Great North Eastern Railway , [1] a menudo denominada GNER , era una empresa operadora de trenes en el Reino Unido, propiedad de Sea Containers , que operaba la franquicia InterCity East Coast en la línea principal de la costa este entre Londres, Yorkshire y el noreste de Inglaterra. y Escocia desde abril de 1996 hasta diciembre de 2007.
Durante marzo de 1996, Sea Containers obtuvo la franquicia para operar los servicios de la Costa Este; comenzó a operar el 28 de abril de 1996. Inicialmente recibió una acogida favorable, la empresa introdujo varias modificaciones e innovaciones en el servicio, incluido el arrendamiento de Eurostars regionales Clase 373 junto con la renovación de la flota InterCity 225 . Sin embargo, la reputación de GNER y el número de pasajeros se vieron afectados por un par de descarrilamientos a principios de la década de 2000, el accidente ferroviario de Hatfield y el accidente ferroviario de Great Heck . La empresa planteó planes para adquirir una flota de trenes basculantes basados en el Pendolino , pero fueron descartados en medio de un proceso de refranquicia prolongado y complejo.
Durante marzo de 2005, la Autoridad Ferroviaria Estratégica otorgó la franquicia de la Costa Este a GNER por segunda vez; sin embargo, los términos para este segundo período de franquicia fueron financieramente exigentes, ya que se retiraron los subsidios y se impusieron cargos al gobierno británico. Las preocupaciones sobre la viabilidad de dichos pagos, así como sobre la situación financiera general de Sea Containers, estaban bien fundadas, y esta última entró en quiebra en noviembre de 2006. Tras su incapacidad para cumplir con los pagos acordados, GNER fue despojada de la franquicia en diciembre de 2006. aunque continuó prestando servicios en la ruta un año más mediante un contrato de gestión. El último tren GNER en dirección norte fue el London King's Cross - Newcastle de las 20:30 el 8 de diciembre de 2007; la empresa fue reemplazada por el nuevo franquiciado National Express East Coast un día después.
La creación del Great North Eastern Railway (GNER) está estrechamente asociada con la privatización de British Rail que se promulgó a mediados de la década de 1990; Como resultado de las nuevas políticas gubernamentales, las operaciones ferroviarias serían operadas por varias empresas del sector privado que trabajarían en régimen de franquicia . En consecuencia, la franquicia InterCity East Coast fue una de esas franquicias creadas para hacerse cargo de las operaciones de la East Coast Main Line (ECML) de British Rail. Según el periódico industrial Rail , la franquicia de la Costa Este se consideraba comúnmente como una de las mejores franquicias por las que pujar, ya que la ECML había sido electrificada sólo unos años antes y contaba con el servicio interurbano más nuevo del inventario de British Rail, el InterCiudad 225 ; la línea también tenía una reputación bien establecida por sus servicios de alta velocidad. [2]
Por ello, numerosas empresas privadas presentaron ofertas a la Oficina de Franquicias de Ferrocarriles de Pasajeros. [2] Una de esas empresas fue la empresa de transporte y arrendamiento de contenedores con sede en Bermudas Sea Containers , cuya oferta fue anunciada como ganadora en marzo de 1996, lo que llevó a que se concediera una franquicia de siete años en la costa este a su recién creada filial GNER. . [3] Las iniciales GNER recordaban a la histórica London and North Eastern Railway (LNER, sin relación con la actual empresa operadora de trenes ), la empresa que operaba la ruta antes de ser nacionalizada como parte de British Railways en 1948. Además, el nombre combinaba las iniciales de dos de las empresas predecesoras del LNER , Great Northern Railway (GNR), que había construido la estación de King's Cross, y Great Eastern Railway (GER). GNER estableció más vínculos con las compañías anteriores al adoptar una librea azul oscuro con líneas de adorno rojas para sus trenes, similar a la utilizada por el GER, y usar una cresta estilo escudo de armas victoriano en sus trenes. [4]
