_train.jpg/1280px-Columbian_(B&O)_train.jpg)
El ferrocarril de Baltimore y Ohio ( señal BO ) fue el primer ferrocarril de transporte público y el más antiguo de los Estados Unidos . Funcionó como B&O desde 1830 hasta 1987, cuando se fusionó con el sistema Chessie ; sus líneas están hoy controladas por CSX Transportation .
El ferrocarril se fundó para dar servicio a los comerciantes de Baltimore que querían hacer negocios con los colonos que cruzaban los montes Apalaches . Competiría con varios peajes y canales existentes y propuestos, incluidos el canal de Erie y Chesapeake y el canal de Ohio . Construyendo hacia el oeste desde el puerto de Baltimore, el B&O llegó a Sandy Hook, Maryland , en 1834; a Cumberland en 1842; al río Ohio en Moundsville, Virginia , en 1852; a Wheeling, Virginia , en 1853; y en 1857, a Parkersburg, Virginia , por debajo de rápidos que dificultaban la navegación durante partes del año.
El ferrocarril, cuyos propietarios eran simpatizantes de la Unión , resultó crucial para el éxito del Norte durante la Guerra Civil estadounidense , que causó daños considerables al sistema. Después de la Guerra Civil, el B&O consolidó varias líneas de alimentación en Virginia y Virginia Occidental, y se expandió hacia el oeste hasta Ohio, Indiana e Illinois.
A fines de 1970, la B&O operaba 5,552 millas de carreteras y 10,449 millas de vías, sin incluir el Staten Island Rapid Transit (SIRT) ni el Reading Railroad y sus subsidiarias. Después de una serie de fusiones, la B&O pasó a formar parte de la red CSX Transportation (CSX) en 1980.
La B&O es conocida por sus innovaciones pioneras en el ámbito ferroviario. Fue la primera empresa ferroviaria de Estados Unidos en operar una locomotora de vapor , construyó infraestructura histórica y operó prestigiosos trenes de pasajeros. Ganó fama adicional al prestar su nombre como uno de los cuatro ferrocarriles de la versión original del popular juego de mesa Monopoly .
El ferrocarril no llegó al río Ohio hasta 1852, 24 años después de que comenzara el proyecto. Sin embargo, el río Ohio fue desde el principio el destino que el ferrocarril buscaba conectar con Baltimore, en ese momento un centro de transporte. Al cruzar los Apalaches , un desafío técnico, uniría los nuevos y florecientes territorios de lo que en ese momento era el Oeste, en particular Ohio , Indiana y Kentucky , con la red ferroviaria y marítima de la costa este, desde Maryland hacia el norte. No hubo enlace ferroviario entre Maryland y Virginia hasta que el B&O inauguró el puente de Harpers Ferry en 1839.
A partir de 1825, el canal de Erie proporcionó una instalación de agua impulsada por animales, conectando la ciudad de Nueva York con Ohio a través del lago Erie . Se necesitaban diez días para viajar río abajo desde Buffalo, Nueva York , hasta la ciudad de Nueva York. La carretera de Cumberland , más tarde el comienzo de la carretera nacional financiada por el gobierno federal , proporcionó un enlace por carretera para el transporte impulsado por animales entre Cumberland, Maryland , en el río Potomac y Wheeling, Virginia , en la actual Virginia Occidental , en el río Ohio, cuando se completó en 1837. Fue la segunda carretera pavimentada del país. Sin embargo, la locomotora DeWitt Clinton de 1831 , que circulaba entre Albany y Schenectady, Nueva York , demostró velocidades de 25 millas (40 km) por hora, lo que redujo drásticamente el costo del transporte y anunció el fin inminente de los sistemas de canales y autopistas (carreteras), muchos de los cuales nunca se completaron porque estaban o pronto estarían obsoletos.
En Nueva York, el apoyo político al Canal Erie restó valor a la perspectiva de construir un ferrocarril para reemplazarlo, cuya extensión total no se inauguró hasta 1844. Las montañas de Pensilvania hicieron que la construcción en la parte occidental del estado fuera costosa y técnicamente desafiante, y el Ferrocarril de Pensilvania , que unía Pittsburgh y Filadelfia, no se inauguró en toda su extensión hasta 1852, y no hubo un enlace ferroviario al oeste de Pittsburgh a Ohio durante varios años más.
La ciudad portuaria de Baltimore, Maryland , en rápido crecimiento , se enfrentaba a un estancamiento económico a menos que abriera una ruta hacia los estados del Oeste. El 27 de febrero de 1827, veinticinco comerciantes y banqueros estudiaron la mejor manera de recuperar "esa parte del comercio occidental que recientemente se le había desviado por la introducción de la navegación a vapor". [1] [2] Su respuesta fue construir un ferrocarril: una de las primeras líneas comerciales del mundo. [3]
Sus planes funcionaron bien, a pesar de los muchos problemas políticos que tuvieron con los promotores del canal y otros ferrocarriles. Por ejemplo, solo se permitió que el ferrocarril de Pensilvania construyera en el estado que lleva su nombre, lo que obligó a la B&O a rodear una esquina del estado, a pesar de que el ferrocarril de Pensilvania ni siquiera operaba en esa zona de Pensilvania.
