La seguridad aérea es el estudio y la práctica de la gestión de riesgos en la aviación. Esto incluye la prevención de accidentes e incidentes de aviación mediante la investigación, la educación del personal de viajes aéreos, los pasajeros y el público en general, así como el diseño de aeronaves y la infraestructura de la aviación. La industria de la aviación está sujeta a importantes regulaciones y supervisión.
La seguridad de la aviación se centra en proteger a los viajeros aéreos, las aeronaves y la infraestructura de daños o perturbaciones intencionales, en lugar de contratiempos involuntarios.
En 1926 y 1927, hubo un total de 24 accidentes fatales de líneas aéreas comerciales, 16 más en 1928 y 51 en 1929 (matando a 61 personas), lo que sigue siendo el peor año registrado con una tasa de accidentes de aproximadamente 1 por cada 1.000.000 de millas. (1.600.000 km) volados. [ cita necesaria ] Según las cifras actuales de vuelos, esto equivaldría a 7.000 incidentes fatales por año.
Durante el período de diez años comprendido entre 2002 y 2011, se produjeron 0,6 accidentes mortales por cada millón de vuelos en todo el mundo, 0,4 por cada millón de horas de vuelo, 22,0 muertes por cada millón de vuelos o 12,7 por millón de horas de vuelo. [2]
De 310 millones de pasajeros en 1970, el transporte aéreo pasó a 3.696 millones en 2016, encabezados por 823 millones en Estados Unidos y luego 488 millones en China . [3] En 2016, hubo 19 accidentes fatales de aviones civiles de más de 14 pasajeros, lo que resultó en 325 muertes, el segundo año más seguro después de 2015 con 16 accidentes y 2013 con 265 muertes. [4] Para aviones de más de 5,7 t, hubo 34,9 millones de salidas y 75 accidentes en todo el mundo, 7 de ellos mortales, de un total de 182 muertes, el nivel más bajo desde 2013: 5,21 muertes por millón de salidas. [5]
En 2017, hubo 10 accidentes mortales de aviones de pasajeros, lo que provocó la muerte de 44 ocupantes y 35 personas en tierra: el año más seguro para la aviación comercial, tanto por el número de accidentes mortales como por el número de víctimas mortales. [6] Para 2019, los accidentes fatales por millón de vuelos disminuyeron 12 veces desde 1970, de 6,35 a 0,51, y las muertes por billón de pasajeros-kilómetro (RPK) disminuyeron 81 veces, de 3218 a 40. [7]
La seguridad en pista representa el 36% de los accidentes, la seguridad en tierra el 18% y la pérdida de control en vuelo el 16%. [5]
La pérdida de control en vuelo representa el 35% de los accidentes fatales, el vuelo controlado contra el terreno el 21%, las excursiones de pista el 17%, fallas de sistemas o componentes : 6%, aterrizaje fuera de la pista : 5%, contacto anormal en la pista : 4% y incendio : 2 %. [8]
La seguridad ha mejorado gracias a mejores procesos de diseño , ingeniería y mantenimiento de las aeronaves, la evolución de las ayudas a la navegación y los protocolos y procedimientos de seguridad.
Hay tres formas principales de medir el riesgo de muerte en un determinado modo de viaje: (1) muertes por cada mil millones de viajes típicos realizados, (2) muertes por cada mil millones de horas viajadas y (3) muertes por cada mil millones de kilómetros recorridos. La siguiente tabla muestra estas estadísticas para el Reino Unido (1990-2000), [9] y se adjunta. (Tenga en cuenta que la seguridad de la aviación no incluye viajar al aeropuerto). [10] [ verificación fallida ]
Las dos primeras estadísticas se calculan para viajes típicos según sus respectivas formas de transporte, por lo que no pueden usarse directamente para comparar riesgos relacionados con diferentes formas de transporte en un viaje particular "de A a B". Por ejemplo, estas estadísticas sugieren que un vuelo típico de Los Ángeles a Nueva York conllevaría un factor de riesgo mayor que un viaje típico en automóvil desde el hogar a la oficina. Sin embargo, viajar en automóvil de Los Ángeles a Nueva York no sería típico; ese viaje sería tan largo como varias docenas de viajes típicos en automóvil y, por lo tanto, el riesgo asociado también sería mayor. Debido a que el viaje tomaría mucho más tiempo, el riesgo general asociado con hacer este viaje en automóvil sería mayor que hacer el mismo viaje en avión, incluso si cada hora individual de viaje en automóvil es menos riesgosa que cada hora de vuelo.
Para los riesgos asociados a los viajes interurbanos de larga distancia, la estadística más adecuada es la tercera: muertes por cada mil millones de kilómetros. Aun así, esta estadística puede perder credibilidad en situaciones en las que la disponibilidad de una opción aérea hace posible un viaje que de otro modo sería inconveniente.
Las aseguradoras de la industria de la aviación basan sus cálculos en la estadística de muertes por viaje , mientras que la propia industria de la aviación generalmente utiliza la estadística de muertes por kilómetro en los comunicados de prensa. [17]
Desde 1997, el número de accidentes aéreos fatales no ha sido más de 1 por cada 2.000.000.000 de millas-persona [c] voladas, [ cita necesaria ] y, por lo tanto, es uno de los modos de transporte más seguros cuando se mide por la distancia recorrida .
The Economist señala que los viajes aéreos son más seguros debido a la distancia recorrida, pero los trenes son tan seguros como los aviones. [18] También señala que los automóviles son cuatro veces más peligrosos en cuanto a muertes por tiempo recorrido, y que los automóviles y los trenes son, respectivamente, tres y seis veces más seguros que los aviones por número de viajes realizados. [18]
Debido a que las cifras anteriores se centran en brindar una perspectiva del ámbito del transporte cotidiano, se considera que los viajes aéreos incluyen únicamente la aviación civil de pasajeros estándar, tal como se ofrece comercialmente al público en general. Se excluyen las aeronaves militares y para fines especiales.