La imagen de la empresa fue diseñada profesionalmente por Vignelli Associates , una casa de diseño italiana; era responsable de las libreas y los interiores de los trenes, los uniformes del personal y la identidad corporativa en general. Su sitio web dice: "El logotipo del Great North Eastern Railway enfatiza el NE. El tren tiene una nueva librea, azul oscuro con una franja roja brillante que contiene toda la información necesaria. Tiene un escudo, una tradición requerida e interiores sobrios tanto para primeros como para turistas. clase." [5]
Las operaciones comenzaron el 28 de abril de 1996. [2] Desde su inicio, la dirección de GNER se había comprometido a introducir cambios y mejoras sustanciales en la ECML. [2] Entre sus promesas de franquicia estaba que el kilometraje de los trenes operados en el período 1995/1996 se mantendría inicialmente durante un período de dos años, junto con la ambición declarada de aumentarlo a largo plazo; además, se renovaría todo el material rodante existente y todos los trenes contarían con servicio de buffet y tranvía a bordo. Las estaciones de la ruta también recibirían paquetes de mejora; Por lo general, estos se centraban en mejorar el acceso y la seguridad, mientras que los aparcamientos vecinos también se ampliaban cuando era razonable hacerlo. [2]
En enero de 1997, el presidente de Sea Containers, James Sherwood, anunció que GNER tenía intención de adquirir un par de dos trenes basculantes de nueva construcción ; Se afirmó que estos permitían reducir el viaje entre Londres y Edimburgo a sólo 3 horas y 30 minutos, lo que se logró en parte gracias a su mayor velocidad máxima de 140 mph (225 kmh). Si bien el director ejecutivo de GNER, Christopher Garnett, declaró que esperaba la entrega de estos nuevos trenes dentro de dos años, según se informó, se realizó un pedido en octubre de 1997, nunca se introdujeron tales trenes basculantes. [2] La flota original se complementaría con material rodante adicional para reforzar la capacidad; dicho stock incluía la locomotora única Clase 89 y varias Eurostars regionales Clase 373 . [2]
En sus primeros años de funcionamiento, GNER había logrado aumentar la velocidad del servicio regular más rápido de Gran Bretaña; la ruta Londres-York tenía una velocidad promedio reportada de 112 mph en su punto más rápido. [2] Según la revista Rail, el servicio al cliente del operador fue elogiado con frecuencia, mientras que los pasajeros también recibieron con calidez sus promesas de una mayor calidad del servicio de catering a bordo. Durante mayo de 2000, la flota regional arrendada de Eurostar se introdujo adecuadamente en el servicio GNER, facilitando la inclusión de servicios adicionales de Londres a York en un nuevo horario; sin embargo, a diferencia del Intercity 225, los Eurostar estaban restringidos a una velocidad máxima de 110 mph para reducir el desgaste excesivo del cableado aéreo. [2]
Las operaciones de GNER se vieron muy afectadas por un par de accidentes a principios de la década de 2000. El 17 de octubre de 2000, el accidente de Hatfield se produjo con el descarrilamiento a alta velocidad de un Intercity 225, causado principalmente por la falla de un riel que había sido mal mantenido. [2] El incidente afectó profundamente el negocio de GNER, no sólo debido a una caída significativa en la confianza entre sus pasajeros sino a la rápida promulgación de muchas restricciones de velocidad de emergencia impuestas por la empresa nacional de infraestructura Railtrack . El incidente se agravó, justo cuando el negocio parecía recuperarse, cuando se produjo otro accidente grave que involucró a GNER el 28 de febrero de 2001. El accidente ferroviario de Selby involucró a un servicio Newcastle-Londres que descarriló después de chocar con un Land Rover que se había salido de la autopista M62 ; El tren GNER fue atropellado poco después por un tren Freightliner , lo que agravó el incidente y el número de muertos. [2] Aunque el GNER fue inocente en ambos incidentes, el público viajero quedó conmocionado; en marzo de 2001, los ingresos de los operadores de larga distancia habían disminuido en un promedio del 21 por ciento. [2]
