Ferrocarriles estatales húngaros ( húngaro : Magyar Államvasutak , formalmente MÁV Magyar Államvasutak Zártkörűen Működő Részvénytársaság (MÁV Zrt.) . El nombre oficial completo de la empresa es MÁV-VOLÁN-csoport ( literalmente , ' "Grupo MÁV-VOLÁN" ' ), ahora comúnmente conocido como MÁV ) es la compañía ferroviaria nacional húngara y MÁV Zrt. es el administrador de infraestructuras ferroviarias , con filiales "MÁV-START Zrt". (servicios de pasajeros) y "Utasellátó" (catering a bordo, Utasellátó es una dirección independiente de MÁV-START Zrt.). [1]
La sede central está en Budapest . [2]
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La construcción de la primera línea ferroviaria de Hungría comenzó en la segunda mitad de 1844. La primera línea ferroviaria con locomotoras de vapor se inauguró el 15 de julio de 1846 entre Pest y Vác . Esta fecha se considera la fecha del nacimiento de los ferrocarriles húngaros. El poeta romántico Sándor Petőfi viajó en el primer tren y escribió un poema en el que predijo que los raíles conectarían Hungría como los vasos sanguíneos del cuerpo humano.
Tras el fracaso de la revolución, el Estado austríaco nacionalizó las líneas existentes y se construyeron otras nuevas. Como consecuencia de la guerra austro-sarda de finales de la década de 1850, todas estas líneas se vendieron a empresas privadas austríacas. Durante esta época, la empresa de Ábrahám Ganz inventó un método de "fundición en costra" para producir ruedas de hierro baratas pero resistentes, lo que contribuyó en gran medida al desarrollo del ferrocarril en Europa central.
Tras el Compromiso Austro-Húngaro de 1867 que creó la Monarquía Dual de Austria-Hungría , las cuestiones de transporte pasaron a ser responsabilidad del Gobierno húngaro, que también heredó el deber de apoyar a las compañías ferroviarias locales. Esto tuvo un coste considerable: en 1874, el 8% del presupuesto anual se destinó a subvenciones a las compañías ferroviarias. Esto llevó al Parlamento húngaro a considerar la fundación de un Ferrocarril Estatal. El objetivo era hacerse cargo y operar las líneas principales húngaras. Los ramales fueron construidos por empresas privadas. Cuando la ley de 1884 proporcionó una forma simplificada de crear compañías ferroviarias, se fundaron muchas pequeñas empresas de ramales. Sin embargo, estas generalmente solo construían las líneas y luego hacían un contrato con MÁV para operarlas. Por lo tanto, tampoco poseían locomotoras ni otro material rodante . MÁV hacía un contrato solo si la línea, su equipo y edificios se construían según los estándares de MÁV. Esto ayudó a construir edificios de estaciones estándar, cobertizos y accesorios, todo según las reglas de MÁV.
Debido a los precios relativamente altos, la densidad del tráfico en Hungría era considerablemente menor que en otros países. Para cambiar esta situación, el Ministro del Interior , Gábor Baross , introdujo en 1889 el sistema de tarifas zonales. Este sistema dio lugar a precios más bajos para los viajes de pasajeros y el transporte de mercancías, pero indujo un rápido aumento de ambos y, por lo tanto, mayores beneficios generales. En 1891, las líneas húngaras de la StEG fueron compradas por el Estado húngaro directamente a los propietarios franceses y se convirtieron en líneas MÁV.
En 1890, la mayoría de las grandes empresas ferroviarias privadas fueron nacionalizadas como consecuencia de su mala gestión, con la excepción de la empresa austriaca Kaschau-Oderberg Railway (KsOd) y la empresa austriaco-húngara Southern Railway (SB/DV). Estas empresas también se adhirieron al sistema de tarifas zonales y mantuvieron su éxito hasta el final de la Primera Guerra Mundial , cuando Austria-Hungría se derrumbó.
En 1910, MÁV se había convertido en una de las mayores empresas ferroviarias europeas, tanto en términos de red como de finanzas. Sin embargo, su rentabilidad siempre estuvo por debajo de la de la mayoría de las empresas de Europa occidental, ya fueran públicas o privadas. La infraestructura ferroviaria húngara se completó en gran medida en esos años, con una topología centrada en Budapest que todavía se mantiene.
