasajeros y brindar un viaje más suave en mares agitados: no obstante, los informes contemporáneos comentaron sobre la naturaleza "no suspendida" del viaje. [39]
Después de 1976, un par de SR.N4 fueron reacondicionados con nuevos faldones profundos y se estiraron casi 56,1 pies (17,1 m), aumentando la capacidad a 418 pasajeros y 60 automóviles a costa de un aumento de peso a aproximadamente 320 t (315 toneladas largas). . [40] Para mantener la velocidad, los motores se actualizaron a cuatro modelos de 3.800 caballos de fuerza en el eje (2.834 kW), que estaban equipados con cuatro hélices Dowty Rotol orientables de 21 pies (6,4 m) de diámetro . El trabajo costó alrededor de £ 5 millones por cada nave, y fueron designadas Mark III; las mejoras les permitieron operar en mares de hasta 3,5 m (11 pies 6 pulgadas) de altura y con vientos de 92,5 km/h (57,5 millas por hora). [41]
Los dos principales operadores comerciales (Hoverlloyd y Seaspeed) se fusionaron en 1981 para formar Hoverspeed , que operaba seis SR.N4 de todas las marcas. [42] La última nave fue retirada de servicio en octubre de 2000 y el propio Hoverspeed dejó de operar en noviembre de 2005. [43]
La mayoría de los incidentes fueron benignos y resultaron en poco más que los vehículos remolcados de regreso a la costa. En 1978, el GH-2007 Princess Anne perdió gran parte de su faldón de colchón de aire en mar embravecido a 7 millas de Dover, lo que dio lugar a una investigación del MAIB . [44] Sin embargo, en marzo de 1985, 4 pasajeros perdieron la vida cuando el GH-2006 Princess Margaret se estrelló contra un muelle en la entrada del puerto de Dover desde Calais con fuerza de 6 a 7 mares agitados. [45] [46]
La Royal Navy consideró una versión del SR.N4 para barrido de minas , siendo el aerodeslizador casi invulnerable a las minas . Se pensaba que una versión de barrido de minas del SR.N4 era capaz de transportar el mismo equipo que un buque de contramedidas de minas clase Hunt , aunque era más barata de comprar, aunque más cara de operar. El uso de aerodeslizadores para el barrido de minas nunca pasó de la etapa conceptual, aunque la Unidad Interservicios de Aerodeslizadores utilizó un SR.N3 para las pruebas. [47]
Los dos ejemplares Mk.III restantes de la nave (GH-2006 Princess Margaret y GH-2007 Princess Anne ) fueron comprados por Wensley Haydon-Baillie por £500.000 y fueron almacenados en Lee-on-Solent , junto al Museo de Hovercraft . Haydon-Baillie es el propietario del superyate Brave Challenger , que utiliza los mismos motores Rolls-Royce Proteus Marine que los SR.N4. La compra incluyó repuestos para siete años, incluidos motores.
En el invierno de 2015, todos los motores y APU se habían retirado de la nave. Los SR.N4 se pusieron a la venta y Hover Transit Services de Bolton, Ontario , propuso volver a poner en funcionamiento el aerodeslizador (tras una compra y renovación de 10 millones de dólares ) en el lago Ontario con servicio entre Rochester, Nueva York y Toronto, Ontario. . [48] El plan no llegó a buen término, y los funcionarios del gobierno concluyeron que la organización carecía de la experiencia necesaria para ser viable. [49]
El terreno en el que se encuentra el Museo de Hovercraft es propiedad de la Agencia de Viviendas y Comunidades . La propuesta de reurbanización del sitio ha llevado a que las dos naves se vean amenazadas con ser desguazadas, pero se lanzó una petición con el objetivo de preservar una de las naves, [50] lo que condujo a un arrendamiento de tres años del aerodeslizador al museo en En agosto de 2016, con la intención de entregar posteriormente de forma permanente el aerodeslizador al museo, el Princess Anne fue la embarcación elegida para conservarse y será restaurada con la antigua librea de Seaspeed. [51]
En marzo de 2018, sus últimos propietarios, Homes England, separaron el GH-2006 Princess Margaret en Lee-on-Solent. GH-2007 El Princess Anne permanece en el sitio alquilado al Museo Hovercraft. [52]
Construido como Mk.I a menos que se especifique lo contrario.
La empresa de kits de construcción de plástico Airfix produjo un modelo a escala 1:144 del SR.N4 a principios de la década de 1970, con una plataforma superior de plástico transparente para mostrar el interior detallado.
La Princesa Margarita SR.N4 GH-2006 apareció en escenas de la película de James Bond de 1971 Los diamantes son para siempre, protagonizada por Sean Connery . El SR.N4 GH-2005 Sure protagonizó La Gifle con Isabelle Adjani y The Black Windmill , protagonizada por Michael Caine , ambos estrenados en 1974. El SR.N4 también aparece en la película de 1980 Rayuela, protagonizada por Walter Matthau y Glenda Jackson .