Entre 1990 y 2015, hubo 1874 accidentes de pasajeros y taxis aéreos en los EE. UU., de los cuales 454 (24%) fueron fatales, lo que resultó en 1296 muertes, incluidos 674 accidentes (36%) y 279 muertes (22%) solo en Alaska. [19]
El número de muertes por pasajero-milla en aerolíneas comerciales en Estados Unidos entre 2000 y 2010 fue de aproximadamente 0,2 muertes por cada 10 mil millones de pasajeros-milla. [20] [21] Para conducir, la tasa era de 150 por 10 mil millones de millas-vehículo en el año 2000: 750 veces mayor por milla que para volar en un avión comercial.
No hubo muertes en grandes aerolíneas comerciales regulares en los Estados Unidos durante más de nueve años, entre el accidente del vuelo 3407 de Colgan Air en febrero de 2009 y una falla catastrófica del motor en el vuelo 1380 de Southwest Airlines en abril de 2018. [22]
Otro aspecto de la seguridad es la protección contra daños intencionales o daños a la propiedad , también conocido como seguridad .
Los atentados terroristas de 2001 no se cuentan como accidentes. Sin embargo, incluso si se contabilizaran como accidentes, habrían añadido alrededor de 1 muerte por cada mil millones de millas-persona. Dos meses después, el vuelo 587 de American Airlines se estrelló en la ciudad de Nueva York, matando a 265 personas, incluidas cinco en tierra, lo que provocó que 2001 mostrara una tasa de mortalidad muy alta. Aun así, la tasa de ese año, incluidos los ataques (estimada aquí en alrededor de 4 muertes por mil millones de millas-persona), es segura en comparación con otras formas de transporte cuando se mide por la distancia recorrida.
El primer sistema de aviónica con dispositivo eléctrico o electrónico de un avión fue el piloto automático de Lawrence Sperry , demostrado en junio de 1914. [23]
La cadena de balizas del Transcontinental Airway System fue construida por el Departamento de Comercio en 1923 para guiar los vuelos postales . [23]
Los girocópteros fueron desarrollados por Juan de la Cierva para evitar accidentes de pérdida y giro , y para ello inventó los controles cíclicos y colectivos utilizados por los helicópteros . [23] El primer vuelo de un girocóptero tuvo lugar el 17 de enero de 1923.
Durante la década de 1920, se aprobaron en Estados Unidos las primeras leyes para regular la aviación civil , en particular la Ley de Comercio Aéreo de 1926 , que exigía que los pilotos y las aeronaves fueran examinados y autorizados, que los accidentes se investigaran adecuadamente y que se establecieran normas y procedimientos de seguridad. ayudas a la navegación, dependiente de la Subdivisión de Aeronáutica del Departamento de Comercio de los Estados Unidos .
Durante las décadas de 1920 y 1930 se estableció una red de faros aéreos en el Reino Unido y Europa. [24] El uso de los faros ha disminuido con la llegada de ayudas a la navegación por radio como NDB (baliza no direccional), VOR (alcance omnidireccional VHF) y DME (equipo de medición de distancia). El último faro aéreo operativo en el Reino Unido se encuentra en la cima de la cúpula sobre la sala principal del RAF College en RAF Cranwell .
Una de las primeras ayudas para la navegación aérea que se introdujo en los EE. UU. a finales de la década de 1920 fue la iluminación de los aeródromos para ayudar a los pilotos a realizar aterrizajes con mal tiempo o después del anochecer. A partir de esto se desarrolló el indicador de trayectoria de aproximación de precisión en la década de 1930, que indica al piloto el ángulo de descenso hacia el aeródromo. Posteriormente, esto fue adoptado internacionalmente a través de los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Jimmy Doolittle desarrolló la habilitación por instrumentos y realizó su primer vuelo "a ciegas" en septiembre de 1929. La falla del ala de madera en marzo de 1931 de un Transcontinental & Western Air Fokker F-10 que transportaba a Knute Rockne , entrenador del equipo de fútbol de la Universidad de Notre Dame , reforzó estructuras de aviones totalmente metálicas y condujo a un sistema de investigación de accidentes más formal . El 4 de septiembre de 1933, se realizó un vuelo de prueba del Douglas DC-1 con uno de los dos motores apagado durante el despegue, ascendió a 8.000 pies (2.400 m) y completó su vuelo, demostrando la seguridad de los aviones bimotores . Con mayor alcance que las luces e inmunidad a las condiciones climáticas, las ayudas para la navegación por radio se utilizaron por primera vez en la década de 1930, como las estaciones de Aeradio australianas que guiaban los vuelos de transporte, con una baliza luminosa y un transmisor de haz Lorenz modificado (el equipo alemán de aterrizaje ciego que precedió al moderno aterrizaje por instrumentos). sistema - ILS). [23] El ILS fue utilizado por primera vez por un vuelo programado para realizar un aterrizaje en una tormenta de nieve en Pittsburgh, Pensilvania , en 1938, y la OACI adoptó una forma de ILS para uso internacional en 1949.
Se construyeron pistas duras en todo el mundo durante la Segunda Guerra Mundial para evitar las olas y los peligros flotantes que plagaban a los hidroaviones . [23]
Desarrollado por los EE. UU. e introducido durante la Segunda Guerra Mundial, LORAN reemplazó la brújula y la navegación celeste menos confiables de los marineros sobre el agua y sobrevivió hasta que fue reemplazado por el Sistema de Posicionamiento Global . [23]
Tras el desarrollo del radar en la Segunda Guerra Mundial , se utilizó como ayuda de aterrizaje para la aviación civil en forma de sistemas de aproximación controlada en tierra (GCA) y, en los años 1950, como radar de vigilancia aeroportuaria como ayuda para el control del tráfico aéreo .
Varios sistemas de radar meteorológico terrestres pueden detectar áreas de turbulencia severa.