El ferrocarril pasó de tener una base de capital de 3 millones de dólares en 1827 (equivalente a 81 millones de dólares en 2023) a convertirse en una gran empresa que generaba 2,7 millones de dólares de beneficios anuales en sus 610 kilómetros de vías en 1854, con 19 millones de millas de pasajeros transportadas. El ferrocarril transportaba decenas de millones de dólares en envíos hacia y desde Baltimore y su creciente interior al oeste, convirtiendo así a la ciudad en la capital comercial y financiera de la región al sur de Filadelfia. [4]
Aunque el Ferrocarril Albany y Schenectady fue constituido un año antes, en 1826, el Ferrocarril B & O fue el primero en abrir en los EE. UU. Philip E. Thomas y George Brown fueron los pioneros del ferrocarril. [1] [5] En 1826, investigaron las empresas ferroviarias en Inglaterra , que en ese momento estaban siendo probadas de manera integral como empresas comerciales. [5] Completada su investigación, celebraron una reunión organizativa el 12 de febrero de 1827, que incluyó a unos veinticinco ciudadanos, la mayoría de los cuales eran comerciantes o banqueros de Baltimore. [5] El Capítulo 123 de las Leyes de Sesiones de 1826 de Maryland, aprobadas el 28 de febrero de 1827, y la Mancomunidad de Virginia el 8 de marzo de 1827, constituyó la Baltimore and Ohio Rail Road Company , con la tarea de construir un ferrocarril desde el puerto de Baltimore al oeste hasta un punto adecuado en el río Ohio. El ferrocarril, constituido formalmente el 24 de abril, tenía como objetivo proporcionar una ruta más rápida para que los productos del Medio Oeste llegaran a la Costa Este que el exitoso pero lento Canal Erie a través del norte del estado de Nueva York . Thomas fue elegido como el primer presidente y Brown como tesorero. El capital de la empresa propuesta se fijó en cinco millones de dólares, [6] pero el B&O se capitalizó inicialmente en 1827 con una emisión de acciones por valor de tres millones de dólares. La mitad de estas acciones se reservaron para el gobierno del estado de Maryland y el gobierno municipal de Baltimore, que invirtieron $1,000,000 y $500,000, respectivamente, en la nueva empresa. Alrededor de veintidós mil personas, una cuarta parte de la población de la ciudad, compraron el capital privado restante. [7]
La construcción comenzó el 4 de julio de 1828, cuando Charles Carroll de Carrollton (el último firmante vivo de la Declaración de Independencia) realizó la primera piedra colocando la piedra angular. Las vías iniciales se construyeron con largueros de granito rematados con rieles de hierro con correas . La primera sección, desde Baltimore al oeste hasta Ellicott's Mills (ahora conocida como Ellicott City ), se inauguró el 24 de mayo de 1830. Un caballo tiró de los primeros vagones 26 millas y de regreso, ya que el B&O no decidió utilizar la energía del vapor durante varios años. Los ferroviarios de Carolina del Sur habían encargado anteriormente una locomotora de vapor a una fundición de Nueva York (que alcanzaría las 25 millas por hora y se convirtió en el primer servicio de pasajeros por locomotora), mientras que el B&O todavía estaba experimentando con la fuerza de los caballos y las velas. La primera locomotora del B&O, Tom Thumb , se fabricó en Estados Unidos como demostración y podía tirar de vagones de pasajeros y mercancías a 18 millas por hora. [8]
Los desarrolladores decidieron seguir el río Patapsco hasta un punto cerca de Parr's Ridge (ahora conocido como Mount Airy ), donde el ferrocarril cruzaría una altura de tierra y descendería al valle de los ríos Monocacy y Potomac. Se abrieron más extensiones a Frederick (incluido el corto Frederick Branch ) el 1 de diciembre de 1831; Point of Rocks el 2 de abril de 1832; y Sandy Hook el 1 de diciembre de 1834. Sandy Hook, Maryland , en la costa norte del Potomac, fue el final de la línea hasta que se inauguró el cruce del río Potomac del ferrocarril B & O en 1836, uniendo Harpers Ferry, Virginia Occidental (hasta 1863, Virginia). La conexión en Harpers Ferry con el ferrocarril Winchester y Potomac , que corre al suroeste hasta Winchester, Virginia , se inauguró en 1837, luego la línea al noroeste hasta Martinsburg en mayo de 1842; Hancock en junio de 1842; y Cumberland, Maryland , el 5 de noviembre de 1842, durante algunos años el final de la línea. La sección final unió Piedmont el 21 de julio de 1851 y Fairmont el 22 de junio de 1852. Primero llegó al río Ohio en Moundsville más tarde en 1852, y se construyeron instalaciones portuarias allí. El B&O llegó a Wheeling, Virginia Occidental (entonces parte de Virginia) el 1 de enero de 1853. Esa seguiría siendo la terminal durante la Guerra Civil estadounidense (aparte de los cortes relacionados con el conflicto principalmente entre Cumberland y Martinsburg durante la guerra) hasta que se pudo construir un puente ferroviario sobre el río Ohio.
