La estación Pennsylvania (también conocida como New York Penn Station o simplemente Penn Station ) es la principal estación de ferrocarril interurbano de la ciudad de Nueva York y la instalación de transporte más concurrida del hemisferio occidental , con más de 600 000 pasajeros por día laborable en 2019. [ 5] [6] [a] La estación está ubicada debajo del Madison Square Garden en la cuadra delimitada por las avenidas Séptima y Octava y las calles 31 y 33 y en el edificio James A. Farley , con salidas adicionales a calles cercanas, en Midtown Manhattan . Está cerca de varios lugares populares de Manhattan, como Herald Square , el Empire State Building , Koreatown y Macy's Herald Square .[actualizar]
La estación de Penn tiene 21 vías alimentadas por siete túneles, incluidos sus dos túneles North River , cuatro túneles East River y un túnel Empire Connection . Está en el centro del Corredor Noreste , una línea ferroviaria de pasajeros que conecta la ciudad de Nueva York con Boston al norte y Filadelfia , Baltimore y Washington, DC al sur, junto con varias estaciones intermedias. Los trenes interurbanos son operados por Amtrak , que es propietaria de la estación, mientras que los servicios de trenes de cercanías son operados por Long Island Rail Road (LIRR) y NJ Transit (NJT). Hay conexiones disponibles dentro del complejo con el metro y los autobuses de la ciudad de Nueva York .
La estación de Pensilvania debe su nombre a la empresa Pennsylvania Railroad (PRR), su constructora y propietaria original, y comparte su nombre con varias estaciones de otras ciudades. La estación original de Pensilvania era un edificio ornamentado diseñado por McKim, Mead y White y considerado una obra maestra del estilo Beaux-Arts . Finalizada en 1910, permitió el acceso directo por ferrocarril a la ciudad de Nueva York desde el sur por primera vez. Su sede y el cobertizo del tren fueron demolidos en 1963 en un momento en que el número de pasajeros era bajo, y la infraestructura ferroviaria se reconstruyó como la estación subterránea más pequeña que sobrevive hoy en día. El consejo editorial del New York Times describió la demolición de la estación original como un "acto monumental de vandalismo", [7] y su destrucción galvanizó el movimiento moderno de preservación histórica . [8]
En la década de 2020 se inauguró el Moynihan Train Hall , una expansión de Penn Station en el edificio Farley Post Office , [9] así como la expansión del vestíbulo de LIRR y una nueva entrada directa desde la calle 33 al vestíbulo de LIRR. [10] Otros planes requieren agregar plataformas ferroviarias en un nuevo anexo sur para conectar con dos nuevos túneles del Programa Gateway bajo el río Hudson, [11] agregar conexiones subterráneas a la estación Herald Square y con el PATH a la estación 33rd Street , [12] y renovar el núcleo de Penn Station debajo del Madison Square Garden. [13]
Hasta principios del siglo XX, la red ferroviaria del PRR terminaba en el lado occidental del río Hudson (antes conocido localmente como río Norte ) en Exchange Place en Jersey City, Nueva Jersey . Los pasajeros que se dirigían a Manhattan abordaban transbordadores para cruzar el río Hudson para el tramo final de su viaje. [14]
La línea rival del New York Central Railroad bajaba por Manhattan desde el norte bajo Park Avenue y terminaba en Grand Central Depot (posteriormente reemplazada por Grand Central Terminal ) en la calle 42. [15] A finales del siglo XIX se presentaron muchas propuestas para una conexión a través del Hudson, pero los pánicos financieros de las décadas de 1870 y 1890 ahuyentaron a los posibles inversores. En cualquier caso, ninguna de las propuestas presentadas durante este tiempo se consideró viable. [16]
Se consideró una propuesta temprana para un puente, pero fue rechazada. [17] [18] La alternativa era hacer un túnel bajo el río, pero esto no era viable para el uso de locomotoras de vapor . [19] El desarrollo de la locomotora eléctrica a principios del siglo XX hizo que un túnel fuera factible. En 1901, el presidente del PRR, Alexander Cassatt, anunció el plan del ferrocarril de ingresar a la ciudad de Nueva York mediante un túnel bajo el Hudson y la construcción de una gran estación en el lado oeste de Manhattan al sur de la calle 34. [20] La estación se ubicaría en el distrito Tenderloin de Manhattan , un histórico distrito de luz roja conocido por su corrupción y prostitución. [21]
A partir de junio de 1903, los dos túneles de vía única del río Norte se perforaron desde el oeste bajo el río Hudson. [22] Un segundo conjunto de cuatro túneles de vía única, los túneles del río Este , se perforaron desde el este bajo el río Este , uniendo la nueva estación con Queens , el Long Island Rail Road propiedad de PRR y Sunnyside Yard en Queens, donde se mantendrían y ensamblarían los trenes. [23] La construcción se completó en los túneles del río Hudson el 9 de octubre de 1906, [24] y en los túneles del río Este el 18 de marzo de 1908. [25]