En ese momento ya se estaban examinando los futuros acuerdos de franquicia de la ruta de la costa este. [2] Durante marzo de 2000, la Shadow Strategic Rail Authority anunció que dos empresas, Sea Containers y Virgin Rail Group , habían sido preseleccionadas para ofertar por la próxima franquicia. [6] La presentación de GNER había incluido su plan para comprar una flota de 25 trenes basculantes, similar a los Pendolinos Clase 390 de British Rail que entonces se introducían en la línea principal de la costa oeste ; Se concibió que presentarían múltiples tipos de propulsión, dividiéndose entre ejemplos eléctricos y diésel para que pudieran servir a todos los destinos de la franquicia. [2] En parte debido a la complejidad del proceso de evaluación y a problemas con la propia licitación, el proceso de selección se detuvo. [2]
Sin embargo, en enero de 2002, la Strategic Rail Authority anunció que el proceso de refranquicia había sido descartado y que se había otorgado una extensión de dos años a Sea Containers, extendiendo el período de franquicia de GNER hasta abril de 2005. [7] [8] Durante octubre de 2004, La Strategic Rail Authority emitió una invitación a licitar para la franquicia InterCity East Coast a los cuatro postores preseleccionados: Danish State Railways / English Welsh & Scottish , First , GNER y Virgin Rail Group . [9] El proceso de licitación fue descrito como altamente competitivo; según se informó, varios de los postores estaban decididos a desbancar al actual GNER. [2]
En marzo de 2005, la Autoridad Ferroviaria Estratégica otorgó la franquicia a GNER por siete años, con una extensión de tres años basada en el cumplimiento de objetivos, a partir del 1 de mayo de 2005. [10] [11] Los términos de la nueva franquicia tenían diferencias considerables del del período original; en lugar de que GNER reciba subsidios para sus operaciones, estaría pagando al Estado británico por el privilegio de hacerlo; Al parecer, desde el principio hubo preocupaciones sobre la viabilidad financiera de tal acuerdo. [2] Para hacer frente a estos pagos, GNER asumió que el número de pasajeros aumentaría alrededor de un 30 por ciento durante la vigencia de la franquicia, alcanzando alrededor de 20 millones en 2015. [2]
En mayo de 2006, se reveló que la empresa matriz de GNER, Sea Containers, atravesaba dificultades financieras y se rumoreaba que estaba al borde de la insolvencia . Surgieron dudas sobre si GNER podría continuar operando en caso de que su empresa matriz dejara de operar. La empresa rechazó esta afirmación, afirmando que sus líneas de crédito y actividades financieras estaban "protegidas" de Sea Containers, por lo que un cese de servicios por este motivo era imposible. Sin embargo, esto no detuvo las especulaciones de los TOC rivales (principalmente First ) y Virgin Rail Group de que estarían dispuestos a volver a ofertar por la franquicia ECML si se volviera a licitar. En julio de 2006, comenzaron a circular rumores de que Sea Containers estaría dispuesta a vender GNER en un esfuerzo por evitar recurrir al procedimiento del Capítulo 11 para protegerse de sus acreedores. [12]
Durante julio de 2006, el Tribunal Superior rechazó la revisión judicial de GNER sobre la decisión de la Oficina de Regulación Ferroviaria de permitir a la compañía operadora de trenes rival Grand Central operar trenes a lo largo de parte de la ECML, [13] – y en particular su derecho a hacer escala en York. , una de las principales (y lucrativas) paradas de la ECML. GNER había presentado su solicitud basándose en parte en que los operadores de trenes de "acceso abierto" no están obligados a cubrir los mismos costes fijos para acceder a la infraestructura de Network Rail que las empresas operadoras de trenes que prestan servicios bajo un contrato o "franquicia" con el Departamento de Transporte . El caso de GNER fracasó principalmente porque el Tribunal Superior determinó que la legislación europea no sólo permitía al regulador ferroviario establecer un régimen de cobro para los operadores de acceso abierto diferente del que se aplica a los operadores en franquicia (como GNER), sino que en este caso no imponer una tarifa fija a los operadores de acceso abierto, pero que si no lo hubiera hecho, habría actuado ilegalmente debido a las condiciones muy diferentes en las que los operadores de acceso abierto y los operadores en franquicia obtienen acceso a la red. El Tribunal Superior ( Juez Sullivan ) denegó al GNER el permiso para apelar. [ cita necesaria ]