La estrecha franja de tierra disponible a lo largo del río Potomac desde Point of Rocks hasta Harpers Ferry provocó años de batallas legales entre B&O y el Canal Chesapeake y Ohio (C&O) , ya que ambos buscaban excluir al otro de su uso. [9] [10] Un compromiso finalmente permitió que las dos compañías compartieran el derecho de paso . B&O también prevaleció en una demanda en su contra por parte de Washington and Baltimore Turnpike Road. [11] [ cita completa requerida ]
![Nota inscrita con el número 121 Baltimore 10 de febrero de 1841 Baltimore and Ohio RAILROAD COMPANY. Transfiera al tenedor de esta orden DOCE CENTAVOS Y MEDIO en acciones de la ciudad de Baltimore que devengan un interés del seis por ciento pagadero trimestralmente cuando dicho tenedor presente órdenes por un monto de cien dólares o más. [Los comisionados que poseen las acciones redimen estas órdenes]". La nota está ilustrada con una ilustración de dos mujeres de pie a la izquierda y una mujer sentada a la derecha.](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/ac/Recto_Baltimore_and_Ohio_Railroad_Company_(Maryland)_12_and_a_half_cents_1841_urn-3_HBS.Baker.AC_1142257.jpeg/1280px-Recto_Baltimore_and_Ohio_Railroad_Company_(Maryland)_12_and_a_half_cents_1841_urn-3_HBS.Baker.AC_1142257.jpeg)
El B&O quería conexiones con el valle de Shenandoah en Virginia , así como con las partes del oeste de Virginia que desembocaban en el valle del río Ohio y, en última instancia, en el río Misisipi , como Wheeling (donde la carretera nacional cruzaba el río Ohio) y el valle del río Kanawha . Sin embargo, muchos políticos de Virginia querían que los minerales, la madera y los productos de esas áreas se enviaran a través de Richmond y llegaran al Atlántico a través de Norfolk , aunque el canal del río James requería un mantenimiento sustancial y nunca se completó a través de los Apalaches hasta la cuenca del río Ohio. Así, mientras que el B&O llegó a Wheeling en 1853, los compromisos políticos significaron que el B&O solo llegaría a Grafton para conectarse con Parkersburg en el río Ohio a través de una conexión con el ferrocarril Northwestern Virginia que se completó en 1857. Durante las "Grandes celebraciones ferroviarias de 1857", un gran grupo de notables abordó el B&O en Baltimore, luego se transfirió a barcos de vapor que los llevaron de Wheeling a Marietta, Ohio , donde abordaron un ferrocarril a Cincinnati, donde después de otra celebración, abordaron el ferrocarril de Ohio y Mississippi , que los llevó a St. Louis, Missouri, tres días después de haber comenzado su viaje. [12] El B&O solo llegaría a Charleston (en la confluencia de los ríos Kanawha y Elk) y, en última instancia, a Huntington (que recibió el nombre de un importante inversor del B&O) en el río Ohio más de una década después de la Guerra Civil estadounidense y la creación del estado de Virginia Occidental .
Mientras tanto, el estado de Maryland otorgó al B&O una carta para construir una línea desde Baltimore a Washington, DC , en 1831, y el ramal de Washington se inauguró en 1835. [13] : 157 Esta línea se unió a la línea principal original en Relay, Maryland , cruzando el río Patapsco en el viaducto Thomas (que sigue siendo una de las estructuras distintivas del B&O). Esta línea fue financiada parcialmente por el estado de Maryland y se operó por separado hasta la década de 1870, y Maryland recibió un recorte del 25 por ciento de los ingresos brutos de pasajeros. La carta del B&O también prohibía más impuestos al ferrocarril, y esa disposición libre de impuestos se mantuvo en la década de 1840 después de que la ciudad de Baltimore intentara gravarlo. [14] Esta línea del ramal de Washington se construyó en piedra, al igual que la línea principal original. Sin embargo, en ese momento, el riel de correa ya no se usaba para nuevas construcciones. La mayoría de los puentes de piedra de la Old Main Line no duraron mucho, ya que fueron arrastrados por las inundaciones periódicas del río Patapsco y reemplazados en un principio por puentes de celosía Bollman . El ferrocarril de Annapolis y Elk Ridge a Annapolis se conectó a esta línea en Annapolis Junction en 1840. Como condición no escrita de la carta, se entendió que el estado de Maryland no otorgaría una carta de concesión a ninguna línea competidora entre Baltimore y Washington, y no se aprobaron cartas de este tipo hasta mucho después de la Guerra Civil estadounidense, cuando el ferrocarril de Pensilvania adquirió un ferrocarril en la península de Delmarva, que tenía el poder de construir ramales cortos, por lo que pudo conectarse con Washington a través de Bowie, Maryland .
El B&O también quería tener acceso a Pittsburgh y a los yacimientos de carbón del oeste de Pensilvania y Ohio. Aunque los directores del ferrocarril de Pensilvania querían un monopolio en su estado, las demoras en la colocación de las vías hasta Pittsburgh llevaron a la legislatura de Pensilvania en 1846 a exigir que la construcción se completara en un plazo de diez años, de lo contrario se permitiría la competencia. El ferrocarril de Pensilvania terminó su vía trans-Allegheny con dos años de margen, por lo que el B&O solo podría extender sus vías por el valle del río Youghiogheny hasta los yacimientos de carbón blando en 1871. [15]
Cuando comenzó la construcción del B&O en la década de 1820, la ingeniería ferroviaria estaba en sus inicios. Al no estar seguros de qué materiales serían suficientes, el B&O optó por la solidez y construyó muchas de sus primeras estructuras de granito. Incluso la plataforma de la vía a la que se fijaban los rieles de hierro estaba hecha de piedra.
Aunque el granito pronto demostró ser demasiado implacable y costoso para las vías, la mayoría de los puentes monumentales de B&O han sobrevivido hasta el día de hoy, y muchos todavía están en uso ferroviario activo por CSX. El viaducto Carrollton de Baltimore , llamado así en honor a Charles Carroll de Carrollton , fue el primer puente de B&O, y es el puente ferroviario más antiguo de América que aún transporta trenes (y el tercero más antiguo del mundo, después del puente Skerne , Darlington, Reino Unido, de 1824-1825, y el viaducto Bassaleg , Newport, Reino Unido, de 1826). [16] [17] El viaducto Thomas en Relay, Maryland , fue el puente más largo de los Estados Unidos tras su finalización en 1835. También sigue en uso. B&O hizo un uso extensivo del diseño de puente de celosía de hierro Bollman a mediados del siglo XIX. Su durabilidad y facilidad de montaje ayudaron a una construcción ferroviaria más rápida.
