Pan American World Airways , fundada originalmente como Pan American Airways [2] y más comúnmente conocida como Pan Am , fue una aerolínea que fue la principal y más grande aerolínea aérea internacional y la aerolínea de bandera no oficial de los Estados Unidos durante gran parte del siglo XX. Fue la primera aerolínea en volar por todo el mundo y fue pionera en numerosas innovaciones de la industria aérea moderna, como los aviones jumbo y los sistemas de reserva computarizados . [3] [4] Hasta su disolución el 4 de diciembre de 1991, Pan Am "personificó el lujo y el glamour de los viajes intercontinentales", [5] y sigue siendo un ícono cultural del siglo XX, identificado por su logotipo de globo azul ("The Blue Meatball"), [6] el uso de la palabra " Clipper " en los nombres de sus aviones y distintivos de llamada , y las gorras blancas de uniforme de sus pilotos.
Fundada en 1927 por dos mayores del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU ., Pan Am comenzó como un servicio regular de correo aéreo y pasajeros que volaba entre Key West , Florida, y La Habana , Cuba. En la década de 1930, bajo el liderazgo del empresario estadounidense Juan Trippe , la aerolínea compró una flota de hidroaviones y centró su red de rutas en América Central y del Sur, agregando gradualmente destinos transatlánticos y transpacíficos . [7] A mediados del siglo XX, Pan Am disfrutaba de un monopolio casi total en las rutas internacionales. [8] Lideró la industria aeronáutica en la era de los jets al adquirir nuevos aviones de pasajeros como el Boeing 707 y el Boeing 747. La flota moderna de Pan Am le permitió transportar un mayor número de pasajeros, a mayor distancia y con menos escalas que sus rivales. [9] Su principal centro de operaciones y terminal insignia fue el Worldport en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York . [4]
Durante su apogeo, entre finales de los años 1950 y principios de los años 1970, Pan Am era conocida por su flota avanzada, su personal altamente capacitado y sus comodidades. [3] En 1970, transportó 11 millones de pasajeros a 86 países, con destinos en todos los continentes excepto la Antártida. En una era dominada por las aerolíneas de bandera que eran propiedad total o mayoritaria de los gobiernos, Pan Am se convirtió en la aerolínea nacional no oficial de los Estados Unidos. Fue miembro fundador de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la asociación mundial de la industria aérea. [10]
A partir de mediados de la década de 1970, Pan Am comenzó a enfrentar una serie de desafíos tanto internos como externos, junto con la creciente competencia por la desregulación de la industria aérea en 1978. Después de varios intentos de reestructuración financiera y cambio de marca a lo largo de la década de 1980, Pan Am vendió gradualmente sus activos antes de declararse en quiebra en 1991. Para cuando cesó sus operaciones, la marca registrada de la aerolínea era la segunda más reconocida en todo el mundo, [3] y su pérdida se sintió entre los viajeros y muchos estadounidenses como un signo del fin de la era dorada de los viajes aéreos. [11] Su marca, iconografía y contribuciones a la industria siguen siendo bien conocidas en el siglo XXI. [3] El nombre y la imagen de la aerolínea fueron comprados en 1998 por el holding ferroviario Guilford Transportation Industries, que cambió su nombre a Pan Am Systems y adoptó el logotipo de Pan Am.
En 2024, se anunció que la marca Pan Am sería revivida temporalmente por la compañía de viajes Bartelings para un viaje transatlántico conmemorativo de 12 días . [12]
Pan American Airways, Incorporated (PAA) fue fundada como una empresa fantasma el 14 de marzo de 1927 por los oficiales del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos Henry "Hap" Arnold , Carl Spaatz y John Jouett por preocupación por la creciente influencia de la aerolínea colombiana de propiedad alemana SCADTA , [13] en América Central . Operando en Colombia desde 1920, SCADTA presionó duramente para obtener derechos de aterrizaje en la Zona del Canal de Panamá , aparentemente para estudiar las rutas aéreas para una conexión con los Estados Unidos, que el Cuerpo Aéreo vio como un precursor de una posible amenaza aérea alemana al canal. [14] En la primavera de 1927, la Oficina Postal de los Estados Unidos solicitó ofertas para un contrato para entregar correo desde Key West, Florida a La Habana , Cuba antes del 19 de octubre de 1927. [15] Arnold y Spaatz redactaron el prospecto para Pan American después de enterarse de que SCADTA contrató a una empresa en Delaware para obtener contratos de correo aéreo del gobierno de los EE. UU .
También compitiendo por el contrato, Juan Trippe formó la Corporación de Aviación de las Américas (ACA) el 2 de junio de 1927, con $250,000 (equivalentes a $3.53 millones en 2023) [16] en capital inicial y el respaldo de financieros poderosos y políticamente conectados, incluidos Cornelius Vanderbilt Whitney y W. Averell Harriman . [17] Su operación tenía los importantísimos derechos de aterrizaje para La Habana , habiendo adquirido American International Airways, una pequeña aerolínea establecida en 1926 por John K. Montgomery y Richard B. Bevier como un servicio de hidroavión desde Cayo Hueso a La Habana. Una tercera compañía, Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways, fue establecida el 11 de octubre de 1927 por el banquero de inversiones de la ciudad de Nueva York Richard Hoyt para ofertar por el contrato. [18]
El Servicio Postal le otorgó a Pan American Airways el contrato de entrega de correo estadounidense a Cuba, al final del proceso de licitación, pero Pan American carecía de aeronaves para realizar el trabajo y no tenía derechos de aterrizaje en Cuba. [19] Apenas unos días antes de la fecha límite del 19 de octubre, las tres compañías decidieron formar una sociedad. ACA alquiló un hidroavión Fairchild FC-2 de una pequeña aerolínea de la República Dominicana , West Indian Aerial Express, lo que permitió a Pan Am operar el primer vuelo a La Habana el 19 de octubre de 1927. [20] Las tres compañías se fusionaron formalmente el 23 de junio de 1928. Richard Hoyt fue nombrado presidente de la nueva Corporación de Aviación de las Américas, pero Trippe y sus socios tenían el 40% del capital y Whitney fue nombrado presidente. Trippe se convirtió en el jefe operativo de Pan American Airways, la principal subsidiaria operativa de la nueva compañía. [18]
El gobierno de los Estados Unidos aprobó el contrato original de distribución de correo de Pan Am sin muchas objeciones, por temor a que SCADTA no tuviera competencia en la licitación de rutas entre América Latina y los Estados Unidos. El gobierno ayudó aún más a Pan Am al aislarla de sus competidores estadounidenses, al ver a la aerolínea como el "instrumento elegido" para las rutas aéreas internacionales con base en los Estados Unidos. [21] La aerolínea se expandió internacionalmente, beneficiándose de un monopolio virtual en las rutas extranjeras. [22]
Trippe y sus asociados planearon extender la red de Pan Am a través de toda América Central y del Sur. A fines de la década de 1920 y principios de la de 1930, Pan Am compró varias aerolíneas en problemas o desaparecidas en América Central y del Sur y negoció con los funcionarios postales para ganar la mayoría de los contratos de correo aéreo del gobierno a la región. En septiembre de 1929, Trippe recorrió América Latina con Charles Lindbergh para negociar derechos de aterrizaje en varios países, incluidos Barranquilla en el territorio natal de SCADTA en Colombia, así como Maracaibo y Caracas en Venezuela . A fines de año, Pan Am ofreció vuelos a lo largo de la costa oeste de América del Sur hasta Perú. Después de los favores del gobierno por la negación de contratos de correo a su competencia, se creó una fusión forzada con New York, Rio, and Buenos Aires Line , lo que le dio una ruta de hidroaviones a lo largo de la costa este de América del Sur hasta Buenos Aires , Argentina, y hacia el oeste hasta Santiago, Chile . [23] [24] [25] Su filial brasileña NYRBA do Brasil fue posteriormente rebautizada como Panair do Brasil . [26] Pan Am también se asoció con Grace Shipping Company en 1929 para formar Pan American-Grace Airways , mejor conocida como Panagra, para afianzarse en destinos en América del Sur. [18] En el mismo año, Pan Am adquirió una participación mayoritaria en Mexicana de Aviación y se hizo cargo de la ruta Ford Trimotor de Mexicana entre Brownsville, Texas y Ciudad de México , extendiendo este servicio a la península de Yucatán para conectar con la red de rutas caribeñas de Pan Am. [27]
La sociedad holding de Pan Am , la Aviation Corporation of the Americas, fue una de las acciones más buscadas en la Bolsa de Valores de Nueva York en 1929, y oleadas de especulaciones rodearon cada una de sus nuevas adjudicaciones de rutas. En abril de 1929, Trippe y sus asociados llegaron a un acuerdo con United Aircraft and Transport Corporation (UATC) para segregar las operaciones de Pan Am al sur de la frontera entre México y Estados Unidos , a cambio de que UATC tomara una gran participación accionaria (UATC era la empresa matriz de lo que ahora son Boeing , Pratt & Whitney y United Airlines ). [28] [29] La Aviation Corporation of the Americas cambió su nombre a Pan American Airways Corporation en 1931.