Ese mismo mes, GNER anunció que su director ejecutivo, Christopher Garnett , dejaría el cargo, habiendo ocupado ese puesto desde que Sea Containers obtuvo originalmente su primera franquicia. En medio de la creciente especulación de la industria de que Sea Containers estaba trabajando hacia una "reestructuración financiera", el presidente y director ejecutivo de la compañía, Bob Mackenzie, fue nombrado sucesor de Garnett. [14] Los problemas de la empresa se vieron agravados aún más por la escasa rentabilidad de GNER, que se había relacionado con la sobreoferta de la empresa por la franquicia, junto con lo que resultaron ser reembolsos de primas agobiantes al gobierno. La compañía atribuyó la disminución del número de pasajeros a los efectos de los ataques terroristas del 7 de julio , al aumento de los precios de la electricidad y a la mayor competencia de las aerolíneas de bajo coste . También enfrentó un desafío creciente por parte de los revitalizados servicios de la costa oeste operados por Virgin Trains . La empresa intentó abordar el problema eliminando las tarifas de reserva en las ventas por Internet, recortando el personal y aumentando las tarifas y los cargos de estacionamiento cuando el mercado pudiera soportarlo. En una entrevista de prensa en septiembre de 2006, el ex jefe de GNER, Christopher Garnett, insinuó un futuro sombrío para GNER y el sistema de franquicias, afirmando que la tendencia entre los TOC de sobrepujar para la renovación de franquicias daría como resultado un ferrocarril financieramente insostenible. [15]
En octubre de 2006, Sea Containers se declaró en quiebra bajo el proceso del Capítulo 11 de EE. UU. , lo que permitió a la empresa continuar operando mientras ordenaba sus finanzas. [16] Sin embargo, esto significó que la empresa no pudo cumplir con sus garantías con respecto a su filial GNER, aumentando considerablemente la exposición al riesgo de las operaciones de esta última. [2]
En diciembre de 2006, el Departamento de Transporte anunció su intención de despojar a Sea Containers de su franquicia; Según se informa, esto se debió a problemas financieros de la empresa y a que se había realizado una oferta excesiva. [17] A pesar de este anuncio, GNER continuó explotando la franquicia en virtud de un contrato de gestión, prorrogable hasta dos años, mientras que el Departamento de Transportes se encargaba de la selección de un nuevo franquiciado. [2]
En febrero de 2007, el Departamento de Transporte anunció que Arriva , FirstGroup , National Express y Virgin Rail Group habían sido preseleccionados para presentar ofertas por la franquicia. [18] En abril de 2007, se anunció que GNER tenía una participación del 10% en la oferta presentada por Stagecoach & Virgin. [19] En agosto de 2007, el Departamento de Transporte adjudicó la franquicia a National Express , [20] y los servicios de GNER se transfirieron a National Express East Coast el 9 de diciembre de 2007.
Las principales rutas de GNER eran desde London King's Cross hasta Leeds y Edimburgo Waverley .
Desde Edimburgo Waverley, servicios seleccionados continuaban hacia Motherwell y Glasgow Central , Inverness o Aberdeen . Desde Leeds, algunos trenes circulaban hacia y desde Bradford Forster Square , Skipton y Harrogate .
También se realizaba un servicio por día desde y hacia Hull vía Selby . Otros pueblos y ciudades a los que llegan trenes GNER incluyen Stevenage , Peterborough , Grantham , Newark , Retford , Doncaster , Wakefield , Shipley , Keighley , Horsforth , Brough , York , Northallerton , Darlington , Durham , Newcastle , Morpeth , Alnmouth (para Alnwick ), Berwick -upon-Tweed , Dunbar , Motherwell , Inverkeithing , Kirkcaldy , Leuchars , Arbroath , Montrose , Stonehaven , Falkirk , Stirling , Perth , Pitlochry , Kingussie y Aviemore .
El servicio entre King's Cross y Leeds era generalmente cada hora, y los trenes llegaban a la mayoría de las estaciones intermedias principales. Con la finalización de Allington Chord, cerca de Grantham, habiendo aumentado la capacidad de la vía, GNER comenzó a operar un servicio completo cada media hora durante todo el día en esta ruta en mayo de 2007.