En 1910, la longitud total de las redes ferroviarias del Reino de Hungría alcanzó los 22.869 kilómetros (14.210 millas), y la red húngara conectaba más de 1.490 asentamientos. Casi la mitad (52%) de los ferrocarriles del Imperio austrohúngaro se construyeron en Hungría, por lo que la densidad ferroviaria allí llegó a ser superior a la de Cisleithania. Esto ha clasificado a los ferrocarriles húngaros como los sextos más densos del mundo (por delante de países como Alemania o Francia). [3]
En 1911 se introdujo un nuevo sistema de numeración de locomotoras que se utilizó hasta principios del siglo XXI y que todavía se utiliza para las locomotoras adquiridas antes de esa fecha. La numeración indica el número de ejes motrices y la carga máxima por eje de la locomotora.
A pesar de que las fábricas húngaras eran empresas independientes, los mayores proveedores de MÁV eran la empresa MÁVAG en Budapest (máquinas de vapor y vagones) y la empresa Ganz en Budapest (máquinas de vapor, vagones, la producción de locomotoras eléctricas y tranvías eléctricos comenzó a partir de 1894) [4] y la empresa RÁBA en Győr .
EspañolLa fábrica Ganz reconoció la importancia de los motores de inducción y los motores síncronos y encargó a Kálmán Kandó (1869-1931) que los desarrollara. En 1894, Kálmán Kandó desarrolló motores y generadores de corriente alterna trifásicos de alto voltaje para locomotoras eléctricas. El primer vehículo ferroviario eléctrico fabricado por la fábrica Ganz fue una locomotora de foso de 6 HP con sistema de tracción de corriente continua. Los primeros vehículos ferroviarios asíncronos fabricados por Ganz (en total 2 piezas) se suministraron en 1898 a Évian-les-Bains (Suiza), con un sistema de tracción asíncrona de 37 caballos de fuerza (28 kW). La fábrica Ganz ganó la licitación de electrificación de la vía de los Ferrocarriles de Valtellina en Italia en 1897. Los ferrocarriles italianos fueron los primeros del mundo en introducir la tracción eléctrica en toda la longitud de una línea principal, en lugar de solo en un tramo corto. La línea Valtellina de 106 kilómetros (66 mi) fue inaugurada el 4 de septiembre de 1902, diseñada por Kandó y un equipo de la fábrica de Ganz. [8] El sistema eléctrico era trifásico a 3 kV 15 Hz. El voltaje era significativamente más alto que el utilizado anteriormente, y requirió nuevos diseños para motores eléctricos y dispositivos de conmutación. [9] [10] En 1918, [11] Kandó inventó y desarrolló el convertidor de fase rotativo , permitiendo que las locomotoras eléctricas usaran motores trifásicos mientras se alimentaban a través de un solo cable aéreo, que transportaba la simple frecuencia industrial (50 Hz) de corriente alterna monofásica de las redes nacionales de alto voltaje. [12]
Al final de la Primera Guerra Mundial, tras el tratado de paz de Trianon que redujo el territorio húngaro en un 72%, la red ferroviaria húngara se redujo de unos 22.000 a 8.141 km (de 7.784 km o 4.837 mi de longitud de la red propiedad de MÁV se redujo a 2.822 km o 1.754 mi). El número de vagones de mercancías era de 102.000 al final de la Primera Guerra Mundial, pero después de 1921 solo quedaban 27.000 en Hungría, de los cuales 13.000 estaban en condiciones de funcionamiento. El número total de locomotoras era de 4.982 en 1919, pero después del tratado de paz, solo quedaban 1.666 en Hungría. Como muchas líneas ferroviarias existentes cruzaban las nuevas fronteras de Hungría, la mayoría de estos ramales fueron abandonados. En las líneas principales fue necesario construir nuevas estaciones fronterizas con instalaciones aduaneras y servicio de locomotoras.
Entre las dos guerras mundiales, el desarrollo se centró en las líneas de vías múltiples existentes y en añadir una segunda vía a la mayoría de las líneas principales. Se inició un proceso de electrificación , basado en la patente de Kálmán Kandó sobre una tracción monofásica de 16 kV 50 Hz CA y su locomotora MÁV Clase V40 de nuevo diseño, que utilizaba una unidad de convertidor de fase rotatorio para transformar la corriente de alto voltaje de la catenaria en corriente multifásica con bajo voltaje regulado que alimentaba el motor de tracción de inducción de CA multifásica única . La mayoría de los trenes de carga y pasajeros de las líneas principales eran arrastrados por la locomotora de vapor MÁV Clase 424 , que se convirtió en el caballo de batalla de MÁV en la era tardía del vapor. A partir de 1928 se compraron vagones de gasolina (y más tarde diésel) de 4 y 6 ruedas (Clase BCmot) y en 1935 el 57% de las líneas secundarias eran servidas por vagones de ferrocarril. El resto de la red de pasajeros de MÁV siguió basándose en locomotoras de vapor lentas de antes de la guerra y vagones de "banco de madera" de tercera clase (llamados fapados en húngaro, un nombre que hoy en día se aplica a las aerolíneas de bajo coste ).
