El Boeing B-52 Stratofortress es un bombardero estratégico estadounidense de largo alcance, subsónico y propulsado por jet . El B-52 fue diseñado y construido por Boeing , que ha seguido brindando soporte y actualizaciones. Ha sido operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde la década de 1950 y por la NASA durante más de 20 años. El bombardero puede transportar hasta 70.000 libras (32.000 kg) de armas [2] y tiene un alcance de combate típico de alrededor de 8.800 millas (14.200 km) sin repostaje aéreo . [3]
A partir de la exitosa oferta de contrato en junio de 1946, el diseño del B-52 evolucionó desde un avión de ala recta propulsado por seis motores turbohélice hasta el prototipo final YB-52 con ocho motores turborreactores y alas en flecha . El B-52 realizó su vuelo inaugural en abril de 1952. El B-52 ha estado en servicio con la USAF desde 1955 y con la NASA desde 2001. Construido para transportar armas nucleares para misiones de disuasión de la época de la Guerra Fría , el B-52 Stratofortress reemplazó el Convair B-36 Pacificador .
El rendimiento superior a altas velocidades subsónicas y los costos operativos relativamente bajos los han mantenido en servicio a pesar de los bombarderos estratégicos más avanzados, como el Mach 2+ Convair B-58 Hustler , el cancelado Mach 3 North American XB-70 Valkyrie , el Rockwell de geometría variable. B-1 Lancer y el sigiloso Northrop Grumman B-2 Spirit . Veterano de varias guerras, el B-52 sólo ha lanzado municiones convencionales en combate.
El nombre oficial del B-52, Stratofortress , rara vez se utiliza; Informalmente, el avión se conoce comúnmente como BUFF ( Big Ugly Fat Fucker / Fella ). [4] [5] [6] [Nota 1] Hay 72 aviones en inventario a partir de 2022 [actualizar]; [8] 58 operados por fuerzas activas ( 2da ala de bombas y 5ta ala de bombas ), 18 por fuerzas de reserva ( 307a ala de bombas ) y alrededor de 12 almacenados a largo plazo en el Boneyard de la Base Aérea Davis-Monthan . [2] [3] [9] [10] [11] Los bombarderos volaron bajo el Comando Aéreo Estratégico (SAC) hasta que fue disuelto en 1992 y sus aviones fueron absorbidos por el Comando Aéreo de Combate (ACC); En 2010, todos los B-52 Stratofortress fueron transferidos del ACC al nuevo Comando de Ataque Global de la Fuerza Aérea (AFGSC). El B-52 completó 60 años de servicio continuo con su operador original en 2015. Después de ser mejorado entre 2013 y 2015, se espera que los últimos aviones presten servicio hasta la década de 2050.
El 23 de noviembre de 1945, el Comando de Material Aéreo (AMC) emitió las características de rendimiento deseadas para un nuevo bombardero estratégico "capaz de llevar a cabo la misión estratégica sin depender de bases avanzadas e intermedias controladas por otros países". [13] El avión debía tener una tripulación de cinco o más artilleros de torreta y una tripulación de relevo de seis hombres. Se requería navegar a 300 millas por hora (260 nudos; 480 km/h) a 34.000 pies (10.000 m) con un radio de combate de 5.000 millas (4.300 millas náuticas; 8.000 km). El armamento consistiría en un número no especificado de cañones de 20 mm y 10.000 libras (4.500 kg) de bombas. [14] El 13 de febrero de 1946, la USAF emitió invitaciones a licitar para estas especificaciones, y Boeing, Consolidated Aircraft y Glenn L. Martin Company presentaron propuestas. [14]
El 5 de junio de 1946, el Modelo 462 de Boeing, un avión de ala recta propulsado por seis turbohélices Wright T35 con un peso bruto de 360.000 libras (160.000 kg) y un radio de combate de 3.110 millas (2.700 millas náuticas; 5.010 km), fue declarado ganador. . [15] El 28 de junio de 1946, Boeing recibió una carta de contrato por 1,7 millones de dólares para construir una maqueta a escala real del nuevo XB-52 y realizar ingeniería y pruebas preliminares. [16] Sin embargo, en octubre de 1946, la USAF comenzó a expresar preocupación por el gran tamaño del nuevo avión y su incapacidad para cumplir con los requisitos de diseño especificados. [17] En respuesta, Boeing produjo el Modelo 464, una versión más pequeña de cuatro motores con un peso bruto de 230.000 libras (100.000 kg), que se consideró brevemente aceptable. [18]