Un servicio cada media hora entre King's Cross y Newcastle funcionó durante la mayor parte del día, saliendo de Londres cada hora y media. Las salidas "de primera hora" continuaron hasta Edimburgo (las salidas de las 10:00 mantuvieron el nombre tradicional Flying Scotsman ); algunos de ellos llegaban a Glasgow Central, Aberdeen o Inverness. Estos trenes generalmente circulaban como expresos con paradas limitadas entre Londres y Newcastle: todos los trenes hacían escala en York, y la mayoría en Peterborough y Darlington, aunque las salidas de la tarde y la noche desde King's Cross eran sin escalas hasta Doncaster o York. Los trenes que salían de King's Cross cada media hora generalmente terminaban en Newcastle y servían a otras estaciones intermedias como Grantham, Newark, Retford, Doncaster y Durham, así como a Peterborough, York y Darlington.
GNER operaba diez trenes por día entre King's Cross y Glasgow. Con la mejora de la línea principal de la costa oeste (WCML) entre London Euston y Glasgow a 125 mph completada, GNER ya no pudo competir con Virgin Trains en esta ruta en términos de tiempos de viaje (5 horas 30 minutos en comparación con el nuevo tiempo de 4 horas 25 minutos en la WCML), pero proporcionaron un enlace desde Glasgow a Newcastle y York y una ruta secundaria para usar cuando el WCML estaba cerrado por trabajos de ingeniería.
Había tres trenes por día en cada sentido entre King's Cross y Aberdeen, y la duración del viaje era de poco más de siete horas. También había un servicio por día que llegaba a Aberdeen desde Leeds. Estos servicios se operaron utilizando un InterCity 125 diésel porque la línea de Edimburgo a Aberdeen y el tramo de la Cross Country Route entre Leeds y York no están electrificados.
Un servicio diario operado entre King's Cross e Inverness, denominado Highland Chieftain , un viaje que dura poco más de 8 horas. El servicio se operó con un InterCity 125 diésel, ya que la línea al norte de Edimburgo no está electrificada.
GNER dirigió el Hull Executive desde Hull Paragon hasta London King's Cross, con un viaje por la mañana hasta Londres y un viaje por la tarde hasta Hull. El servicio fue operado por un InterCity 125 diésel, ya que la línea a Hull no está electrificada. Hull Trains operaba servicios más regulares entre London King's Cross y Hull Paragon .
Había dos trenes al día entre Londres y Bradford Forster Square. Estas eran extensiones de los servicios King's Cross-Leeds y se operaron utilizando un InterCity 225 eléctrico. Algunos de estos servicios también se operaron utilizando una locomotora eléctrica Clase 89, vagones Mark 4 y un DVT hasta 2001.
Había un tren por la mañana desde Skipton y Keighley a King's Cross con regreso temprano por la tarde. Al igual que con los trenes de Bradford, se trataba de una extensión del servicio Leeds-Londres. Aunque la línea a Skipton está completamente electrificada, el servicio GNER hacia y desde la ciudad operaba utilizando un InterCity 125 diésel porque la infraestructura eléctrica en la línea de Leeds a Skipton en ese momento no podía proporcionar suficiente energía para soportar un InterCity 225 al lado. los servicios eléctricos locales existentes.
Había una salida de lunes a sábado por la mañana desde Harrogate a King's Cross. Sin embargo, no había viaje de regreso, por lo que los pasajeros debían hacer transbordo en Leeds o York a los servicios de Northern Rail a Harrogate. Este servicio se operó utilizando un InterCity 125 diésel ya que la línea a Harrogate no está electrificada.
La ejecución de este servicio el sábado fue el único servicio GNER en dirección sur de la semana desde Leeds que no hizo escala en Wakefield Westgate. Este servicio partió de Leeds y tomó la línea Selby para unirse a la línea principal de la costa este en Hambleton .