Pan Am inició sus rutas sudamericanas con hidroaviones Consolidated Commodore y Sikorsky S-38 . El S-40 , más grande que el S-38 de ocho pasajeros, comenzó a volar para Pan Am en 1931. Con los apodos American Clipper , Southern Clipper y Caribbean Clipper , fueron los primeros de la serie de 28 Clipper que simbolizaron a Pan Am entre 1931 y 1946. Durante este tiempo, Pan Am operó servicios Clipper a América Latina desde el Aeropuerto Internacional Panamericano en Dinner Key en Miami, Florida .
En 1937, Pan Am recurrió a Gran Bretaña y Francia para iniciar el servicio de hidroaviones entre Estados Unidos y Europa. Pan Am llegó a un acuerdo con ambos países para ofrecer un servicio desde Norfolk, Virginia , a Europa vía Bermudas y las Azores utilizando los S-42. Un servicio conjunto desde Port Washington, Nueva York , a Bermudas comenzó en junio de 1937, con Pan Am utilizando Sikorskys e Imperial Airways utilizando el hidroavión de clase C RMA Cavalier . [31]
El 5 de julio de 1937 comenzaron los vuelos de reconocimiento a través del Atlántico Norte. [32] Pan Am Clipper III , un Sikorsky S-42 , aterrizó en Botwood en la Bahía de Exploits en Terranova desde Port Washington, vía Shediac, Nuevo Brunswick . Al día siguiente, Pan Am Clipper III partió de Botwood hacia Foynes en el condado de Limerick , Irlanda. El mismo día, un hidroavión Short Empire Clase C, el Caledonia , partió de Foynes hacia Botwood y aterrizó el 6 de julio de 1937, llegando a Montreal el 8 de julio y a Nueva York el 9 de julio.
Trippe decidió iniciar un servicio desde San Francisco a Honolulu y luego a Hong Kong y Auckland siguiendo las rutas de los barcos de vapor. Después de negociar los derechos de tráfico en 1934 para desembarcar en Pearl Harbor , Midway Island , Wake Island , Guam y Manila , [33] Pan Am envió $500,000 en equipo aeronáutico y equipos de construcción hacia el oeste en marzo de 1935 utilizando el SS North Haven , un barco mercante de 15,000 toneladas fletado para aprovisionar cada isla en la que los clippers pararían en su vuelo de 4 a 5 días. [34] Pan Am realizó su primer vuelo de reconocimiento a Honolulu en abril de 1935 con un hidroavión Sikorsky S-42. [35] Los equipos de construcción, incluido Bill Mullahey , quien más tarde supervisaría las operaciones de Pan Am en el Pacífico, limpiaron los corales de las lagunas, construyeron hoteles e instalaron el equipo de radionavegación necesario para que los clippers saltaran de isla en isla desde la base de hidroaviones de Pearl City , Hawái , hasta Asia. [36] La aerolínea ganó el contrato para una ruta de correo San Francisco- Cantón más tarde ese año y operó su primer vuelo comercial que transportaba correo y expreso (sin pasajeros) en un Martin M-130 desde Alameda a Manila en medio de fanfarria mediática el 22 de noviembre de 1935. El vuelo de cinco tramos y 8.000 millas (13.000 km) llegó a Manila el 29 de noviembre y regresó a San Francisco el 6 de diciembre, acortando el tiempo entre las dos ciudades por el barco de vapor programado más rápido en más de dos semanas. [37] (Tanto Estados Unidos como las Islas Filipinas emitieron sellos especiales para los dos vuelos). El primer vuelo de pasajeros salió de Alameda el 21 de octubre de 1936. [7] La tarifa de San Francisco a Manila o Hong Kong en 1937 era de 950 dólares estadounidenses por trayecto (equivalente a 20.135 dólares en 2023) y de 1.710 dólares estadounidenses (equivalente a 36.242 dólares en 2023) de ida y vuelta. [38] Esta ruta se conoció posteriormente como la ruta Pan Am China Clipper, que partía de San Francisco y conducía a Manila, Hong Kong y Shanghái. [39]
El 6 de agosto de 1937, Juan Trippe aceptó el premio anual más importante de la aviación de los Estados Unidos, el Trofeo Collier , en nombre de la PAA, de manos del presidente Franklin D. Roosevelt, por el "establecimiento de la aerolínea transpacífica y la ejecución exitosa de la navegación extendida sobre el agua y las operaciones regulares de la misma". [40]
Pan Am también utilizó hidroaviones Boeing 314 para la ruta del Pacífico: en China, los pasajeros podían conectarse con vuelos nacionales en la red de la Corporación Nacional de Aviación de China (CNAC) operada por Pan Am, de propiedad conjunta con el gobierno chino . Pan Am voló a Singapur por primera vez en 1941, iniciando un servicio quincenal que redujo los tiempos de viaje de San Francisco a Singapur de 25 días a seis días. [41]
A principios de 1939, Pan Am recibió seis grandes hidroaviones Boeing 314 de largo alcance. El 30 de marzo de 1939, el Yankee Clipper , pilotado por Harold E. Gray , realizó el primer vuelo transatlántico de pasajeros. El primer tramo del vuelo, de Baltimore a Horta , duró 17 horas y 32 minutos y cubrió 2400 millas (3900 km; 2100 millas náuticas). El segundo tramo desde Horta hasta el aeropuerto recién construido de Pan Am en Lisboa duró 7 horas y 7 minutos y cubrió 1200 millas (1900 km). [42] El Boeing 314 también permitió el inicio del servicio de correo aéreo extranjero (FAM 18) contratado semanalmente y, posteriormente, vuelos de pasajeros desde Nueva York (Port Washington, LI) a Francia y Gran Bretaña. La ruta del sur a Francia fue inaugurada para el correo aéreo el 20 de mayo de 1939, por el Yankee Clipper pilotado por Arthur E. LaPorte volando vía Horta, Azores, y Lisboa, Portugal a Marsella. [43] El servicio de pasajeros sobre la ruta fue añadido el 28 de junio de 1939, por el Dixie Clipper pilotado por ROD Sullivan. [44] El viaje hacia el este partía todos los miércoles al mediodía y llegaba a Marsella el viernes a las 3 pm GCT con servicio de regreso saliendo de Marsella el domingo a las 8 am y llegando a Port Washington el martes a las 7 am. La ruta transatlántica del norte a Gran Bretaña fue inaugurada para el servicio de correo aéreo el 24 de junio de 1939, por el Yankee Clipper pilotado por Harold Gray volando vía Shediac (Nuevo Brunswick), Botwood (Terranova) y Foynes (Irlanda) a Southampton . [45] [46] El servicio de pasajeros se agregó a la ruta del Norte el 8 de julio de 1939, por el Yankee Clipper . [47] Los vuelos hacia el este partieron el sábado a las 7:30 am y llegaron a Southampton el domingo a la 1 pm GCT. El servicio hacia el oeste partió de Southampton el miércoles al mediodía y llegó a Port Washington el jueves a las 3 pm. Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial en Europa el 1 de septiembre de 1939, la terminal se convirtió en Foynes hasta que el servicio cesó durante el invierno el 5 de octubre, mientras que el servicio transatlántico a Lisboa a través de las Azores continuó en 1941. Durante la Segunda Guerra Mundial, Pan Am voló más de 90 millones de millas (140 millones de kilómetros) en todo el mundo en apoyo de operaciones militares. [22]
Los Clippers (el nombre se remonta a los rápidos clípers del siglo XIX ) eran los únicos aviones de pasajeros estadounidenses de la época capaces de realizar viajes intercontinentales. Para competir con los transatlánticos, la aerolínea ofreció asientos de primera clase en dichos vuelos y el estilo de las tripulaciones de vuelo se volvió más formal. En lugar de ser pilotos de correo aéreo con chaquetas de cuero y pañuelos de seda, las tripulaciones de los Clippers vestían uniformes de estilo naval y adoptaban una procesión establecida al abordar el avión. [48] En 1940, Pan Am y TWA recibieron y comenzaron a utilizar el Boeing 307 Stratoliner , el primer avión de pasajeros presurizado en entrar en servicio. El servicio aéreo del Boeing 307 duró poco, ya que todos fueron requisados para el servicio militar cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial. [49]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los Clippers fueron obligados a prestar servicio militar. Una nueva filial de Pan Am fue pionera en una ruta aérea de suministro militar a través del Atlántico desde Brasil hasta África Occidental. El vuelo a Sudán y Egipto siguió una ruta aérea civil británica existente. [50] En enero de 1942, el Pacific Clipper completó la primera circunnavegación del globo por parte de un avión comercial. Otra primicia ocurrió en enero de 1943, cuando Franklin D. Roosevelt se convirtió en el primer presidente de los EE. UU. en volar al extranjero, en el Dixie Clipper . [51] Durante este período, el creador de Star Trek, Gene Roddenberry , fue piloto de Clipper; estaba a bordo del Clipper Eclipse cuando se estrelló en Siria el 19 de junio de 1947. [52] [53]
