El tren de alta velocidad ( HSR ) se ha desarrollado en Europa como un medio de transporte cada vez más popular y eficiente. Las primeras líneas ferroviarias de alta velocidad del continente, construidas en los años 1970, 1980 y 1990, mejoraron los tiempos de viaje en los corredores intranacionales. Desde entonces, varios países han construido extensas redes de alta velocidad y ahora existen varios enlaces ferroviarios de alta velocidad transfronterizos. Los operadores ferroviarios suelen ofrecer servicios internacionales, y continuamente se construyen y mejoran vías para cumplir con los estándares internacionales en la emergente red ferroviaria europea de alta velocidad.
En 2007, surgió un consorcio de operadores ferroviarios europeos, Railteam , para coordinar e impulsar los viajes transfronterizos en tren de alta velocidad. El desarrollo de una red ferroviaria transeuropea de alta velocidad es un objetivo declarado de la Unión Europea , y la mayoría de las líneas ferroviarias transfronterizas reciben financiación de la UE. Varios países (Francia, España, Italia, Alemania, Austria, Suecia, Bélgica, Países Bajos, Polonia, Portugal, Rusia y el Reino Unido) están conectados a una red ferroviaria transfronteriza de alta velocidad. [ cita necesaria ]
Se espera que se conecten más en los próximos años a medida que Europa invierta fuertemente en túneles, puentes y otros proyectos de infraestructura y desarrollo en todo el continente, muchos de los cuales están actualmente en construcción. Alstom fue el primer fabricante en diseñar y entregar un tren de alta velocidad o HS-Train, que acabó en servicio con el TGV en Francia .
Actualmente, hay varios fabricantes que diseñan y construyen HSR en Europa, con alianzas y asociaciones entrecruzadas, incluidos Alstom, Bombardier (propiedad de Alstom desde 2021), Hitachi , Siemens y Talgo . [1]
Las primeras líneas y servicios ferroviarios de alta velocidad se construyeron en los años 1980 y 1990 como proyectos nacionales. Los países buscaron aumentar la capacidad de pasajeros y reducir los tiempos de viaje en rutas interurbanas dentro de sus fronteras. Al principio, las líneas se construyeron a través de programas de financiación nacionales y los servicios fueron operados por operadores nacionales.
Francia fue el primer país en introducir el tren de alta velocidad en Europa cuando se inauguró el LGV Sud-Est de París a Lyon en 1981 y el TGV inició el servicio de pasajeros. Desde entonces, Francia ha seguido construyendo una extensa red, con líneas que se extienden en todas direcciones desde París. Francia tiene la segunda red de alta velocidad más grande de Europa, con 2.800 km (1.740 millas) de líneas HSR operativas en junio de 2021, [3] sólo detrás de los 3.966 km (2.464 millas) de España. [4]
La red TGV se fue extendiendo gradualmente a otras ciudades y a otros países como Suiza, Bélgica, Países Bajos, Alemania y Reino Unido. Debido a la temprana adopción del tren de alta velocidad y la importante ubicación de Francia (entre la Península Ibérica, las Islas Británicas y Europa Central), la mayoría de las otras líneas ferroviarias de alta velocidad en Europa se han construido con la misma velocidad, voltaje y estándares de señalización. La excepción más obvia son las líneas de alta velocidad en Alemania, que se construyen según los estándares ferroviarios alemanes existentes. Además, muchos servicios de alta velocidad, incluidos TGV e ICE, utilizan líneas ferroviarias existentes además de las diseñadas para trenes de alta velocidad. Por esa razón, y debido a las diferentes normas nacionales, los trenes que cruzan fronteras nacionales deben tener características especiales, como la capacidad de manejar diferentes fuentes de alimentación y sistemas de señalización . Esto significa que no todos los TGV son iguales y que existen consideraciones sobre el ancho de carga y la señalización.
Gran Bretaña tiene una historia de trenes de alta velocidad, comenzando con los primeros sistemas de vapor de alta velocidad: ejemplos de motores son el GWR 3700 Clase 3440 City of Truro y el poseedor del récord de vapor LNER Clase A4 4468 Mallard . Posteriormente, se introdujeron servicios diésel y eléctricos de alta velocidad, utilizando líneas principales mejoradas, principalmente la Great Western Main Line (GWML) y la East Coast Main Line . El InterCity 125 , también conocido como Tren de Alta Velocidad (HST), se inauguró en 1976 con una velocidad de servicio de 201 km/h (125 mph) y proporcionó los primeros servicios ferroviarios de alta velocidad en Gran Bretaña. [5] El HST funcionaba con motor diésel y el GWML fue el primero en ser modificado para el nuevo servicio. [6] Debido a que el GWML se había construido en su mayoría recto, a menudo con cuatro vías y con una distancia de 1 mi (1,6 km) entre la señal distante y la señal principal, permitía que los trenes circularan a 125 mph (201 km/h) con relativamente inversiones moderadas en infraestructura, en comparación con otros países de Europa. El Intercity 125 había demostrado ser el argumento económico para el tren de alta velocidad, [7] y British Rail estaba interesado en explorar nuevos avances.
En la década de 1970, British Rail comenzó a explorar nuevas tecnologías para los servicios ferroviarios de pasajeros de alta velocidad en el Reino Unido. Mientras que las autoridades ferroviarias japonesas y francesas habían decidido construir vías completamente nuevas para sus respectivos sistemas ferroviarios de alta velocidad Shinkansen y TGV , British Rail optó por desarrollar un tren capaz de circular por la infraestructura ferroviaria existente: el Advanced Passenger Train (APT). con una velocidad máxima de 155 mph (249 km/h). Una versión experimental, el APT-E , se probó entre 1972 y 1976. Estaba equipado con un mecanismo de inclinación que permitía que el tren se inclinara en las curvas para reducir las fuerzas en las curvas sobre los pasajeros, y estaba propulsado por turbinas de gas (las primeras en usarse en British Rail desde el Great Western Railway). La línea había utilizado locomotoras Brown-Boveri de fabricación suiza y Metropolitan-Vickers de fabricación británica ( 18000 y 18100 ) a principios de la década de 1950. La crisis del petróleo de la década de 1970 impulsó un replanteamiento en la elección de la fuerza motriz (como ocurrió con el prototipo TGV en Francia), y British Rail optó más tarde por líneas aéreas eléctricas tradicionales cuando las APT de preproducción y producción se pusieron en servicio en 1980-1986. [8]
La experiencia inicial con los trenes de pasajeros avanzados fue bastante buena. Tenían una alta relación potencia-peso para permitir una rápida aceleración; el prototipo estableció velocidades récord en Great Western Main Line y Midland Main Line , y las versiones de producción redujeron enormemente los tiempos de viaje en WCML. Sin embargo, la APT se vio plagada de problemas técnicos; Las limitaciones financieras y la cobertura negativa de los medios finalmente provocaron la cancelación del proyecto. [9]
Actualmente, los trenes viajan a 125 mph (201 km/h) en cinco líneas (a lo largo de al menos una sección): la línea principal de la costa este , la línea principal Great Western , la línea principal Midland , partes de la ruta Cross Country y la línea principal de la costa oeste. Línea .
Las nuevas líneas exclusivas de alta velocidad tienen una velocidad operativa de más de 250 km/h (155 mph):
Al igual que sus homólogos finlandeses y rusos, las razones más importantes para nuevas líneas de alta velocidad son aliviar la congestión en la red existente y crear capacidad adicional.
Para transportar pasajeros a destinos más allá de las rutas principales a París y Bruselas, en noviembre de 2015 se introdujeron nuevos trenes Clase 374 , también conocidos como Eurostar e320. Un tren Clase 374 tiene 900 asientos, aproximadamente el equivalente a seis Airbus A320 o Boeing 737 (el avión utilizado habitualmente por las aerolíneas de bajo coste ).