Posteriormente, en noviembre de 1946, el jefe adjunto del Estado Mayor Aéreo para Investigación y Desarrollo, general Curtis LeMay , expresó el deseo de una velocidad de crucero de 400 millas por hora (350 nudos; 640 km/h), a lo que Boeing respondió con 300.000 Avión de 140.000 kg (libra). [19] En diciembre de 1946, se pidió a Boeing que cambiara su diseño por un bombardero cuatrimotor con una velocidad máxima de 400 millas por hora (350 nudos; 640 km/h) y un alcance de 12.000 millas (10.000 millas náuticas; 19.000 km). y la capacidad de portar un arma nuclear ; en total, el avión podría pesar hasta 480.000 libras (220.000 kg). [20] Boeing respondió con dos modelos propulsados por turbohélices T35. El modelo 464-16 era un bombardero "sólo nuclear" con una carga útil de 10.000 libras (4.500 kg), mientras que el modelo 464-17 era un bombardero de uso general con una carga útil de 9.000 libras (4.100 kg). [20] Debido al costo asociado con la compra de dos aviones especializados, la USAF seleccionó el Modelo 464-17 con el entendimiento de que podría adaptarse para ataques nucleares. [21]
En junio de 1947, se actualizaron los requisitos militares y el Modelo 464-17 los cumplió todos excepto el alcance. [22] Se estaba volviendo obvio para la USAF que, incluso con el rendimiento actualizado, el XB-52 quedaría obsoleto cuando entrara en producción y ofrecería pocas mejoras con respecto al Convair B-36 Peacemaker ; Como resultado, todo el proyecto se pospuso seis meses. [23] Durante este tiempo, Boeing continuó perfeccionando el diseño, lo que dio como resultado el Modelo 464-29 con una velocidad máxima de 455 millas por hora (395 nudos; 732 km/h) y un alcance de 5.000 millas (8.000 km). . [24] En septiembre de 1947, se convocó al Comité de Bombardeo Pesado para determinar los requisitos de rendimiento de un bombardero nuclear. Formalizados el 8 de diciembre de 1947, estos requisitos exigían una velocidad máxima de 500 millas por hora (430 nudos; 800 km/h) y un alcance de 8.000 millas (7.000 millas náuticas; 13.000 km), mucho más allá de las capacidades del 464-29. . [25]
La cancelación total del contrato con Boeing el 11 de diciembre de 1947 fue evitada gracias a una súplica de su presidente William McPherson Allen al Secretario de la Fuerza Aérea Stuart Symington . [26] Allen razonó que el diseño era capaz de adaptarse a la nueva tecnología de aviación y requisitos más estrictos. [27] En enero de 1948, Boeing recibió instrucciones de explorar a fondo las innovaciones tecnológicas recientes, incluido el reabastecimiento de combustible en vuelo y el ala volante . [28] Al notar los problemas de estabilidad y control que Northrop Corporation estaba experimentando con sus bombarderos de alas volantes YB-35 y YB-49 , Boeing insistió en un avión convencional, y en abril de 1948 presentó una suma de 30 millones de dólares (365 millones de dólares en la actualidad [29] ). propuesta de diseño, construcción y pruebas de dos prototipos del Modelo 464-35. [30] Revisiones adicionales durante 1948 dieron como resultado un avión con una velocidad máxima de 513 millas por hora (446 nudos; 826 km/h) a 35.000 pies (11.000 m), un alcance de 6.909 millas (6.004 millas náuticas; 11.119 km), y un peso bruto de 280.000 libras (130.000 kg), que incluía 10.000 libras (4.500 kg) de bombas y 19.875 galones estadounidenses (75.240 L) de combustible. [31]
En mayo de 1948, Air Material Command pidió a Boeing que incorporara al diseño el motor a reacción previamente desechado, con mejoras en la eficiencia del combustible . [32] Esto resultó en el desarrollo de otra revisión más: en julio de 1948, el modelo 464-40 sustituyó los turbohélices por turborreactores Westinghouse J40 . [33] El oficial de proyecto de la USAF que revisó el Modelo 464-40 quedó impresionado favorablemente, especialmente porque ya había estado pensando en líneas similares. Sin embargo, el gobierno estaba preocupado por el alto consumo de combustible de los motores a reacción de la época y ordenó a Boeing que siguiera utilizando el modelo 464-35 propulsado por turbohélice como base para el XB-52. Aunque estaba de acuerdo en que la propulsión por turborreactor era el futuro, el general Howard A. Craig, jefe adjunto del Estado Mayor de Material, no estaba muy entusiasmado con un B-52 propulsado por un jet, ya que sentía que el motor a reacción aún no había progresado lo suficiente como para permitir saltarse una etapa intermedia de turbohélice. Sin embargo, se alentó a Boeing a continuar los estudios sobre turborreactores incluso sin ningún compromiso previsto con la propulsión a reacción. [34] [35]