A principios de los años 30, casi todos los operadores de líneas secundarias húngaras se declararon en quiebra debido a la Gran Depresión . DSA, la sucesora húngara de la antigua Ferrocarril Austro-Húngaro del Sur , entró en quiebra. MÁV se hizo cargo de las líneas secundarias de DSA y de todas sus propiedades en 1932 y continuó explotándolas. MÁV se convirtió así en el único operador ferroviario importante de Hungría, siendo insignificante el impacto de las pocas otras compañías ferroviarias independientes (GySEV, AEGV).
Entre 1938 y 1941 Hungría recibió temporalmente conquistas territoriales de Checoslovaquia, Rumanía y Yugoslavia. El objetivo principal de la MÁV era reintegrar la red ferroviaria recién recuperada (que originalmente había sido construida por la MÁV, pero varios pasos fronterizos fueron desmantelados). La mayor construcción de la época fue la línea férrea Déda-Szeretfalva, porque la nueva frontera en Transilvania después del Segundo Laudo de Viena dividió la red ferroviaria en dos partes sin conexión, mientras que Rumanía cerró todos los pasos fronterizos ferroviarios de nueva creación, impidiendo el paso del tráfico interno húngaro por la ruta principal original. A pesar de todos los esfuerzos, después de perder la guerra, Hungría perdió todos los territorios recién conquistados.
Durante la Segunda Guerra Mundial , el MÁV fue utilizado para deportar a judíos de Hungría a los campos de concentración nazis . [13] Posteriormente, el sistema ferroviario húngaro sufrió una tremenda destrucción. Más de la mitad de las líneas principales y una cuarta parte de las líneas secundarias quedaron inoperativas. El 85% de todos los puentes fueron destruidos, el 28% de todos los edificios quedaron en ruinas y otro 32% de ellos quedaron inoperativos. El material rodante fue destruido o distribuido a muchos otros países europeos. Solo 213 locomotoras, 120 vagones (no había combustible en los últimos días de la guerra para moverlos), 150 vagones de pasajeros y 1.900 vagones de carga estaban en condiciones de funcionamiento. Estos fueron apreciados y firmados como " trofeos " por el Ejército Rojo soviético .
Después de la Segunda Guerra Mundial, la vía, los edificios y el equipo de servicio fueron reparados con enormes esfuerzos en un tiempo relativamente corto. En 1948, la mayor parte del sistema ferroviario estaba en funcionamiento, aunque algunos puentes más grandes necesitaron más tiempo para ser reconstruidos. El primer tramo electrificado ya estaba en funcionamiento en octubre de 1945. El Ejército Rojo vendió de vuelta el material rodante confiscado y las locomotoras fueron devueltas desde Austria y Alemania. Para acelerar la reconstrucción, MÁV compró 510 locomotoras USATC de la clase S160 que se convirtieron en la MÁV de la clase 411 .
En la década de 1950, el Partido Socialista Obrero Húngaro ordenó una industrialización acelerada y el ferrocarril se consideró la columna vertebral de estos esfuerzos. Los trenes sobrecargados eran arrastrados por locomotoras en mal estado sobre vías de mala calidad. Se especificaron Planes Quinquenales poco realistas ; no cumplirlos se consideraba sabotaje . Después de los accidentes, los trabajadores ferroviarios eran sometidos a juicios farsa y, a veces, incluso condenados a muerte.
Durante todo ese tiempo se continuó con la producción de locomotoras de vapor, aunque al principio en pequeñas cantidades, ya que la industria húngara estaba al 100% produciendo reparaciones de guerra soviéticas . Esto incluía locomotoras de vapor de diseño soviético, vagones de pasajeros y de mercancías y muchos otros productos. Comenzó el desarrollo de locomotoras diésel. La sucesora de las locomotoras Kandó V40, la Serie V55, resultó ser un fracaso y MÁV decidió no comprar más locomotoras de convertidor de fase.
Durante la Revolución húngara de 1956, los ferrocarriles no sufrieron daños graves. Tras la represión de la Revolución, se restableció el sistema de Planes Quinquenales, pero con objetivos más bajos. En 1958, se interrumpió la fabricación de locomotoras de vapor en Hungría. Se fabricaron locomotoras diésel-eléctricas de 600 CV (clase M44) y locomotoras diésel-hidráulicas de 450 CV (clase M31).