Mientras esperaban en Foynes, Irlanda, un vuelo Clipper de Pan Am a Nueva York en 1942, el chef Joe Sheridan sirvió a los pasajeros una bebida que hoy se conoce como café irlandés . [54]
La creciente importancia del transporte aéreo en la era de posguerra significó que Pan Am ya no disfrutaría del patrocinio oficial que se le había otorgado en los días anteriores a la guerra para evitar el surgimiento de cualquier competencia significativa, tanto en el país como en el extranjero. [55]
Aunque Pan Am siguió utilizando su influencia política para presionar a favor de la protección de su posición como principal aerolínea internacional de Estados Unidos, se encontró con una creciente competencia: primero de American Export Airlines, que cruzaba el Atlántico hacia Europa, y luego de otras aerolíneas, como TWA hacia Europa, Braniff hacia Sudamérica, United hacia Hawái y Northwest Orient hacia el este de Asia, así como de cinco potenciales rivales hacia México. Este cambio de situación fue resultado del nuevo enfoque que adoptó después de la guerra la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) para promover la competencia entre las principales aerolíneas estadounidenses en las principales rutas programadas nacionales e internacionales, en comparación con la política de aviación estadounidense anterior a la guerra. [56] [55] [57]
American Overseas Airlines (AOA) fue la primera aerolínea en iniciar vuelos regulares en avión terrestre a través del Atlántico el 24 de octubre de 1945. En enero de 1946, Pan Am programó siete DC-4 a la semana hacia el este desde el Aeropuerto LaGuardia , cinco a Londres ( Aeropuerto Hurn ) y dos a Lisboa. El tiempo hasta Hurn era de 17 horas y 40 minutos, incluidas las escalas, o 20 horas y 45 minutos hasta Lisboa. Un hidroavión Boeing 314 volaba de LaGuardia a Lisboa una vez cada dos semanas en 29 horas y 30 minutos; los vuelos en hidroavión terminaron poco después. [nb 1]
El desafío transatlántico de TWA (la inminente introducción de sus Lockheed Constellation , más rápidos y presurizados ) hizo que Pan Am encargara su propia flota de Constellation por 750.000 dólares (equivalentes a 10,07 millones de dólares en 2023) [16] cada una. Pan Am comenzó los vuelos transatlánticos de Constellation el 14 de enero de 1946, superando a TWA por tres semanas. [55]
En enero de 1946, un vuelo de Miami a Buenos Aires tomó 71 horas y 15 minutos en un DC-3 de Pan Am , pero el verano siguiente, los DC-4 volaron de Idlewild a Buenos Aires en 38 horas y 30 minutos. En enero de 1958, los DC-7B de Pan Am volaron de Nueva York a Buenos Aires en 25 horas y 20 minutos, mientras que el DC-7B de National –Pan Am–Panagra vía Panamá y Lima tomó 22 horas y 45 minutos. [58] Los Convair 240 reemplazaron a los DC-3 y otros modelos de antes de la guerra en los vuelos más cortos de Pan Am en el Caribe y Sudamérica. Pan Am también adquirió algunos Curtiss C-46 para una red de carga que eventualmente se extendió a Buenos Aires. [57]
En enero de 1946, Pan Am no tenía vuelos transpacíficos más allá de Hawái, pero pronto los reanudó con los DC-4. En enero de 1958, el vuelo de California a Tokio era un Stratocruiser diario que tardaba 31 horas y 45 minutos desde San Francisco o 32 horas y 15 minutos desde Los Ángeles. (Un vuelo a Seattle y una conexión con el DC-7C de Northwest totalizaban 24 horas y 13 minutos desde San Francisco, pero a Pan Am no se le permitía volar esa ruta). [58] El fuselaje de doble piso de los Stratocruisers con literas para dormir y un salón en la cubierta inferior lo ayudó a competir con su rival. Los "Super Stratocruisers" con más combustible aparecieron en las rutas transatlánticas de Pan Am en noviembre de 1954, lo que hizo que los horarios sin escalas hacia el este y con una escala hacia el oeste fueran más confiables.
En junio de 1947, Pan Am inició el primer vuelo regular de una aerolínea alrededor del mundo. En septiembre, el DC-4 semanal estaba programado para salir de San Francisco a las 22:00 del jueves como vuelo 1, con escalas en Honolulu, Midway , Wake , Guam, Manila, Bangkok y llegar a Calcuta el lunes a las 12:45, donde se encontró con el vuelo 2, un Constellation que había salido de Nueva York a las 23:30 del viernes. El DC-4 regresó a San Francisco como vuelo 2; el Constellation salió de Calcuta a las 13:30 del martes, hizo escala en Karachi , Estambul , Londres, Shannon , Gander y llegó a LaGuardia el jueves a las 14:55. Unos meses después, el PA 3 se hizo cargo de la ruta de Manila, mientras que el PA 1 se trasladó a Tokio y Shanghái. Todos los vuelos de Pan Am alrededor del mundo incluían al menos un cambio de avión hasta que los Boeing 707 tomaron el relevo en 1960. El PA 1 pasó a ser diario en 1962-63, haciendo diferentes escalas en ruta en diferentes días de la semana; en enero de 1963, salía de San Francisco a las 09:00 todos los días y estaba programado para llegar a Nueva York 56 horas y 10 minutos más tarde. Los Ángeles reemplazó a San Francisco en 1968; cuando los Boeing 747 terminaron de reemplazar a los 707 en 1971, todas las escalas excepto Teherán y Karachi se cubrieron diariamente en cada dirección. Durante un año aproximadamente en 1975-76, Pan Am finalmente completó el viaje alrededor del mundo, de Nueva York a Nueva York. [59]
En enero de 1950, Pan American Airways Corporation se convirtió oficialmente en Pan American World Airways, Inc. (La aerolínea había comenzado a llamarse Pan American World Airways en 1943). [60] [61] En septiembre de 1950, Pan Am completó la compra de American Overseas Airlines por $17,45 millones (equivalente a $175,32 millones en 2023) [16] de American Airlines . [55] Ese mes, Pan Am ordenó 45 Douglas DC-6B . El primero, Clipper Liberty Bell (N6518C), [62] inauguró el servicio Rainbow de clase turista de Pan Am entre Nueva York y Londres el 1 de mayo de 1952, para complementar el primer servicio President Stratocruiser. [ 61] A partir de junio de 1954, los DC-6B comenzaron a reemplazar a los DC-4 en las rutas internas alemanas de Pan Am. [63] [64] [65]
Pan Am introdujo el Douglas DC-7C "Seven Seas" en rutas transatlánticas en el verano de 1956. En enero de 1958, el DC-7C tardó 10 horas y 45 minutos sin escalas desde Idlewild a Londres, lo que le permitió a Pan Am competir con los Super Constellations y Starliners de TWA . En 1957, Pan Am inició vuelos con el DC-7C directos desde la costa oeste de los Estados Unidos a Londres y París, con una parada para repostar en Canadá o Groenlandia. La introducción del turbohélice Bristol Britannia más rápido por parte de British Overseas Airways Corporation (BOAC) entre Nueva York y Londres el 19 de diciembre de 1957, acabó con el liderazgo competitivo de Pan Am en esa zona. [66] [61]
En enero de 1958, Pan Am programó 47 vuelos semanales desde Idlewild hacia el este, a Europa, África, Oriente Medio y más allá; en agosto del año siguiente hubo 65. [58]
Pan Am consideró comprar el primer avión de pasajeros del mundo , el británico De Havilland Comet , pero en su lugar esperó a convertirse en cliente de lanzamiento del Boeing 707 en 1955 con un pedido de 20. También compró 25 Douglas DC-8 , con capacidad para seis pasajeros. El 707 originalmente iba a tener 144 pulgadas (3,66 m) de ancho con cinco asientos en fila, pero Boeing amplió su diseño para que coincidiera con el DC-8. El valor combinado del pedido fue de 269 millones de dólares.