Mientras la B&O construía la línea principal al oeste hasta Parr's Ridge , cerca de Mount Airy, Maryland , tenía información limitada sobre las capacidades de las locomotoras de vapor; en ese momento, la línea tenía tres, la York, la Atlantic y la Franklin. [18] : 70 Al planificar la extensión a Sandy Hook, Maryland , y luego a Harpers Ferry , la compañía no estaba segura de si las ruedas de metal de las locomotoras agarrarían los rieles de metal lo suficiente como para tirar de un tren hasta la cima de la cresta. El ferrocarril decidió construir dos planos inclinados , uno a cada lado de la cresta, a lo largo de los cuales equipos de caballos, y quizás cabrestantes a vapor, ayudarían a tirar de los trenes cuesta arriba. Los planos, de aproximadamente una milla de largo a cada lado, rápidamente demostraron ser un cuello de botella operativo . Antes de que terminara la década de 1830, la B&O construyó una ruta alternativa de 5,5 millas de largo (8,9 km) que se conoció como Mount Airy Loop. Los planos fueron rápidamente abandonados y olvidados, aunque algunos artefactos sobreviven hasta el presente.
En 1843, el Congreso destinó 30.000 dólares para la construcción de una línea telegráfica experimental de 61 kilómetros entre Washington, DC y Baltimore a lo largo del derecho de paso del B&O. El B&O aprobó el proyecto con el acuerdo de que el ferrocarril tendría uso gratuito de la línea una vez que se completara. Una demostración impresionante ocurrió el 1 de mayo de 1844, cuando la noticia de la nominación de Henry Clay por el Partido Whig para presidente de los EE. UU. fue telegrafiada desde la convención del partido en Baltimore al Capitolio en Washington. El 24 de mayo de 1844, la línea se inauguró oficialmente cuando Samuel FB Morse envió sus famosas palabras, "What hath God wrought" (Lo que Dios ha hecho), desde la estación Mount Clare del B&O al Capitolio por telégrafo. [19]
Contrariamente a la leyenda, el B&O no fue el primer ferrocarril autorizado en los Estados Unidos; John Stevens obtuvo una carta para el Ferrocarril de Nueva Jersey en 1815. [20] Sin embargo, el B&O fue la primera compañía en operar una locomotora construida en Estados Unidos, con el Tom Thumb en 1829. Construyó la primera estación de pasajeros y carga (Mount Clare en 1829) y fue el primer ferrocarril en obtener ingresos por pasajeros en diciembre de 1829 y publicó un horario el 23 de mayo de 1830. En la víspera de Navidad de 1852, la línea B&O se completó entre Baltimore y el río Ohio cerca de Moundsville, Virginia Occidental . [21]
La propiedad gubernamental parcial causó algunos problemas operativos. De los treinta miembros de su junta directiva , doce fueron elegidos por los accionistas, mientras que dieciocho fueron designados por Maryland o el Ayuntamiento de Baltimore . [22] Muchos tenían intereses en conflicto: los directores designados por el estado y la ciudad deseaban tarifas bajas y que toda la construcción se financiara con ingresos corporativos, mientras que los directores elegidos por los accionistas deseaban mayores ganancias y dividendos . Estos conflictos se intensificaron en la década de 1850 después de la finalización del Canal C&O, que trajo competencia adicional al B&O. En 1853, después de ser nominado por el gran accionista y director Johns Hopkins , John W. Garrett se convirtió en presidente del B&O, cargo que mantendría hasta su muerte en 1884. [23] En el primer año de su presidencia, los costos operativos corporativos se redujeron del 65 por ciento de los ingresos al 46 por ciento, [22] y el ferrocarril comenzó a distribuir ganancias a sus accionistas.
El B&O jugó un papel importante y obtuvo atención nacional en la respuesta al asalto del abolicionista John Brown a Harpers Ferry , Virginia (desde 1863, Virginia Occidental), en octubre de 1859. El portero negro Hayward Shepherd , a quien hay un monumento en Harpers Ferry , fue el primer hombre asesinado; el jefe de estación Fontaine Beckham, que también era el alcalde de la ciudad, fue asesinado al día siguiente. Los asaltantes habían cortado la línea telegráfica y detenido el expreso de la 1:30 am de Wheeling a Baltimore, pero después de varias horas se permitió que el tren continuara y en la primera estación con un telégrafo en funcionamiento (Monocacy) el conductor envió un telegrama a la sede del B&O. [24] [25] Después de confirmar desde la estación de Martinsburg (a través de Wheeling, debido a la línea telegráfica cortada) que el informe no era un engaño, Garrett telegrafió al presidente James Buchanan , al secretario de Guerra , al gobernador de Virginia y al general de la milicia de Maryland George Hume Steuart sobre la insurrección en curso. [26] El B&O puso su material rodante a disposición de los militares. A las 3:20 pm, un tren salió de Washington Depot con 87 marines estadounidenses y dos obuses, y un tren de las 3:45 pm desde más cerca de Frederick, Maryland , transportaba tres compañías de la milicia de Maryland al mando del coronel Edward Shriver. Estos trenes se detuvieron antes del puente en Sandy Hook, Maryland (final de la línea antes de que se construyera el puente), y las tropas continuaron cruzando el puente a pie. Poco después, el jefe de transporte de Garrett, William Prescott Smith, abandonó la ciudad de Baltimore junto con el general de Maryland Charles G. Egerton Jr. y la Segunda Brigada Ligera , tren que también recogió a los marines del tren de tropas federales en el cruce de Relay, Maryland . Todos esperaban al teniente coronel Robert E. Lee y al teniente JEB Stuart , que habían recibido órdenes del secretario de Guerra de retomar Harpers Ferry y capturar a los abolicionistas insurgentes, lo que hicieron rápidamente. [24] [27] [28] Garrett informó con evidente alivio al día siguiente que, aparte de la línea telegráfica cortada, que se reparó rápidamente, no se habían producido daños en ninguna vía, equipo o instalaciones de B&O.