La construcción de las primeras líneas de alta velocidad alemanas comenzó poco después de la de los LGV franceses. Las batallas legales provocaron retrasos importantes, por lo que los trenes InterCityExpress (ICE) se utilizaron diez años después de que se estableciera la red TGV. La red ICE está más estrechamente integrada con líneas y trenes preexistentes como resultado de la diferente estructura de asentamiento en Alemania, con más del doble de densidad de población que Francia. Los trenes ICE llegaron a destinos en Austria y Suiza poco después de entrar en servicio, aprovechando el mismo voltaje utilizado en estos países. A partir del año 2000, los trenes ICE multisistema de tercera generación llegaron a los Países Bajos y Bélgica. La tercera generación del ICE alcanzó una velocidad de 363 km/h (226 mph) durante las pruebas de acuerdo con las normas europeas que exigen una velocidad máxima de +10% en las pruebas, y está certificada para 330 km/h (205 mph) en condiciones normales. servicio. Alemania tiene alrededor de 1.658 kilómetros (1.030 millas) de líneas de alta velocidad. [14]
En el suroeste, está prevista una nueva línea entre Offenburg y Basilea para permitir velocidades de 250 km/h (155 mph), y está en fase avanzada una nueva línea entre Frankfurt y Mannheim para velocidades de 300 km/h (186 mph). etapas de planificación. En el este, en diciembre de 2017 se abrió una línea de 230 km (143 millas) de largo entre Nuremberg y Leipzig para velocidades de hasta 300 km/h (186 mph). Junto con las líneas rápidas de Berlín a Leipzig y de Núremberg a Múnich, terminadas en 2006, permite tiempos de viaje de unas cuatro horas desde Berlín, en el norte, hasta Múnich , en el sur, frente a casi ocho horas para la misma distancia hace un año. hace pocos años.
La primera línea ferroviaria de alta velocidad construida en Europa fue la italiana "Direttissima", el ferrocarril de alta velocidad Florencia-Roma de 254 km (158 millas) en 1978, que utilizaba locomotoras FS Clase E444 de 3 kV CC. Italia fue pionera en el uso de la tecnología del tren basculante Pendolino . El constructor del gobierno italiano Treno Alta Velocità ha estado ampliando la red de alta velocidad en Italia, y algunas líneas ya están abiertas. El operador italiano NTV es el primer operador ferroviario de alta velocidad de acceso abierto en Europa, desde 2011, que utiliza unidades múltiples AGV ETR 575 .
En marzo de 2011 se firmó el contrato para la segunda fase de construcción de la línea de alta velocidad Milán - Verona . Este tramo tendrá 39 km (24 millas) de largo. Originalmente la construcción debía estar terminada en 2015, [15] está abierta a Brescia desde finales de 2016.
La red ferroviaria italiana de alta velocidad consta de 1.342 km (834 millas) de líneas, que permiten velocidades de hasta 300 km/h (186 mph). El sistema de seguridad adoptado para la red es el ERMTS / ETCS II, lo último en señalización y seguridad ferroviaria. [27] El suministro eléctrico sigue el estándar europeo de corriente monofásica de 25 kV CA 50 Hz. El segmento Direttissima todavía se alimenta con corriente continua de 3 kV, pero está previsto que se ajuste al resto de la red. [28]
Con la entrada en servicio de los trenes ETR1000 , que tienen una velocidad máxima diseñada de 400 km/h (248,5 mph) [31] y una velocidad comercial diseñada de 360 km/h (223,7 mph), [32] el ferrocarril Se pensaba que las velocidades de la red se mejorarían [33] para permitir que los trenes circularan a dichas velocidades de forma segura. Después de su entrada en servicio en 2015, el Frecciarossa 1000 se sometió a varias pruebas de velocidad a lo largo de la ruta Turín-Milán, alcanzando el récord de velocidad ferroviaria italiana de 393,8 km/h (244,7 mph) el 26 de febrero de 2016. [34] El 28 de mayo de 2018, El Ministerio italiano de Infraestructuras y Transportes y la ANSF anunciaron que no se llevarán a cabo más pruebas, ya que surgieron problemas de succión de lastre por el tren a esas velocidades, y que el límite de velocidad se mantendría en 300 km/h (186,4 mph). ), que es la velocidad para la que está certificado actualmente. [32] [35] [36]
El creciente éxito de las redes ferroviarias de alta velocidad de Italia desde 2008 se ha citado como una de las principales razones por las que la aerolínea de bandera Alitalia , que se centraba en vuelos nacionales, quebró y dejó de operar en octubre de 2021, a medida que los viajes en tren de alta velocidad se hicieron más rápidos. , más barato y más eficiente. [37]
En 1978, el fabricante español Talgo registró el récord mundial de velocidad para trenes diésel a 230 km/h (143 mph) con un Talgo 4. La misma empresa había alcanzado sucesivos récords a 135 km/h (84 mph) en 1942 con un Talgo 1, 200 km/h (124 mph) en 1964 con un Talgo 3, y luego alcanzó los 500 km/h (311 mph) en un banco de pruebas estático en 1990 con un tren basculante Talgo 350. Siguiendo estos parámetros técnicos, las velocidades máximas comerciales en las redes españolas se fijaron en 120 km/h (75 mph) en 1950, 160 km/h (99 mph) en 1986 y 200 km/h (124 mph) en 1989 . 38] [39]
El servicio ferroviario de alta velocidad Alta Velocidad Española ( AVE ) en España funciona desde 1992, cuando comenzó a circular la ruta Madrid-Sevilla , a velocidades de hasta 300 km/h (186 mph) y hasta 310 km/h ( 193 mph) entre 2011 y 2016 en un tramo de 60 km (37 millas) del ferrocarril Madrid-Zaragoza . [40] Se han abierto más de diez líneas desde 2005, incluida la línea Madrid-Barcelona de 621 kilómetros (386 millas) de largo en 2008. En diciembre de 2021, la longitud total de la red mantenida por ADIF era de 3.762 km (2.338 millas). ), [4] lo que lo convierte en el más largo de Europa y el segundo más largo del mundo después del de China continental.
El ambicioso programa de construcción del AVE pretende conectar con trenes de alta velocidad casi todas las capitales de provincia con Madrid en menos de 3 horas y con Barcelona en 6 horas. Con un plazo inicial fijado para 2020, el programa se vio frenado por la crisis financiera : las dos líneas principales aún en construcción, el Corredor Mediterráneo y la línea Madrid-Extremadura (que formaría parte del enlace Madrid-Lisboa), aún no están a completar. [41]
Las líneas de alta velocidad española y portuguesa se están construyendo con un ancho de vía estándar europeo ( UIC ) de 1.435 mm ( 4 ft 8+1⁄2 pulg . ) y electrificado con 25 kV a 50 Hz desde cableaéreo. La primera LAV de Madrid a Sevilla está equipada con elLZB, y líneas posteriores conETCS.
En otras partes de Europa, el éxito de los servicios de alta velocidad se debe en parte a la interoperabilidad con las líneas ferroviarias normales existentes. La interoperabilidad entre las nuevas líneas de AVE y la antigua red de ancho ibérico presenta desafíos adicionales. Tanto Talgo como CAF suministran trenes con ruedas de ancho variable accionadas por equipos cambiadores de ancho automático por los que pasan los trenes sin detenerse ( Alvias ). Algunas líneas se están construyendo en ancho dual para permitir que los trenes de ancho ibérico y UIC circulen por las mismas vías. Otras líneas han sido reequipadas con traviesas tanto de ancho ibérico como de ancho UIC, de modo que la vía pueda convertirse posteriormente de ancho ibérico a UIC sin necesidad de cambiar las traviesas.
Los primeros trenes AVE que conectaron con la red de ancho estándar francés comenzaron a circular en diciembre de 2013, cuando se pusieron en marcha por primera vez servicios ferroviarios directos de alta velocidad entre España y Francia. [42] Esta conexión entre los dos países fue posible gracias a la construcción de la línea ferroviaria de alta velocidad Perpignan-Barcelona (una continuación de la línea Madrid-Barcelona), terminada en enero de 2013, [43] [44] y su tramo internacional Perpiñán-Figueres, inaugurado en diciembre de 2010 e incluye un nuevo túnel de 8,3 kilómetros bajo los Pirineos . También está prevista otra conexión ferroviaria de alta velocidad que conecte ambos países en Irún / Hendaya .
La longitud total de las líneas es de 3966 km (2464 millas) a partir de 2023, [4] con planes a largo plazo para expandirla hasta 7000 km (4350 millas). Se están construyendo varias líneas nuevas de alta velocidad con una velocidad de diseño de 300 a 350 km/h (190 a 220 mph), y varias líneas antiguas se están modernizando para permitir que los trenes de pasajeros operen a 250 km/h (155 mph). [45] [46]
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Tres empresas han construido o construirán trenes para la red ferroviaria de alta velocidad española: la española Talgo , la francesa Alstom y la alemana Siemens AG . Bombardier Transportation es socio del consorcio liderado por Talgo y Siemens. Francia acabará construyendo líneas TGV de 25 kV hasta la frontera española (ahora hay un desfase entre Nimes y Perpiñán), pero seguirán siendo necesarios trenes multitensión, ya que los trenes que viajan a París deben recorrer los últimos kilómetros en Líneas de 1,5 kV. Para ello, RENFE decidió reconvertir 10 trenes AVE S100 existentes para operar en esta tensión (así como los sistemas de señalización franceses), lo que costará 30.000.000 euros en lugar de los 270.000.000 euros previstos anteriormente para los nuevos trenes. [57]
La red finalmente se abrió a operadores distintos de RENFE, y la marca de bajo coste Ouigo España , propiedad de SNCF , comenzó a prestar servicio en la ruta Madrid-Barcelona el 10 de mayo de 2021. [58] Para complementar sus trenes AVE de alta gama, RENFE lanzó un servicio no Servicio de lujo denominado Avlo el 23 de junio de 2021. [59] Iryo, operado por la empresa conjunta ILSA entre Air Nostrum y Trenitalia , comenzó a operar a finales de 2022, convirtiendo a España en el primer país de Europa con tres operadores competidores de trenes de alta velocidad. [60] [61]
La red ferroviaria transeuropea de alta velocidad es una de varias redes de transporte transeuropeas de la Unión Europea . Fue definido por la Directiva del Consejo 96/48/CE del 23 de julio de 1996.