Al inicio de sus operaciones en abril de 1996, GNER heredó una flota de trenes de alta velocidad InterCity 125 compuestos por vagones motorizados Clase 43 y vagones Mark 3 , y conjuntos InterCity 225 compuestos por locomotoras Clase 91 y vagones Mark 4 y remolques de furgonetas de conducción. . Continuó operando ambos tipos durante el tiempo que estuvo operando la franquicia. [2]
Uno de los primeros medios, y particularmente de bajo costo, para expandir la flota de GNER fue la compra del prototipo de locomotora eléctrica 89001 Clase 89. Después de ser reparada a un costo reportado de £ 100,000 y repintada con los colores de GNER, entró en servicio rentable en marzo. 1997, y se utiliza principalmente en servicios desde London King's Cross hasta Leeds y Bradford Forster Square. [21] [22] El 89001 tuvo que ser retirado del servicio en octubre de 2000 debido a problemas técnicos, pero su breve vida útil había ayudado a aliviar la escasez de tracción de GNER debido a problemas de confiabilidad. [2]
En 2000, estaba claro que la flota Clase 91 de GNER necesitaba una renovación para abordar los problemas de confiabilidad, por lo que la compañía hizo arreglos para arrendar tracción alternativa como medida provisional. [2] Entre mayo de 2000 y diciembre de 2005, GNER alquiló varios Eurostars regionales Clase 373 a Eurostar . [23] [24] [25] En el servicio GNER, la flota operaba para servicios entre Londres y York, y más tarde Leeds, pero tuvo que restringirse a una velocidad máxima de 110 mph (180 km/h) entre Grantham y Doncaster. debido a problemas con el cable aéreo y la interfaz del pantógrafo. [2] Además, como consecuencia de las restricciones de ancho de vía, a los Eurostars no se les permitió operar al norte de York hasta Newcastle, Glasgow o Edimburgo. Durante noviembre de 2005, se anunció que, tras su remodelación, la flota InterCity 225 desplazaría a los Eurostars. [26]
Los InterCity 225 fueron renovados por Bombardier Transportation entre 2003 y 2005; el programa recibió el nombre de Proyecto Mallard en honor a la locomotora de vapor LNER . Contaban con interiores rediseñados y nuevas características como Wi-Fi y enchufes eléctricos en cada par de asientos. [27] [ se necesita cita completa ] [28] [29]
GNER compró doce vagones cama Mark 3 con la intención de convertirlos en vagones de pasajeros para alargar los HST. Sin embargo, este programa se canceló cuando GNER pudo arrendar otros Mark 3 que fueron lanzados por Virgin CrossCountry después de que este operador retirara sus HST. [ cita necesaria ] Un compromiso para la nueva franquicia otorgada en 2005 fue actualizar todos sus HST a los mismos estándares que los InterCity 225. [10] Los autos propulsores Clase 43 fueron reacondicionados por Brush Traction en Loughborough, y sus motores Paxman Valenta fueron reemplazados por unidades MTU 16V4000 . Para operar mayores servicios a Leeds, GNER arrendó dos antiguos HST de Midland Mainline desde mayo de 2007. [2]
English, Welsh & Scottish Railway proporcionó locomotoras de rescate ubicadas estratégicamente, originalmente Clase 47 y luego Clase 67 . EWS también proporcionó Clase 90 para cubrir las Clase 91; uno fue repintado con los colores de GNER pero no dedicado a la franquicia. [30]
Los HST se asignaron a Craigentinny Depot en Edimburgo y los InterCity 225 a Bounds Green Depot en Londres. Se llevaron a cabo tareas de mantenimiento y reparación más ligeras en Neville Hill Depot en Leeds y Heaton Depot en Newcastle.
A finales de la década de 1990, GNER anunció planes para comprar un par de dos trenes basculantes, basados en la tecnología italiana Pendolino . Esta ambición se amplió a principios de la década de 2000 cuando, como parte de una oferta de refranquicia, GNER declaró que planeaba comprar una flota de 25 trenes basculantes, similar a los Pendolinos British Rail Class 390 que se introducían entonces en la línea principal de la costa oeste ; Se concibió que presentarían múltiples tipos de propulsión, dividiéndose entre ejemplos eléctricos y diésel para que pudieran servir a todos los destinos de la franquicia. Sin embargo, tanto la licitación como la oferta fueron abandonadas y nunca se introdujeron tales trenes. [2]
Medios relacionados con el Gran Ferrocarril del Noreste en Wikimedia Commons