Un moderno sistema meteorológico Honeywell Intuvue visualiza patrones climáticos hasta a 300 millas (480 km) de distancia. [ cita necesaria ]
Los equipos de medición de distancia (DME) en 1948 y las estaciones de rango omnidireccional (VOR) VHF se convirtieron en los principales medios de navegación de ruta durante la década de 1960, reemplazando los rangos de radio de baja frecuencia y la baliza no direccional (NDB): las estaciones VOR terrestres a menudo eran estaba ubicado junto con transmisores DME y los pilotos podían establecer su rumbo y distancia a la estación. [ cita necesaria ]
Para resaltar la evolución de los aviones , Airbus los dividió en cuatro generaciones:
La tasa de accidentes mortales cayó de 3,0 por millón de vuelos en la primera generación a 0,9 en la siguiente, 0,3 en la tercera y 0,1 en la última. [8]
Con la llegada del Sistema de Aumento de Área Amplia (WAAS), la navegación por satélite se ha vuelto lo suficientemente precisa para la altitud y el posicionamiento, y se utiliza cada vez más para aproximaciones por instrumentos y navegación en ruta. Sin embargo, debido a que la constelación GPS es un único punto de falla , el sistema de navegación inercial (INS) a bordo o las ayudas de navegación terrestres aún son necesarias como respaldo.
En 2017, Rockwell Collins informó que se había vuelto más costoso certificar que desarrollar un sistema, en comparación con un 75 % de ingeniería y un 25 % de certificación en los últimos años. [25] Pide una armonización global entre las autoridades certificadoras para evitar pruebas de ingeniería y certificación redundantes en lugar de reconocer la aprobación y validación de los demás. [26]
Es inusual que clases enteras de aviones queden en tierra por motivos de seguridad del equipo, pero esto le ocurrió al De Havilland Comet en 1954 después de múltiples accidentes debido a la fatiga del metal y fallas del casco, al McDonnell Douglas DC-10 en 1979 después del accidente de American Airlines . El vuelo 191 por pérdida de motor, el Boeing 787 Dreamliner en 2013 tras problemas con su batería , y el Boeing 737 MAX en 2019 tras dos accidentes preliminarmente ligados a un sistema de control de vuelo.
Las piezas fabricadas sin la aprobación de una autoridad aeronáutica se describen como "no aprobadas". Las piezas no aprobadas incluyen falsificaciones inferiores, aquellas utilizadas más allá de sus límites de tiempo, aquellas que fueron aprobadas previamente pero que no se devolvieron adecuadamente al servicio, aquellas con etiquetas fraudulentas, excesos de producción que no se vendieron con el permiso de la agencia y aquellas que no se pueden rastrear. [27] Las piezas defectuosas no aprobadas han causado cientos de incidentes y accidentes, algunos fatales, incluidos alrededor de 24 accidentes entre 2010 y 2016. [28] [29]
Los desechos de objetos extraños (FOD) incluyen elementos que quedan en la estructura de la aeronave durante la fabricación/reparaciones, desechos en la pista y sólidos encontrados en vuelo (por ejemplo, granizo y polvo). Estos elementos pueden dañar los motores y otras partes de la aeronave. En 2000, el vuelo 4590 de Air France se estrelló después de golpear una pieza que se había caído de un DC-10 de Continental Airlines que despegaba.
Un piloto mal informado mediante un documento impreso (manual, mapa, etc.), reaccionando a un instrumento o indicador defectuoso (en la cabina o en tierra), [30] [31] o siguiendo instrucciones o información inexacta del control de vuelo o de tierra. Puede perder el conocimiento de la situación o cometer errores, lo que puede provocar accidentes o casi accidentes. [32] [33] [34] [35] El accidente del vuelo 901 de Air New Zealand fue el resultado de recibir e interpretar coordenadas incorrectas, lo que provocó que los pilotos volaran inadvertidamente hacia una montaña.
Los estudios de Boeing demostraron que los aviones son alcanzados por un rayo dos veces al año en promedio; Los aviones resisten los típicos rayos sin sufrir daños.
Los peligros de rayos positivos más poderosos no se entendieron hasta la destrucción de un planeador en 1999. [36] Desde entonces se ha sugerido que un rayo positivo podría haber causado el accidente del vuelo 214 de Pan Am en 1963. En ese momento, los aviones no estaban diseñados para resistir tales ataques porque se desconocía su existencia. La norma de 1985 vigente en los EE. UU. en el momento del accidente del planeador, la Circular de asesoramiento AC 20-53A, [36] fue reemplazada por la Circular de asesoramiento AC 20-53B en 2006. [37] Sin embargo, no está claro si la protección adecuada contra Se incorporó iluminación positiva. [38] [39]
Los efectos de los rayos típicos en aviones tradicionales cubiertos de metal se conocen bien y los daños graves causados por la caída de un rayo en un avión son raros. El Boeing 787 Dreamliner , cuyo exterior es de polímero reforzado con fibra de carbono, no sufrió daños por la caída de un rayo durante las pruebas. [40]
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El hielo y la nieve pueden ser factores importantes en los accidentes aéreos. En 2005, el vuelo 1248 de Southwest Airlines se salió del final de una pista después de aterrizar en condiciones de mucha nieve, matando a un niño en tierra.
Incluso una pequeña cantidad de hielo o escarcha gruesa puede perjudicar en gran medida la capacidad de un ala para desarrollar una sustentación adecuada , razón por la cual las regulaciones prohíben el hielo, la nieve o incluso la escarcha en las alas o la cola, antes del despegue. [41] El vuelo 90 de Air Florida se estrelló al despegar en 1982, como resultado del hielo/nieve en sus alas.
Una acumulación de hielo durante el vuelo puede ser catastrófica, como lo demuestra la pérdida de control y los posteriores accidentes del vuelo 4184 de American Eagle en 1994 y del vuelo 3272 de Comair en 1997. Ambos aviones eran aviones de pasajeros turbohélice , con alas rectas, que tienden a ser más más susceptibles a la acumulación de hielo en vuelo que los aviones de pasajeros con alas en flecha. [42]
Las aerolíneas y los aeropuertos se aseguran de que los aviones estén adecuadamente descongelados antes del despegue siempre que el clima implique condiciones de formación de hielo . Los aviones de pasajeros modernos están diseñados para evitar la acumulación de hielo en las alas , los motores y las colas ( empenaje ), ya sea dirigiendo el aire caliente de los motores a reacción a través de los bordes de ataque del ala y las entradas [ cita requerida ] , o en aviones más lentos, mediante el uso de inflables. " botas " de goma que se expanden para romper el hielo acumulado.