El gobierno de Maryland publicó en un libro los numerosos telegramas enviados por los empleados y la dirección de B&O durante la redada. [29]
Al comienzo de la Guerra Civil , la B&O poseía 236 locomotoras, 128 vagones de pasajeros, 3451 vagones de ferrocarril y 826 km de vías férreas, todas ellas en estados al sur de la línea Mason-Dixon , como había señalado Garrett antes de que comenzara la guerra. Aunque muchos habitantes de Maryland simpatizaban con el Sur , Garrett y Hopkins apoyaban a la Unión . La B&O se volvió crucial para el gobierno federal durante la Guerra Civil, siendo la principal conexión ferroviaria entre Washington, DC y los estados del norte, especialmente al oeste de los montes Apalaches.
Sin embargo, su problema inicial se convirtió en el primer Secretario de Guerra de Lincoln, Simon Cameron , un importante accionista de la rival North Central Railroad, que recibía carga de larga distancia destinada a Baltimore de la rival Pennsylvania Railroad . [30] Además, la Pennsylvania Railroad y otros inversores buscaron permiso para construir líneas ferroviarias que amenazaban los monopolios de B&O en Washington Branch (entre Relay y Washington DC) y hacia el oeste a través de Cumberland, Maryland. Las incursiones y batallas durante la guerra también le costaron al B&O pérdidas sustanciales, muchas de las cuales nunca fueron indemnizadas. El Maestro de Transporte Prescott Smith mantuvo un diario durante los años de guerra, describiendo incidentes como el descarrilamiento en junio de 1861 de un tren de carbón de 50 vagones, que se hundió en un barranco después de que se destruyera un puente (los restos ardieron durante meses y derritieron las tolvas de carbón de metal), así como trenes acorazados posteriores (uno solo inutilizado por un proyectil de artillería que atravesó la caldera). [31]
El 18 de abril de 1861, el día después de que Virginia se separara de la Unión, la milicia de Virginia tomó el arsenal federal en Harpers Ferry , que también era una importante estación de trabajo en la línea principal hacia el oeste del B&O. Al día siguiente, los alborotadores confederados en Baltimore intentaron impedir que los voluntarios de Pensilvania avanzaran desde la estación Bolton del Ferrocarril North Central hasta la estación Mount Clare del B&O, y el gobernador de Maryland, Hicks, y el alcalde de Baltimore, George W. Brown, ordenaron que se destruyeran 3 puentes del North Central y 2 del Ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore (PW&B) para evitar más movimientos de tropas federales a través de (y disturbios en) la ciudad. [32] Pronto, el presidente del B&O, John Work Garrett, recibió cartas del gobernador de Virginia, John Letcher , diciéndole al B&O que no pasara tropas federales destinadas a ningún lugar de Virginia por el ferrocarril y amenazando con confiscar las líneas. El alcalde de Charles Town también escribió, amenazando con cortar la línea principal del B&O destruyendo el largo puente sobre el río Potomac en Harpers Ferry, y Garrett también recibió amenazas anónimas. Por ello, él y otros pidieron al Secretario de Guerra Cameron que protegiera el B&O como principal enlace hacia el oeste de la capital nacional. En cambio, Cameron advirtió a Garrett que el paso de cualquier tropa rebelde por su línea sería traición. El Secretario de Guerra aceptó estacionar tropas para proteger el North Central, el ferrocarril de Pensilvania e incluso el PW&B, pero se negó rotundamente a ayudar al B&O, su principal competencia. [33]
El B&O tuvo que reparar la línea dañada a su propio costo y, a menudo, recibía pagos tardíos o nulos por los servicios prestados al gobierno federal. [34] En mayo, comenzaron las operaciones del coronel Jackson de la CSA contra el ferrocarril B&O (1861) . Stonewall Jackson inicialmente permitió que los trenes B&O operaran durante horas limitadas en las aproximadamente 100 millas desde Point of Rocks hasta Cumberland. [35] El 20 de junio de 1861, los confederados de Jackson tomaron Martinsburg , un importante centro de trabajo de B&O, después de haber volado el puente ferroviario de Harpers Ferry el 14 de junio. Los confederados confiscaron docenas de locomotoras y vagones de tren y arrancaron la vía doble para enviar rieles para uso confederado en Virginia (14 locomotoras y 83 vagones de tren fueron desmantelados y enviados al sur, y otras 42 locomotoras y 386 vagones de tren dañados o destruidos en Martinsburg, con la estación de agua B&O y los talleres de máquinas también destruidos y 102 millas (164 km) de cable telegráfico removidos cuando se restableció el control federal en marzo de 1862). [36] A fines de 1861, 23 puentes ferroviarios B&O habían sido quemados y 36,5 millas (58,7 km) de vías fueron arrancadas o destruidas.