El jueves 21 de octubre de 1948, los ingenieros de Boeing George S. Schairer , Art Carlsen y Vaughn Blumenthal presentaron el diseño de un bombardero turbohélice cuatrimotor al jefe de desarrollo de bombarderos, el coronel Pete Warden . Warden quedó decepcionado por el avión proyectado y preguntó si el equipo de Boeing podría presentar una propuesta para un bombardero turborreactor de cuatro motores. Junto con Ed Wells, vicepresidente de ingeniería de Boeing, los ingenieros trabajaron esa noche en el Hotel Van Cleve en Dayton, Ohio, rediseñando la propuesta de Boeing como un bombardero turborreactor de cuatro motores. El viernes, el coronel Warden revisó la información y pidió un mejor diseño. Al regresar al hotel, al equipo de Boeing se unieron Bob Withington y Maynard Pennell, dos importantes ingenieros de Boeing que estaban en la ciudad por otros asuntos. [36]
A última hora de la noche del viernes, habían presentado lo que era esencialmente un avión nuevo. El nuevo diseño (464-49) se basó en el diseño básico del B-47 Stratojet con alas en flecha de 35 grados , ocho motores emparejados en cuatro cápsulas debajo de las alas y tren de aterrizaje para bicicletas con ruedas estabilizadoras en las puntas de las alas. [37] Una característica notable del tren de aterrizaje fue la capacidad de girar el tren de aterrizaje principal hacia adelante y hacia atrás hasta 20 ° desde la línea central de la aeronave para aumentar la seguridad durante los aterrizajes con viento cruzado (lo que permite que la aeronave se "enganche" o gire con un deslizamiento lateral ángulo hacia abajo de la pista). [38] Después de un viaje a una tienda de pasatiempos para comprar suministros, Schairer se puso a trabajar en la construcción de un modelo. El resto del equipo se centró en los datos de peso y rendimiento. Wells, que también era un artista experto, completó los dibujos de los aviones. El domingo, se contrató a una taquígrafa para que mecanografiara una copia limpia de la propuesta. El lunes, Schairer presentó al coronel Warden una propuesta de 33 páginas cuidadosamente encuadernada y un modelo a escala de 14 pulgadas (36 cm). [39] [40] Se proyectó que el avión superaría todas las especificaciones de diseño. [41]
Aunque la inspección de la maqueta de tamaño completo en abril de 1949 fue en general favorable, el alcance volvió a ser una preocupación ya que los J40 y los primeros modelos J57 tenían un consumo excesivo de combustible. [42] A pesar de hablar de otra revisión de las especificaciones o incluso de una competencia de diseño total entre los fabricantes de aviones, el general LeMay, ahora a cargo del Comando Aéreo Estratégico, insistió en que el rendimiento no debería verse comprometido debido a retrasos en el desarrollo del motor. [43] En un último intento de aumentar el alcance, Boeing creó el 464-67 más grande, afirmando que una vez en producción, el alcance podría aumentarse aún más en modificaciones posteriores. [44] Tras varias intervenciones directas de LeMay, [45] Boeing obtuvo un contrato de producción para trece B-52A y diecisiete cápsulas de reconocimiento desmontables el 14 de febrero de 1951. [46] El último cambio importante de diseño, también ante la insistencia del general LeMay, fue un cambio de los asientos en tándem estilo B-47 a una cabina más convencional de lado a lado, lo que aumentó la efectividad del copiloto y redujo la fatiga de la tripulación. [47] Ambos prototipos XB-52 presentaban la disposición original de asientos en tándem con un dosel enmarcado tipo burbuja (ver imágenes de arriba). [48]
Tex Johnston señaló: "El B-52, al igual que el B-47, utilizaba un ala flexible. Vi la punta del ala del avión de prueba estática B-52 viajar 32 pies (9,8 m), desde la posición de carga negativa de 1-G hasta la posición de carga positiva 4-G." La estructura flexible permitió "... que el ala se flexionara durante las ráfagas y las cargas de maniobra, aliviando así las áreas de mayor estrés y proporcionando una conducción más suave". Durante un pullup de 3,5 G, "las puntas de las alas aparecieron unos 35 grados por encima del nivel de la posición de vuelo". [49]