El primer vuelo a reacción programado de Pan Am fue desde Nueva York Idlewild a París Le Bourget , con parada en Gander para reabastecerse de combustible, el 26 de octubre de 1958. El Boeing 707-121 Clipper America N711PA transportaba 111 pasajeros. [68] [69]
Los 320 Boeing 707 de la serie "Intercontinental", entregados entre 1959 y 1960, y el Douglas DC-8 en marzo de 1960, permitieron travesías transatlánticas sin escalas con una carga útil viable en ambas direcciones. [ cita requerida ]
Pan Am fue cliente de lanzamiento del Boeing 747 y realizó un pedido de 25 unidades por 525 millones de dólares (equivalentes a 3.770 millones de dólares en 2023) [16] en abril de 1966. [70] [71]
El 15 de enero de 1970, la Primera Dama Pat Nixon bautizó el Boeing 747 Clipper Young America de Pan Am en Washington Dulles y durante los días siguientes, Pan Am voló los 747 a los principales aeropuertos de los Estados Unidos donde el público pudo visitarlos. [ cita requerida ]
El servicio inaugural del 747 de Pan Am en la tarde del 21 de enero de 1970 se retrasó varias horas debido a una falla del motor que afectó al Clipper Young America, que tenía programado su vuelo . El Clipper Victor fue reemplazado por el Clipper Victor en el vuelo desde el aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York al aeropuerto de Heathrow de Londres ( el Clipper Victor fue destruido siete años después en el desastre aéreo de Tenerife , en una colisión con un 747-200 de KLM). Mientras estaban en la pista de Heathrow, dos estudiantes de la Universidad de Aston abordaron el avión sin ser detectados y distribuyeron revistas de trapo en el compartimiento de pasajeros como un truco publicitario. [72]
Pan Am transportó 11 millones de pasajeros a lo largo de 20 mil millones de millas (3,2 × 10 10 km; 1,7 × 10 10 nmi) en 1970, el año en que introdujo los viajes en aviones de fuselaje ancho . [73]
Pan Am fue una de las tres primeras aerolíneas en firmar opciones para el Aérospatiale-BAC Concorde , pero al igual que otras aerolíneas que tomaron opciones, con la excepción de BOAC y Air France , no compró el jet supersónico . Pan Am fue la primera aerolínea estadounidense en firmar por el Boeing 2707 , el proyecto de transporte supersónico estadounidense (SST), con 15 posiciones de entrega reservadas; [74] estos aviones nunca entraron en servicio después de que el Congreso votara en contra de la financiación adicional en 1971. [75]
Pan Am encargó a IBM la construcción de PANAMAC, un gran ordenador que realizaba reservas de vuelos y hoteles, que se instaló en 1964. También contenía grandes cantidades de información sobre ciudades, países, aeropuertos, aviones, hoteles y restaurantes. [76]
La computadora ocupaba el cuarto piso del edificio Pan Am , que durante algún tiempo fue el edificio de oficinas comerciales más grande del mundo. [77]
La aerolínea también construyó Worldport , un edificio terminal en el Aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York. Se distinguía por su techo elíptico de cuatro acres (16.000 m2 ) , suspendido lejos de las columnas exteriores de la terminal de abajo por 32 juegos de postes y cables de acero. La terminal fue diseñada para permitir que los pasajeros embarcaran y desembarcaran por escaleras sin mojarse al estacionar el morro del avión debajo del alero. La introducción del puente de acceso hizo que esta característica quedara obsoleta. Pan Am construyó un edificio de entrenamiento dorado al estilo de Edward Durell Stone diseñado por Steward-Skinner Architects en Miami.
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En su apogeo a finales de los años 1960 y principios de los 1970, Pan Am se publicitaba bajo el lema "La aerolínea con más experiencia del mundo". [78] Transportó 6,7 millones de pasajeros en 1966 y, en 1968, sus 150 aviones volaban a 86 países en todos los continentes excepto la Antártida en una red de rutas programadas de 81.410 millas no duplicadas (131.000 km). Durante ese período, la aerolínea fue rentable y sus reservas de efectivo totalizaron mil millones de dólares (equivalentes a 6.690 millones de dólares en 2023) [16] . [69] La mayoría de las rutas eran entre Nueva York, Europa y Sudamérica, y entre Miami y el Caribe. En 1964, Pan Am inició un servicio de transporte en helicóptero entre los aeropuertos John F. Kennedy , LaGuardia y Newark de Nueva York y el Bajo Manhattan , operado por New York Airways . [68] Además del DC-8, el Boeing 707 y el 747, la flota de aviones de Pan Am incluía Boeing 720B y 727 (el primer avión en llevar el nombre de Pan Am en lugar de Pan American [69] ). La aerolínea tuvo posteriormente Boeing 737 y 747SP (que podían volar sin escalas de Nueva York a Tokio), Lockheed L-1011 Tristar , McDonnell-Douglas DC-10 y Airbus A300 y A310 . Pan Am era propietaria de la cadena de hoteles InterContinental y tenía un interés financiero en Falcon Jet Corporation, que poseía los derechos de comercialización del avión comercial Dassault Falcon 20 en Norteamérica. La aerolínea participó en la creación de un campo de seguimiento de misiles en el Atlántico Sur y en la operación de un laboratorio de pruebas de motores nucleares en Nevada . [79] Además, Pan Am participó en varios vuelos humanitarios notables. [68]
En su apogeo, Pan Am era muy valorada por su flota moderna, [80] su diseño de cabina innovador [81] [82] y sus tripulaciones experimentadas: el personal de cabina era multilingüe y, por lo general, graduados universitarios, contratados de todo el mundo, frecuentemente con formación en enfermería. [83] El servicio y la cocina a bordo de Pan Am, inspirados en Maxim's de Paris , se ofrecían "con un estilo personal que rara vez ha sido igualado". [84] [85]
Desde 1950 hasta 1990, Pan Am operó una red integral de servicios programados de corta distancia y alta frecuencia entre Alemania Occidental y Berlín Occidental , primero con Douglas DC-4 , luego con DC-6B (desde 1954) y Boeing 727 (desde 1966). [63] [64] [65] [86] [87] [88] [89] [90] [91] Esto se produjo como resultado de un acuerdo entre los Estados Unidos, el Reino Unido, Francia y la Unión Soviética al final de la Segunda Guerra Mundial que prohibía a Alemania tener sus propias aerolíneas y restringía la prestación de servicios aéreos comerciales desde y hacia Berlín a los proveedores de transporte aéreo con sede en estos cuatro países. Las crecientes tensiones de la Guerra Fría entre la Unión Soviética y las tres potencias occidentales dieron como resultado la retirada unilateral soviética de la Comisión de Control Aliada cuatripartita en 1948, que culminó en la división de Alemania al año siguiente. Estos acontecimientos, junto con la insistencia soviética en una interpretación muy estrecha del acuerdo de posguerra sobre los derechos de acceso de las potencias occidentales a Berlín, significaron que hasta el final de la Guerra Fría el transporte aéreo en Berlín Occidental siguió estando confinado a los portaaviones de las potencias restantes de la Comisión de Control Aliada, con aeronaves obligadas a volar a través del territorio hostil de Alemania del Este a través de tres corredores aéreos de 20 millas (32 km) de ancho a una altitud máxima de 10.000 pies (3.000 m). [nb 2] [69] [92] La operación de la aerolínea en Berlín Occidental representó consistentemente más de la mitad de todo el tráfico aéreo comercial de la ciudad durante ese período. [93] [94] [95]
Durante años, más pasajeros abordaron vuelos de Pan Am en Berlín Tempelhof que en cualquier otro aeropuerto. [96] Pan Am operaba una base de tripulación en Berlín compuesta principalmente por asistentes de vuelo alemanes y pilotos estadounidenses para dotar de personal a sus vuelos IGS. Los asistentes de vuelo nacionales alemanes fueron posteriormente absorbidos por Lufthansa cuando adquirió las autoridades de ruta de Pan Am en Berlín. A lo largo de los años, otras bases de asistentes de vuelo locales fuera de los EE. UU. incluyeron Londres para vuelos intraeuropeos y transatlánticos, Varsovia, Estambul y Belgrado para vuelos intraeuropeos, una base en Tel Aviv que solo dotaba de personal al servicio diario Tel Aviv-París-Tel Aviv, una base en Nairobi que solo dotaba de personal al servicio Nairobi-Frankfurt-Nairobi, así como bases en Delhi y Bombay para vuelos India-Frankfurt.