El objetivo de esta Directiva de la UE es lograr la interoperabilidad de la red europea de trenes de alta velocidad en las distintas etapas de su diseño, construcción y operación.
La red se define como un sistema formado por un conjunto de infraestructuras, instalaciones fijas, equipos logísticos y material rodante.
El 5 de junio de 2010, el Comisario Europeo de Transportes firmó un Memorando de Entendimiento con Francia y España sobre una nueva línea ferroviaria de alta velocidad a través de los Pirineos que se convertiría en el primer enlace entre las líneas de alta velocidad de los dos países. Además, se impulsaron las líneas de alta velocidad entre Helsinki y Berlín ( Rail Baltica ) y entre Lyon y Budapest. [62]
La red ferroviaria de Bélgica cuenta con cuatro operadores de trenes de alta velocidad: Thalys , Eurostar , ICE y TGV . Todos ellos sirven a la estación de Bruselas Sur , la estación de ferrocarril más grande de Bélgica. Los trenes Thalys, que son una variante del TGV francés, circulan entre Bélgica, Alemania ( Dortmund ), Países Bajos ( Ámsterdam ) y Francia (París). Desde 2007, Eurostar conecta Bruselas con London St Pancras , antes de lo cual, los trenes conectaban con London Waterloo . El ICE alemán opera entre Bruselas, Lieja y Frankfurt .
La HSL 1 es una línea ferroviaria belga de alta velocidad que conecta Bruselas con la frontera francesa. Con 88 km (55 millas) de largo (71 km (44 millas) de vías exclusivas de alta velocidad, 17 km (11 millas) de líneas modernizadas), entró en servicio el 14 de diciembre de 1997. La línea ha acortado considerablemente los viajes en tren, el viaje desde París a Bruselas tarda ahora 1:22. En combinación con el LGV Nord , también ha afectado a los viajes internacionales a Francia y Londres, garantizando el paso de alta velocidad por los trenes Eurostar, TGV, Thalys PBA y Thalys PBKA . El coste total de construcción fue de 1.420 millones de euros.
La HSL 2 es una línea ferroviaria belga de alta velocidad entre Bruselas y Lieja , 95 km (59 millas) de largo (61 km (38 millas) de vías exclusivas de alta velocidad entre Lovaina y Ans , 34 km (21 millas) de líneas modernizadas entre Bruselas. y Lovaina y entre Ans y Lieja) entró en servicio el 15 de diciembre de 2002. Su extensión hasta la frontera alemana (la HSL 3 ) ya está en funcionamiento, la línea combinada de alta velocidad acelera considerablemente los viajes entre Bruselas, París y Alemania. HSL 2 es utilizado por los trenes Thalys e ICE , así como por los rápidos servicios internos InterCity .
La HSL 3 es una línea ferroviaria belga de alta velocidad que conecta Lieja con la frontera alemana. Con 56 km (35 millas) de largo (42 km (26 millas) de vías exclusivas de alta velocidad, 14 km (8,7 millas) de líneas modernizadas), entró en servicio el 13 de diciembre de 2009. HSL 3 es utilizado únicamente por trenes internacionales Thalys e ICE. a diferencia de HSL 2, que también se utiliza para servicios internos rápidos de InterCity.
La HSL 4 es una línea ferroviaria belga de alta velocidad que conecta Bruselas con la frontera holandesa. 87 km (54 millas) de largo (40 km (25 millas) de pistas dedicadas de alta velocidad, 47 km (29 millas) de líneas modernizadas). HSL 4 es utilizado por los trenes Thalys desde el 13 de diciembre de 2009 y a partir de 2010 lo utilizarán los trenes rápidos internos InterCity. Entre Bruselas y Amberes (47 km (29 millas)), los trenes viajan a 160 km/h (99 mph) en la línea existente mejorada (con la excepción de algunos segmentos donde un límite de velocidad de 120 km/h (75 mph) es impuesto). En el cruce de la autopista E19/A12, los trenes abandonan la línea regular para circular por nuevas vías exclusivas de alta velocidad hasta la frontera holandesa (40 km (25 millas)) a 300 km/h (186 mph).
La finalización del enlace ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha (Alta Velocidad 1) y la finalización de las líneas de Bruselas a Ámsterdam y Colonia dieron lugar a informes periodísticos en noviembre de 2007 de que tanto Eurostar como Deutsche Bahn buscaban servicios directos desde Londres a Ámsterdam y Colonia. Ambos viajes durarían menos de 4 horas, una duración que generalmente se considera competitiva con los viajes aéreos.
La línea 25N ( Schaerbeek – Mechelen ), inaugurada entre 2012 y 2018, está diseñada para velocidades de hasta 220 km/h (137 mph), pero está limitada a 160 km/h (99 mph) hasta que se actualice otra línea existente Mechelen-Amberes. . Se desconoce cuándo sucederá.
HSL-Zuid ( holandés : Hogesnelheidslijn Zuid , inglés: High-Speed Line South ) es una línea de alta velocidad de 125 km (78 millas) en los Países Bajos. Utilizando las vías existentes desde Amsterdam Centraal hasta el aeropuerto de Schiphol , la línea exclusiva de alta velocidad comienza aquí y continúa hasta Rotterdam Centraal y hasta la frontera belga. Aquí se conecta con la HSL 4 y termina en Antwerpen-Centraal . [63] Den Haag Centraal ( La Haya ) y Breda están conectadas a la línea de alta velocidad mediante líneas ferroviarias convencionales. [64] Los servicios en el HSL-Zuid comenzaron el 7 de septiembre de 2009. [65] Está siendo servido por trenes Thalys de Ámsterdam a Bruselas y París, trenes Eurostar a Bruselas y Londres y servicios de trenes nacionales Intercity Direct . [66]
HSL-Oost estaba planeado, pero se suspendió. Conectaría Amsterdam Centraal a través de Utrecht Centraal y Arnhem con Alemania. [67] La línea existente de Ámsterdam a Utrecht tiene cuatro vías. Dos de cada cuatro orugas son capaces de alcanzar los 200 km/h (124 mph), pero el voltaje disponible no es lo suficientemente alto. Está previsto reelectrificar la línea a 25 kV CA.
En el norte, se está estudiando una nueva línea llamada Lelylijn entre Lelystad y Groningen, con una velocidad operativa de hasta 200 km/h (124 mph). [68] Esta línea, junto con otras medidas en el corredor Ámsterdam - Copenhague, permitiría reducir el tiempo de viaje entre estas dos ciudades a 4h 30mn. [69]
La admisión de trenes ICE en los LGV franceses se solicitó en 2001 y las pruebas se completaron en 2005. En junio de 2007, se inauguró el LGV Est desde París hasta el centro de la región francesa de Lorena . Por primera vez se ofrecieron servicios de alta velocidad a través de la frontera franco-alemana. SNCF opera el servicio TGV entre París y Stuttgart vía Estrasburgo y un viaje de regreso diario de París a Frankfurt vía Saarbrücken , mientras que los trenes ICE operan el resto de París a Frankfurt.
Después de la inauguración del LGV Rhin-Rhône en 2011, se introdujo un servicio diario de alta velocidad TGV entre Frankfurt Hauptbahnhof y Marseille St. Charles vía Estrasburgo, Mulhouse, Lyon y Valence con una duración total de viaje de menos de 8 horas.