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Una pequeña parte de la estación Penn se inauguró el 8 de septiembre de 1910, junto con la apertura de los túneles del East River , y los pasajeros del LIRR obtuvieron un servicio ferroviario directo a Manhattan . [26] El 27 de noviembre de 1910, la estación Penn se abrió completamente al público. [27] Con la apertura completa de la estación, el PRR se convirtió en el único ferrocarril que ingresaba a la ciudad de Nueva York desde el sur. [28]
Durante medio siglo de funcionamiento del ferrocarril de Pensilvania (1910-1963), decenas de trenes de pasajeros interurbanos llegaban y salían diariamente a Chicago y St. Louis en los raíles "Pennsy" y más allá en los ferrocarriles que conectaban con Miami y el oeste. Junto con los trenes del ferrocarril de Long Island , la estación de Pensilvania recibió trenes de los ferrocarriles de New Haven y Lehigh Valley . Un efecto secundario del proyecto de tunelización fue abrir la ciudad a los suburbios y, en los 10 años posteriores a la inauguración, dos tercios de los pasajeros diarios que pasaban por la estación de Pensilvania eran viajeros. [21]
La estación puso al ferrocarril de Pensilvania en una posición de ventaja comparativa frente a sus competidores, que ofrecían un servicio directo desde Manhattan hacia el oeste y el sur. Otros ferrocarriles iniciaban sus rutas en terminales en Weehawken , Hoboken , Pavonia y Communipaw , lo que requería que los pasajeros de la ciudad de Nueva York tomaran los Hudson Tubes (ahora PATH ) o transbordadores que cruzaran el río Hudson antes de abordar sus trenes. En 1945, en su apogeo, más de 100 millones de pasajeros al año viajaban a través de Penn Station. [21]
A finales de la década de 1950, el volumen de pasajeros de los trenes interurbanos había disminuido drásticamente con la llegada de la era de los aviones a reacción y el sistema de autopistas interestatales . El exterior de la estación se había vuelto algo sucio y, debido a su gran escala, la estación era cara de mantener. [29] [30] Una renovación cubrió algunas de las grandes columnas con plástico y bloqueó el espacioso pasillo central con una nueva taquilla. El ferrocarril de Pensilvania optó por los derechos aéreos, lo que exigía la demolición de la casa principal y el cobertizo del tren , para ser reemplazados por un complejo de oficinas y un nuevo complejo deportivo, mientras que las vías de la estación permanecerían intactas. [b]
Los planes para la nueva Penn Plaza y el Madison Square Garden se anunciaron en 1962. A cambio de los derechos aéreos de Penn Station, la PRR recibiría una estación subterránea más pequeña sin costo y una participación del 25 por ciento en el nuevo Madison Square Garden Complex. Los arquitectos modernos se apresuraron a salvar el edificio ornamentado, pero sin éxito; [31] la demolición de la casa principal sobre el nivel del suelo comenzó en octubre de 1963. [32]
Se colocó una gigantesca plataforma de acero sobre las vías y los andenes para permitir que el servicio ferroviario continuara durante la construcción. Las fotografías de ese día mostraban a los pasajeros esperando los trenes mientras se demolía la estación principal a su alrededor. [29] Esto fue posible porque la mayor parte de la infraestructura ferroviaria (incluida la sala de espera, los vestíbulos y las plataformas de embarque) estaba por debajo del nivel de la calle. [33]
La demolición de la sede de la estación Penn fue polémica y causó indignación a nivel internacional. [34] [7] "Uno entraba en la ciudad como un dios. Uno se escabulle ahora como una rata", escribió el famoso historiador de arquitectura Vincent Scully sobre la estación original. [35] La controversia sobre la demolición de un hito tan conocido y su deplorable reemplazo [36] se cita a menudo como un catalizador para el movimiento de preservación arquitectónica en los Estados Unidos. [8]
Se aprobaron nuevas leyes para restringir este tipo de demoliciones. En el transcurso de una década, la Grand Central Terminal quedó protegida por la nueva ley de preservación de monumentos históricos de la ciudad , una protección confirmada por los tribunales en 1978 después de una impugnación presentada por el propietario de Grand Central, Penn Central (el sucesor corporativo de PRR, tras su fusión con el rival New York Central Railroad). [37]
Después de 1968, el núcleo de la estación Penn Station ha estado bajo tierra, debajo del Madison Square Garden, la calle 33 y Two Penn Plaza. El núcleo tiene tres niveles: vestíbulos en los dos niveles superiores y plataformas de trenes en el inferior. Los dos niveles de vestíbulos, aunque renovados y ampliados durante la construcción del Madison Square Garden, son originales de la estación de 1910, al igual que las vías y las plataformas. [38]
En las décadas siguientes, se realizaron varias renovaciones para intentar añadir servicios y algo de espacio en el vestíbulo. El vestíbulo del West End bajo la Octava Avenida se inauguró en 1986. [39] En 1987, se inauguró una conexión ferroviaria con el West Side Rail Yard , [40] y en 1991, la apertura de Empire Connection permitió a Amtrak consolidar todos sus trenes de la ciudad de Nueva York en Penn Station y ahorrar $600,000 al año en tarifas; [41] [42] [43] anteriormente, los trenes del Empire Corridor terminaban en Grand Central Terminal , un legado de las respectivas raíces de las dos estaciones en ferrocarriles separados.