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En 1964 entró en servicio la locomotora eléctrica de cuatro ejes MÁV Clase V43 de fabricación alemana y 25 kV CA 50 Hz, de la que se fabricaron unas 450 unidades y que se convirtió en la locomotora de tracción de MÁV tanto para el transporte de pasajeros como de mercancías. Llegaron también locomotoras diésel pesadas de la URSS (M62) y de Suecia/Estados Unidos (M61). Sin embargo, el mantenimiento de las vías siguió siendo deficiente, lo que impidió que el material rodante utilizara el sistema al máximo.
Hasta el día de hoy, 120 km/h (75 mph) (particularmente 160 km/h (100 mph)) sigue siendo la velocidad máxima de los trenes en Hungría, aunque se han puesto a disposición fondos de la UE para mejorar la red, especialmente las vías de las Redes Transeuropeas de Transporte . (Dado que Hungría se encuentra en Europa Central , muchas líneas ferroviarias importantes pasan por el país). Durante la década de 1990, la MÁV, de propiedad estatal, abandonó gradualmente sus rutas más rurales, pero los recortes a gran escala del servicio de pasajeros fueron bloqueados por la presión política. Aún así, la calidad del servicio general de pasajeros se deterioró considerablemente desde que Hungría se convirtió al capitalismo, ya que MÁV se centró en el negocio de carga más rentable. Relativamente pocas personas tienen acceso a los trenes expresos " Intercity " de mayor calidad debido a la topografía desequilibrada de la red ferroviaria húngara. La expansión posterior también se ve obstaculizada por la escasez de vagones de pasajeros de alta calidad.
A medida que el establishment político húngaro posterior al año 2000 se centró mucho en la percepción de " brecha de autopistas " en comparación con Eslovaquia y, especialmente, Croacia , con mejores rutas , y decidió modernizar el sistema de autopistas, no hubo una financiación nacional significativa para desarrollar el ferrocarril húngaro, especialmente para las pequeñas líneas regionales. Los avances recientes incluyen la compra de doce autobuses ferroviarios diésel Siemens Desiro para rutas de cercanías y el pedido del Flirts suizo Stadler , un tipo de tren autopropulsado eléctrico muy avanzado para rutas de lanzadera de alcance medio, que está sumido en un escándalo de selección contra los trenes Talent de Bombardier , más establecidos pero de ingeniería conservadora.
La línea GySEV Győr – Sopron – Ebenfurti Vasút Rt. (que conecta dos ciudades húngaras y una austriaca ) está gestionada conjuntamente por los dos estados.
En 2006, el gobierno fue elegido por promesas, entre ellas, la de dotar de doble vía las líneas entre ciudades, electrificarlas y homologarlas para una velocidad de 160 km/h (con lo que se trasladaría el transporte de carga de las empresas por carretera a un transporte más ecológico, más rápido y de mayor capacidad). Esto se debía hacer construyendo primero la nueva vía y luego la restante en el lugar de la original. La única manera posible de financiar el proyecto era con la ayuda de fondos de la UE. La supervisión de la UE revisó los planes y el coste previsto, pero esto retrasó el inicio. Durante la construcción, también se comprobaron las facturas reales. Debido al retraso y a la larga duración de las obras, la mayoría de las líneas aún no se han inaugurado en el estado previsto. Las obras de construcción han quedado en gran medida olvidadas por la conciencia pública por lo siguiente:
El 7 de diciembre de 2006, como parte de un paquete de restricciones económicas más amplio, el gobierno húngaro anunció su intención de detener la operación de 14 líneas regionales con una longitud total de 474 km (295 mi). El gobierno, haciendo referencia a una obligación bajo la constitución, aseguró el acceso al transporte público en todos los asentamientos mediante la instalación de rutas de autobús y autobuses de la Compañía de Transporte Público Volánbusz. En los casos en que una sola estación de tren daba servicio a varios pueblos, esto significó que se establecieron estaciones de autobús en los centros o extremos de cada asentamiento. Esto y el aumento de la frecuencia, en teoría, se pueden lograr eliminando el alto consumo de combustible (diésel o electricidad) de los trenes y su costo de mantenimiento.
Los primeros planes de János Kóka , ministro de Economía y Transporte, eran más radicales: abandonar 26 líneas (o el 12% de toda la red), pero se encontraron con una fuerte oposición de los municipios locales, los partidos de la oposición parlamentaria y las organizaciones cívicas. El principal partido de la oposición afirmó que estas medidas estaban dirigidas contra las zonas más rurales, especialmente los pueblos pequeños. El asunto estaba muy politizado. La gente consideraba que los autobuses eran menos seguros o rápidos, especialmente en invierno. Dado que el gobierno quería evitar costosas regulaciones de protección ambiental y recuperación del cultivo, las líneas ferroviarias no se suspenderán formalmente, con las vías eliminadas, solo el servicio se suspenderá indefinidamente. Sin embargo, debido al robo generalizado de chatarra en Hungría, esto significa efectivamente que las vías se descartan .
