El aerodeslizador SR.N6 de Saunders-Roe (más tarde British Hovercraft Corporation ) (también conocido como clase Winchester ) era esencialmente una versión más grande de la serie SR.N5 anterior . [1] Incorporó varias características que dieron como resultado que el tipo se convirtiera en uno de los diseños de aerodeslizadores más producidos y comercialmente exitosos del mundo.
Mientras que los SR.N2 y SR.N5 operaron en servicio comercial como naves de prueba, el SR.N6 tiene la distinción de ser el primer aerodeslizador de producción en entrar en servicio comercial. En comparación con el SR.N5, el SR.N6 se estiró en longitud, proporcionando más del doble de capacidad de asientos. Algunos modelos de la nave se ampliaron aún más, permitiendo una capacidad aún mayor.
Se ha atribuido que la experiencia adquirida en el desarrollo del SR.N6 contribuyó en gran medida al diseño y la producción del aerodeslizador civil más grande jamás producido, el SR.N4 . Varias características de diseño importantes del SR.N6 aparecieron tanto en el SR.N4 como en otros diseños de aerodeslizadores de Saunders-Roe y su sucesora, la British Hovercraft Corporation.
A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, el inventor británico Christopher Cockerell , en cooperación con el fabricante aeroespacial británico Saunders-Roe , desarrolló una nueva forma pionera de transporte. Con financiación pública a través de la Corporación Nacional de Desarrollo de la Investigación, el vehículo experimental SR.N1 demostró el concepto de aerodeslizador a finales de los años cincuenta. [2] A finales de 1964, Saunders-Roe había comenzado a trabajar en múltiples diseños de aerodeslizadores; Además del relativamente enorme SR.N4 y los estudios sobre un posible carguero de 2.000 toneladas, también había interés en desarrollar su actual gama de aerodeslizadores más pequeños. [3]
En particular, la empresa había observado que los clientes demandaban un modelo del SR.N5 que fuera capaz de transportar una carga útil mucho mayor; Existía la opinión de que la nave existente no era económica para la carga útil que podía transportar y que un modelo ampliado o "estirado" podría rectificar esto. Según las propias proyecciones de Saunders-Roe, un aumento de la carga útil de la nave en un 110 por ciento sólo reduciría el rendimiento en un 10 por ciento, ya que el aumento de la carga útil se vio compensado en parte por la ampliación del área de amortiguación, lo que significaba que no sería necesario aumentar la presión de la amortiguación. en cambio, aumentó sustancialmente. [3]
La primera nave que se alargó de esta manera, convirtiéndose de hecho en la primera SR.N6, fue la novena SR.N5 que se produjo. [3] Después de tres meses de trabajo para adaptar la nave a la nueva configuración, este primer prototipo se lanzó por primera vez el 9 de marzo de 1965. Partes del desarrollo del SR.N6 se realizaron en conjunto con Hovertravel , una empresa operadora recién formada. ubicado cerca de las instalaciones de Saunders-Roe en East Cowes . [4] En junio de 1965, tras una serie inicial de pruebas, el prototipo SR.N6 fue entregado a Scandinavian Hovercraft Promotions de Oslo , Noruega, con el nombre de 'Scanhover'; Le siguió una segunda nave ese mismo mes. [3]
El SR.N6 había sido diseñado de tal manera que podía ampliarse de su capacidad inicial de 36 asientos a 58 sin tener que realizar un rediseño importante ni incurrir en altos costos de construcción. [5] El trabajo en el SR.N6 alargado estuvo encabezado por Ray Wheeler, el diseñador jefe de la British Hovercraft Corporation (BHC), con la que Saunders-Roe se había fusionado para entonces. Muchos componentes y sistemas se mantuvieron sin cambios, incluido el relativamente caro motor turboeje Bristol Gnome . [6] Quizás el cambio más sustancial en la nave alargada, más allá del aumento de longitud, fue la adopción de una configuración de doble hélice, que se realizó para reducir la velocidad de punta y, por lo tanto, el ruido. [7]
El primer aerodeslizador SRN6 Mark 6 Twin Prop, también conocido como "Super 6", fue la conversión de un SR.N6 Mark 1, que había sido utilizado por Hoverlloyd y Pacific Hovercraft. Extendido 9 pies 8 pulgadas y con dos hélices de 10 pies de diámetro, se lanzó en 1973. [8] Hovertravel produjo su primer SR.N6 alargado, logrado con el apoyo de ingeniería del BHC, al convertir un SR.N6 dañado existente y dos SR. .N5s. [6]
El Saunders-Roe SR.N6 (también conocido como clase Winchester ) es un aerodeslizador de tamaño mediano diseñado principalmente para el servicio de pasajeros. [9] Los modelos iniciales del tipo eran capaces de acomodar hasta 38 pasajeros, lo que era mayor que la capacidad máxima de 18 que podía transportar el SR.N5 más pequeño. Posteriormente, el SR.N6 se amplió aún más para acomodar a 20 pasajeros más; Esta mejora de capacidad hizo que se considerara más viable para operaciones comerciales que cualquier diseño de aerodeslizador anterior. Al aumentar finalmente la capacidad a 58 asientos, el SR.N6 Mk.1S se convirtió en el primer aerodeslizador capaz de transportar una carga típica de personas en autocar. En una configuración militar, el SR.N6 es capaz de transportar hasta 55 tropas totalmente equipadas o, alternativamente, hasta 6 toneladas de equipo.