Pan Am también operó vuelos de descanso y recreación (R&R) durante la Guerra de Vietnam . Estos vuelos transportaron a personal militar estadounidense para permisos de descanso y recreación en Hong Kong, Tokio y otras ciudades asiáticas. [97]
En agosto de 1953, PAA programó vuelos de pasajeros a 106 aeropuertos; en mayo de 1968, a 122 aeropuertos; en noviembre de 1978, a 65 aeropuertos (más unos pocos aeropuertos exclusivamente de carga); en noviembre de 1985, a 98 aeropuertos; en noviembre de 1991, a 46 aeropuertos (más 14 más con vuelos de hélice únicamente "Pan Am Express").
Pan Am había invertido en una gran flota de Boeing 747, esperando que los viajes aéreos siguieran aumentando. No fue así, ya que la introducción de muchos aviones de fuselaje ancho por parte de Pan Am y sus competidores coincidió con una desaceleración económica. La reducción de los viajes aéreos después de la crisis del petróleo de 1973 empeoró el problema del exceso de capacidad. Pan Am era vulnerable, con sus altos gastos generales como resultado de una gran infraestructura descentralizada. Los altos precios del combustible y sus muchos aviones de fuselaje estrecho más antiguos y menos eficientes en el consumo de combustible aumentaron los costos operativos de la aerolínea. Las adjudicaciones de rutas federales a otras aerolíneas, como el caso de la Ruta Transpacífica , redujeron aún más el número de pasajeros que transportaba Pan Am y sus márgenes de beneficio. [22] [71]
El 23 de septiembre de 1974, un grupo de empleados de Pan Am publicó un anuncio en The New York Times para registrar su desacuerdo con las políticas federales que, según ellos, perjudicaban la viabilidad financiera de su empleador. [99] El anuncio citaba discrepancias en las tarifas de aterrizaje en el aeropuerto, como que Pan Am pagaba 4.200 dólares (equivalentes a 20.194 dólares en 2023) para aterrizar un avión en Sídney, mientras que la aerolínea australiana, Qantas , pagaba solo 178 dólares para aterrizar un jet en Los Ángeles. El anuncio también sostenía que el Servicio Postal de los Estados Unidos pagaba a las aerolíneas extranjeras cinco veces más por transportar el correo estadounidense en comparación con Pan Am. Por último, el anuncio cuestionaba por qué el Banco de Exportación e Importación de los Estados Unidos prestaba dinero a Japón, Francia y Arabia Saudita con un interés del 6% mientras que Pan Am pagaba el 12%. [100]
En 1976, Pan Am había acumulado 364 millones de dólares (equivalentes a 1.520 millones de dólares en 2023) [16] en pérdidas acumuladas durante un período de 10 años, y sus deudas se acercaban a los 1.000 millones de dólares (equivalentes a 4.170 millones de dólares en 2023) [16] . Esto amenazó a la aerolínea con la quiebra. El ex vicepresidente de operaciones de American Airlines , William T. Seawell, que había sustituido a Najeeb Halaby como presidente de Pan Am en 1972, comenzó a implementar una estrategia de recuperación : recortar la red en un 25%, recortar la plantilla de 40.000 personas en un 30%, recortar los salarios, introducir estrictas economías y reprogramar la deuda, y reducir el tamaño de la flota. Estas medidas, ayudadas por el uso de créditos por pérdidas fiscales , permitieron a Pan Am evitar el colapso financiero y volver a la rentabilidad en 1977. [71]
Desde la década de 1930, Juan Trippe había codiciado las rutas nacionales para Pan Am. A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, y a mediados de la de 1970, se habló de fusionar la aerolínea con un operador nacional como American Airlines , Eastern Air Lines , Trans World Airlines o United Airlines . [55] A medida que las aerolíneas rivales convencían al Congreso de que Pan Am usaría su influencia política para monopolizar las rutas aéreas estadounidenses, la CAB negó repetidamente a la aerolínea el permiso para operar en los EE. UU., ya sea por crecimiento o por una fusión con otra aerolínea. Pan Am siguió siendo una aerolínea estadounidense que operaba solo rutas internacionales (aparte de Hawái y Alaska ). La última vez que a Pan Am se le permitió fusionarse con otra aerolínea antes de la desregulación de la industria aérea estadounidense fue en 1950, cuando adquirió American Overseas Airlines de American Airlines. [55] Después de la desregulación en 1978, más aerolíneas nacionales estadounidenses comenzaron a competir con Pan Am a nivel internacional. [101] [102]
Para adquirir rutas nacionales, Pan Am, bajo la presidencia de Seawell, puso sus ojos en National Airlines . Pan Am terminó en una guerra de ofertas con Texas International de Frank Lorenzo que impulsó el precio de las acciones de National, pero Pan Am recibió permiso para comprar National en 1979 en lo que se describió como el "Golpe de la década". La adquisición de National Airlines por $437 millones (equivalentes a $1.48 mil millones en 2023) [16] , completada el 7 de enero de 1980, cargó aún más el balance de Pan Am, ya bajo presión después de financiar los Boeing 747 pedidos a mediados de la década de 1960. Esta adquisición hizo poco para mejorar la posición competitiva de Pan Am en relación con competidores más ágiles y de menor costo en una industria desregulada, ya que la estructura de rutas norte-sur de National proporcionaba alimentación insuficiente en las puertas de enlace transatlánticas y transpacíficas de Pan Am en Nueva York y Los Ángeles. Aparte del Boeing 727 , las aerolíneas tenían flotas y culturas corporativas incompatibles . La dirección de Pan Am gestionó mal la integración y presidió un aumento de los costes laborales como resultado de la armonización de las escalas salariales de National con las de Pan Am. [103] Aunque los ingresos aumentaron un 62% entre 1979 y 1980, los costes de combustible derivados de la fusión aumentaron un 157% durante un clima económico débil. Otros "gastos varios" aumentaron un 74%. [104] [105]
A medida que avanzaba 1980 y la situación financiera de la aerolínea empeoraba, Seawell comenzó a vender los activos no esenciales de Pan Am. El primer activo que se vendió fue la participación del 50% de la aerolínea en Falcon Jet Corporation en agosto. Más tarde, en noviembre, Pan Am vendió el edificio Pan Am a la Metropolitan Life Insurance Company por $ 400 millones (equivalente a $ 1.24 mil millones en 2023) [16] . En septiembre de 1981, Pan Am vendió su cadena de hoteles InterContinental . Antes de que se cerrara esta transacción, Seawell fue reemplazado por C. Edward Acker , fundador y expresidente de Air Florida , así como ex ejecutivo de Braniff International . El valor de venta combinado de la cadena InterContinental y la participación de Falcon Jet Corp. fue de $ 500 millones (equivalente a $ 1.42 mil millones en 2023) [16] . [106] [107]
Acker siguió el programa de venta de activos que había heredado de su predecesor con recortes operativos. El más destacado de ellos fue la interrupción del servicio de vuelta al mundo a partir del 31 de octubre de 1982, cuando Pan Am dejó de volar entre Delhi , Bangkok y Hong Kong debido a la falta de rentabilidad del sector. [108] Para proporcionar capacidad de asientos adicional para su temporada de primavera/verano de 1983, la aerolínea también adquirió tres Boeing 747-200B de pasajeros de Flying Tigers , que se hizo con cuatro de los cargueros 747-100 de Pan Am a cambio. [109]
A pesar de la precaria situación financiera de Pan Am, en el verano de 1984, Acker siguió adelante con un pedido de nuevos modelos Airbus en aviones de fuselaje ancho y estrecho, convirtiéndose en la segunda compañía estadounidense en pedir aviones Airbus, después de Eastern Air Lines. [110] Estos aviones avanzados, económicamente y operativamente superiores a los 747 y 727 que Pan Am operaba en ese momento, tenían como objetivo hacer que la aerolínea fuera más competitiva. En 1985, los nuevos A310-221 comenzaron a reemplazar a los 727 en los Servicios Internos Alemanes (IGS) y los A300 volaron en las redes del Caribe más tarde ese año. Desde principios de 1986, nuevos A310-222 adicionales de mayor alcance reemplazaron a algunos de los 747 en la red transatlántica reducida después de la certificación ETOPS (aprobación por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) de vuelos transoceánicos con aviones bimotores). La primera ruta transatlántica del A310 ETOPS fue la de Nueva York-JFK a Hamburgo , seguida poco después por la de Detroit a Londres . La decisión de Pan Am de no aceptar la entrega de los A320 y de vender sus posiciones de entrega a Braniff significó que la mayoría de sus rutas de enlace nacionales de corta distancia en EE. UU. y Europa, y la mayoría de sus servicios IGS, continuaron siendo volados con 727 obsoletos hasta la desaparición de la aerolínea. Esto la puso en desventaja frente a rivales que operaban aviones de última generación con mayor atractivo para los pasajeros. [107] En septiembre de 1984, Pan American World Airways creó un holding llamado Pan Am Corporation para asumir la propiedad y el control de la aerolínea y la división de servicios.