En 1994, la estación fue renovada para agregar la entrada de LIRR de la calle 34 y el corredor central, junto con obras de arte y áreas de espera y concesión mejoradas. [44] La nueva entrada consistía en una estructura de 90 pies de alto (27 m) con una fachada de vidrio y ladrillo, un reloj rescatado de la estación original y unidades de aire acondicionado para la terminal. [45] En 2002, se creó el vestíbulo de NJ Transit en un espacio previamente ocupado por tiendas minoristas y oficinas de Amtrak, [46] aunque solo se podía acceder al vestíbulo desde la entrada de Amtrak en la calle 32. [47] Los planes para una nueva entrada desde la calle 31 al vestíbulo de NJ Transit se anunciaron en 2006, [48] [49] y la entrada se abrió en 2009. [47] [50]
Después de los ataques del 11 de septiembre , se incrementó la seguridad y se redujo el flujo de pasajeros. En 2002, se invirtieron 100 millones de dólares en obras para añadir elementos de seguridad como iluminación, cámaras y barricadas. [51] La calle de rodaje bajo el Madison Square Garden, que iba desde la calle 31 hasta la calle 33 a mitad de cuadra, se cerró de forma permanente con barreras de hormigón de Jersey . Las escaleras mecánicas que proporcionaban acceso directo al vestíbulo del Madison Square Garden se cerraron y luego se retiraron. El pasaje subterráneo Gimbels que conecta a los peatones con la calle 34 y Herald Square ha estado cerrado desde 1986, [52] después de décadas de problemas de seguridad y agresiones sexuales. [53]
A pesar de las modestas renovaciones, la estación subterránea de Penn siguió siendo criticada por ser "denostada", "disfuncional" y una " catacumba " de techo bajo que carecía de encanto, especialmente en comparación con la Grand Central Terminal, mucho más grande y ornamentada. [34] El New York Times , en un editorial de noviembre de 2007 que apoyaba el desarrollo de una terminal ampliada, dijo que "los asediados clientes de Amtrak... corren por las salas subterráneas desprovistas de luz o carácter", [54] y el reportero de tránsito del Times Michael M. Grynbaum llamó a Penn Station "el hijastro feo de las dos grandes terminales ferroviarias de la ciudad". [30] Después de su nadir en la década de 1960, el número de pasajeros se disparó en las décadas posteriores, una situación nunca contemplada por los diseñadores de la estructura. En la década de 2010, la estación operaba a casi tres veces su capacidad prevista; más de 600.000 pasajeros utilizaron la estación diariamente en 2019. [29]
A principios de la década de 1990, el senador estadounidense Daniel Patrick Moynihan propuso construir una nueva estación en el edificio James A. Farley , la antigua oficina de correos principal de la ciudad al otro lado de la calle, que fue diseñada por la misma firma que la Penn Station original; Moynihan había lustrado zapatos en la estación original cuando era niño. [55] [56] [57] Se propusieron muchos conceptos de reurbanización o expansión durante las décadas de 1990 y 2000, pero ninguno se materializó hasta que la financiación de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 permitió la expansión del vestíbulo West End del LIRR debajo del edificio Farley en 2016. [58]
En 2016, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, anunció planes para la renovación de Penn Station y la remodelación de uso mixto del edificio Farley, incluido el desarrollo de una nueva sala de trenes, a la que llamó Empire Station Complex. [59] De 2019 a 2020, la sala de espera con boletos en el vestíbulo principal se sometió a una renovación de $ 7.2 millones que fue financiada conjuntamente entre Amtrak y NJ Transit. Las renovaciones incluyeron nuevos muebles y accesorios que cuentan con asientos con tomas eléctricas y USB, un nuevo techo con nueva iluminación LED, un nuevo mostrador de información, una segunda entrada muy cerca del vestíbulo de NJ Transit que brinda un mejor acceso hacia el lado de la Séptima Avenida de la estación, dos nuevos tableros de sistemas de visualización de información para pasajeros que muestran información de salida de NJ Transit y una suite de lactancia para madres lactantes. [60] En enero de 2021, se inauguró la nueva expansión, Moynihan Train Hall , y recibió el nombre del hombre que la había concebido. [61] La renovación de 1.600 millones de dólares y 255.000 pies cuadrados (23.700 m2 ) conservó el edificio Beaux Arts Farley original, declarado monumento histórico, añadió un atrio central con techo de cristal y proporcionó acceso a los trenes de Amtrak y LIRR. [62] [9] Al mismo tiempo, se inauguró una nueva entrada por la calle 33 al vestíbulo de LIRR. [10] La estación recibió un lugar en la selección mundial para el Prix Versailles 2021 en la categoría de estaciones de pasajeros. [63] [64]