El SR.N6 estaba propulsado por un único modelo marinizado del motor turboeje Bristol Gnome ; esto impulsó una única hélice de paso variable Dowty Rotol de 4 palas y 9 pies (2,74 m) de diámetro orientada hacia atrás junto con un ventilador de elevación centrífugo de 7 pies (2,13 m) de diámetro. [10] El motor Gnome era un componente costoso para los operadores, lo que llevó a algunos a establecer sus propias instalaciones de revisión internas y a hacer arreglos con otros operadores de Gnome, incluida la Royal Navy , para reducir los costos derivados de depender de los costosos servicios de Rolls-Royce Limited . [11] Alrededor del 20 por ciento de los costos operativos de este tipo se han atribuido al mantenimiento del faldón flexible de 4 pies, que supuestamente duró hasta 500 horas, mientras que se han reportado niveles de costos similares para el combustible. [12]
Al principio, el SR.N6 estaba equipado con un faldón mejorado, con dedos y puertos hacia adelante, lo que resultó en un mejor control hacia adelante y un menor desgaste del faldón; Los dedos no estaban presentes en la versión inicial del faldón utilizado antes de 1966. [13] La resistencia de los dedos mejoraría progresivamente con el tiempo; desde el principio también se encontraron problemas con la niebla salina que afectaba negativamente tanto al motor como a la hélice. Durante los primeros días se experimentó una experiencia inicial en la que algunos componentes tenían una vida útil corta o no eran confiables. [14] Durante los primeros años no sólo del SR.N6 sino también de otros aerodeslizadores, el faldón del aerodeslizador siguió siendo un área de dificultad sin resolver durante esta época. [15]
El SR.N6 se pilotaba desde una posición sentada en la parte delantera de la cabina principal de pasajeros. [10] El piloto ejercería control sobre la dirección de la nave a través de una serie de superficies de control que estaban ubicadas inmediatamente detrás de la hélice de paso variable. Al principio, los pilotos eran normalmente aviadores que habían sido reclutados de la Royal Air Force y Fleet Air Arm , sin embargo, se ha afirmado que los marineros experimentados a menudo serían más hábiles en operar el tipo, o incluso tomarían más tiempo para adaptarse a su forma atípica. de propulsión, en parte debido a su familiaridad con la navegación segura en entornos marítimos no controlados. [16] Para fines de navegación, algunos SR.N6 estaban equipados con radar a bordo ; Se utilizaron múltiples disposiciones de radar con este tipo, incluidos los pilotos que recibían guía por radio de operadores de radar en tierra en algunas circunstancias. [17]
El operador noruego Scanhover fue el cliente de lanzamiento del SR.N6. [3] En junio de 1965, el primer SR.N6 entró en servicio comercial y rápidamente se le unió otra nave. Operaron en una ruta de 120 millas, con seis puntos de parada, en el área de Ålesund . Estas naves fueron posteriormente operadas entre Aarhus y Kalundborg en Dinamarca y, durante febrero y marzo de 1966, también se sometieron con éxito a pruebas en climas fríos en Suecia , en el Golfo de Botnia . La introducción de servicios regulares de aerodeslizadores en forma del SR.N6 atrajo el interés mundial. [18]
El 24 de julio de 1965, el operador británico Hovertravel recibió su primer SR.N6 y lo puso en servicio en el área de Solent en una ruta entre Ryde Transport Interchange en la Isla de Wight y Southsea . [19] Esta ruta era especialmente adecuada para aerodeslizadores, ya que las condiciones de marea de la costa circundante dificultaban el atraque de barcos, así como un gran volumen de tráfico; en 2012, Hovertravel se había convertido en el operador de aerodeslizadores más antiguo del mundo occidental y seguía operando la misma ruta. [20]
British Rail , utilizando el nombre operativo Seaspeed , inició un servicio de aerodeslizador utilizando la SR.N6 a través del Solent entre Southampton y Cowes en la Isla de Wight en 1965. Posteriormente, Hovertravel se hizo cargo de este servicio. El servicio terminó en 1980 debido al aumento de los costos y la mayor competencia. [21]