Dado el lamentable estado de la aerolínea, en abril de 1985, Acker vendió toda la División del Pacífico de Pan Am, que consistía en el 25% de todo su sistema de rutas y su principal centro de operaciones en Tokio-Narita a United Airlines por $750 millones (equivalentes a $1.8 mil millones en 2023) [16] . Esta venta también permitió a Pan Am abordar problemas de incompatibilidad de flota relacionados con la adquisición anterior de National Airlines, ya que incluía los 747SP de Pan Am con motor Pratt & Whitney JT9D , sus L-1011-500 con motor Rolls-Royce RB211 y los DC-10 con motor General Electric CF6 heredados de National, que fueron transferidos a United junto con las rutas del Pacífico. [71] [111] La venta se produjo el mismo año en que se llevó a cabo una huelga de un mes de duración realizada por el Sindicato de Trabajadores del Transporte de Estados Unidos .
A principios de la década de 1980, Pan Am contrató a varias aerolíneas regionales ( Air Atlanta , Colgan Air , Emerald Air , Empire Airlines , Presidential Airways y Republic Airlines ) para operar vuelos de enlace bajo la marca Pan Am Express . [112] [113]
La adquisición de la aerolínea de cercanías con sede en Pensilvania Ransome Airlines por 65 millones de dólares (equivalentes a 153,28 millones de dólares en 2023) [16] (que se finalizó en 1987) tenía por objeto abordar la cuestión de proporcionar alimentación adicional para los servicios principales de Pan Am en sus centros de operaciones en Nueva York, Los Ángeles y Miami en los Estados Unidos, y Berlín en Alemania. [107] [111] [114] [115] La renombrada Pan Am Express operaba rutas principalmente desde Nueva York, así como Berlín, Alemania. Los servicios de Miami se añadieron en 1990. [116] Sin embargo, la operación regional de Pan Am Express proporcionó sólo una alimentación incremental al sistema de rutas internacionales de Pan Am, que ahora estaba centrado en la División Atlántica.
En un intento de ganar presencia en el concurrido corredor aéreo de cercanías Washington -Nueva York-Boston, la adquisición de Ransome fue acompañada por la compra por 100 millones de dólares del servicio de transporte de New York Air entre Boston, Nueva York y Washington, DC. Este movimiento paralelo tenía como objetivo permitir a Pan Am proporcionar un servicio de alta frecuencia para viajeros de negocios de alto rendimiento en competencia directa con la operación de transporte de larga data y exitosa de Eastern Air Lines . El Pan Am Shuttle, renombrado, comenzó a operar desde la histórica Terminal Aérea Marina remodelada del Aeropuerto LaGuardia en octubre de 1986. Sin embargo, no abordó el problema apremiante de la continua falta de una red de alimentación nacional sólida por parte de Pan Am. [107]
En 1987, Towers Financial Corporation , dirigida por su director ejecutivo Steven Hoffenberg y su consultor Jeffrey Epstein , intentó sin éxito tomar el control de Pan Am en una redada corporativa con Towers Financial como su buque de asalto. Su intento fracasó. [117]
Thomas G. Plaskett , un ex ejecutivo de American Airlines y Continental , reemplazó a Acker como presidente en enero de 1988 (se unió a Pan Am desde esta última). [107] Mientras que un programa para renovar los aviones de Pan Am y mejorar el rendimiento puntual de la compañía comenzó a mostrar resultados positivos (de hecho, el trimestre más rentable de Pan Am fue el tercer trimestre de 1988), el 21 de diciembre de 1988, el bombardeo del vuelo 103 de Pan Am sobre Lockerbie , Escocia, resultó en 270 muertes. [118] Ante una demanda de $300 millones presentada por más de 100 familias de las víctimas, la aerolínea citó los registros de seis agencias del gobierno de EE. UU., incluida la CIA , la Administración de Control de Drogas y el Departamento de Estado . Aunque los registros sugirieron que el gobierno de EE. UU. estaba al tanto de las advertencias de un bombardeo y no pasó la información a la aerolínea, las familias afirmaron que Pan Am estaba tratando de echar la culpa. [119]
Además, en diciembre de 1988 la FAA multó a Pan Am por 19 fallos de seguridad, de los 236 que se detectaron entre 29 aerolíneas. [120]
En junio de 1989, Plaskett presentó a Northwest Airlines una oferta de adquisición de 2.700 millones de dólares que contó con el respaldo de Bankers Trust , Morgan Guaranty Trust , Citicorp y Prudential-Bache . La fusión propuesta fue el último intento de Pan Am de crear una red nacional sólida para proporcionar suficiente alimentación a los dos centros de conexiones principales restantes en Nueva York JFK y Miami. También tenía la intención de ayudar a la aerolínea a recuperar su estatus como aerolínea global al restablecer una presencia transpacífica considerable. Se esperaba que la fusión resultara en ahorros anuales de 240 millones de dólares. [121] [122] Sin embargo, el financiero multimillonario Al Checchi superó la oferta de Pan Am al presentar a los directores de Northwest una propuesta superior.
La primera Guerra del Golfo, desencadenada por la invasión iraquí de Kuwait el 2 de agosto de 1990, provocó un aumento de los precios del combustible, lo que deprimió gravemente la actividad económica mundial. Esto, a su vez, provocó una fuerte contracción de la demanda mundial de viajes aéreos, hundiendo operaciones que alguna vez fueron rentables, incluidas las principales rutas transatlánticas de Pan Am, en fuertes pérdidas. Estos eventos imprevistos constituyeron otro gran golpe para Pan Am, que todavía se estaba recuperando del desastre de Lockerbie de 1988. Para apuntalar sus finanzas, Pan Am vendió la mayoría de sus rutas que servían al aeropuerto de Londres Heathrow (posiblemente el destino internacional más importante de Pan Am) a United Airlines con dos Boeing 747. [123] Esto dejó a Pan Am con solo dos vuelos diarios a Londres, que servían a Detroit y Miami, que utilizaron Gatwick como su terminal de Londres desde el comienzo del horario de invierno de 1990/91. Otras ventas de activos incluyeron la venta por parte de Pan Am de sus rutas IGS a Berlín a Lufthansa por 150 millones de dólares (equivalentes a 309,23 millones de dólares en 2023) [16] , que entró en vigencia al mismo tiempo y elevó el valor total de las ventas de activos a 1.200 millones de dólares (equivalentes a 2.470 millones de dólares en 2023) [16] . [107] [124] Estas medidas fueron acompañadas por la eliminación de 2.500 puestos de trabajo (8,6% de su fuerza laboral). Estos recortes fueron anunciados por la aerolínea en septiembre de 1990. [125]
Pan Am se vio obligada a declararse en quiebra el 8 de enero de 1991. [126] Delta Air Lines compró los activos rentables restantes de Pan Am, incluidas sus rutas europeas restantes (excepto una de Miami a París), y el minicentro de Frankfurt , la operación Shuttle , 45 jets y el Pan Am Worldport en el aeropuerto John F. Kennedy, por 416 millones de dólares. Delta también inyectó 100 millones de dólares, convirtiéndose en propietaria del 45 por ciento de una Pan Am reorganizada pero más pequeña que prestaría servicios al Caribe, América Central y América del Sur desde un centro principal en Miami. Los acreedores de la aerolínea poseerían el otro 55 por ciento. [127] [128] [129] [130] [131]
El servicio de transbordador Boston-Nueva York LaGuardia- Washington National Pan Am fue asumido por Delta en septiembre de 1991. [132] Dos meses después, Delta asumió todos los derechos de tráfico transatlántico restantes de Pan Am, excepto Miami a París y Londres. [128] En noviembre de 1991, todos los miembros del programa de viajero frecuente de Pan Am, WorldPass, fueron transferidos, con sus millas acumuladas, al programa de viajero frecuente de Delta, SkyMiles . [133]
En octubre de 1991, el ex ejecutivo de Douglas Aircraft, Russell Ray, Jr., fue contratado como nuevo presidente y director ejecutivo de Pan Am. [134] Como parte de esta reestructuración, Pan Am trasladó su sede del edificio Pan Am en la ciudad de Nueva York a nuevas oficinas en el área de Miami en preparación para el relanzamiento de la aerolínea desde Miami y Nueva York el 1 de noviembre. [135] La nueva aerolínea habría operado aproximadamente 60 aviones y generado alrededor de $1.2 mil millones en ingresos anuales con 7.500 empleados. [127] Después del relanzamiento, Pan Am continuó sufriendo grandes pérdidas. Los ingresos durante octubre y noviembre de 1991 fueron inferiores a lo que se había anticipado en el plan de reorganización, y Delta afirmó que Pan Am estaba perdiendo $3 millones por día. Esto socavó la confianza de Delta, Wall Street y el público viajero en la viabilidad de la Pan Am reorganizada. [128] [131]
Los altos ejecutivos de Pan Am describieron un déficit proyectado de entre 100 y 200 millones de dólares, y la aerolínea necesitaba un pago de 25 millones de dólares sólo para poder volar la semana siguiente. En la tarde del 3 de diciembre, el Comité de Acreedores de Pan Am informó al juez de quiebras de Estados Unidos, Cornelius Blackshear, que estaba cerca de convencer a una aerolínea (TWA) de invertir 15 millones de dólares para mantener en funcionamiento a Pan Am. No se pudo llegar a un acuerdo con el propietario de TWA, Carl Icahn . Pan Am abrió sus puertas a las 9:00 am y en menos de una hora, Ray se vio obligado a retirar el plan de reorganización de Pan Am y ejecutar un plan de cierre inmediato de Pan Am.