Desde que Jackson cortó la línea principal B&O en Washington durante más de seis meses, los ferrocarriles North Central y Pennsylvania se beneficiaron del tráfico excedente, incluso cuando muchos trenes B&O estaban parados en Baltimore. Garrett intentó usar sus contactos gubernamentales para asegurar la protección necesaria, desde el delegado de Maryland Reverdy Johnson hasta el general George McClellan y el secretario del Tesoro Salmon P. Chase . Cuando comenzó el invierno, los precios del carbón se dispararon en Washington, a pesar de que B&O en septiembre organizó el transporte gratuito de carbón desde su terminal de Cumberland, Maryland, por el Canal C&O (lo que redujo los precios un poco, aunque los confederados también dañaron el canal C&O ese invierno). Además, los agricultores occidentales no podían llevar sus productos a los mercados debido al cierre de B&O, solo parcialmente aliviado por las victorias del ejército de la Unión en el verano de 1861 en la Batalla de Philippi (Virginia Occidental) y Rich Mountain , y vigorosas cuadrillas de trabajo del ejército y la compañía que redujeron la brecha de la línea principal a 25 millas entre Harpers Ferry y Back Creek. [37]
Finalmente, a finales de año, Samuel M. Felton , presidente de PW&B, escribió a los periódicos sobre la discriminación del Departamento de Guerra contra su línea ferroviaria colaboradora, que competía con los ferrocarriles North Central y Pennsylvania Railroads, favorecidos por Cameron. El presidente Lincoln (familiarizado con la ley ferroviaria desde sus días como abogado de Illinois) en enero de 1862 reemplazó a Cameron por el abogado de Pensilvania Edwin M. Stanton , quien se había desempeñado como asesor legal de Cameron. [38] Además, el 31 de enero de 1862, el Congreso aprobó la Ley de Ferrocarriles y Telégrafos del 31 de enero de 1862, creando el Ferrocarril Militar de los Estados Unidos y permitiéndole confiscar y operar el equipo de cualquier compañía ferroviaria o telegráfica, aunque Stanton y el superintendente de USMRR Daniel McCallum adoptarían un enfoque de "equipo de rivales" para la gestión del ferrocarril y permitirían que las operaciones civiles continuaran. [39] En febrero de 1862, las fuerzas de la Unión recuperaron Martinsburg y Harpers Ferry, y los equipos de trabajo continuaron reemplazando los puentes y equipos destruidos, aunque las incursiones de los matones continuaron. [40] Incluso entonces, los movimientos de trenes eran esporádicos y estaban sujetos a frecuentes paradas, descarrilamientos, capturas y ataques. Las incursiones más importantes en el ferrocarril B&O durante este período fueron:
La segunda mitad de la Guerra Civil se caracterizó por incursiones casi continuas, que obstaculizaron gravemente la defensa de la Unión en Washington, DC. Las fuerzas y los líderes de la Unión a menudo no lograron asegurar adecuadamente la región, a pesar de la importancia vital del B&O para la causa de la Unión.
No hay ningún interés que sufra aquí excepto el ferrocarril de Baltimore y Ohio y no dividiré mis fuerzas para protegerlo.
—General Philip Sheridan [41]
Esta estrategia militar, o la falta de ella, permitió a los comandantes confederados contribuir significativamente a la duración de la guerra, al llevar a cabo operaciones militares de libre alcance contra la región y el ferrocarril.
Antes de la Batalla de Monocacy , los agentes de B&O comenzaron a informar sobre los movimientos de tropas confederadas once días antes de la batalla, y Garrett hizo que su información pasara a las autoridades del Departamento de Guerra y al mayor general Lew Wallace , que comandaba el departamento responsable de la defensa del área. A medida que avanzaban los preparativos para la batalla, el B&O proporcionó transporte para las tropas federales y municiones, y en dos ocasiones el presidente Abraham Lincoln se puso en contacto directamente con Garrett para obtener más información. Aunque las fuerzas de la Unión perdieron esta batalla, la demora permitió a Ulysses S. Grant repeler con éxito el ataque confederado a Washington en la Batalla de Fort Stevens dos días después. Después de la batalla, Lincoln rindió homenaje a Garrett de la siguiente manera:
El brazo derecho del Gobierno Federal en la ayuda que prestó a las autoridades para impedir que los confederados tomaran Washington y asegurar su retención como capital de los estados leales.
—Abraham Lincoln [42]
Los líderes confederados que lideraron estas operaciones y atacaron específicamente el ferrocarril incluyeron:
Bases de operaciones involucradas en el asalto al ferrocarril B&O:
En 1871 se construyó un puente de acero y piedra sobre el río Ohio entre Bellaire, Ohio , y Wheeling, Virginia Occidental, conectando el B&O con el Ferrocarril Central de Ohio , que el B&O había arrendado a partir de 1866. Esto proporcionó una conexión ferroviaria directa a Columbus, Ohio , y el contrato de arrendamiento marcó el comienzo de una serie de expansiones hacia el oeste y el norte.
Otros ferrocarriles incluidos en el B&O fueron:
(Esta lista omite ciertas líneas cortas).
En 1931, B&O compró el ferrocarril de Chicago y Alton , que pasó a llamarse ferrocarril de Alton . Siempre funcionó por separado y, finalmente, lo compró el ferrocarril Gulf, Mobile y Ohio después de su administración judicial en 1942.
Como resultado de las malas condiciones económicas nacionales a mediados de la década de 1870 después del Pánico de 1873 , el B&O intentó reducir los salarios de sus trabajadores. Después de que se anunciara una segunda reducción de salarios en el mismo año, los trabajadores comenzaron la Gran Huelga Ferroviaria de 1877 el 14 de julio en Martinsburg, Virginia Occidental . Los trabajadores en huelga no permitieron que ninguno de los trenes, principalmente trenes de carga, funcionara hasta que se revocara el tercer recorte salarial. El gobernador de Virginia Occidental, Henry M. Mathews, envió unidades de la milicia estatal para restablecer el servicio ferroviario, pero los soldados se negaron a disparar contra los huelguistas. La huelga se extendió a Cumberland , y cuando el gobernador de Maryland, John Lee Carroll, intentó sofocar la huelga enviando a la milicia estatal desde Baltimore, estallaron disturbios que resultaron en 11 muertes, la quema de partes de la estación de Camden y daños a varios motores y vagones. [46] Al día siguiente, los trabajadores de Pittsburgh organizaron una huelga de solidaridad que también fue respondida con un asalto por parte de la milicia estatal; En Pittsburgh estallaron disturbios generalizados. La huelga terminó después de que las tropas federales y las milicias estatales restablecieran el orden.