La construcción del Eurotúnel , finalizada en 1994, impulsó la primera línea ferroviaria de alta velocidad transfronteriza. En 1993 se inauguró el LGV Nord, que conecta París con la frontera belga y el túnel del Canal de la Mancha a través de Lille. Los tiempos iniciales de viaje a través del túnel de Londres a París y Bruselas eran de unas 3 horas. En 1997 se inauguró una línea de alta velocidad exclusiva a Bruselas, la HSL 1 . En 2007, High Speed 1 , el enlace ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha con Londres, se completó después de una apertura parcial en 2003. Las tres líneas se construyeron según los estándares franceses LGV, incluida la electrificación a 25 kV. Geométricamente se puede lograr que el túnel del Canal de la Mancha proporcione una velocidad de 200 km/h (124 mph), pero está limitada a 160 km/h (99 mph). En la década de 1990 se afirmó que dicha restricción de velocidad era temporal. [70]
Eurostar opera trenes de pasajeros construidos según estándares de seguridad específicos a través del Túnel del Canal. Los trenes directos ahora viajan desde London St Pancras a París en 2h15 y a Bruselas en 1h51. El 1 de mayo de 2015, Eurostar introdujo un servicio semanal desde Londres a Lyon, Aviñón y Marsella. Los trenes internacionales de alta velocidad Thalys cubren el corredor París-Bruselas, que ahora se cubre en 1h20. Los servicios adicionales de Thalys se extienden a Ámsterdam y Colonia, además de a ciudades belgas.
Tanto Deutsche Bahn (DB) como Eurostar han anunciado planes para servicios directos desde Londres a nuevos destinos continentales en los Países Bajos y Alemania. DB no ha fijado una fecha para el inicio de ningún nuevo servicio, aunque en un momento la compañía esperaba introducir un servicio de cinco horas a Frankfurt para 2017. Un servicio Eurostar directo cuatro veces al día entre London St Pancras y Amsterdam comenzó a funcionar el 4 Abril de 2018. El fabricante alemán Siemens ha diseñado trenes para cumplir con los estrictos estándares de seguridad del funcionamiento del Eurotúnel.
En enero de 2013 se inauguró una sección de 131 kilómetros (81,4 millas) de la línea ferroviaria de alta velocidad Perpiñán-Barcelona a través de la frontera hispano-francesa . [71] La línea incluye el nuevo túnel Perthus de 8,3 kilómetros (5,2 millas) bajo los Pirineos y permite servicios ferroviarios de alta velocidad entre España y Francia. [72] Desde el 15 de diciembre de 2013, la SNCF francesa opera un servicio TGV entre París y Barcelona y el AVE español ofrece servicios directos de alta velocidad Madrid – Marsella , Barcelona – Lyon y Barcelona – Toulouse . [73] [74] El tiempo de viaje para el servicio TGV París-Barcelona es ahora de 6h 25min. [75] Se está construyendo una circunvalación entre Nîmes y Montpellier de 60 kilómetros que reducirá en 20 minutos el tiempo de viaje desde Barcelona a Lyon y más allá. [76] Por el contrario, actualmente no hay financiación para el tramo faltante de la línea de alta velocidad entre Montpellier y Perpiñán , lo que reduciría el tiempo de viaje entre ambos países en una hora adicional.
Está previsto otro enlace ferroviario de alta velocidad que conecte los dos países a través de Irún / Hendaya , pero actualmente no está financiado.
El eje norte-sur fue mejorado por el proyecto suizo NRLA ya en 2007 con el túnel de base de Lötschberg y en 2016 con el túnel ferroviario más largo del mundo, el túnel de base de San Gotardo .
Están en marcha otros vínculos internacionales entre Italia y Francia, Suiza, Austria y Eslovenia. Todos estos enlaces incorporan nuevos túneles extensos bajo los Alpes . Ya se ha aprobado la financiación de la Unión Europea para el ferrocarril de alta velocidad Turín-Lyon , que conectará las redes TGV y TAV, y para un enlace con Eslovenia. En Eslovenia , los trenes con base en Pendolino son operados por los ferrocarriles eslovenos como InterCitySlovenija . Los trenes conectan la capital, Liubliana , con Maribor y también con Koper en los meses de verano. Una unidad operaba como EC Casanova en la línea Liubliana – Venecia , pero este servicio se interrumpió en abril de 2008.
Entre Austria e Italia se está construyendo el túnel de base del Brennero para mejorar el eje ferroviario Berlín-Palermo .
La Magistrale para Europa (MoE) es una iniciativa para promover la expansión ferroviaria entre París y Bratislava / Budapest , pasando por Estrasburgo y Múnich . [77] Fundada en 1990, la iniciativa cuenta con el apoyo de numerosas ciudades y regiones a lo largo de la línea. [78] A través de esta iniciativa se han promovido varios proyectos ferroviarios, como el túnel LGV Est y Rastatt. [79]
Se está modernizando el ferrocarril occidental entre la capital, Viena , y Salzburgo . La mayoría de las secciones nuevas tienen una velocidad máxima de diseño continua de 250 km/h (155 mph). [80] Los trenes ICE alemanes y austriacos operan a una velocidad máxima de 230 km/h (143 mph), al igual que los trenes arrastrados por locomotoras austriacos (llamados Railjet ), que se lanzaron en 2008.
El túnel de base del Brennero de 55 km (34 millas) en construcción permitirá velocidades de hasta 250 km/h (155 mph). [81] [82] La primera parte del ferrocarril New Lower Inn Valley se inauguró en diciembre de 2012 como parte de una mejora de la línea que conecta el futuro túnel de base del Brennero y el sur de Alemania, que se está actualizando de dos vías a cuatro y a una velocidad máxima de diseño de 250 km/h (155 mph). El tramo también forma parte del eje ferroviario Berlín-Palermo .
El Ferrocarril Koralm , la primera línea ferroviaria completamente nueva en la Segunda República de Austria, ha estado en construcción desde 2006. Incluye un nuevo túnel de 33 km (21 millas) (el Túnel Koralm ) que conecta las ciudades de Klagenfurt y Graz . Construido principalmente para el transporte intermodal de mercancías , también será utilizado por trenes de pasajeros que viajen a hasta 250 km/h (155 mph). El tiempo necesario para viajar de Klagenfurt a Graz se reducirá de tres horas a una hora. Se espera que el Koralmbahn esté operativo en 2025.
Las líneas de cooperación franco-suiza TGV Lyria y las líneas alemanas ICE se extienden hasta Suiza, pero debido al denso tráfico ferroviario y al terreno a menudo difícil, no alcanzan velocidades superiores a 200 km/h (ICE3) o 160 km. /h (150 km/h) (TGV, ICE1, ICE2). El tren suizo más rápido es el SBB RABe 501, también llamado Giruno. Es operado por los Ferrocarriles Federales Suizos desde mayo de 2016. Pueden alcanzar velocidades más altas que los trenes convencionales en la red suiza con muchas curvas, sin embargo, la velocidad máxima de 200 km/h solo se puede alcanzar en líneas de alta velocidad. . El antiguo consorcio Cisalpino , propiedad de los Ferrocarriles Federales Suizos y Trenitalia, utilizó trenes basculantes Pendolino en dos de sus líneas internacionales. Estos trenes ahora son operados por los Ferrocarriles Federales Suizos y Trenitalia.
Para abordar los cuellos de botella transalpinos de transporte de mercancías y pasajeros en sus carreteras y ferrocarriles, Suiza lanzó los proyectos Rail2000 y NRLA .
Dinamarca es actualmente [ ¿cuándo? ] construir dos corredores de alta velocidad: un corredor internacional que une Suecia con Alemania a través del sur de Copenhague , y un corredor nacional cuyo objetivo es reducir los tiempos de viaje entre las cinco ciudades más grandes a menos de una hora.
Las dos ciudades más grandes de Dinamarca, Copenhague y Aarhus , están separadas por unos 300 km (186 millas). Existe un objetivo político de alcanzar un tiempo de viaje de dos horas entre ellos, y se ha fijado como velocidad objetivo 200 km/h (124 mph). [88] Está previsto desviar algunas partes porque el ferrocarril actual tiene demasiadas curvas. Estas nuevas secciones deben diseñarse para al menos 250 km/h (155 mph).
La velocidad máxima de algunas secciones pequeñas de las líneas principales es de 180 km/h (112 mph), [89] pero los trenes pasan rápidamente por ellas y regresan a secciones más lentas alrededor de 140 a 160 km/h (87 a 99 mph). La mayor parte de la red ferroviaria no está electrificada, lo que ralentiza la aceleración y la velocidad máxima. [90] Desde 2007, el proveedor de infraestructuras Banedanmark ha sido una práctica común aumentar los horarios con tiempo adicional hasta alcanzar un récord casi europeo [ se necesita aclaración ] , de modo que los trenes sólo utilicen las velocidades máximas para recuperar el tiempo perdido. [91] [92] Parte del material rodante que circula por la red ferroviaria danesa es capaz de alcanzar los 200 km/h (124 mph), el SJ 2000 y el IC4 (el IC4 sólo está permitido hasta 180 km/h o 112 mph en funcionamiento normal).