En 1966, el operador P & A Campbell , junto con Townsend Ferries , compró SR.N6-024 para realizar un servicio de Townsend Car Ferries , realizando inicialmente servicios a través del Canal entre Dover y Calais . Este servicio no tuvo mucha aceptación y se canceló aproximadamente dos meses después. [22] Durante 1966 y 1967, Campbell recorrió varios centros turísticos de Gran Bretaña, ofreciendo paseos de placer en la embarcación. Posteriormente, el SR.N6-024 se vendió a Hovertravel, que pronto lo desplegó a bordo del transatlántico RMS Sylvania de Cunard para realizar demostraciones prácticas en el Mediterráneo para funcionarios de varias naciones, así como algunos viajes para los pasajeros a bordo. [23]
En 1967, Hoverwork, una subsidiaria de Hovertravel, operó un par de SR.N6 en la Expo 67 , una feria mundial celebrada en Montreal , Canadá , para brindar servicios de pasajeros entre el sitio de la exposición y la propia Montreal. [24] En 1968, un solo Hoverwork SR.N6 atravesó una ruta de 2.400 km de terreno selvático inhóspito en el centro de América del Sur , entre Manaos , Brasil y Puerto España , Trinidad , para una expedición científica de National Geographic . [25] Entre Hoverwork y Hovertravel, se empleó una flota de hasta nueve SR.N6 en operaciones programadas y fletadas en todo el mundo. [26]
Antes de la introducción del SR.N4 (clase 'Mountbatten'), mucho más grande, la división operativa de aerodeslizadores de British Rail , llamada Seaspeed , decidió adoptar un par de SR.N6 para fines de prueba de rutas y recopilación de información. [27] En octubre de 1966, Charles Brindle y varios ingenieros inspeccionaron varios sitios potenciales en los lados británico y francés del Canal de la Mancha, utilizando un SR.N6 para determinar su idoneidad para el futuro servicio SR.N4. [28] [29] A finales de 1971, la compañía extendió su SR.N6 al estándar Mk 1S más grande e instaló motores Gnome más potentes para tener en cuenta el aumento de carga útil. [30] Sin embargo, a largo plazo, Seaspeed determinó que el SR.N6 no podría ser rentable en la ruta Cowes - Southampton a la que había asignado el tipo. [31]
A finales de la década de 1960, Hoverlloyd también lanzó un servicio a través del Canal utilizando un par de SR.N6, realizando cuatro viajes de ida y vuelta por día. [32] Al igual que Seaspeed, Hoverlloyd utilizó su flota SR.N6 para ganar experiencia antes de su propia adquisición del SR.N4 más grande. [33]
En 1998, la Guardia Costera canadiense desmanteló su último SR.N6, CCGH 045, que estaba en servicio activo.
Las variantes militares han entrado en servicio en la Armada italiana , la Armada egipcia , la Armada iraquí (Mk.6C), la Armada iraní y la Fuerza Fronteriza de Arabia Saudita .
La Compañía de Barcos del Regimiento Real Malayo de Brunei (precursor de la Armada Real de Brunei ) operó un SR.N6 desde 1968. [34] [35]
Los Royal Marines británicos operaron SR.N6 XV589 en las Islas Malvinas a finales de los años 1960 y principios de los 1970 para evaluar su uso en regiones remotas. A. Cecil Hampshire escribe que el Partido Naval 8902 se estableció con una fuerza de diez para usar un SR.N6 en junio de 1967. El ejército británico bajo el Cuerpo Real de Transporte tenía 200 escuadrones de pruebas de aerodeslizadores en Lee-on-Solent y Browndown formados en 1966 y se disolvió en 1974.
La Armada iraquí operó su flota de seis SR.N6 como vehículos de patrulla a lo largo de la disputada frontera de Irak con Irán , y fueron utilizados durante la Guerra Irán-Irak . [36]
El aerodeslizador norcoreano clase Kongbang se deriva del SR.N6. Actualmente, la Armada de Corea del Norte cuenta con 130 aerodeslizadores de este tipo. [37]
El 4 de marzo de 1972, el SRN6-012 de Hovertravel volcó en el Solent durante un vuelo desde Ryde , Isla de Wight , a Southsea , Hampshire . Cinco de las 27 personas a bordo murieron. [40]
El prototipo original SR.N6 Mk.1 (009) se encuentra actualmente en exhibición en el Museo Hovercraft en Lee-on-the-Solent , Inglaterra. Con 22.000 horas de servicio durante un período de 20 años, es el aerodeslizador más utilizado del mundo. El museo tiene varios otros SR.N6 en exhibición o en varios estados de restauración. Un modelo de producción está operativo y ocasionalmente se utiliza para demostraciones.
El SR.N6 ha sido objeto de dos versiones de juguetes populares. Matchbox Toys produjo una pequeña réplica de metal durante más de 20 años , mientras que Dinky Toys produjo una versión mucho más grande de fundición a presión en la década de 1970 . Matchbox lanzó un modelo de 12,7 cm en 1974 como parte de su gama Super Kings. [41]