Pan Am cesó sus operaciones el 4 de diciembre de 1991, [136] [137] tras una decisión del director ejecutivo de Delta, Ron Allen, y otros altos ejecutivos de no seguir adelante con el pago final de 25 millones de dólares que Pan Am tenía previsto recibir el fin de semana después del Día de Acción de Gracias . [128] [138] Como resultado, unos 7.500 empleados de Pan Am perdieron sus empleos, miles de los cuales habían trabajado en el área de la ciudad de Nueva York y se estaban preparando para trasladarse al área de Miami para trabajar en la nueva sede de Pan Am cerca del Aeropuerto Internacional de Miami . Los economistas predijeron que se perderían 9.000 puestos de trabajo en el área de Miami, incluidos los puestos de trabajo en empresas no relacionadas con Pan Am que dependían de la presencia de la aerolínea, después de su cierre. [138] La última operación programada realizada por la aerolínea fue el vuelo 436 de Pan Am que partió ese día desde Bridgetown, Barbados , a las 2 pm ( EST ) hacia Miami bajo el mando del capitán Mark Pyle volando Clipper Goodwill , un Boeing 727-200 (N368PA). [128] [131] [139]
El 9 de diciembre de 1991, el Comité de Acreedores de Pan Am demandó a Delta por más de 2.500 millones de dólares. [140] Poco después, un gran grupo de ex empleados de Pan Am demandó a Delta. [131] En diciembre de 1994, un juez federal falló a favor de Delta, concluyendo que no era responsable de la desaparición de Pan Am. [141]
Pan Am fue la tercera gran aerolínea estadounidense en cerrar en 1991, después de Eastern Air Lines y Midway Airlines . [138]
Después de servir sólo dos meses como CEO de Pan Am, Ray fue reemplazado por Peter McHugh para supervisar la venta de los activos restantes de Pan Am por el Comité de Acreedores de Pan Am. [142] El último centro restante de Pan Am (en el Aeropuerto Internacional de Miami) se dividió durante los años siguientes entre United Airlines y American Airlines. Carl Icahn de TWA compró Pan Am Express en una subasta de quiebra ordenada por la corte por $ 13 millones, rebautizándola Trans World Express. [143] La marca Pan Am fue vendida a Charles Cobb, CEO de Cobb Partners y ex embajador de los Estados Unidos en la República de Islandia bajo el presidente George HW Bush y subsecretario del Departamento de Comercio de los Estados Unidos bajo el presidente Reagan . Cobb, junto con los socios de Hanna-Frost invirtieron en una nueva Pan American World Airways dirigida por el veterano ejecutivo de aerolíneas Martin R. Shugrue, Jr, un ex ejecutivo de Pan Am con 20 años de experiencia en la aerolínea original. [144]
En su libro, Pan Am: An Aviation Legend , Barnaby Conrad III sostiene que el colapso de la Pan Am original fue una combinación de mala gestión corporativa, indiferencia del gobierno para proteger a su principal aerolínea internacional y una política regulatoria defectuosa. [145] Cita una observación hecha por el ex vicepresidente de Asuntos Externos de Pan Am, Stanley Gewirtz: [146]
Lo que podía salir mal, salió mal. Nadie que haya seguido a Juan Trippe tuvo la previsión de hacer algo muy positivo... fue el ejemplo más asombroso de la ley de Murphy in extremis. La venta de las partes rentables de Pan Am fue inevitable para la destrucción de la empresa. No había suficientes partes sobre las que construir.
—Stanley Gewirtz
En virtud de los términos de la quiebra, se permitió que la Academia Internacional de Vuelo de la aerolínea en Miami permaneciera abierta. Se estableció como una organización de capacitación independiente a partir de 1992 bajo su nombre actual, Pan Am International Flight Academy . La compañía comenzó a operar utilizando el centro de capacitación de habilitación de tipo y simulación de vuelo de la extinta Pan Am. En 2006, American Capital Strategies invirtió $58 millones en la academia. [147] Propiedad de la matriz de la aerolínea japonesa All Nippon Airways a partir de octubre de 2014, Pan Am International Flight Academy es la única división sobreviviente de Pan American World Airways.
Además de la academia de vuelo antes mencionada, la marca Pan Am ha resucitado cuatro veces desde 1991, pero las reencarnaciones estaban relacionadas con la Pan Am original solo en el nombre.
Las marcas registradas y algunos activos de Pan American World Airways fueron adquiridos por Eclipse Holdings, Inc., en una subasta realizada por el Tribunal de Quiebras de los Estados Unidos el 2 y 3 de diciembre de 1993. Los derechos de la aerolínea programada fueron vendidos a Pan American Airways el 20 y 29 de diciembre de 1993 por Eclipse Holdings, que debía conservar los derechos de vuelos chárter de Pan Am y operar a través de su subsidiaria, Pan Am Charters, Inc., ahora Airways Corporation. [148]
La primera reencarnación de la Pan Am original operó de 1996 a 1998, con un enfoque en vuelos de bajo costo y larga distancia entre los Estados Unidos y el Caribe con el designador de aerolínea IATA PN . [148] Eclipse Holdings (Pan Am II) posteriormente rescindió el Acuerdo de Compra de Activos por causa justificada y emitió un cese y desistimiento en enero de 1996, afectando a todas las transacciones posteriores (como se señala en el procedimiento del Departamento de Transporte de EE. UU. OST-99-5945 y SEC 10-Q de fecha 24 de agosto de 1997, Plan de Reorganización (SD FL), y otros). [149]
La segunda no estaba relacionada con la primera y era una pequeña aerolínea regional con sede en Portsmouth, New Hampshire , que operó entre 1998 y 2004. Encontró su nicho al operar generalmente en aeropuertos más pequeños cerca de los principales, como Pease International (Portsmouth) y Gary Municipal Airport en Indiana . Utilizaba el código IATA PA y el código ICAO PAA . [148]
Boston-Maine Airways , una compañía hermana de la segunda reencarnación, operó la marca "Pan Am Clipper Connection" desde 2004 hasta febrero de 2008. Una aerolínea nacional en República Dominicana, descendiente de la primera reencarnación de la compañía, operó hasta el 23 de marzo de 2012 como Pan Am Dominicana . [148]
En noviembre de 2010, Pan American Airways, Incorporated, fue resucitada por quinta vez por World-Wide Consolidated Logistics, Inc. El operador reencarnado tiene su base en el Aeropuerto Internacional de Brownsville/South Padre Island en Brownsville, Texas . El vuelo inaugural de la aerolínea fue a Monterrey, México , el 12 de noviembre de 2010. [150] La aerolínea había dicho que transportaría solo carga al principio, pero tenía la intención de anunciar el servicio de pasajeros en 2011. [151] Debido a los graves cargos legales que se presentaron contra el director ejecutivo de la compañía, Robert L. Hedrick, en 2012, incluidos los cargos de pornografía infantil por los que finalmente fue condenado, la compañía perdió su oferta con la FAA para realizar vuelos de pasajeros o carga de cualquier tipo. [152]
En 2025, Pan Am volverá a operar con un servicio chárter de corta duración , con la ayuda del museo Pan Am. Estas rutas transatlánticas comenzarán el 27 de junio y finalizarán el 8 de julio, con un Boeing 757-200 chárter con una configuración de 50 asientos en clase Business. [153]
En 1998, Guilford Transportation Industries compró Pan American World Airways y todos los derechos de nombre y propiedad intelectual relacionados. [148] [154] Posteriormente, el ferrocarril pasó a operar como Pan Am Railways . [148] En 2022, la empresa fue adquirida por CSX Corporation .