El sistema de señalización de Dinamarca, que contiene numerosos componentes obsoletos, está siendo reemplazado por ERTMS 2, que estará terminado en 2030. Este es un requisito para velocidades superiores a 180 km/h (112 mph). [93] [94]
La línea ferroviaria desde Ringsted hacia el futuro enlace fijo Fehmarn Belt se actualizó a una línea de doble vía de 200 km/h (124 mph) en 2021. [95] Una vez que se complete el proyecto del enlace fijo, Dinamarca podrá conectar la frontera sueca líneas de alta velocidad con el resto de la red ferroviaria europea de alta velocidad. Mientras Alemania está electrificando y mejorando el ferrocarril Lübeck-Puttgarden desde el límite actual de entre 100 y 160 km/h (62 y 99 mph) a 200 km/h (124 mph), el único tramo que no sea de alta velocidad será Lübeck-Hamburgo. .
En 2013, el gobierno danés (formado por los partidos: los socialdemócratas , el Partido Social Liberal Danés y el Partido Popular Socialista ), junto con el partido que lo apoya, la Alianza Rojo-Verde y el partido de oposición, el Partido Popular Danés, firmaron un ambicioso acuerdo político sobre la infraestructura. proyecto denominado "El Fondo del Tren DK". El principal componente del acuerdo es aumentar los impuestos a las compañías petroleras que operan en las partes danesas del Mar del Norte para recaudar 2.800 millones de libras [ se necesita aclaración ] destinadas a mejoras ferroviarias. La primera prioridad es reducir a dos horas el tiempo de viaje entre las dos ciudades más grandes de Dinamarca, Copenhague y Aarhus . Esto incluye mejorar todas las líneas principales para manejar velocidades de hasta 200 km/h (124 mph) y construir tres nuevas líneas de alta velocidad con velocidades de hasta 250 km/h (155 mph), que luego se pueden actualizar a 300 km/h. (186 mph). Además, se electrificarán todas las líneas principales y muchas líneas regionales. [96] [97]
En Finlandia, la empresa ferroviaria nacional VR opera trenes basculantes Alstom Pendolino . Los trenes alcanzan su velocidad máxima de 220 km/h (137 mph) en funcionamiento regular en una ruta de 60 kilómetros (37 millas) entre Kerava y Lahti . Esta parte de la vía se inauguró en 2006. Los trenes pueden circular a 200 km/h (124 mph) en una ruta más larga entre Helsinki y Seinäjoki y alcanzar esa velocidad máxima entre Helsinki y Turku . [102] La línea ferroviaria principal entre Helsinki y Oulu se está mejorando entre Seinäjoki y Oulu para permitir que los trenes circulen a velocidades entre 160 y 200 km/h (99 y 124 mph). [103] Otras partes de la red ferroviaria finlandesa están limitadas a velocidades más bajas.
Entre 2007 y 2010, la línea rusa desde la frontera finlandesa hasta San Petersburgo fue electrificada y mejorada para permitir velocidades de circulación más altas. La línea finlandesa ( Ferrocarril Riihimäki – San Petersburgo ) también se mejoró cuando fue necesario, principalmente a 200 km/h (124 mph). En 2010, se inició un nuevo servicio llamado Allegro entre Helsinki y San Petersburgo , utilizando la red mejorada. El servicio tiene un tiempo de recorrido de 3½ horas. Utiliza un nuevo modelo Pendolino, compatible con los estándares finlandeses y rusos. [104] [105] Se han entregado cuatro nuevos trenes, con una velocidad máxima de 220 km/h (137 mph). A partir de 2022, el servicio está en suspenso, como consecuencia de la invasión rusa de Ucrania en 2022 . [106]
El ferrocarril de alta velocidad Helsinki-Turku planeado con una nueva vía de Espoo a Salo sería capaz de alcanzar velocidades máximas de 300 km/h (186 mph), lo que lo convertiría en el ferrocarril más rápido de Finlandia una vez construido.
Se ha propuesto un ferrocarril de 49 km (30 millas) de largo, el primero en Islandia [ ¿ Quién? ] para unir el aeropuerto internacional de Keflavík con la ciudad capital de Reykjavík para aliviar una de las carreteras más transitadas del país. El ferrocarril admitiría trenes de alta velocidad de hasta 250 km/h (155 mph), con una velocidad media de 180 km/h (112 mph), lo que permitiría recorrer la distancia en sólo 18 minutos. En 2022, el proyecto no había avanzado más allá de la etapa de propuesta. [107]
En comparación con ampliar la carretera, sería más costoso (en el contexto de la economía relativamente pequeña del país), más destructivo para el medio ambiente y probablemente más vulnerable a condiciones climáticas adversas.
Noruega tiene varios tramos de alta velocidad que parten de Oslo. Tienen velocidades que oscilan entre 200 y 250 km/h (124 a 155 mph). Se están construyendo varios tramos ferroviarios nuevos y el triángulo interurbano completo desde Oslo estará terminado en 2030.
La única línea de alta velocidad de Noruega es la Gardermobanen (Ferrocarril Gardermoen), de 64 km (40 millas), que une el aeropuerto de Oslo (OSL) con las áreas metropolitanas de Oslo . Aquí el Flytoget (el tren expreso del aeropuerto) y algunos trenes NSB (Ferrocarriles Estatales de Noruega) circulan a velocidades de hasta 210 km/h (130 mph). [108] Gardermobanen contribuye a que el transporte ferroviario tenga una cuota de mercado relativamente alta. Casi el 38% de los pasajeros de OSL vienen en tren, aproximadamente el 21% en autobús y aproximadamente el 40% en coche.
Está previsto construir más líneas nuevas de alta velocidad en la región de Oslo durante las décadas de 2010 y 2020. Hoy en día, sin embargo, sólo pequeñas partes de la red ferroviaria de Noruega permiten velocidades superiores a 130 km/h (81 mph).
Existe un clima político para construir más servicios ferroviarios de alta velocidad en Noruega, incluidas líneas de larga distancia desde Oslo a Trondheim , Bergen , Stavanger y Gotemburgo . Se supone que son ferrocarriles exclusivos de alta velocidad de vía única con velocidades de hasta 250 km/h (155 mph). Esto todavía se encuentra en las etapas de planificación de viabilidad. [109]
El gobierno noruego está examinando cinco líneas que parten de Oslo a Bergen, Kristiansand /Stavanger, Trondheim, Gotemburgo y Estocolmo . Una sexta línea sería una línea costera entre Bergen, Haugesund y Stavanger. Se han realizado al menos dos investigaciones sobre costos y beneficios. A partir de finales de 2010, el gobierno noruego realizará un análisis más profundo que abarque el análisis de rutas de las seis líneas. [110]
Los 50 a 100 km (31 a 62 millas) más cercanos a Oslo en cada una de estas líneas tienen un buen potencial para los trenes regionales (excepto hacia Estocolmo). Al igual que en Gardermobanen , en cierta medida ya se han realizado mejoras y nuevas construcciones para alcanzar el estándar de alta velocidad . Se están construyendo y planificando más, pero con la ambición actual, se necesitarán décadas para tener un estándar de alta velocidad en los 100 km (62 millas) más cercanos a Oslo en todas estas líneas. La ambición es llegar algún día a 200 km/h (124 mph) o más hasta Halden , Skien , Hønefoss y Hamar . Estos proyectos tienen mayor prioridad que los proyectos de larga distancia. También son condiciones previas para los proyectos de larga distancia, ya que serán utilizados por trenes de larga distancia.
Partes de la nueva ruta Drammen-Tønsberg están en funcionamiento con trenes ( Stadler FLIRT ) con una velocidad de 200 km/h.
Las líneas de nueva construcción, como la línea de la costa oeste, la línea Svealand y la línea Botnia de la red, se pueden actualizar con relativa facilidad a 250 km/h (155 mph). Esto requiere un nuevo sistema de señalización, nuevos trenes y quizás otros esfuerzos menores. Las antiguas líneas principales son difíciles de mejorar debido a los costos de aumentar el rumbo de la vía. La mayoría de los puentes y tramos largos de las líneas principales deben reconstruirse para permitir velocidades de 250 km/h (155 mph).
Hay investigaciones sobre los trenes de alta velocidad en Suecia y para evaluar si la línea principal occidental y meridional debería actualizarse a 250 km/h (155 mph) o si se debería crear una red completamente nueva de ferrocarriles de alta velocidad de 280 a 320 km/h. (174–199 mph) deberían construirse entre Estocolmo – Linköping – Jönköping – Gotemburgo y entre Jönköping – Malmö – Copenhague . El plan es aliviar la situación de los ferrocarriles existentes, que están relativamente congestionados, combinado con mejores tiempos de viaje entre las tres ciudades más grandes de Suecia, así como trenes regionales rápidos entre las ciudades a lo largo de las rutas (que hoy en día en muchos casos no tienen o ferrocarriles lentos).