En 1866, la B&O comenzó a construir el ramal metropolitano al oeste de Washington, que se completó en 1873 después de años de esfuerzo errático. Antes de que se instalara esta línea, el tráfico ferroviario al oeste de Washington tenía que viajar primero a Relay o Baltimore antes de unirse a la línea principal. La línea cortaba una línea más o menos recta desde Washington hasta Point of Rocks, Maryland , con muchas pendientes y grandes puentes. Tras la inauguración de esta línea, el tráfico de pasajeros se desvió a través de Washington, y la antigua línea principal desde Point of Rocks hasta Relay se redujo a un estatus secundario en lo que respecta al servicio de pasajeros. La sección de Washington a Gaithersburg del ramal metropolitano se duplicó durante 1886-1893. [47] La reconstrucción a principios del siglo XX y la doble vía completa del ramal en 1928 aumentaron la capacidad; los "ramales" se convirtieron en la línea principal de facto , aunque la antigua línea principal se mantuvo como ruta de alivio.
Mientras tanto, el ferrocarril de Pensilvania (PRR) superó en maniobras al B&O para adquirir la conexión norte del B&O, el ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore , a principios de la década de 1880, cortando el acceso del B&O a Filadelfia y Nueva York . El estado de Maryland se había mantenido fiel a su promesa implícita de no otorgar concesiones competitivas para la línea Baltimore/Washington, pero cuando se otorgó una concesión en 1860 para construir una línea desde Baltimore hasta Pope's Creek en el sur de Maryland, los abogados del Pennsylvania RR recogieron una cláusula en la concesión incumplida que permitía ramales de hasta 20 millas (32 km) de largo, desde cualquier punto y en cualquier dirección. La ruta proyectada, que pasa por lo que ahora es Bowie, Maryland , podría tener un "ramal" construido que permitiría el servicio a Washington. El Pennsylvania recogió la concesión a través de la agencia del ferrocarril de Baltimore y Potomac y en 1872 comenzó el servicio entre Baltimore y Washington. ( Ver Subdivisión Pope's Creek .) Al mismo tiempo, el PRR superó en maniobras al B&O y tomó el control del Puente Largo que cruzaba el río Potomac hacia Virginia, la conexión del B&O con las líneas del sur.
En respuesta, el B&O otorgó estatutos a la rama de Filadelfia en Maryland y al ferrocarril de Baltimore y Filadelfia en Delaware y Pensilvania y construyó una ruta paralela, terminada en 1886. El décimo presidente, Charles F. Mayer , encabezó el desarrollo de la Baltimore Belt Line , que se inauguró en 1895, y reclutó al ingeniero Samuel Rea para diseñarla. [48] Esta línea de cinturón conectaba la línea principal con la rama de Filadelfia sin la necesidad de un transbordador de automóviles a través del río Patapsco, pero el costo de construir el túnel de Howard Street llevó al B&O a la quiebra en 1896.
Se construyeron otras dos líneas en un intento de reconectarse con el sur. El ramal de Alexandria (ahora llamado Alexandria Extension ) se construyó en 1874, partiendo de Hyattsville, Maryland , y terminando en una operación de ferry en Shepherd's Landing. La operación de ferry continuó hasta 1901, cuando el acuerdo de derechos de vía concluido como parte de la construcción de la estación Washington Union vio el extremo sur del ramal realineado para unirse a las vías del PRR en Anacostia, a través del puente ferroviario de Anacostia , hacia el túnel de Virginia Avenue , a través del suroeste de Washington, DC , hasta Potomac Yard en Alexandria, Virginia . ( Ver subdivisión RF&P ). Las vías del ramal de Alexandria hasta Shepherd's Landing se usaron mucho durante la Segunda Guerra Mundial , cuando la congestión del tráfico en el puente Long hizo que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. construyera un puente a lo largo del plan original del B&O: Alexandria hasta Shepherd's Landing, Washington. Los trenes con vagones de mercancías vacíos fueron enviados de norte a sur sobre la estructura, que fue demolida después del final de la Segunda Guerra Mundial . [49]
Sin embargo, antes de que se hiciera cualquiera de las conexiones, se construyó otro ramal alrededor del lado oeste de Washington. Durante la década de 1880, el B&O había organizado un grupo de ferrocarriles en quiebra en Virginia en el Virginia Midland Railroad. La vía VM iba desde Alexandria hasta Danville, Virginia . La línea proyectada hacia el oeste a través del río Potomac tenía la intención de cruzar el Potomac justo al norte de la línea DC, para continuar hacia el suroeste hasta una conexión con Virginia Midland (VM) controlada por B&O en Fairfax (ahora Fairfax Station , para distinguirla de lo que era Fairfax Court House y ahora es la ciudad de Fairfax, Virginia ), y si era posible hasta una conexión con el ferrocarril Richmond, Fredericksburg y Potomac en Quantico . El ramal se inició en 1892 y llegó a Chevy Chase, Maryland , el mismo año. Los problemas financieros tanto en el VM como en el B&O obligaron a detener la construcción y llevaron a la pérdida del control del VM por parte del B&O. Tras la quiebra y el control por parte de la Pennsylvania Railroad, cuando la línea se completó en 1910 ya no había ningún punto para cruzar el río. Por lo tanto, el renombrado Georgetown Branch pasó a servir a una amplia gama de clientes en Maryland y en Georgetown , como la Potomac Electric Power Company , la Washington Milling Company y el gobierno de los EE. UU. La línea atravesaba directamente varios arroyos e incluía lo que se decía que era el puente de madera más largo del ferrocarril sobre Rock Creek ; y un túnel corto, el túnel Dalecarlia , debajo del acueducto de Washington . La línea fue abandonada casi por completo en 1986 por CSX y actualmente se utiliza en parte como derecho de paso para el Capital Crescent Trail .
Después de que una inundación dañara el Canal C&O en 1877, el B&O adquirió una participación mayoritaria en el canal principalmente para evitar que su propiedad y derecho de paso fueran utilizados por el Ferrocarril Western Maryland . [9] El canal fue operado por el B&O hasta 1924, cuando fue dañado en otra inundación. La propiedad del canal fue transferida más tarde al gobierno de los EE. UU. en 1938 a cambio de obtener un préstamo de la Corporación Financiera de Reconstrucción federal . [9]
En 1895, B&O introdujo locomotoras eléctricas en un tramo de 6,04 km (3,75 mi) de línea cerca de Camden, inicialmente utilizando un sistema de ranura eléctrica aérea. [50]
Tras salir de la bancarrota, el control de la B&O fue adquirido por el Ferrocarril de Pensilvania en 1901, aunque las dos mantuvieron identidades corporativas separadas. Una joven vicepresidenta de PRR en ascenso, Leonor F. Loree , fue nombrada presidenta. Loree compartía la creencia de la gerencia de Pennsy en la infraestructura y la B&O en ese momento necesitaba algo de eso. Se construyeron nuevas clases de locomotoras para transportar trenes más largos y pesados más rápido. La Old Main Line fue retrabajada, secciones del derecho de paso original cortadas por el enderezamiento de curvas y el reemplazo de puentes viejos con restricciones de peso por puentes más nuevos y pesados. La mayor parte del trabajo de Loree en la planta física de B&O sigue siendo evidente hoy. Muchos puentes de hierro y acero en el ferrocarril fueron reemplazados por piedra (Pennsy prefirió la piedra a la preferencia del ferrocarril Reading y Lackawanna por el hormigón). Con la adopción de la legislación antimonopolio en 1906, la relación entre las dos empresas se cortó. [51]
El número de pasajeros del ferrocarril estaba en desventaja con respecto a su principal competidor en el noreste, el Pennsylvania Railroad . Ese ferrocarril tenía un túnel en Manhattan, por lo que transportaba pasajeros directamente a la ciudad de Nueva York . El B&O no tenía derechos de túnel, y sus trenes de mercado de la ciudad de Nueva York terminaban en la terminal del Central Railroad of New Jersey en Jersey City . De Filadelfia a Jersey City, el B&O viajaba por las vías del Reading Railroad hasta Bound Brook y allí se unía a las vías del Central Railroad of New Jersey hasta Jersey City. Los pasajeros viajaban en transbordadores del CNJ o autobuses del B&O hasta Manhattan. Aquejado por su posición de mercado más débil entre Baltimore y Nueva York, el B&O interrumpió todo servicio de pasajeros al norte de Baltimore el 26 de abril de 1958. Un día después, el ferrocarril se declaró totalmente diésel. [ cita requerida ]
El Chesapeake and Ohio Railway tomó el control financiero del B&O en 1963. [52] El 1 de mayo de 1971, Amtrak se había hecho cargo de todas las rutas restantes que no eran de cercanías del B&O. El B&O ya tenía una participación mayoritaria en el Western Maryland Railway . En 1973, los tres ferrocarriles se unieron bajo una identidad corporativa, Chessie System , aunque continuaron operando como ferrocarriles separados. [53] En 1980, Chessie System y Seaboard Coast Line Industries, un holding que poseía Seaboard Coast Line , Louisville & Nashville , Clinchfield y Georgia Railroad , acordaron formar CSX Corporation . SCL Industries pasó a llamarse Seaboard System Railroad (SBD) en 1983, el mismo año en que Western Maryland Railway fue completamente absorbido por el B&O. En 1986 , SBD pasó a llamarse CSX Transportation (CSX). El 30 de abril de 1987, la existencia corporativa de B&O terminó cuando fue absorbida por Chesapeake and Ohio Railway, que se fusionó con CSX Transportation el 31 de agosto de ese año. [54]
En la época dorada del ferrocarril, la línea B&O era una de las varias líneas principales que unían el cuadrante noreste de los Estados Unidos en una amplia zona industrial. Era la frontera sur, al igual que la línea central de Nueva York era la frontera norte. El ferrocarril de Pensilvania controlaba el centro, y las carreteras más pequeñas como la Lackawanna , la Lehigh Valley y la Erie en el centro sobrevivieron en gran medida gracias a la Comisión de Comercio Interestatal . Los vértices de este mapa son Baltimore en el sureste, Boston en el noreste, Chicago en el noroeste y St. Louis en el suroeste.
Cuando CSX estableció el Museo del Ferrocarril B&O como una entidad separada de la corporación, donó algunas de las antiguas tiendas B&O Mount Clare en Baltimore, incluida la rotonda de Mt. Clare , al museo, mientras que vendió el resto de la propiedad. El almacén Baltimore & Ohio en el cruce ferroviario de Camden Yards en Baltimore ahora domina la vista sobre el muro del jardín derecho en la casa actual de los Baltimore Orioles , Oriole Park en Camden Yards .
Baltimore and Ohio Railroad contaba con numerosas locomotoras y unidades de cabina , [55] principalmente estas últimas. El ferrocarril contaba con locomotoras de las siguientes empresas:
En 2021, CSX repintó tres EMD F40PH en un esquema B&O honorario: CSX F40PH-2 1, F40PH-2 2 y F40PH-2 3.
En mayo de 2023, la unidad GE ES44AH n.° 1827 entró en servicio y fue reparada y pintada en los talleres de CSX en Waycross , Georgia, bajo el esquema honorario B&O similar al del F40PH-2 1, F40PH-2 2 y F40PH-2 3.