Tras la apertura de la entrada de la calle 33, el vestíbulo del LIRR se duplicó en ancho de 30 a 57 pies (9,1 a 17,4 m), y los techos se elevaron a una altura mínima de 18 pies (5,5 m) [65] eliminando siete "aldabas de cabeza", [66] vigas de acero bajas que cuelgan a solo 6 pies y 8 pulgadas (2,03 m) por encima del piso del vestíbulo que formaban parte de la Penn Station original; [67] [68] la expansión se completó en marzo de 2023. [69] La calle 33 entre las avenidas Séptima y Octava se convirtió en una plaza peatonal y se cerró permanentemente al tráfico vehicular. [70] La plaza se inauguró en junio de 2024 [71] [72] como parte de un proyecto de $65 millones financiado por Vornado. [73] [74]
La estación recibe 1.300 llegadas y salidas al día, el doble de las que había durante la década de 1970. [75] Hay más de 600.000 pasajeros de metro, tren de cercanías y Amtrak que utilizan la estación en un día laborable medio, [76] [77] o hasta 1.000 cada noventa segundos. [30] [78] : 498, 891 Es la instalación de transporte de pasajeros más concurrida de los Estados Unidos [79] y de América del Norte. [78] : 890–891
Amtrak es propietario de la estación y la utiliza para los siguientes servicios:
Todos los trenes, excepto Acela, Northeast Regional y Vermonter, tienen su origen y destino en Penn Station. Amtrak normalmente utiliza las vías 5 a 12 junto con New Jersey Transit y comparte las vías 13 a 16 con LIRR y NJ Transit.
Los siguientes servicios de Long Island Rail Road (LIRR) se originan y terminan en Penn Station:
Todas las líneas se conectan en la estación Jamaica, excepto la línea Port Washington. La estación Jamaica también se conecta con Airtrain JFK para brindar servicio al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy .
Normalmente, el LIRR utiliza exclusivamente las vías 17 a 21 y comparte las vías 13 a 16 con Amtrak y NJT. El LIRR utiliza las vías 11 y 12 en raras ocasiones.
Las siguientes líneas de operaciones ferroviarias de NJ Transit (NJT) se originan y terminan en Penn Station:
Por lo general, NJT utiliza exclusivamente las vías 1 a 4, ya que estas cuatro vías terminan en bloques de protección al este. NJT comparte las vías 5 a 12 con Amtrak y, ocasionalmente, utiliza las vías 13 a 16, que son compartidas con Amtrak y el LIRR.
Hay conexiones disponibles con las siguientes estaciones de metro de la ciudad de Nueva York: [80]
También hay conexiones disponibles con el sistema PATH en la estación de la calle 33 , debajo de la Sexta Avenida en Herald Square. Los servicios JSQ-33 y HOB-33 terminan en la calle 33 los días de semana y se combinan en el servicio JSQ-33 (a través de HOB) en las noches, los fines de semana y los días festivos.
NYC Airporter ofrece transporte en autobús desde y hacia el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy y el Aeropuerto LaGuardia , y está autorizado por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey y el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York .
Los siguientes autobuses de MTA Regional Bus Operations paran cerca de Penn Station: [81]
El servicio de autobús interurbano desde y hacia Penn Station lo proporcionan Vamoose Bus , Tripper Bus y Go Buses . Vamoose Bus opera autobuses desde una parada cerca de Penn Station hasta Bethesda, Maryland; Arlington, Virginia; y Lorton, Virginia. [82] Tripper Bus opera autobuses desde una parada cerca de Penn Station hasta Bethesda, Maryland y Arlington, Virginia. [83] Go Buses opera autobuses desde una parada cerca de Penn Station hasta Newton, Massachusetts y Cambridge, Massachusetts.
La mayoría de los servicios de autobuses interurbanos y de cercanías hacia y desde el centro de Manhattan utilizan la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria , ubicada aproximadamente a 0,5 millas (0,8 kilómetros) al norte de Penn Station.
La Autoridad de Transporte Metropolitano planea traer trenes de cercanías de Metro-North Railroad a Penn Station como parte de su proyecto Penn Station Access . El proyecto East Side Access , que se completó en 2023, ha liberado espacio en vías y plataformas en Penn Station al redirigir algunos trenes LIRR desde Penn Station a Grand Central Madison . Esta nueva capacidad, así como las conexiones de vías resultantes del proyecto East Side Access, permitirán que los trenes de Metro-North en la línea New Haven lleguen a Penn Station a través del puente Hell Gate de Amtrak . [84]
Como parte de este proyecto, se planean cuatro nuevas estaciones locales de Metro-North en el Bronx : Co-op City , Morris Park , Parkchester / VanNest y Hunts Point . La MTA también propone un segundo servicio desde la línea Hudson de Metro-North hasta Penn Station utilizando la línea West Side de Amtrak en Manhattan. [85] El proyecto de acceso a Penn Station proporcionaría viajes directos desde Connecticut , el condado de Westchester , el valle inferior del Hudson y el Bronx hasta West Midtown; facilitaría el viaje inverso desde Manhattan y el Bronx hasta el condado de Westchester, el valle inferior del Hudson y Connecticut; y proporcionaría servicio de transporte a áreas del Bronx sin servicio de metro directo. [86]
La estación de Penn no tiene un diseño o plano de planta unificado, sino que está dividida en vestíbulos separados de Amtrak, LIRR y NJ Transit, y cada vestíbulo es mantenido y diseñado de manera diferente por su respectivo operador. [87] Los vestíbulos de Amtrak y NJ Transit están ubicados en el primer nivel debajo del nivel de la calle, mientras que el vestíbulo de Long Island Rail Road está dos niveles debajo del nivel de la calle. [88]
El vestíbulo principal, que ahora utiliza principalmente NJ Transit y que fue utilizado principalmente por Amtrak hasta la apertura del Moynihan Train Hall en 2021, se encuentra en el extremo oeste de la estación, directamente debajo del Madison Square Garden. [88] [89] Se creó a partir de las salas de espera y el vestíbulo principal de la estación original, aunque todavía existen pocos restos del original en el espacio. Se renovó a principios de la década de 2000 en previsión del servicio Acela e incluye un área de espera cerrada para pasajeros con boleto con asientos, enchufes y Wi-Fi. [90] La sala de espera con boleto se sometió a una renovación de $ 7,2 millones de 2019 a 2020 que fue financiada conjuntamente entre Amtrak y NJ Transit. La renovación incluyó nuevos muebles y accesorios que cuentan con asientos con tomas eléctricas y USB, un techo mejorado con nueva iluminación LED, un nuevo mostrador de información, una segunda entrada muy cerca del vestíbulo de NJ Transit que proporciona un mejor acceso hacia el lado de la Séptima Avenida de la estación, dos nuevos tableros de sistemas de visualización de información para pasajeros que muestran información de salida de NJ Transit y una sala de lactancia para madres lactantes. [91]
El vestíbulo de conexión del LIRR corre por debajo de West 33rd Street entre las avenidas Séptima y Octava, como lo ha hecho desde que se inauguró la estación original en 1910. [92] Se realizaron renovaciones significativas en las áreas del LIRR durante un período de tres años que finalizó en 1994, [93] incluida la apertura del pasillo del Corredor Central y la adición de un nuevo pabellón de entrada en la calle 34. [94] El vestíbulo West End, al oeste de la Octava Avenida, se inauguró en 1986, [39] y se amplió y alargó para cubrir las vías 5 a 21 en 2017. [95]
El vestíbulo de NJ Transit cerca de la Séptima Avenida se inauguró en 2002 a partir de un espacio existente de oficinas y comercios de Amtrak. [96] Una nueva entrada a nivel de calle a este vestíbulo en la esquina de la calle 31 y la Séptima Avenida se inauguró en septiembre de 2009. [97] Anteriormente, NJ Transit utilizaba espacio en el vestíbulo de Amtrak. [98]
En diciembre de 2017, Amtrak y Zyter lanzaron una aplicación móvil llamada FindYourWay para ayudar a los viajeros a navegar por Penn Station, aunque Zyter también planea implementar la aplicación en otras grandes estaciones de Amtrak. [99] Los tres proveedores de la estación utilizan diferentes direcciones oficiales para la estación.
Las vías 1 a 4 terminan en bloques de parachoques en el extremo este de la plataforma y no tienen acceso a los túneles de East River ni al Sunnyside Yard de Amtrak en Queens, por lo que solo las usa NJ Transit. [101] En operaciones normales, Amtrak y NJ Transit comparten las vías 5 a 12, los tres ferrocarriles comparten las vías 13 a 16 y el LIRR tiene el uso exclusivo de las vías 17 a 21 en el lado norte de la estación. [102] [103]
Desde el este, las líneas 1 y 2 de los túneles East River (los tubos más al sur) solo pueden acceder a las vías 5 a 17 y son utilizadas por la mayoría de los trenes de Amtrak y NJ Transit, mientras que las líneas 3 y 4 de los túneles East River (los tubos más al norte) solo pueden acceder a las vías 14 a 21 y son utilizadas principalmente por LIRR. Desde el oeste, los túneles North River pueden acceder a las vías 1 a 19, mientras que Empire Connection solo puede acceder a las vías 1 a 9 y West Side Yard de LIRR solo puede acceder a las vías 10 a 21. [101]
Todas las vías de la estación están alimentadas por cables aéreos de 12 kV . Las vías 5 a 21 también tienen un tercer carril de 750 V CC . [104] [105] Debido a la falta de ventilación adecuada en los túneles y la estación, solo locomotoras eléctricas y locomotoras de modo dual están programadas para ingresar a Penn Station. [106] Los trenes NJT solo diésel terminan en la terminal de Hoboken o en la estación de Pensilvania de Newark , y los trenes LIRR solo diésel terminan en Long Island City o antes .
Los trenes de la vía 18 abren sus puertas únicamente en el lado norte (andén 10). [103]
Desde principios de la década de 2010, Amtrak había planeado reparar los rieles y la infraestructura deteriorados alrededor de Penn Station, pero debido a la priorización de otros proyectos, solo aplicó reparaciones mínimas. [107] A principios de 2017, esto culminó en numerosos cortes de energía, descarrilamientos y demoras debido a demoras en el mantenimiento de las vías. Hubo frecuentes interrupciones del servicio en los horarios de los trenes causadas por el deterioro de sus vías y su infraestructura de apoyo, así como en los túneles East River y North River que conectan respectivamente la estación con Long Island y Nueva Jersey. [108]
Una serie de interrupciones del servicio a principios de 2017 comenzó el 23 de marzo de 2017, cuando un tren Acela se descarriló, lo que provocó retrasos durante el día. [109] El 3 de abril, un tren de NJ Transit se descarriló en un sitio con problemas conocidos, donde se habían pospuesto las reparaciones. [108] Esto provocó cuatro días de servicio reducido a lo largo del Corredor Noreste tanto para Amtrak como para NJ Transit, porque el incidente dañó el cambio que conecta las vías 1 a 8 con los túneles de North River. [110] Este cierre provocó una falla en cascada , lo que retrasó los trenes de Amtrak y Long Island Rail Road en las vías no afectadas. [109] [111]
El 14 de abril, un tren de New Jersey Transit se quedó atascado en los túneles de North River, lo que provocó que la estación se llenara de pasajeros que esperaban. Después de que un agente de policía de Amtrak utilizara una pistola Taser contra un hombre que estaba actuando de manera disruptiva, los rumores de disparos provocaron una estampida que hirió a 16 personas. [112] [113] Después de la estampida, el senador estadounidense Chuck Schumer pidió a Amtrak que centralizara la respuesta de las fuerzas del orden. [114]
Como resultado de estos incidentes, Long Island Rail Road había propuesto hacerse cargo de Penn Station de Amtrak para mejorar el mantenimiento, [115] y Nueva Jersey ha sugerido retener los pagos estatales a Amtrak. [109] Amtrak ha discutido acelerar los trabajos de mantenimiento importantes, incluso a costa de más interrupciones, para estabilizar más rápidamente la infraestructura y disminuir más incidentes futuros que podrían causar potencialmente una interrupción aún mayor. [109]
El 28 de abril de 2017, Amtrak anunció que realizaría algunas tareas de mantenimiento de las vías durante el verano [114] durante un período de un mes y medio. [116] Se cerraron cinco vías para reparaciones como parte del trabajo de reconstrucción, lo que redujo severamente la capacidad de las vías en una situación que los medios de comunicación calificaron como "el verano del infierno". [117] [118] Muchos pasajeros afectados de NJ Transit fueron desviados para tomar el PATH en su lugar. [119] Algunos trenes de Amtrak del Empire Corridor fueron enviados a Grand Central en lugar de a Penn Station. [120] El servicio regular se reanudó el 5 de septiembre de 2017. [121] [122]
Amtrak realizó mejoras adicionales en las vías de Penn Station en el verano de 2018. Como resultado, algunos trenes del Empire Corridor fueron redirigidos nuevamente a Grand Central. [123] El Lake Shore Limited y el Cardinal a Chicago fueron truncados o redirigidos debido a este trabajo. [124]
El resurgimiento del número de pasajeros del tren en el siglo XXI ha llevado la estructura actual de la estación de Pensilvania al límite de su capacidad, lo que ha dado lugar a varias propuestas para renovar o reconstruir la estación, a menudo caracterizadas como una corrección de la demolición de la instalación original en los años 1960. [125]
En 2013, la Regional Plan Association y la Municipal Art Society formaron la Alliance for a New Penn Station. Citando el hacinamiento y la capacidad limitada de la estación actual bajo el Madison Square Garden, la Alliance comenzó a abogar por limitar la extensión del permiso de operación del Madison Square Garden a diez años. [126] En mayo de 2013, cuatro firmas de arquitectura publicaron conceptos para reurbanizar la Penn Station sin el Madison Square Garden encima, moviendo el Garden unas cuadras al suroeste hasta la Instalación Postal Morgan, [127] hasta el área al sur de la Oficina Postal James Farley, [127] o hasta un nuevo muelle al oeste del Centro de Convenciones Jacob K. Javits . Los funcionarios del Madison Square Garden rechazaron la idea de mover la instalación, calificando los planes de "ficción en el aire", [127] pero el 24 de julio de 2013, el Ayuntamiento de la Ciudad de Nueva York votó 47 a 1 para darle al Garden un permiso de operación de diez años, después de lo cual los propietarios tendrían que mudarse o buscar permiso nuevamente. [128]
En enero de 2016, al mismo tiempo que anunció el desarrollo de Moynihan Train Hall , el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, anunció que se solicitarían solicitudes de propuestas para la remodelación de la estación bajo el Garden, que sería una asociación público-privada llamada Empire Station Complex. A los inversores se les otorgarían derechos comerciales sobre la estación a cambio de pagar los costos de construcción. [129] [130]
En junio de 2023, acercándose al final del permiso de diez años otorgado en 2013, la MTA, junto con Amtrak y NJ Transit, presentaron un informe que indicaba que el Madison Square Garden ya no es compatible con Penn Station, diciendo que "la configuración actual de MSG y los límites de propiedad imponen severas restricciones a la estación que impiden el movimiento seguro y eficiente de los pasajeros y restringen los esfuerzos para implementar mejoras, particularmente en los niveles de calle y plataforma". [131] El 14 de septiembre de 2023, el Ayuntamiento de la Ciudad de Nueva York votó 48-0 para renovar el permiso de operación del Madison Square Garden por cinco años, el más corto jamás otorgado por la ciudad al Garden. [132]
En enero de 2020, el gobernador Cuomo dio a conocer un anexo sur propuesto para Penn Station, parte de su visión para el complejo Empire Station. El anexo incluiría ocho vías adicionales con cuatro plataformas e implicaría demoler todo el bloque delimitado por las calles 30 y 31 entre las avenidas Séptima y Octava, directamente al sur de la estación existente, así como partes de los dos bloques al este y al oeste. [133] [134] [11] [135] Los planes se revisaron más tarde para solicitar una estación de 12 vías. [136] Las nuevas vías se conectarían y aprovecharían la nueva capacidad proporcionada por los túneles del río Hudson construidos como parte del Programa Gateway . Esta nueva terminal sur, que requeriría aprobaciones federales y podría costar hasta $ 16,7 mil millones, no se ha llevado a cabo. [137] [136] Se ha debatido la necesidad de nuevas vías, a la luz de estudios realizados por grupos de defensa regionales y los propios ferrocarriles que sugieren que las mejoras del servicio para permitir el paso regional podrían aumentar de manera similar la capacidad. [138]
En abril de 2021, los funcionarios de la MTA bajo el gobernador Andrew Cuomo propusieron dos opciones para reconstruir el edificio de Penn Station bajo el Madison Square Garden, que se financiaría con el desarrollo de 10 nuevas torres de oficinas y residenciales en el vecindario circundante. Un concepto mantendría el vestíbulo de dos niveles existente; el otro imaginaba un vestíbulo de un solo nivel más alto con un atrio de vidrio de varios pisos en la antigua calle de rodaje a mitad de cuadra. Ambos planes mejorarían la circulación de pasajeros y el acceso a la plataforma, y podrían demoler el Teatro Hulu para una nueva entrada en la Octava Avenida. [139] [140] [13] Algunos de los opositores del plan alegaron que el desarrollo de la torre beneficiaría desproporcionadamente a la firma inmobiliaria Vornado Realty Trust , que reurbanizaría varios edificios sin pagar impuestos a la propiedad. [141] [142]
En noviembre de 2021, después de que Cuomo renunciara, la gobernadora Kathy Hochul anunció planes para acelerar la reconstrucción para que se llevara a cabo antes de la construcción de un anexo al sur y para reducir ligeramente el tamaño del desarrollo de la torre de oficinas. El plan de Hochul seleccionó la alternativa de vestíbulo de un solo nivel, [143] [144] y en junio de 2022, Hochul y el gobernador de Nueva Jersey, Phil Murphy, anunciaron una convocatoria para que arquitectos e ingenieros presentaran diseños preliminares. [141] [145] John McAslan fue anunciado como diseñador ese septiembre. [146] [147]
En febrero de 2023, Vornado declaró que ya no invertiría en nuevos espacios de oficinas en ese momento debido a las altas tasas de interés y la falta de demanda luego de la pandemia de COVID-19 , [148] y en junio de 2023 Hochul anunció que la reconstrucción de Penn Station se "desvincularía" de cualquier desarrollo de torres de oficinas, presumiblemente financiado de otras maneras, y anunció el "inicio" de un proceso de diseño renovado. [149] Ese mismo junio, el desarrollador privado ASTM North America dio a conocer un plan de reconstrucción alternativo no solicitado, que se centraría en la creación de una entrada de 55 pies de altura en la Octava Avenida y un atrio de 105 pies de altura en el centro de la cuadra, y que se financiaría tanto con inversión privada de ASTM como con fuentes de financiación gubernamentales. [150]
El Programa Gateway es la expansión y renovación planificada del Corredor Noreste entre Newark, Nueva Jersey , y la ciudad de Nueva York para aliviar el cuello de botella bajo el río Hudson y permitir la renovación de los túneles del río Norte existentes . Dos nuevos túneles agregarían 25 espacios para trenes que cruzan el Hudson durante las horas pico y podrían conectarse con una terminal de 7 vías y 4 plataformas anexa a Penn Station al sur. [151] Algunas mejoras planificadas previamente también se incorporaron al plan Gateway. [151] [152]
El Programa Gateway se dio a conocer en 2011, un año después de la cancelación del proyecto de Acceso al Núcleo de la Región (ARC), algo similar, y se proyectó originalmente que costaría 14.500 millones de dólares y tardaría 14 años en construirse. [152] La construcción de una "caja de túnel" que preservaría el derecho de paso en el West Side de Manhattan comenzó en septiembre de 2013, utilizando 185 millones de dólares en fondos de recuperación y resiliencia otorgados después del huracán Sandy en 2012. [153] En 2015, Amtrak dijo que el daño causado a los túneles trans-Hudson existentes por Sandy había hecho que su reemplazo fuera urgente. [154] [155] Ese año, Amtrak informó que el trabajo ambiental y de diseño estaba en marcha, estimó el costo del proyecto en 20.000 millones de dólares y dijo que la construcción duraría de cuatro a cinco años. [156]
En julio de 2017 se publicó un borrador de la declaración de impacto ambiental, [157] [158] pero la administración Trump retrasó su consideración. Desbloquear el proyecto fue una prioridad declarada de la administración Biden , [159] y el proyecto fue aprobado en mayo de 2021. [160] Se esperaba financiación federal del Proyecto de Ley de Infraestructura Bipartidista de la administración Biden , que se convirtió en ley en noviembre de 2021. [161] El presidente Biden anunció la primera financiación federal en 2023, y el gobierno federal comprometió hasta 11 mil millones de dólares del precio de 16,1 mil millones de dólares [162] [163] y los estados de Nueva York y Nueva Jersey acordaron dividir el resto. [164] La construcción comenzó a fines de 2023. [165]
...un centro de tránsito que maneja 650.000 personas al día, el doble de concurrido que el aeropuerto más utilizado de Estados Unidos en Atlanta y más concurrido que los aeropuertos de Newark, LaGuardia y JFK juntos.
Lugares de entrega: Penn Station, 7th Ave., esquina con W 30th Street.
Ubicaciones de recogida y entrega: Penn Station, esquina NE de 31 St entre 7th y 8th Ave.
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