Una fecha sugerida informalmente por Banverket es que esté operativa para el año 2030. Para dos partes ( Södertälje – Linköping y Mölnlycke – Bollebygd ) se realiza una planificación detallada y se espera que la construcción comience alrededor de 2017 y esté en funcionamiento alrededor de 2025. [ 111] [112]
Muchas de las líneas ferroviarias de nueva construcción en Suecia están adaptadas para velocidades de hasta 250 km/h (155 mph), como Botniabanan , Grödingebanan, Mälarbanan , Svealandsbanan , Västkustbanan y Vänernbanan . [113] El problema que está frenando el tren de alta velocidad en Suecia es el actual sistema de señalización ( ATC ), que no permite velocidades superiores a 200 km/h (124 mph). Se puede actualizar, pero no se hará, ya que en un futuro próximo será sustituido por el sistema de señalización europeo ERTMS nivel 2 en las principales líneas, lo que permitirá altas velocidades de hasta 250 km/h (155 mph). [114] Se ha instalado ERTMS nivel 2 y se está probando en Botniabanan , y ese ferrocarril permite 250 km/h (155 mph), aunque ningún tren de pasajeros supera los 200 km/h (124 mph) por ahora. El conjunto de trenes X55-Regina se entregó a la compañía ferroviaria SJ con una velocidad máxima de 200 km/h (124 mph), pero con la opción de actualizar la EMU a 250 km/h (155 mph) cuando sea posible. [115] Estos trenes no han aumentado su velocidad a partir de 2022, pero SJ encargó en 2022 nuevos trenes Zefiro que podrán viajar a 250 km/h. La combinación con trenes de mercancías también reduce la velocidad práctica.
Hay cinco proyectos importantes de alta velocidad propuestos en Suecia con velocidades entre 250 y 350 km/h (160-220 mph).
Las tres primeras cotizadas y la última, pero no Europabanan, han sido prospeccionadas por Trafikverket. En varios casos se ha decidido la alineación detallada. El gobierno conservador sueco de 2006 a 2014 mostró poco interés en los grandes proyectos ferroviarios. Pero desde 2014 el gobierno socialista/ambientalista inició nuevas negociaciones sobre las estaciones y otros acuerdos. Está previsto empezar a construir Gotemburgo-Borås y Ostlänken en 2019. Se espera que los demás ferrocarriles se construyan algunos años después. A partir de 2022 no hay decisión. Un problema es que el costo ha ido aumentando mucho.
Con las elecciones de 2022 , la constelación izquierda-verde-liberal perdió su mayoría y se formó un nuevo gobierno de derecha , que canceló los principales proyectos ferroviarios de alta velocidad en el sur y el centro de Suecia. [121]
Turquía comenzó a construir líneas ferroviarias de alta velocidad en 2003 con el objetivo de una red ferroviaria de alta velocidad de doble vía a través del país que permitiera una velocidad máxima de 250 km/h (155 mph) [122] Sólo la línea planificada entre Estambul , Edirne y Kapıkule es situado en la parte europea del país.
La primera línea que se construyó tenía como objetivo conectar Estambul con Ankara (a través de Eskişehir ), reduciendo el tiempo de viaje de 6 a 7 horas a 3,5 horas. La línea Eskişehir-Ankara comenzó a operar servicios regulares el 14 de marzo de 2009 con una velocidad máxima de 250 km/h (155 mph), siendo el primer servicio ferroviario de alta velocidad en Turquía, lo que convierte a los Ferrocarriles Estatales de Turquía en la sexta compañía ferroviaria nacional europea en ofrecer HSR. (aunque están situados en la parte asiática del país). La línea Eskişehir- Estambul (Pendik) se inaugura en 2014 y la línea se extiende hasta Halkalı en el lado europeo con el proyecto Marmaray a través del túnel Marmaray el 12 de marzo de 2019.
La construcción de la línea Ankara- Konya comenzó en 2006 y se inauguró en 2011. El tiempo de viaje se redujo a 70 minutos en esta ruta. La ruta Konya-Karaman también comenzó a construirse en 2016 y se inauguró en febrero de 2021. La construcción de la línea Ankara- Kırıkkale - Yozgat - Sivas comenzó en febrero de 2009 y se inauguró el 26 de abril de 2023. El tiempo de viaje entre Ankara y Sivas se reduce de 12 horas a 2,5 horas. Varios otros proyectos de líneas HSR entre ciudades importantes como Ankara – Afyon – Uşak – İzmir , Ankara – Kayseri , Bilecik – Bursa –Bandırma, Estambul – Edirne – Kapıkule (frontera con Bulgaria), Karaman – Ulukışla y las líneas Mersin – Adana – Osmaniye – Gaziantep. se encuentran en fase de construcción. Además, en los próximos años está prevista la construcción de las líneas Eskişehir – Afyon – Antalya , Sivas – Erzincan y Aksaray – Ulukışla – Yenice . Las líneas Antalya-Alanya-Konya y Erzincan - Erzurum - Kars también se encuentran en fase de planificación. La longitud total de las líneas construidas es.
Los primeros 12 trenes de alta velocidad se encargan a la empresa CAF , España. También se compraron varios trenes nuevos de Siemens para la línea Ankara-Konya, que ahora opera en todas las líneas HSR de Turquía.
El desarrollo de una red ferroviaria moderna para Grecia ha sido un objetivo importante desde la década de 1990. En 1996 se inició la construcción de lo que actualmente se conoce como PATh.E./P. se le dio el visto bueno. La línea, que debería haberse abierto en 2004, uniría Patras , Atenas , Salónica y las fronteras entre Grecia y Macedonia del Norte y entre Grecia y Bulgaria en Idomeni y Promachonas , respectivamente. El proyecto enfrentó falta de financiación y dificultades de construcción. El tramo Atenas-Salónica ha sido mejorado con el objetivo de reducir el tiempo de viaje en tres horas. Sin embargo, los problemas de señalización y seguridad siguen sin resolverse, como quedó de manifiesto con la catástrofe ferroviaria del 28 de febrero de 2023 en Tempi. El objetivo de alcanzar un tiempo de viaje de 3 horas y 20 minutos aún no se ha alcanzado y aún se desconoce cuándo los trenes alcanzarán altas velocidades.
En noviembre de 2007, los dos países acordaron construir una línea de alta velocidad entre sus capitales Budapest y Bucarest [ cita necesaria ] que sería parte de un corredor de transporte más grande París-Viena-Budapest-Bucarest- Constanța . A partir de 2023 [actualizar], el ferrocarril de Bucarest a Constanza soportará velocidades de hasta 160 km/h (99 mph). El plan para un ferrocarril de alta velocidad a través de Budapest-Arad-Sibiu-Brașov-Bucarest-Constanța se incluyó oficialmente en el plan RTE-T revisado en octubre de 2013 como parte del corredor Rin-Danubio. [123] En 2022, el Ministerio rumano de Transportes e Infraestructuras anunció un estudio de viabilidad de 120 millones de euros para la construcción de una línea de alta velocidad que conectará Bucarest con Constanța y el puerto de Constanța , así como una línea con Budapest, aprovechando el Instrumento de Recuperación de la Unión Europea tras la pandemia de COVID-19. Está previsto que el estudio esté terminado en 2026. Se estudian dos variantes de la línea hacia Hungría, incluida una que atraviesa el valle del río Olt , pasando por Sibiu , Cluj y Oradea con una longitud de 590 kilómetros y un coste estimado de 17.000 millones de euros. La segunda variante es un enfoque híbrido, que incluye tramos de velocidades más bajas teniendo en cuenta aspectos geográficos y rentabilidad económica. [124]
Como resultado de las negociaciones entre los dos países europeos y China, se decidió construir una línea de alta velocidad entre sus capitales Budapest y Belgrado , como parte de un corredor más grande Budapest-Belgrado- Niš - Skopje - Salónica - Atenas . mejorando la actual línea ferroviaria Budapest-Belgrado a 200 km/h (124 mph) en Serbia y a 160 km/h (99 mph) en Hungría. [125] [126]
La construcción de la línea ferroviaria en Serbia comenzó en septiembre de 2017, cuando comenzó la construcción del túnel de Čortanovci. [127] El ferrocarril de 75 km (47 millas) para velocidades de hasta 200 km/h (124 mph) entre Belgrado y Novi Sad se inauguró el 19 de marzo de 2022 (esta parte se dividió en dos secciones: a partir de 2018, Belgrado - Stara Estaba previsto que el tramo Pazova de 34,5 km (21,4 millas) estuviera terminado a finales de 2020 y el tramo Stara Pazova - Novi Sad de 40,4 km (25,1 millas) en noviembre de 2021). [128] [129] [130] [131] La construcción del tramo de 107,4 km (66,7 millas) entre Novi Sad y Subotica (frontera con Hungría) se inició el 7 de abril de 2022 y se completará a finales de 2024. [132]
La construcción de la parte húngara del ferrocarril, de 152 km (94 millas), se inició en octubre de 2021 y se completará en 2025. [133] [125] Cuando el proyecto esté completo, el viaje entre Budapest y Belgrado debería reducirse a 2h 40mn según algunas fuentes y a 3h 30mn según otras. [128] [126]
Después de la construcción de una línea de alta velocidad entre Belgrado y Novi Sad, están previstas conexiones de alta velocidad adicionales dentro de Serbia , así como la modernización de ramales que conectarán la línea principal de alta velocidad Subotica- Niš con países vecinos como Macedonia del Norte y Bulgaria.