El 4 de marzo de 2007 se suspendió el servicio en 14 líneas: Pápa – Környe , Pápa – Csorna , Zalabér – Zalaszentgrót , Lepsény – Hajmáskér , Sellye – Villány , Diósjenő – Romhány , Kisterenye– Kál – Kápolna , Mezőcsát – Nyékládháza , Kazincbarcika – Rudabánya , Nyíradony – Nagykálló , Békés – Murony , Kunszentmiklós – Dunapataj , Fülöpszállás – Kecskemét y Kiskőrös – Kalocsa . Desde entonces, el nuevo gobierno ha reabierto muchos de ellos.
El 20 de abril de 2007, el portal de noticias Index publicó información procedente de estudios internos de MÁV, según los cuales la nueva dirección de la empresa y el gobierno tienen la intención de cerrar todas las líneas ferroviarias regionales pequeñas a partir de 2008, para eliminar las fuentes de gastos recurrentes no financiados en MÁV (los gastos de las líneas que se van a cerrar son diez veces superiores a sus ingresos). De esta forma, sólo se mantendrán en funcionamiento las líneas ferroviarias internacionales y las grandes rutas entre el campo y la ciudad.
Sin embargo, en 2010, cuando el Fidesz volvió al poder, el nuevo gobierno anunció que desharía una plétora de decisiones sobre transporte tomadas por los socialistas . Diez líneas ferroviarias rurales, previamente cerradas con el motivo de los bajos ingresos, fueron reabiertas con gran fanfarria. El gobierno afirma que tanto el sistema de autobuses como el de trenes tienen que ser desarrollados, y la mayoría de los asentamientos no deberían limitarse a tener un solo tipo de estación.
En la década de 2010, Hungría recibió grandes fondos de la UE para modernizar su red ferroviaria. Estas obras de reconstrucción se concentraron en las líneas principales y las líneas suburbanas de Budapest, donde la mayoría de los tramos fueron completamente renovados. Las líneas secundarias quedaron en mal estado y todavía funcionan con viejos vagones diésel, las velocidades rara vez superan los 60 km/h y no recibieron fondos para la modernización. Esto provocó que el número de pasajeros se estancara, aunque las líneas suburbanas recientemente modernizadas ganaron nuevos pasajeros, la red rural estaba cayendo en una espiral descendente.
En febrero de 2013, por primera vez en su historia, el ferrocarril comenzó a formar a mujeres conductoras. El Times citó a un portavoz que dijo que, como no hay trenes de vapor, no hay necesidad de levantar objetos pesados. [14] [15]
En la actualidad, los autocares premium IC+ circulan en los servicios interurbanos a Szeged, al lago Balaton y en el servicio interurbano circular en la ruta Budapest – Szolnok – Debrecen – Nyíregyháza – Miskolc – Budapest , que incluye todas las ciudades principales del este de Hungría. En total, se construirán 35 autocares. [16]
Actualmente, MÁV cuenta con más de 600 estaciones y 700 paradas. Muchas de las principales estaciones centrales de la línea (y también numerosas estaciones importantes dentro del Imperio austrohúngaro que ahora se encuentran fuera de Hungría) fueron diseñadas por Ferenc Pfaff e inauguradas a fines de la década de 1880 y durante la de 1890.
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La estación de Vác , la única estación de la primera línea ferroviaria húngara que conserva su forma original, es esencialmente el edificio de estación más antiguo de Hungría (renovado en 2013).
Nota: Los ferrocarriles de vía estándar y ancha son operados por los Ferrocarriles Estatales y también los siguientes ferrocarriles de vía estrecha: Nyíregyháza – Balsai Tisza part/ Dombrád ; Balatonfenyves – Somogyszentpál ; Kecskemét – Kiskunmajsa / Kiskőrös y el Ferrocarril de los Niños en Budapest . Todos los demás ferrocarriles de vía estrecha son operados por empresas forestales estatales u organizaciones locales sin fines de lucro. Véase también Ferrocarriles de vía estrecha en Hungría .
![La MÁV Clase 601 de cuatro cilindros y 2950 hp (2200 kW) fue la locomotora de vapor más potente de la Europa anterior a la Primera Guerra Mundial.[5][6][7]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5c/M%C3%A1v_Class_601_1914.jpg/1280px-M%C3%A1v_Class_601_1914.jpg)