Los planes de vuelo de las aerolíneas requieren que las oficinas de despacho de las aerolíneas monitoreen el progreso del clima a lo largo de las rutas de sus vuelos, ayudando a los pilotos a evitar las peores condiciones de formación de hielo durante el vuelo. Las aeronaves también pueden estar equipadas con un detector de hielo para advertir a los pilotos que abandonen áreas inesperadas de acumulación de hielo, antes de que la situación se vuelva crítica. [ cita necesaria ] Los tubos Pitot en aviones y helicópteros modernos cuentan con la función de "Calefacción Pitot" para evitar accidentes como el del vuelo 447 de Air France causado por la congelación del tubo Pitot y las lecturas falsas.
Una cizalladura del viento es un cambio en la velocidad y/o dirección del viento en una distancia relativamente corta en la atmósfera. Una microrráfaga es una columna localizada de aire que cae durante una tormenta. Ambas son amenazas climáticas potenciales que pueden causar un accidente de aviación. [43]
Las fuertes corrientes de agua de las tormentas provocan cambios rápidos en la velocidad tridimensional del viento justo por encima del nivel del suelo. Inicialmente, esta salida provoca un viento en contra que aumenta la velocidad del aire, lo que normalmente hace que el piloto reduzca la potencia del motor si no es consciente de la cizalladura del viento. A medida que el avión pasa a la región de la corriente descendente, el viento en contra localizado disminuye, lo que reduce la velocidad del avión y aumenta su tasa de caída. Luego, cuando el avión pasa por el otro lado de la corriente descendente, el viento en contra se convierte en viento de cola, lo que reduce la sustentación generada por las alas y deja al avión en un descenso de baja potencia y baja velocidad. Esto puede provocar un accidente si la aeronave está demasiado baja para efectuar una recuperación antes del contacto con el suelo. Entre 1964 y 1985, la cizalladura del viento causó o contribuyó directamente a 26 accidentes importantes de aviones de transporte civil en los EE. UU. que provocaron 620 muertes y 200 heridos. [44]
Un motor puede dejar de funcionar debido a falta de combustible (p. ej. , vuelo 38 de British Airways ), agotamiento de combustible (p. ej., vuelo 143 de Air Canada ), daños por objetos extraños (p. ej., vuelo 1549 de US Airways ), falla mecánica debido a la fatiga del metal (p. ej., desastre aéreo de Kegworth). , vuelo 1862 de El Al , vuelo 358 de China Airlines ), fallo mecánico debido a un mantenimiento inadecuado (por ejemplo, vuelo 191 de American Airlines ), fallo mecánico causado por un defecto de fabricación original en el motor (por ejemplo, vuelo 32 de Qantas , vuelo 232 de United Airlines , Delta Air Lines Vuelo 1288 ), y error del piloto (por ejemplo, Pinnacle Airlines Vuelo 3701 ).
En una aeronave multimotor, la falla de un solo motor generalmente da como resultado que se realice un aterrizaje de precaución, por ejemplo, aterrizar en un aeropuerto de desvío en lugar de continuar hasta el destino previsto. La falla de un segundo motor (por ejemplo, el vuelo 1549 de US Airways ) o los daños a otros sistemas de la aeronave causados por una falla no contenida del motor (por ejemplo, el vuelo 232 de United Airlines ) pueden, si no es posible un aterrizaje de emergencia , provocar que la aeronave se estrelle.
Ejemplos de fallas de estructuras de aeronaves causadas por fatiga del metal incluyen los accidentes del cometa De Havilland (década de 1950) y el vuelo 243 de Aloha Airlines (1988). Los procedimientos de reparación inadecuados también pueden causar fallas estructurales, incluidos el vuelo 123 de Japan Airlines (1985) y el vuelo 611 de China Airlines (2002). Ahora que se comprende mejor el tema, se han implementado procedimientos rigurosos de inspección y pruebas no destructivas .
Los materiales compuestos están formados por capas de fibras incrustadas en una matriz de resina . En algunos casos, especialmente cuando se somete a tensiones cíclicas , las capas del material se separan entre sí ( se deslaminan ) y pierden resistencia. A medida que la falla se desarrolla dentro del material, no se muestra nada en la superficie; Para detectar este tipo de fallo del material es necesario utilizar métodos instrumentales (a menudo basados en ultrasonidos ). En la década de 1940, varios Yakovlev Yak-9 experimentaron delaminación de la madera contrachapada en su construcción.
Detener una aeronave (aumentar el ángulo de ataque hasta un punto en el que las alas no logran producir suficiente sustentación ) es peligroso y puede provocar un accidente si el piloto no realiza una corrección oportuna.
Los dispositivos para advertir al piloto cuando la velocidad de la aeronave está disminuyendo cerca de la velocidad de pérdida incluyen bocinas de advertencia de pérdida (ahora estándar en prácticamente todas las aeronaves con motor), agitadores de palanca y advertencias de voz. La mayoría de las pérdidas son el resultado de que el piloto permite que la velocidad del aire sea demasiado lenta para el peso y la configuración particulares en ese momento. La velocidad de pérdida es mayor cuando se ha adherido hielo o escarcha a las alas y/o al estabilizador de cola. Cuanto más intensa es la formación de hielo, mayor es la velocidad de pérdida, no sólo porque el flujo de aire suave sobre las alas se vuelve cada vez más difícil, sino también por el peso añadido del hielo acumulado.
Los accidentes causados por una pérdida total de los perfiles aerodinámicos incluyen:
Las normas de seguridad controlan los materiales de las aeronaves y los requisitos para los sistemas automatizados de seguridad contra incendios. Generalmente estos requisitos toman la forma de pruebas requeridas. Las pruebas miden la inflamabilidad de los materiales y la toxicidad del humo . Cuando las pruebas fallan, es en un prototipo en un laboratorio de ingeniería y no en un avión.