Varios otros países de Europa han lanzado o planificado programas de trenes de alta velocidad. Debido a los desafíos geográficos, es probable que estos proyectos sigan siendo de alcance nacional en el futuro previsible, sin enlaces internacionales a las redes de alta velocidad existentes.
En 2017, las autoridades bielorrusas acordaron ofrecer territorios a la corporación china CRCC para la construcción de un corredor de alta velocidad entre la UE y Rusia a través del territorio del país. Las empresas de ingeniería chinas también están interesadas en la construcción de autopistas y ferrocarriles rusos de alta velocidad en conexión con esta ruta con posible intercambio con el corredor de alta velocidad Moscú-Kazan. [139]
Está previsto construir una línea Rail Baltica norte/sur de Tallin a Kaunas a partir de 2019 y que esté en servicio en 2026. La línea conectaría Tallin y Kaunas a través de Pärnu , Riga y Panevėžys , al tiempo que proporcionaría conexiones a aeropuertos y terminales ferroviarias. El ferrocarril será el primer ferrocarril de alta velocidad de ancho estándar de 1.435 mm en los países bálticos. Desde Kaunas se conectará a la red de alta velocidad ya existente en Polonia . Las velocidades del proyecto son 240 km/h (149 mph) para trenes de pasajeros y 120 km/h (75 mph) para el tráfico de mercancías. Aproximadamente el 80% de los costes de construcción (un total de unos 5 mil millones de euros) serán cubiertos por la Unión Europea , el resto lo pagarán conjuntamente los gobiernos de Estonia, Letonia y Lituania. Indirectamente, el ferrocarril también puede unir Helsinki , ya que hay planes para un túnel ferroviario Tallin-Helsinki. [140]
El proyecto ha estado rodeado de controversia en todos los estados, principalmente debido a preocupaciones ambientales y el costo del proyecto. Según encuestas realizadas en Estonia, el apoyo público se mantiene en torno al 60%, siendo el porcentaje mayor entre las personas que viven en Tallin y entre las personas con educación superior, mientras que el porcentaje disminuye en las zonas rurales. También ha habido controversia en torno a la elección de la ruta, y algunos proponen que el ferrocarril también debería pasar por Tartu y Vilna . Sin embargo, esto se ha descartado porque son grandes desvíos, aumentarían el coste y no aportarían ningún beneficio suficiente. [141]
Con el programa de construcción de carreteras en sus etapas finales, el parlamento croata aprobó un proyecto de ley para construir su primera línea de alta velocidad, una nueva línea Botovo- Zagreb - Rijeka , con una velocidad máxima inicial prevista de 250 km/h. [142] [143] El tren de alta velocidad estará listo para 2030. [144]
En 2004, el Ministerio checo de Transportes presentó su plan para una red ferroviaria de alta velocidad que debería tener aproximadamente 660 km (410 millas) de longitud. [145] En 2017, el gobierno aprobó cinco líneas principales que conectan las ciudades más grandes (la línea principal es la RS1 Praga-Brno-Ostrava) y los países vecinos. La velocidad de funcionamiento debe alcanzar más de 300 km/h (186 mph) en la mayoría de las partes. Diferentes partes de la red esperada se encuentran en diferentes etapas de planificación a partir de 2023, sin embargo, la construcción de algunas debería comenzar en 2026. [146]
La parte más complicada del tren de alta velocidad será la conexión de Praga y Dresde en Sajonia a través de Ústí nad Labem , para lo que será necesario un nuevo túnel de 25 km de longitud que atravesará los Montes Metálicos . Debe tener una velocidad de 200 km/h para el transporte de personas y de 110 km/h para el transporte de mercancías. [147] El túnel tiene una importancia estratégica para Chequia, ya que en 2023 la única línea electrificada que unirá Alemania y la República Checa pasará por el estrecho valle del Elba , lo que limita la capacidad. La conexión entre Praga, Dresde y Berlín se encuentra en el corredor europeo Oriente/Este-Med , un importante vínculo de transporte de mercancías con los puertos del Mar del Norte. La conexión ferroviaria se añadió al Bundesverkehrswegeplan 2015 (plan federal de transporte) alemán, que establece las prioridades de transporte alemanas hasta 2030, pero no incluye la línea en su categoría de mayor prioridad, lo que hace que la construcción sea poco probable en el corto plazo. [148] [ ¿ fuente poco confiable? ]
En cuanto al material rodante, desde 2005 los Ferrocarriles Checos circulan con el Super City Pendolino de Praga a Ostrava . El Pendolino es capaz de circular a 230 km/h, pero los trenes en servicio están limitados a 160 km/h (99 mph) debido a las velocidades para las que se construyeron los ferrocarriles. Estos límites podrían aumentarse en el futuro a 200 km/h (124 mph). Por ejemplo, las últimas partes del cuarto corredor de tránsito ( Praga – České Budějovice ) ya están previstas a 200 km/h (124 mph). [149] El material rodante sobre rieles también es capaz de alcanzar 230 km/h (143 mph) y alcanza esa velocidad en Austria y Alemania, pero también está limitado a 160 km/h (99 mph) en la República Checa.
El circuito de pruebas ferroviarias de Velim contiene una gran vía de 13,3 kilómetros (8,3 millas) con una velocidad máxima permitida de 230 km/h (143 mph) para trenes inclinados y hasta 210 km/h (130 mph) para trenes convencionales. [150]
En septiembre de 2022, el Gobierno húngaro anunció la compra de 39 + 10 trenes (compuestos por 7 vagones cada uno) y 50 locomotoras Siemens Vectron con el objetivo de modernizar hasta 2/3 de la flota de pasajeros de larga distancia existente que circula en vuelos nacionales e internacionales. Servicios interurbanos de los ferrocarriles estatales húngaros . El proyecto prevé servicios similares a los de los servicios ferroviarios de ÖBB que circulan tanto en Austria como en el extranjero, incluso entre Budapest y Viena (y hacia Munich o Zurich ). La empresa tiene previsto ofrecer servicios InterCity mejorados en las siguientes líneas:
El nuevo material rodante es capaz de alcanzar velocidades de circulación de hasta 230 km/h (143 mph). Sin embargo, actualmente el límite de velocidad máximo permitido en el país sigue siendo de 160 km/h en la línea Budapest- Hegyeshalom (frontera con Austria).
Además, en enero de 2022, el Gobierno húngaro también anunció la realización de un estudio de viabilidad sobre una nueva línea de alta velocidad capaz de alcanzar velocidades de hasta 250-300 km/h entre Budapest y Cluj-Napoca , Transilvania , Rumania . [152]
En 2020, el gobierno irlandés confirmó que lanzará un estudio sobre un ferrocarril de alta velocidad de aproximadamente 500 km (311 millas) desde Belfast a través de Dublín hasta Cork y Limerick , [153] que podría costar alrededor de 15 mil millones de euros. [154]
Hoy en día, las principales ciudades de Polonia están conectadas por transporte ferroviario que alcanza una velocidad de 160 km/h (99 mph). El 14 de diciembre de 2014, los Ferrocarriles Estatales Polacos iniciaron el servicio de trenes de pasajeros PKP Pendolino ED250 que operan a una velocidad de 200 km/h (124 mph) en la línea Olszamowice-Zawiercie de 80 km (50 millas) (parte de la línea ferroviaria llamada Central Trunk Line (CMK) desde Varsovia a Katowice). Actualmente es la línea con mayor velocidad ferroviaria de Polonia. Varias otras secciones de la Línea Troncal Central pronto permitirán velocidades de 200 km/h (124 mph) (con un récord de velocidad actual establecido por Pendolino Train el 21 de noviembre de 2013 en Polonia de 293 km/h (182 mph)). Según planes recientes de PKP-PLK, las secciones de CMK entre Varsovia y Gdańsk (145 km (90 millas)) y Varsovia-Cracovia (80 km (50 millas) adicionales) se agregarán a la sección actual a más tardar en diciembre de 2015. Esto hará que unos 300 km (186 millas) de vías férreas estén disponibles para una velocidad de 200 km/h (124 mph). Otras secciones comenzarán a operar a 200 km/h (124 mph) en 2016.