La empresa de moda coreana SJ Group abrió una tienda insignia de Pan Am en Seúl en 2022 después de adquirir una licencia para producir ropa y accesorios de la marca Pan Am. [155]
En 2020, Funko Games lanzó un juego de mesa de Pan Am , en el que los jugadores juegan como aerolíneas en competencia con Pan Am. [5]
En 2022, Timex lanzó un reloj exclusivo con la marca Pan Am. [156] Debido a su popularidad, se relanzó en 2023. [157]
Al estallar la guerra en el Pacífico en diciembre de 1941, el Pacific Clipper se dirigía a Nueva Zelanda desde San Francisco. En lugar de arriesgarse a volar de regreso a Honolulu y ser derribado por cazas japoneses, se le ordenó volar al oeste hacia Nueva York . A partir del 8 de diciembre de 1941, en Auckland , Nueva Zelanda, el Pacific Clipper cubrió más de 31.500 millas (50.694 km) a través de lugares exóticos como Surabaya , Karachi , Bahréin , Jartum y Leopoldville . El Pacific Clipper aterrizó en la base de hidroaviones LaGuardia Field de Pan American a las 7:12 de la mañana del 6 de enero de 1942, completando el primer vuelo de un avión comercial en circunnavegar el mundo. [158]
A mediados de la década de 1970, Pan Am estableció dos récords de vuelta al mundo. El Liberty Bell Express, un Boeing 747SP-21 llamado Clipper Liberty Bell , rompió el récord de vuelta al mundo comercial establecido por un Boeing 707 de Flying Tiger Line con un nuevo récord de 46 horas y 50 segundos. El vuelo salió de Nueva York-JFK el 1 de mayo de 1976 y regresó el 3 de mayo. El vuelo solo hizo escala en Nueva Delhi y Tokio, donde una huelga entre los trabajadores del aeropuerto lo retrasó dos horas. El vuelo batió el récord de Flying Tiger Line por 16 horas y 24 minutos. [159]
En 1977, para conmemorar su 50 aniversario, Pan Am organizó el Vuelo 50, un vuelo alrededor del mundo desde San Francisco a San Francisco, esta vez sobre el Polo Norte y el Polo Sur con escalas en Londres Heathrow , el Aeropuerto de Ciudad del Cabo y el Aeropuerto de Auckland . El 747SP-21 Clipper New Horizons era el antiguo Liberty Bell , lo que convirtió al avión en el único en dar la vuelta al mundo sobre el Ecuador y los polos. El vuelo lo realizó en 54 horas, 7 minutos y 12 segundos, creando siete nuevos récords mundiales certificados por la FAI . El capitán Walter H. Mullikin, que comandó este vuelo, también comandó el vuelo Liberty Bell Express. [160]
Durante gran parte de su historia, la sede corporativa fue el edificio Pan Am en Midtown Manhattan , ciudad de Nueva York .
Cuando Juan Trippe trasladó las oficinas de la compañía a la ciudad de Nueva York, alquiló un espacio en un edificio de la calle 42. Este local se encontraba frente a la Grand Central Terminal . Desde la década de 1930 hasta 1963, la sede de la aerolínea estuvo en el edificio Chrysler [161] en el 135 East 42nd Street, también en Midtown Manhattan. [162]
En septiembre de 1960, Trippe y el desarrollador Erwin Wolfson firmaron un contrato de arrendamiento de 115,5 millones de dólares (equivalente a 911,7 millones de dólares en 2023) [16] para que la aerolínea ocupara un espacio de 613.000 pies cuadrados (56.900 m2 ) para la sede, con un total de unos 15 pisos, y una nueva taquilla principal en la intersección de la calle 45 y la avenida Vanderbilt. En ese momento, el contrato de arrendamiento de 30 años en el edificio Chrysler estaba llegando al final de su vida útil. El nuevo contrato de arrendamiento estaba programado para 25 años. [161]
Pan Am ocupó una posición destacada en la cultura popular de la era de la Guerra Fría . Una de las imágenes más famosas en las que un avión de Pan Am formaba parte del telón de fondo fue la de la llegada de los Beatles al aeropuerto John F. Kennedy el 7 de febrero de 1964 a bordo de un Boeing 707-321 de Pan Am , el Clipper Defiance . [163]
From 1964 to 1968, con artist Frank Abagnale, Jr., claims to have masqueraded as a Pan Am pilot while still a minor, dead-heading to many destinations in the cockpit jump seat. He also claims to have used Pan Am's preferred hotels, paid the bills with bogus checks, and later cashed fake payroll checks in Pan Am's name. Abagnale and his co-author Stan Redding documented this era in the memoir Catch Me if You Can, which became a film in 2002. Abagnale called Pan Am the "Ritz-Carlton of airlines", and noted that the days of luxury in airline travel were over.[164] However, in 2021, journalist Alan C. Logan asserted that Frank Abagnale's claims were for the most part fabrications. Logan claims that Abagnale spent most of his late teenage years in prison, and had only written a handful of false Pan Am checks that were rapidly detected as false, and landed him back in prison.[165][166]
In August 1964, Pan Am accepted the reservation of Gerhard Pistor, a journalist from Vienna, Austria, as the first passenger for future flights to the Moon. He paid a deposit of 500 Austrian Schillings (roughly US$20 at the time).[167] About 93,000 people followed on the Pan Am waiting list, called "First Moon Flights Club". Pan Am expected the flight to depart about 2000.[168]
A fictional Pan Am "Space Clipper",[169] a commercial spaceplane called the Orion III, had a prominent role in Stanley Kubrick's 1968 film 2001: A Space Odyssey and was featured prominently in one of the movie's posters. Plastic models of the 2001 Pan Am Space Clipper were sold by both the Aurora Company and Airfix at the time of the film's release in 1968. A satire of the movie by Mad magazine in 1968 showed Pan Am female flight attendants in "Actionwear by Monsanto" outfits as they joked about the problems their passengers faced while vomiting in zero gravity. The film's sequel, 2010, also featured Pan Am in a background television commercial in the home of David Bowman's widow with the slogan, "At Pan Am, the sky is no longer the limit."[170]
The airline appeared in other movies, notably in several James Bond films. The company's Boeing 707s were featured in Dr. No (1962) and From Russia with Love (1963), while a Pan Am 747 and the Worldport appeared in the 1973 film Live and Let Die.[171]
A term used in popular psychology is "Pan American (or Pan Am) Smile". Named after the smile stewardesses gave to passengers in the airline's television commercials. It consists of a perfunctory mouth movement without the activity of facial muscles around the eyes that characterizes a genuine smile.[172]
The 1982 film Blade Runner contains several prominent shots of advertisements for Pan Am. The 2017 sequel Blade Runner 2049 also shows a Pan Am sign in an establishing shot.[173]
The 1983 film WarGames contains also a reference to Pan Am when the lead character played by Matthew Broderick hacks into their reservation system and books a plane ticket from Chicago to Paris ("You're confirmed on Pan Am's flight 114, leaving Chicago's O'Hare Airport at 8:15 a.m. On 18 August.")[174]
In 2011, ABC announced a new television series based on the lives of a 1960s Pan Am flight crew. The series, titled Pan Am, began airing in September 2011.[175] It was canceled in May 2012.
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Critical to Pan Am's success as an airline was the proficiency of its flight crews, who were rigorously trained in long-distance flight, seaplane anchorage and berthing operations, over-water navigation, radio procedure, aircraft repair, and marine tides.[176] During the day, use of the compass while judging drift from sea currents was normal procedure; at night, all flight crews were trained to use celestial navigation. In bad weather, pilots used dead reckoning and timed turns, making successful landings at fogged-in harbors by landing out to sea, then taxiing the plane into port. Many pilots had merchant marine certifications and radio licenses as well as pilot certificates.[177][178]
A Pan Am flight captain would normally begin his career years earlier as a radio operator or even mechanic, steadily gaining his licenses and working his way up the flight crew roster to navigator, second officer, and first officer. Before World War II, it was not unusual for a captain to make engine repairs at remote locations.[179]
Pan Am's mechanics and support staff were similarly trained. Newly hired applicants were frequently paired with experienced flight mechanics in several areas of the company until they had achieved proficiency in all aircraft types.[180] Emphasis was placed on learning to maintain and overhaul aircraft in harsh seaborne environments when faced with logistical difficulties, as might be expected in a small foreign port without an aviation infrastructure or even an adequate road network. Many crews supported repair operations by flying in spare parts to planes stranded overseas, in some cases performing repairs themselves.[179]
Pan Am had in total 95 incidents, which the first accident occurred in 1928 when a Fokker C-2 crashed killing 1 person. The two most notable accidents are listed below:
The following were aircraft operated Pan Am and Pan Am Express in March 1990, a year and a half before the airline's collapse:
All the aircraft ever operated by Pan Am:
