Access to the Region's Core ( ARC ) fue un proyecto de tren de cercanías propuesto para aumentar la capacidad de servicio de pasajeros en New Jersey Transit (NJT) entre Secaucus Junction en Nueva Jersey y Manhattan en la ciudad de Nueva York . La nueva infraestructura habría incluido nuevas vías, un nuevo patio ferroviario y un túnel bajo el río Hudson . Se iba a construir una nueva estación adyacente a la estación Penn de Nueva York, ya que se consideraba inviable hacer llegar más trenes a la estación actual. El presupuesto estimado para el proyecto fue de 8.700 millones de dólares. La construcción comenzó a mediados de 2009 y estaba previsto que el proyecto estuviera terminado en 2018, pero fue cancelado en octubre de 2010 por Chris Christie , el gobernador de Nueva Jersey , quien citó la posibilidad de sobrecostos y la falta de fondos del estado. [3] Se habían gastado seiscientos millones de dólares en el proyecto. [4] La decisión sigue siendo controvertida. [5]
El proyecto se inició después de que estudios realizados en la década de 1990 determinaran que los nuevos túneles ferroviarios bajo el río Hudson eran el mejor enfoque para abordar las necesidades de transporte del área metropolitana de Nueva York . En ocasiones llamado Túnel Trans Hudson Express , EL Túnel o Túnel de Transporte Masivo , finalmente pasó a ser conocido con el nombre de Estudio de Inversión Importante y recibió el respaldo de los gobernadores de Nueva Jersey y Nueva York. [6]
Tras su cancelación, el gobierno federal exigió el reembolso de los fondos recibidos por NJT para el proyecto. La administración Christie contrató a un bufete de abogados para que presentara sus argumentos sobre el impago, que posteriormente fueron rechazados por la Administración Federal de Tránsito . Finalmente se llegó a un acuerdo en el que parte de los fondos se devolverían mientras que el resto del dinero se utilizaría en proyectos relacionados con el tránsito.
Poco después de que se detuviera el trabajo, se especuló que se reviviría la idea previamente discutida de que la extensión del Metro 7 de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York continuara hasta Nueva Jersey, pero luego fue echada a pique. En febrero de 2011, Amtrak anunció el Proyecto Gateway , un plan para construir un derecho de paso y nuevos túneles desde la estación Newark Penn hasta la estación Penn de Nueva York , pasando por Secaucus Junction, que serían compartidos con los trenes NJT. [7] [8]
Posteriormente, Christie destinó los fondos de PANYNJ a proyectos de carreteras de Nueva Jersey. [9] Una Oficina de Responsabilidad Gubernamental de marzo de 2012 investigó la decisión de cancelar el proyecto y proporcionó comentarios que cuestionaron la justificación de Christie. [10] El fiscal de distrito de Manhattan, Cyrus Vance, Jr., y la Comisión de Bolsa y Valores llevaron a cabo investigaciones sobre el posible uso indebido de fondos de PANYNJ para proyectos que involucran carreteras que posiblemente no estén bajo el ámbito de la agencia, como Pulaski Skyway . Finalmente se pagaron 400.000 dólares en multas. [5]
El proyecto habría duplicado con creces el número de trenes desde Nueva Jersey hasta Midtown Manhattan , brindando un servicio directo de un solo asiento desde la mayoría de las líneas ferroviarias de New Jersey Transit , así como un servicio más frecuente a destinos dentro del estado. [11] La mejora habría incluido la construcción de dos nuevos túneles ferroviarios bajo el río Hudson como complemento a los túneles del Río Norte , que operan al 100% de su capacidad. Los nuevos túneles se habrían conectado a una construcción de última generación de seis vías de una nueva estación debajo de la calle 34 al este de la Penn Station existente con conexiones peatonales a la estación existente y a la Octava , Séptima , Sexta Avenida y Líneas de Broadway del metro de la ciudad de Nueva York . También se planeó un nuevo circuito ferroviario cerca de la estación Frank R. Lautenberg Secaucus Junction que permitirá que los trenes Main Line / Bergen County Line y Pascack Valley Line tengan servicio directo a Midtown, y un nuevo patio de almacenamiento de trenes al mediodía en Kearny Meadows . [12] [13] Si bien la estación terminal tendría trenes sin salida, había esperanzas de que algún día se ampliaría hacia el este dependiendo de la financiación futura. [11] [14]
Proyecciones de la Administración Federal de Tránsito para 2009 sobre el costo del túnel ARC. Los aumentos posteriores en los costos proyectados, que tendrían que ser asumidos por el estado de Nueva Jersey, llevaron al gobernador Chris Christie a cancelar el proyecto.
La Administración Federal de Tránsito (FTA) proyectó el costo para ARC en $8.7 mil millones en su Informe Anual de 2009 sobre Recomendaciones de Financiamiento para el Programa New Starts, [15] que identificó el financiamiento para el proyecto de la siguiente manera.
Las proyecciones aumentaron a cerca de $11 mil millones en el momento de la cancelación de la financiación del proyecto por parte de Nueva Jersey [16] Se estima que se han gastado $610 millones en el proyecto. Antes de ser rescindida, la Autoridad Portuaria había comprado o adquirido derechos o arrendado terrenos en el West Side de Manhattan. [17] [18] Se gastaron alrededor de 250 millones de dólares en estudios y diseño. [4] [19] Los procedimientos de expropiación iniciados por el estado para propiedades a lo largo de la ruta en el condado de Hudson quedaron pendientes en varias etapas después de la cancelación. [20]
Posteriormente, Christie ordenó que la financiación se dirigiera a proyectos de carreteras. [21] En marzo de 2011, el PANYNJ acordó redirigir 1.800 millones de dólares destinados al proyecto a reparaciones de carreteras y puentes en el condado de Hudson que consideraba parte de la red más amplia del sistema de distribución en el puerto de Nueva York y Nueva Jersey . [22] [23] En septiembre de 2011, la Autoridad de Turnpike votó a favor de gastar los fondos comprometidos para el proyecto en carreteras dentro del estado. [24]
En 1995, el proyecto ARC comenzó con el inicio del Estudio de Inversiones Principales (MIS) de Acceso a la Región en el que se identificó una lista inicial de 137 alternativas, incluyendo autobús, tren ligero, metro, Autoridad Portuaria Trans-Hudson (PATH) ferrocarril, cercanías, ferry, nuevas tecnologías y automóvil. Este Estudio de Inversión Importante se completó en 2003 y recomendó dos alternativas para avanzar hacia un Borrador de Declaración de Impacto Ambiental . La Alternativa P crearía nuevas vías y plataformas debajo de la Penn Station existente. La Alternativa S crearía un nuevo enlace ferroviario con la actual Penn Station, así como nuevos túneles del East River para ampliar las instalaciones de almacenamiento de trenes en Sunnyside Yard . La alternativa G habría proporcionado un enlace a Grand Central Terminal , pero esa alternativa no se recomendó para seguir avanzando. [25]
La etapa de revisión ambiental duró de 2003 a 2009. [26] En las primeras etapas del proyecto, había planes para conexiones de vías desde los nuevos túneles hasta la Penn Station existente, el Penn Station Connector, que habría proporcionado a NJ Transit y Amtrak con la flexibilidad operativa para utilizar los túneles ferroviarios existentes o los nuevos túneles ARC. Para lograr una pendiente inferior al dos por ciento desde el punto bajo del túnel bajo el río hasta Penn Station, el conector de Penn Station tendría que divergir de los nuevos túneles ARC en algún lugar debajo del río Hudson. Esto habría requerido la aprobación de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos y la Guardia Costera de los Estados Unidos para permitir la construcción de una ataguía muy grande y costosa a mitad del río. Las aprobaciones regulatorias parecían poco probables; La construcción de la ataguía habría alterado el fondo del río contaminado, que anteriormente fue declarado sitio Superfund [27] y habría obstruido los concurridos canales de navegación fluvial. Además de los impactos del río Hudson, el conector de Penn Station habría requerido la excavación de una amplia zanja en el lado oeste de Manhattan. Conocida como construcción de túneles de corte y cobertura , esta amplia zanja habría desplazado a muchas empresas y residentes y habría requerido un apoyo improbable del Hudson River Park Trust, juntas comunitarias y otras organizaciones interesadas. [28]
Después de la revisión inicial de ingenieros y expertos en 2006 y 2007, NJ Transit determinó que mover la estación a mayor profundidad y utilizar técnicas modernas de perforación de túneles era la única manera de evitar preocupaciones ambientales, comunitarias y de ingeniería. La agencia optó por construir una terminal subterránea, lo que más tarde se convirtió en motivo de controversia. [ cita necesaria ]
Los contratos de diseño y gestión de la construcción se adjudicaron respectivamente a THE Partnership, una empresa conjunta de Parsons Brinckerhoff , STV y DMJM Harris/AECOM , [29] y CM Consortium, una empresa conjunta de Tishman , Parsons Corp. y ARUP, ambos en 2006.
En julio de 2006, la Administración Federal de Tránsito (FTA) anunció su decisión de permitir que comenzara la ingeniería preliminar en el nuevo túnel ferroviario Trans-Hudson. [30] Los partidarios calificaron el anuncio del TLC como una señal positiva de que el gobierno federal finalmente tenía la intención de comprometer fondos para el proyecto. La FTA aprobó el Borrador de Declaración de Impacto Ambiental (DEIS) para el proyecto en enero de 2007, [31] y el Borrador de Declaración de Impacto Ambiental Suplementario (SDEIS) en marzo de 2008. La SDEIS identificó y evaluó los impactos ambientales de un túnel de perfil más profundo sin rastrear conexiones a Penn Station existente. Estos cambios en el alcance del proyecto fueron necesarios por un número significativo de preocupaciones ambientales, comunitarias y de ingeniería relacionadas con la construcción del túnel y la estación poco profundos anteriores. La Declaración Final de Impacto Ambiental (FEIS) fue aprobada en octubre de 2008. [32] En enero de 2009, la FTA emitió el Acta de Decisión para el proyecto y aprobó el inicio del diseño final. [33]
El primer contrato de construcción se adjudicó para construir un nuevo paso subterráneo de ferrocarril en Tonnelle Avenue en North Bergen en junio de 2009, y la inauguración del proyecto se llevó a cabo el 8 de junio de 2009. [34] El contrato de construcción de Palisades Tunnels, el primer contrato importante de construcción de túneles para el El proyecto fue adjudicado el 5 de mayo de 2010. [35]
El gobernador Christie respaldó el proyecto en abril de 2010, pero posteriormente se puso en duda su apoyo al proyecto. [36] El 10 de septiembre de 2010, con el diseño final y la construcción de los dos primeros contratos ya en marcha, el director ejecutivo de NJ Transit, James Weinstein, ordenó que se suspendieran los trabajos en el túnel durante 30 días para una revisión de riesgos de 30 días de duración. el costo y el cronograma del proyecto, debido a la preocupación de que el proyecto superaría el presupuesto en mil millones de dólares que el estado de Nueva Jersey no podía permitirse pagar. [37] [38] Los informes noticiosos mencionaron la posibilidad de que la administración del gobernador Christie estuviera considerando descartar el proyecto para utilizar los fondos del proyecto para reponer el Fondo Fiduciario de Transporte de Nueva Jersey, sin embargo, el Comisionado de Transporte de Nueva Jersey, James S. Simpson, negó que la Administración alguna vez contemplara tal posibilidad. [39] [40]
El 7 de octubre de 2010, el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie, anunció que el proyecto del túnel ARC se canceló oficialmente, citando costos crecientes y preocupaciones sobre los residentes de Nueva Jersey que afrontan la factura del proyecto estimado en $ 15 mil millones. [3] [41] Al día siguiente, el gobernador acordó un aplazamiento de dos semanas, para que se pudieran desarrollar opciones adicionales para financiar el túnel. [42] Christie lo reconsideró brevemente, revisando opciones en conversaciones con el Secretario de Transporte de EE. UU., Ray LaHood , pero tomó la decisión final de terminar el proyecto el 27 de octubre de 2010. [43] [44] [45]
En el momento de la cancelación, la construcción ya estaba en marcha en el paso subterráneo de Tonnelle Avenue y los túneles Palisades, uno de los tres segmentos de túnel del proyecto. [35] El contrato de construcción de los túneles de Manhattan estaba pendiente de adjudicación a Barnard-Judlau JV. [46] Los túneles del río Hudson, el tercer y último contrato de construcción del túnel, se encontraba en la fase de adquisición.
La cancelación hizo perder la financiación federal para el proyecto y puso en duda el uso del dinero de la Autoridad Portuaria. [3] En noviembre de 2010, el Secretario de Transporte de EE.UU., Ray LaHood, aceptó un acuerdo propuesto por la delegación del Congreso de Nueva Jersey en el que el estado devolvería 271 millones de dólares ya recibidos para el proyecto y el DOT federal , a su vez, aportaría 128 millones de dólares al Fondo de Congestión del estado. Cuenta de Mitigación de Calidad del Aire para ser utilizada en proyectos futuros. La administración de Christie no aceptó la oferta. [47]
Luego, el gobierno federal exigió a Nueva Jersey el reembolso total de las subvenciones federales, según lo estipulado en la ley federal. La administración de Christie se ha negado a pagar y está inmersa en procedimientos legales para evitarlo. [48] [49] La Administración Federal de Tránsito solicitó que el estado reembolsara $271,101,291 antes del 24 de diciembre de 2010. [50] Nueva Jersey contrató al bufete de abogados Patton Boggs de Washington, DC para argumentar en contra del reembolso. [51] En abril de 2011, Patton Boggs había facturado al estado 803.000 dólares en honorarios legales. [52] En una carta a los senadores y representantes del Congreso de Nueva Jersey, el Secretario LaHood escribió que el estado era responsable del dinero y que la falta de pago podría resultar en la retención de fondos federales para otros proyectos. [53] [54]
El 29 de abril de 2011, un fallo de la Administración Federal de Tránsito rechazó los argumentos de Nueva Jersey sobre el reembolso de los fondos. La deuda tiene una tasa de interés del 1% anual, [55] y comenzó a acumularse en esa fecha a una tasa de aproximadamente $225.000 por mes. [56] Christie prometió que impugnaría la decisión ante el tribunal. [57]
En septiembre de 2011, FTA y NJT llegaron a un acuerdo por el que se devolverían 95 millones de dólares. [58] El acuerdo eximió $2,7 millones en multas e intereses y estipuló que $128 millones se gastarían en proyectos relacionados con el tránsito aprobados por el DOT. [59] [60] Si bien los 95 millones de dólares se consideraron pérdidas en 2011, el calendario de pagos será de 19 millones de dólares al año durante cinco años. [61]
En junio de 2010, NJT realizó un pago de prima de seguro de 162,7 millones de dólares cuando comenzó el proyecto, de los cuales se reembolsaron 144,5 millones de dólares. Los $18,208,603 restantes se utilizaron para cubrir el costo de la cobertura de seguro del proyecto hasta su cierre. [61]
En octubre de 2012, en un caso de expropiación forzosa de una propiedad en Weehawken que se encuentra en el camino del túnel, se ordenó a NJT pagar 8,5 millones de dólares por la parcela. La cantidad fue impugnada y reducida a 6,13 millones de dólares. [62]
La agencia también acordó un acuerdo de $5.6 millones con una compañía constructora, Barnard/Judlau Joint Venture, por los planos, dibujos e informes de diseño final del trabajo previamente completados. [63]
En marzo de 2012, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO), una agencia federal, publicó un informe titulado Commuter Rail Potential Impacts and Cost Estimates for the Canceled Hudson River Tunnel Project , [64] que concluía que la base de Christie para la cancelación era una tergiversación y que Informó erróneamente los costos estimados, los sobrecostos y la obligación de Nueva Jersey de pagarlos. [65] [66]
Encontró que no se había llegado a un acuerdo sobre quién era responsable de los sobrecostos, que según Christie eran responsabilidad de Nueva Jersey. Si bien había sugerido que el proyecto costaría hasta 14 mil millones de dólares, los funcionarios del estado de Nueva Jersey declararon que, en su estimación antes de la cancelación, costaría alrededor de 10 mil millones de dólares. El informe concluyó que Nueva Jersey habría sido responsable del 14,4% de los costos del proyecto, y que la reclamación de Christie del 70% incluía fondos comprometidos por el PANYNJ (una agencia biestatal) y una contribución de 775 millones de dólares para la reconstrucción del Portal. Puente , que no estaba en el alcance del proyecto ARC. Los fondos de Nueva Jersey destinados al ARC finalmente se desviaron al fideicomiso de transporte estatal, normalmente financiado mediante un impuesto a la gasolina , uno de los más bajos de Estados Unidos. [65] [67] [68] [69]
En una medida controvertida en 2011, el gobernador Chris Christie ordenó al PANYNJ que desviara el dinero originalmente destinado a ARC hacia proyectos de carreteras. La agencia acordó pagar $1.8 mil millones para financiar parcialmente los esfuerzos para rehabilitar Pulaski Skyway y la Ruta 139 , reemplazar el Puente Wittpenn y extender las Rutas 1 y 9T , todas parte de la red de distribución más grande en el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey . [70] [71] [72] [73] [74] [75] Un artículo de 2014 en WNYC afirmó: "Según documentos y entrevistas con más de una docena de fuentes de alto nivel, el gobernador dejó claro desde el principio que la agencia sería la fuente de efectivo para el presupuesto de infraestructura de Nueva Jersey, y él y su equipo procedieron a obtener miles de millones de la autoridad biestatal para promover sus objetivos políticos, gran parte de eso para proyectos que nunca habían estado bajo el control. Jurisdicción de la Autoridad Portuaria antes [76] .
En febrero de 2014, un comité conjunto especial de la Legislatura de Nueva Jersey que investigaba el escándalo del cierre de carriles de Fort Lee citó al PANYNJ para presentar documentos relacionados con el proyecto ARC, específicamente con respecto a los sobrecostos proyectados y las discusiones relacionadas con los nombramientos de Christie en la agencia. [77]
En marzo de 2014, el fiscal de distrito de Manhattan, Cyrus Vance, Jr., citó registros del PANYNJ en busca de correspondencia entre funcionarios de la autoridad y la administración de Christie sobre proyectos como la reconstrucción del sitio del World Trade Center y el centro de transporte PATH en el bajo Manhattan. [78] La oficina de Vance ha realizado entrevistas sobre la financiación de la agencia para la reconstrucción del Pulaski Skyway. [79] Como la jurisdicción de la Autoridad Portuaria incluye caminos de acceso al Túnel Lincoln pero no al Túnel Holland , la administración de Christie supuestamente presionó a la Autoridad Portuaria para que clasificara el Skyway como una ruta de acceso al Túnel Lincoln. [80] [81] [82]
En abril de 2014, los medios informaron que abogados de la oficina de Nueva York de la Comisión de Bolsa y Valores estaban trabajando con la oficina del fiscal del distrito de Manhattan en una investigación conjunta sobre el posible mal uso de fondos de la Autoridad Portuaria. [83] Según se informa , el senador estatal de Nueva Jersey, Ray Lesniak, había enviado una carta a la SEC y al Servicio de Impuestos Internos solicitando una investigación sobre si el desvío de dinero a las carreteras de Nueva Jersey pudo haber violado las leyes fiscales o de valores. [84] La SEC finalmente multó al PANYNJ con 400.000 dólares. [85] El PANYNJ admitió que había actuado con negligencia. La investigación también reveló que la administración de Christie ya había examinado el dinero antes de anunciar la cancelación del proyecto para evitar una crisis de financiación del transporte en Nueva Jersey. [86]
En febrero de 2011, Amtrak anunció su intención de construir un pequeño segmento de un corredor ferroviario de alta velocidad llamado Proyecto Gateway para que también lo utilice New Jersey Transit . Si bien Amtrak reconoció que la región representaba un cuello de botella en el sistema nacional, su calendario para iniciar el proyecto se adelantó en parte debido a la cancelación de ARC. El proyecto tiene un alcance similar, pero los pasajeros que viajen desde los condados de Bergen , Passaic , Rockland y Orange aún necesitarán un transbordo en Secaucus Junction . En lugar de una estación en una caverna profunda, se construirá un nuevo anexo terminal sur, considerado más integral para un complejo ampliado de la Penn Station de Nueva York. Una vía del nuevo túnel también se conectará con la Penn Station existente, permitiendo su uso por los trenes de servicio del Corredor Noreste de Amtrak . [7] [8]
El 28 de mayo de 2021 el proyecto fue aprobado formalmente por el gobierno federal; [87] [88] la Comisión de Desarrollo de Gateway anunció que los nuevos túneles se completarían en 2035 a un costo de $ 16,1 mil millones. [89] [90] Los primeros contratos para el proyecto se adjudicaron en septiembre de 2023. [91]
El 16 de noviembre de 2010, The New York Times informó que la administración del alcalde de la ciudad de Nueva York, Michael Bloomberg, estaba trabajando en un plan en lugar del túnel ARC, para extender la línea IRT Flushing del metro de la ciudad de Nueva York hasta Secaucus Junction . Esto revivió discusiones previas sobre la posible extensión que no se llevaron a cabo dada la presunta preferencia de los habitantes de Nueva Jersey por un "viaje de un solo asiento" a Manhattan. [92] [93] [94] [95] La construcción de la extensión del metro 7 hizo que la línea se extendiera hacia el suroeste desde Times Square – 42nd Street hasta la 34th Street – estación Hudson Yards , que se inauguró el 13 de septiembre de 2015. [ 96] La nueva estación está cerca del sitio del Proyecto de Reurbanización Hudson Yards y del Centro de Convenciones Jacob K. Javits , a una cuadra del río Hudson . [dieciséis]
Si se construye, la extensión llevaría el metro de la ciudad de Nueva York fuera de las fronteras de la ciudad por primera vez. Ofrecería un acceso ferroviario directo desde Nueva Jersey a Times Square , Grand Central Terminal y Queens , así como conexiones con la mayoría de las otras rutas de metro. [dieciséis]
Una extensión del metro costaría menos que el túnel ARC, ya que su extremo este sería la nueva estación de metro en la Undécima Avenida , evitando el costoso trabajo de perforación del túnel hacia el este hasta Herald Square . Los tiempos de viaje a Manhattan podrían ser más largos que bajo la propuesta original de ARC, porque los pasajeros tendrían que hacer transbordo al metro desde los trenes de New Jersey Transit en Secaucus. Por otro lado, los pasajeros obtendrían acceso directo a Grand Central Terminal en el lado este de Manhattan. Este fue uno de los objetivos clave originales del proyecto ARC que la propuesta final de ARC no cumplió. Es posible que la ruta 7 no tenga la misma capacidad que el túnel ARC, ya que los trenes no llegarían a una estación terminal con múltiples plataformas. Bloomberg no había discutido el proyecto ni con el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, ni con Christie, y no recibiría automáticamente los fondos federales asignados al túnel ARC. [97] Christie declaró que estaría abierto a la discusión. [98]
El 2 de febrero de 2011, la Corporación de Desarrollo Económico de la ciudad votó a favor de presupuestar hasta 250.000 dólares para un estudio de viabilidad de un túnel para la extensión de la línea de metro adjudicado a Parsons Brinckerhoff , una importante empresa de ingeniería que estaba trabajando en el túnel ARC. [99] [100] El informe se publicó en abril de 2013. [101] [102] La propuesta incluye la construcción de la estación de relleno en 10th Avenue , túneles que corren a lo largo del camino del túnel ARC y un edificio de varios niveles. adición multimodal a Secaucus Junction. Se consideró una ampliación del derecho de vía del Corredor Noreste . [103] El estudio reavivó la esperanza para el proyecto, y el alcalde Bloomberg dijo: "Extender el tren 7 a Secaucus es una solución potencial prometedora... y merece una consideración seria". [101] [104] Citando consideraciones presupuestarias, el director de la MTA , Joe Lhota , dijo que era dudoso que la ampliación se construyera en un futuro previsible. [105]
En un artículo de opinión del Daily News de noviembre de 2013 , el presidente de la Junta de Bienes Raíces de Nueva York y el presidente de Edison Properties pidieron que la línea se extendiera hasta Secaucus en túneles que se compartirían con el Proyecto Gateway. [106] Más tarde, en noviembre de 2013, la Asamblea de Nueva Jersey aprobó una Resolución 168 [107] que apoya la extensión de la línea a Hoboken y Secaucus. [108] Se espera que en la primavera de 2015 se publique un estudio de impacto económico elaborado por la Cámara de Comercio de Meadowlands [ necesita actualización ] . [109]
Las facturas muestran que el bufete de abogados Patton Boggs, con sede en Washington, DC, facturó al estado 469.715 dólares por el trabajo realizado sólo en enero. El periódico Record informa que abarca más de 700 horas de trabajo realizadas por 11 abogados. El periódico dice que esos costos se suman a los $333,281 que NJ Transit ya pagó al bufete de abogados por el trabajo en diciembre.
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