El fuego y su humo tóxico han sido causa de accidentes. Un incendio eléctrico en el vuelo 797 de Air Canada en 1983 causó la muerte de 23 de los 46 pasajeros, lo que provocó la introducción de iluminación a nivel del piso para ayudar a las personas a evacuar un avión lleno de humo. En 1985, un incendio en la pista causó la pérdida de 55 vidas, 48 de ellas por los efectos del humo y el gas tóxico incapacitante y posteriormente letal en el accidente del vuelo 28M de British Airtours , lo que generó serias preocupaciones relacionadas con la capacidad de supervivencia, algo que no se había estudiado en tal detalle. La rápida incursión del fuego en el fuselaje y la disposición de la aeronave perjudicaron la capacidad de evacuación de los pasajeros, y áreas como el área de la cocina delantera se convirtieron en un cuello de botella para los pasajeros que escapaban, y algunos murieron muy cerca de las salidas. En el Cranfield Institute se llevaron a cabo muchas investigaciones sobre evacuación y distribución de cabinas y asientos para tratar de medir qué constituye una buena ruta de evacuación, lo que llevó a que la distribución de los asientos en las salidas superiores se cambiara por mandato y al examen de los requisitos de evacuación relacionados con el diseño de áreas de cocina. También se examinó el uso de campanas antihumo o sistemas de nebulización, aunque ambos fueron rechazados.
El vuelo 295 de South African Airways se perdió en el Océano Índico en 1987 después de que la tripulación no pudiera sofocar un incendio en vuelo en la bodega de carga. Las bodegas de carga de la mayoría de los aviones están ahora equipadas con sistemas automatizados de extinción de incendios con halones para combatir un incendio que pueda ocurrir en las bodegas de equipaje. En mayo de 1996, el vuelo 592 de ValuJet se estrelló en los Everglades de Florida unos minutos después del despegue debido a un incendio en la bodega de carga delantera. Las 110 personas a bordo murieron.
Hubo un tiempo en que se colocaban caminos de espuma contra incendios antes de un aterrizaje de emergencia, pero la práctica se consideraba sólo marginalmente efectiva, y las preocupaciones sobre el agotamiento de la capacidad de extinción de incendios debido a la espuma previa llevaron a la FAA de los Estados Unidos a retirar su recomendación en 1987.
Una posible causa de incendios en los aviones son los problemas de cableado que involucran fallas intermitentes, como cables con aislamiento roto que se tocan entre sí, que gotean agua o cortocircuitos. Fue notable el vuelo 111 de Swissair en 1998 debido a un arco en el cableado del IFE que encendió el aislamiento MPET inflamable . Estos son difíciles de detectar una vez que el avión está en tierra. Sin embargo, existen métodos, como la reflectometría en el dominio del tiempo de espectro ensanchado , que pueden probar de manera factible cables activos en aviones durante el vuelo. [45]
Choque con pájaros es un término de aviación para una colisión entre un pájaro y un avión. Los accidentes mortales han sido causados tanto por fallos de motor tras la ingestión de aves como por golpes de aves que rompen los parabrisas de la cabina.
Los motores a reacción deben diseñarse para resistir la ingestión de aves de un peso y número específicos y para no perder más de una cantidad específica de empuje. El peso y número de aves que se pueden ingerir sin poner en peligro la seguridad del vuelo de la aeronave están relacionados con la zona de entrada del motor. [46] Los peligros de ingerir aves más allá del límite "diseñado" se demostraron en el vuelo 1549 de US Airways cuando el avión chocó contra gansos canadienses.
El resultado de un evento de ingestión y si causa un accidente, ya sea en un avión pequeño y rápido, como un avión de combate militar, o en un transporte grande, depende del número y peso de las aves y de dónde chocan con la envergadura de las aspas del ventilador o el cono de la nariz. El daño al núcleo suele producirse por impactos cerca de la raíz de la pala o en el cono de la punta.
El mayor riesgo de colisión con aves se produce durante el despegue y el aterrizaje en las proximidades de los aeropuertos y durante los vuelos a baja altura, por ejemplo, con aviones militares, fumigadores y helicópteros. Algunos aeropuertos utilizan contramedidas activas, incluida una persona con una escopeta , reproducir sonidos grabados de depredadores a través de altavoces o emplear cetreros . Se puede plantar pasto venenoso que no sea apetecible para los pájaros, ni para los insectos que atraen a los pájaros insectívoros . Las contramedidas pasivas implican una gestión sensata [ se necesita aclaración ] del uso de la tierra, evitando condiciones que atraigan bandadas de aves a la zona (por ejemplo, vertederos ). Otra táctica que resultó eficaz es dejar que la hierba del aeródromo crezca (hasta aproximadamente 12 pulgadas o 30 centímetros), ya que algunas especies de aves no aterrizarán si no pueden verse entre sí.
Los factores humanos , incluido el error del piloto , son otro conjunto potencial de factores y, actualmente, el factor que se encuentra con mayor frecuencia en los accidentes de aviación. [ cita requerida ] Pioneros como Paul Fitts y Alphonse Chapanis lograron grandes avances en la aplicación del análisis de factores humanos para mejorar la seguridad de la aviación en la época de la Segunda Guerra Mundial . Sin embargo, ha habido avances en seguridad a lo largo de la historia de la aviación, como el desarrollo de la lista de verificación del piloto en 1937. [47] CRM, o gestión de recursos de la tripulación , es una técnica que hace uso de la experiencia y el conocimiento del vuelo completo. tripulación para evitar la dependencia de un solo miembro de la tripulación y mejorar la toma de decisiones del piloto .
El error del piloto y la comunicación inadecuada son a menudo factores en la colisión de una aeronave. Esto puede tener lugar en el aire ( vuelo 182 de Pacific Southwest Airlines de 1978 ) ( TCAS ) o en tierra ( desastre de Tenerife de 1977 ) ( RAAS ). Las barreras para una comunicación eficaz tienen factores internos y externos. [48] La capacidad de la tripulación de vuelo para mantener el conocimiento de la situación es un factor humano crítico en la seguridad aérea. La capacitación en factores humanos está disponible para los pilotos de aviación general y se denomina capacitación en gestión de recursos para piloto único .
La falta de control adecuado de los instrumentos de vuelo por parte de los pilotos provocó el accidente del vuelo 401 de Eastern Air Lines en 1972. El vuelo controlado contra el terreno (CFIT) y los errores durante el despegue y el aterrizaje pueden tener consecuencias catastróficas, provocando, por ejemplo, el accidente de Prinair . Vuelo 191 al aterrizar, también en 1972.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) define la fatiga como "un estado fisiológico de reducción de la capacidad de rendimiento físico o mental resultante de la pérdida de sueño o una vigilia prolongada, una fase circadiana o una carga de trabajo". [49] El fenómeno supone un gran riesgo para la tripulación y los pasajeros de un avión porque aumenta significativamente la posibilidad de error del piloto . [50] La fatiga es particularmente frecuente entre los pilotos debido a "horas de trabajo impredecibles, largos períodos de trabajo, alteraciones circadianas y sueño insuficiente". [51] Estos factores pueden ocurrir juntos para producir una combinación de privación de sueño , efectos del ritmo circadiano y fatiga por "tiempo dedicado a la tarea". [51] Los reguladores intentan mitigar la fatiga limitando el número de horas que los pilotos pueden volar durante distintos períodos de tiempo. Expertos en fatiga de la aviación [ ¿quién? ] a menudo descubren que estos métodos no alcanzan sus objetivos.
En raras ocasiones, los miembros de la tripulación de vuelo son arrestados o sujetos a medidas disciplinarias por estar ebrios en el trabajo. En 1990, tres miembros de la tripulación de Northwest Airlines fueron sentenciados a prisión por volar en estado de ebriedad. En 2001, Northwest despidió a un piloto que no pasó una prueba de alcoholemia después de un vuelo. En julio de 2002, ambos pilotos del vuelo 556 de America West Airlines fueron arrestados justo antes de su vuelo programado porque habían estado bebiendo alcohol. Los pilotos fueron despedidos y la FAA revocó sus licencias de piloto. [52] Al menos un accidente fatal de avión de línea que involucró a pilotos ebrios ocurrió cuando el vuelo 311 de Aero se estrelló en Kvevlax, Finlandia, matando a los 25 a bordo en 1961.
Ha habido casos raros de suicidio de pilotos . Aunque la mayoría de las tripulaciones aéreas son examinadas para determinar su aptitud psicológica , muy pocos pilotos autorizados han cometido actos de suicidio e incluso asesinatos en masa .
En 1982, el vuelo 350 de Japan Airlines se estrelló mientras se aproximaba al aeropuerto Haneda de Tokio, matando a 24 de los 174 a bordo. La investigación oficial descubrió que el capitán, enfermo mental, había intentado suicidarse poniendo los motores internos en marcha atrás, mientras el avión estaba cerca de la pista. El copiloto no tuvo tiempo suficiente para dar la contraorden antes de que el avión entrara en pérdida y se estrellara.
En 1997, el vuelo 185 de SilkAir repentinamente cayó en picada desde su altitud de crucero. La velocidad de la inmersión fue tan alta que el avión comenzó a romperse antes de estrellarse finalmente cerca de Palembang , Sumatra . Después de tres años de investigación, las autoridades indonesias declararon que no se podía determinar la causa del accidente. Sin embargo, la NTSB de Estados Unidos concluyó que el suicidio deliberado del capitán era la única explicación razonable.
En el caso del vuelo 990 de EgyptAir , parece que el primer oficial se estrelló deliberadamente en el Océano Atlántico mientras el capitán estaba fuera de su estación en 1999 frente a Nantucket, Massachusetts.
La participación de la tripulación es una de las teorías especulativas sobre la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines el 8 de marzo de 2014.
En 2015, el 24 de marzo, el vuelo 9525 de Germanwings (un Airbus A320-200) se estrelló a 100 kilómetros al noroeste de Niza, en los Alpes franceses, tras un descenso constante que comenzó un minuto después del último contacto de rutina con el control aéreo. y poco después la aeronave alcanzó su altitud de crucero asignada. Los 144 pasajeros y seis miembros de la tripulación murieron. El accidente fue provocado intencionadamente por el copiloto, Andreas Lubitz. Después de haber sido declarado "no apto para trabajar" sin avisar a su empleador, Lubitz se presentó a trabajar y durante el vuelo dejó al Capitán fuera de la cabina de vuelo. En respuesta al incidente y a las circunstancias de la participación de Lubitz, las autoridades de aviación de Canadá, Nueva Zelanda, Alemania y Australia implementaron nuevas regulaciones que requieren que dos personas autorizadas estén presentes en la cabina en todo momento. Tres días después del incidente, la Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió una recomendación temporal para que las aerolíneas garanticen que al menos dos miembros de la tripulación, incluido al menos un piloto, estén en la cabina en todo momento del vuelo. Varias aerolíneas anunciaron que ya habían adoptado políticas similares de forma voluntaria.
La inacción, la omisión , el no actuar según lo requerido, el desprecio intencional de los procedimientos de seguridad, el desprecio por las reglas y la asunción de riesgos injustificables por parte de los pilotos también han dado lugar a accidentes e incidentes .
Aunque el vuelo Smartwings QS-1125 del 22 de agosto de 2019 realizó con éxito un aterrizaje de emergencia en el destino, el capitán fue amonestado por no seguir los procedimientos obligatorios, incluido no aterrizar en el aeropuerto de desvío más cercano posible después de una falla del motor.
Los factores humanos inseguros no se limitan a los errores del piloto. Los factores de terceros incluyen contratiempos del personal de tierra, colisiones de vehículos terrestres con aeronaves y problemas relacionados con el mantenimiento de ingeniería. Por ejemplo, no cerrar correctamente una puerta de carga en el vuelo 981 de Turkish Airlines en 1974 provocó la pérdida del avión. (Sin embargo, el diseño del pestillo de la puerta de carga también fue un factor importante en el accidente). En el caso del vuelo 123 de Japan Airlines en 1985, la reparación inadecuada de daños anteriores provocó una descompresión explosiva de la cabina, que a su vez destruyó el estabilizador vertical. y dañó los cuatro sistemas hidráulicos que accionaban todos los controles de vuelo.
El vuelo controlado contra el terreno (CFIT) es una clase de accidente en el que una aeronave vuela bajo control contra el terreno o estructuras hechas por el hombre. Los accidentes CFIT suelen ser el resultado de un error del piloto o de un error del sistema de navegación. La falta de protección de las áreas críticas del ILS también puede causar accidentes CFIT [ dudoso ] . En diciembre de 1995, el vuelo 965 de American Airlines se desvió de su rumbo mientras se acercaba a Cali , Colombia , y chocó contra la ladera de una montaña a pesar de una advertencia de terreno del sistema de alerta y conocimiento del terreno (TAWS) en la cabina y el intento desesperado del piloto de ganar altitud después de la advertencia. El conocimiento de la posición de la tripulación y el monitoreo de los sistemas de navegación son esenciales para la prevención de accidentes CFIT. En febrero de 2008 [actualizar], más de 40.000 aviones tenían instalado TAWS mejorado y habían volado más de 800 millones de horas sin sufrir un accidente CFIT. [53]
Otra herramienta anti-CFIT es el sistema de advertencia de altitud mínima segura (MSAW), que monitorea las altitudes transmitidas por los transpondedores de las aeronaves y las compara con las altitudes mínimas seguras definidas por el sistema para un área determinada. Cuando el sistema determina que la aeronave está por debajo, o podría estar pronto por debajo, de la altitud mínima segura, el controlador de tránsito aéreo recibe una advertencia acústica y visual y luego alerta al piloto de que la aeronave está demasiado baja. [54]
El uso de ciertos equipos electrónicos está total o parcialmente prohibido ya que podrían interferir con la operación de la aeronave, [55] como causar desviaciones de la brújula . [ cita necesaria ] El uso de algunos tipos de dispositivos electrónicos personales está prohibido cuando una aeronave está por debajo de 10,000 pies (3000 m), despegando o aterrizando. El uso de un teléfono móvil está prohibido en la mayoría de los vuelos porque su uso durante el vuelo crea problemas con las células en tierra. [55] [56]
Varios equipos de apoyo en tierra operan muy cerca del fuselaje y las alas para dar servicio a la aeronave y ocasionalmente causan daños accidentales en forma de rayones en la pintura o pequeñas abolladuras en la piel. Sin embargo, debido a que las estructuras de las aeronaves (incluido el revestimiento exterior) desempeñan un papel tan crítico en la operación segura de un vuelo, todos los daños se inspeccionan, miden y posiblemente se prueban para garantizar que se encuentren dentro de las tolerancias seguras.
Un ejemplo de problema fue el incidente de despresurización en el vuelo 536 de Alaska Airlines en 2005. Durante los servicios en tierra, un encargado de equipaje golpeó el costado del avión con un remolcador que remolcaba un tren de carros de equipaje . Esto dañó el revestimiento metálico del avión. Estos daños no fueron reportados y el avión partió. Al ascender a 26.000 pies (7.900 m), la sección dañada del revestimiento cedió debido a la diferencia de presión entre el interior del avión y el aire exterior. La cabina se despresurizó explosivamente, lo que requirió un descenso rápido hacia un aire más denso (respirable) y un aterrizaje de emergencia. El examen del fuselaje posterior al aterrizaje reveló un agujero de 30 cm (12 pulgadas) en el lado derecho del avión. [57]
Las columnas de ceniza volcánica cerca de volcanes activos pueden dañar las hélices , los motores y las ventanas de la cabina. [58] [59] En 1982, el vuelo 9 de British Airways voló a través de una nube de ceniza y perdió temporalmente la potencia de los cuatro motores. El avión sufrió graves daños y todos los bordes de ataque quedaron rayados. Los parabrisas delanteros estaban tan "arenados" por las cenizas que no pudieron utilizarse para aterrizar el avión. [60]
Antes de 2010, el enfoque general adoptado por los reguladores del espacio aéreo era que si la concentración de cenizas superaba cero, el espacio aéreo se consideraba inseguro y, en consecuencia, se cerraba. [61] Los Centros de Asesoramiento sobre Cenizas Volcánicas permiten el enlace entre meteorólogos , vulcanólogos y la industria de la aviación. [62]
Los tipos de incidentes de seguridad en la pista incluyen:
Las tripulaciones aéreas normalmente están entrenadas para manejar situaciones de secuestro . [ cita necesaria ] Desde los ataques del 11 de septiembre de 2001 , se han implementado medidas de seguridad más estrictas en aeropuertos y aerolíneas para prevenir el terrorismo , como puntos de control de seguridad y cerrar las puertas de la cabina durante el vuelo.
En Estados Unidos, el programa Federal Flight Deck Officer está dirigido por el Federal Air Marshal Service , con el objetivo de formar a pilotos de líneas aéreas activos y con licencia para portar armas y defender sus aeronaves contra actividades criminales y terroristas. Al finalizar la capacitación gubernamental, los pilotos seleccionados ingresan a un servicio encubierto de lucha contra el terrorismo y aplicación de la ley. Su jurisdicción normalmente se limita a una cabina de vuelo o una cabina de un avión comercial o un avión de carga que operan mientras están de servicio.
Los aviones de pasajeros rara vez han sido atacados tanto en tiempos de paz como de guerra. Ejemplos:
Las investigaciones de tragedias anteriores y la mejora de la ingeniería han permitido muchas mejoras en la seguridad que han permitido una aviación cada vez más segura. [43]
El diseño y la ubicación de los aeropuertos pueden tener un gran impacto en la seguridad de la aviación, especialmente porque algunos aeropuertos, como el Aeropuerto Internacional Midway de Chicago, se construyeron originalmente para aviones de hélice y muchos aeropuertos se encuentran en áreas congestionadas donde es difícil cumplir con los estándares de seguridad más nuevos. Por ejemplo, la FAA emitió reglas en 1999 pidiendo un área de seguridad en la pista , que generalmente se extiende 150 metros (500 pies) a cada lado y 300 metros (1000 pies) más allá del final de la pista. Con ello se pretende cubrir el noventa por ciento de los casos de salida de pista de una aeronave proporcionando un espacio de amortiguación libre de obstáculos. [64] Muchos aeropuertos más antiguos no cumplen con esta norma. Un método para sustituir los 300 metros (1000 pies) al final de una pista en aeropuertos en áreas congestionadas es instalar un sistema de detención de materiales de ingeniería (EMAS). Estos sistemas suelen estar hechos de hormigón ligero y triturable que absorbe la energía de la aeronave para detenerla rápidamente. Desde 2008 [actualizar], han detenido tres aviones en el aeropuerto JFK .
Según un informe de 2000 de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte , las evacuaciones de emergencia de aviones ocurren aproximadamente una vez cada 11 días en los EE. UU. Si bien algunas situaciones son extremadamente extremas, como cuando el avión se incendia, en muchos casos el mayor desafío para los pasajeros puede ser el uso del tobogán de evacuación . En un artículo de Time sobre el tema, Amanda Ripley informó que cuando un nuevo Airbus A380 de gran tamaño se sometió a pruebas de evacuación obligatorias en 2006, treinta y tres de los 873 voluntarios que evacuaron resultaron heridos. Si bien la evacuación se consideró un éxito, un voluntario sufrió una fractura en la pierna, mientras que los 32 restantes sufrieron quemaduras por deslizamiento. Este tipo de accidentes son comunes. En su artículo, Ripley brindó consejos sobre cómo bajar por el tobogán del avión sin lastimarse. [65] Otra mejora en las evacuaciones de aviones es el requisito de la Administración Federal de Aviación de que los aviones demuestren un tiempo de evacuación de 90 segundos con la mitad de las salidas de emergencia bloqueadas para cada tipo de avión de su flota. Según los estudios, 90 segundos es el tiempo necesario para evacuar antes de que el avión comience a arder, antes de que pueda producirse un incendio o explosiones muy grandes, o antes de que los humos llenen la cabina. [43] [64]
Cambios como el uso de nuevos materiales para la tela de los asientos y el aislamiento han dado entre 40 y 60 segundos adicionales a las personas a bordo para evacuar antes de que la cabina se llene de fuego y posibles vapores mortales. [43] Otras mejoras a lo largo de los años incluyen el uso de cinturones de seguridad con la clasificación adecuada, marcos de asientos resistentes a los impactos y alas y motores de avión diseñados para cortarse y absorber las fuerzas del impacto. [64]
Como resultado de los accidentes debidos a la cizalladura del viento y otras perturbaciones climáticas, en particular el accidente del vuelo 191 de Delta Air Lines en 1985 , la Administración Federal de Aviación de EE. UU. ordenó que todos los aviones comerciales tuvieran a bordo sistemas de detección de cizalladura del viento para 1993. [44 ] Desde 1995, el número de accidentes graves de aeronaves civiles causados por la cizalladura del viento se ha reducido a aproximadamente uno cada diez años, debido a la detección obligatoria a bordo y a la incorporación de unidades de radar meteorológico Doppler en tierra ( NEXRAD ). [ cita necesaria ] La instalación de estaciones de radar meteorológico Doppler terminal de alta resolución en muchos aeropuertos de EE. UU. que comúnmente se ven afectados por la cizalladura del viento ha ayudado aún más a la capacidad de los pilotos y controladores de tierra para evitar condiciones de cizalladura del viento. [66]
Los investigadores de seguridad aérea están capacitados y autorizados para investigar accidentes e incidentes de aviación: investigar, analizar e informar sus conclusiones. Pueden estar especializados en operaciones de vuelo, entrenamiento, estructuras de aeronaves, control de tráfico aéreo, registradores de vuelo o factores humanos. Son empleados de organizaciones gubernamentales responsables de la seguridad de la aviación, fabricantes o sindicatos, aunque sólo las organizaciones gubernamentales tienen poderes legales para investigar.
Las iniciativas de mejora de la seguridad son asociaciones de seguridad de la aviación entre reguladores, fabricantes, operadores, sindicatos profesionales, organizaciones de investigación y organizaciones de aviación internacionales para mejorar aún más la seguridad. [67] Algunas iniciativas de seguridad importantes en todo el mundo son:
Tras la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines , en junio de 2014, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo dijo que estaba trabajando en la implementación de nuevas medidas para rastrear los aviones en vuelo en tiempo real. Un panel especial estaba considerando una variedad de opciones, incluida la producción de equipos especialmente diseñados para garantizar el seguimiento en tiempo real. [68]
Dado que el error del piloto representa entre un tercio y el 60% de los accidentes de aviación, los avances en la automatización y la tecnología podrían reemplazar algunas o todas las tareas de los pilotos de aeronaves . La automatización desde la década de 1980 ya ha eliminado la necesidad de ingenieros de vuelo . En situaciones complejas con sistemas gravemente degradados, la capacidad de resolución de problemas y de juicio de los humanos es difícil de lograr con sistemas automatizados, por ejemplo, las catastróficas fallas de motor experimentadas por el vuelo 232 de United Airlines y el vuelo 32 de Qantas . [69] Sin embargo, con un software de modelado más preciso de los factores aeronáuticos, se han podido volar con éxito aviones de prueba en estas condiciones. [70]
Si bien la tasa de accidentes es muy baja, para garantizar que no aumenten con el crecimiento del transporte aéreo , los expertos recomiendan crear una cultura sólida de recopilación de información de los empleados sin culpas. [71]
¿Pueden los viajes aéreos seguir siendo cada vez más seguros?
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