Durante muchos años, los ferrocarriles polacos no contaron con material rodante capaz de alcanzar velocidades superiores a 160 km/h (99 mph). Los Ferrocarriles Polacos planearon comprar trenes Pendolino en 1998, pero el contrato fue cancelado al año siguiente por la Cámara Suprema de Control debido a las pérdidas financieras de los Ferrocarriles Polacos. Sin embargo, en mayo de 2011 se firmó un nuevo contrato con Alstom Transport por valor de 665 millones de euros y desde diciembre de 2014, 20 unidades Pendolino dan servicio a las líneas Katowice/Cracovia-Gdynia y Wrocław/Varsovia. Sin embargo, los pendolinos en Polonia no están equipados con un sistema de inclinación, lo que no sería muy útil en las llanuras polacas. La falta de un sistema basculante para el tren Pendolino y la elección de Alstom Transportation a pesar de los fabricantes nacionales de trenes fue un tema de amplio debate en los medios de comunicación y los Ferrocarriles Polacos fueron duramente criticados por esta compra.
Otros planes actuales prevén una línea 'Y' que conectará Varsovia , Łódź y Kalisz , con ramales a Wrocław y Poznań . El trazado geométrico de la línea se diseñará para permitir velocidades de 360 km/h (224 mph). Estaba previsto que la construcción comenzara alrededor de 2014 y finalizara en 2019. En el centro de la ciudad de Łódź, la línea 'Y' atravesará un túnel que unirá dos estaciones de ferrocarril existentes. Una de ellas, Łódź Fabryczna, será reconstruida como estación subterránea y las obras comenzarán en julio de 2010. [155] En abril de 2009, cuatro empresas calificaron para la segunda fase de una licitación pública para preparar un estudio de viabilidad para la construcción de la línea. En abril de 2010 se adjudicó el concurso para un estudio de viabilidad a un consorcio liderado por la empresa española Ingeniería IDOM. [156] El proyecto de estudio de viabilidad recibió una subvención de 80 millones de euros de la Unión Europea . [157] El coste total de la línea, incluida la construcción y los trenes, se estimó en 6.900 millones de euros y está previsto que se financie parcialmente con subvenciones de la UE. [158]
En 2019, el gobierno polaco anunció el programa del Centro de Transporte Solidario (STH) o Puerto Central de Comunicación/Transporte (en polaco Centralny Port Komunikacyjny o CPK). [159] Este proyecto prevé la construcción de 2.000 kilómetros de vías férreas de alta velocidad, así como la mejora de 3.700 kilómetros de vías férreas existentes para conectar las zonas urbanas más grandes de Polonia y los países vecinos. Un nuevo aeropuerto en el centro de Polonia servirá como principal centro de transporte para todo el país, con un tiempo de viaje en tren de menos de 2,5 horas hasta casi todas las principales ciudades polacas. [160] [161] La red también conectará Polonia con la red ferroviaria de alta velocidad planificada de la República Checa y con Rail Baltica .
En 2020, el límite de velocidad se elevó a 200 km/h (124 mph) en la línea de Varsovia a Gdynia . [162]
Desde la década de 1990, el tren basculante italiano Pendolino presta el servicio Alfa Pendular , conectando el continente de Portugal desde la frontera norte con el Algarve , su homólogo sur, a una velocidad de hasta 220 km/h (137 mph).
Se han acordado y planificado conexiones de alta velocidad entre España y Portugal, pero las obras iniciales aún no habían comenzado cuando los proyectos fueron cancelados en 2012. [163] El gobierno portugués había aprobado la construcción de seis líneas de alta velocidad desde la capital Lisboa a Oporto , de Oporto a Vigo , de Aveiro a Salamanca , de Lisboa a Faro , de Faro a Sevilla y de Lisboa a Madrid , acercando las capitales de ambos países con una diferencia de tres horas entre sí, a una velocidad máxima de 350 km/ h (217 mph). [164]
El 8 de mayo de 2010, el Ministro de Transportes portugués firmó el PPP de 40 años para la construcción de la línea de alta velocidad Lisboa-Madrid. El coste total se estimó entonces en 1.359 millones de euros para una línea de doble vía de ancho estándar desde Lisboa hasta la frontera española . También se incluyó una línea de ancho ancho desde el puerto portugués de Sines hasta la frontera española. Se esperaba que la línea se inaugurara a finales de 2013 y reduciría el tiempo de viaje entre Lisboa y Madrid a 2 horas 45 minutos; [165] sin embargo, el proyecto fue cancelado en marzo de 2012. [163] En octubre de 2020, el gobierno propuso una Enlace ferroviario de 75 minutos entre las dos principales ciudades del país, Lisboa y Oporto. [ 166] Además, a partir de 2020 se favoreció la conexión ferroviaria de alta velocidad Eje Atlántico de la Península Noroeste-Eixo Atlântico do Noroeste Peninsular entre Portugal y Galicia (que cubre todas las ciudades principales entre Setúbal - Vigo ).
En 1974 se construyeron dos trenes experimentales de alta velocidad (diseñados para funcionar a 200 km/h (124 mph)): el RT-200 arrastrado por locomotoras ("Russkaya Troika") y el ER-200 EMU . La RT-200 se utilizó únicamente de forma experimental en los años 1975 y 1980 y se suspendió debido a la falta de disponibilidad de la locomotora de alta velocidad ChS-200; no se entregaron hasta más tarde. El ER-200 EMU entró en servicio regular en 1984. En 1992 se construyó un segundo tren ER-200 en Riga. Ambos equipos estuvieron en funcionamiento hasta el 28 de febrero de 2009. [170]
En lugar de estos obsoletos trenes nacionales, desde marzo de 2009 están en funcionamiento trenes importados. Los trenes Siemens Velaro operan desde 2009 entre San Petersburgo y Moscú , a velocidades de hasta 250 km/h (155 mph) y desde 2010 entre Nizhny Novgorod y Moscú, donde el servicio está limitado a 160 km/h (99 mph). El Pendolino Sm6 , similar a los trenes de alta velocidad finlandeses, comenzó a operar en 2010 entre San Petersburgo y Helsinki a una velocidad de hasta 220 km/h (137 mph).
En febrero de 2010, RZhD anunció que en breve publicaría una propuesta para construir una nueva línea de alta velocidad paralela a la línea existente entre San Petersburgo y Moscú debido a la congestión en la línea existente. [171] En abril de 2010 se confirmó que se preveía una nueva línea de alta velocidad Moscú-San Petersburgo con una longitud de 660 km (410 millas) y una velocidad de circulación de hasta 400 km/h (249 mph), reduciendo el tiempo de viaje. de 3h 45m a 2h 30m. Se espera que la línea incluya paradas en los aeropuertos de San Petersburgo y de la región de Moscú. [172] [173] El 28 de enero de 2011, Rusia anunció que el enlace ferroviario de alta velocidad entre Moscú y San Petersburgo estará terminado a tiempo para la Copa Mundial de la FIFA 2018 . Se espera que el coste sea de "entre 10.000 y 15.000 millones de euros, sin incluir la compra de terrenos", afirmó Denis Muratov, director general de líneas ferroviarias de alta velocidad. [174] El Estado asumirá hasta el 70 por ciento de los costos de construcción, y el resto procederá de inversores externos. Es probable que la mayor parte de ese dinero provenga de instituciones financieras internacionales, incluidos el Banco Mundial y el Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo , dijo Muratov. Sberbank , VTB y VEB también pueden estar interesados. De hecho, la construcción de esta nueva línea de alta velocidad Moscú-San Petersburgo no comenzó.
En lugar de eso, el 13 de mayo de 2015, el gobierno ruso anunció que China Railway Group Ltd construirá un enlace ferroviario de alta velocidad de 400 km/h (249 mph) desde Moscú a Kazán para 2018, a tiempo para la Copa Mundial de la FIFA 2018, donde Kazán es uno de de las ciudades que acogerán algunos de los partidos de fútbol. El coste del enlace Moscú-Kazán se estima en 21.400 millones de dólares. El viaje en tren de Moscú a Kazán, la capital de la República de Tartaristán , se reducirá a sólo 3,5 horas en lugar de las más de 14 horas que lleva ahora. [ cita necesaria ] La fecha de apertura se cambió posteriormente a 2020. [ cita necesaria ]