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Durante las pruebas en tierra el 29 de noviembre de 1951, el sistema neumático del XB-52 falló durante una prueba de presión total; la explosión resultante dañó gravemente el borde de salida del ala, lo que requirió reparaciones considerables. El YB-52, el segundo XB-52 modificado con más equipo operativo, voló por primera vez el 15 de abril de 1952 con "Tex" Johnston como piloto. [50] [51] Se realizó un vuelo de prueba de 2 horas y 21 minutos desde Boeing Field , condado de King , en Seattle , Washington, hasta la Base de la Fuerza Aérea Larson, con el piloto de pruebas de Boeing Johnston y el teniente coronel de la USAF Guy M. Townsend . [52] El XB-52 siguió el 2 de octubre de 1952. [53] El minucioso desarrollo, [Nota 2] que incluyó 670 días en el túnel de viento y 130 días de pruebas aerodinámicas y aeroelásticas , dio sus frutos con pruebas de vuelo sin problemas. Animada, la USAF aumentó su pedido a 282 B-52. [55]
Sólo se construyeron tres de los 13 B-52A pedidos. [64] Todos fueron devueltos a Boeing y utilizados en su programa de pruebas. [56] El 9 de junio de 1952, el contrato de febrero de 1951 se actualizó para pedir el avión con nuevas especificaciones. Los 10 últimos, los primeros aviones en entrar en servicio activo, se completaron como B-52B. [56] En la ceremonia de lanzamiento el 18 de marzo de 1954, el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, general Nathan Twining, dijo:
El rifle largo fue la gran arma de su época. ... hoy este B-52 es el rifle largo de la era del aire. [sesenta y cinco]
Al B-52B le siguieron variantes de bombardero y reconocimiento progresivamente mejoradas, que culminaron en el B-52G y el B-52H con turbofan . Para permitir una entrega rápida, se instalaron líneas de producción tanto en su fábrica principal de Seattle como en las instalaciones de Boeing en Wichita . Más de 5.000 empresas participaron en el enorme esfuerzo de producción, y el 41% de la estructura del avión fue construida por subcontratistas. [66] Los prototipos y todos los modelos B-52A, B y C (90 aviones) [67] se construyeron en Seattle. Las pruebas de aviones construidos en Seattle causaron problemas debido al ruido de los aviones, lo que llevó al establecimiento de toques de queda para las pruebas de motores. Los aviones fueron transportados 150 millas (240 km) al este en sus vuelos inaugurales a la Base de la Fuerza Aérea Larson cerca de Moses Lake , donde fueron probados por completo. [68]
Cuando la producción del B-47 llegó a su fin, la fábrica de Wichita pasó gradualmente a la producción del B-52D, siendo Seattle responsable de 101 modelos D y Wichita de 69. [69] Ambas plantas continuaron construyendo el B-52E, con 42 construidos en Seattle y 58 en Wichita, [70] y el B-52F (44 de Seattle y 45 de Wichita). [71] Para el B-52G, Boeing decidió en 1957 transferir toda la producción a Wichita, lo que liberó a Seattle para otras tareas, en particular, la producción de aviones de pasajeros. [72] La producción terminó en 1962 con el B-52H, con 742 aviones construidos, más los dos prototipos originales. [73]
Una variante propuesta del B-52H fue el EB-52H, que habría consistido en 16 fuselajes B-52H modificados y aumentados con capacidades adicionales de interferencia electrónica . [74] [75] Esta variante habría restaurado la capacidad de interferencia aerotransportada de la USAF que perdió al retirar el EF-111 Raven . El programa fue cancelado en 2005 tras la retirada de fondos para el bloqueador de separación. El programa se reactivó en 2007 y se recortó nuevamente a principios de 2009. [76]
En julio de 2013, la USAF inició una actualización tecnológica en toda la flota de sus bombarderos B-52 llamada Tecnología de Comunicaciones de Red de Combate (CONECT) para modernizar la electrónica, la tecnología de comunicaciones, la informática y la aviónica en la cubierta de vuelo. Las actualizaciones de CONECT incluyen software y hardware, como nuevos servidores informáticos, módems, radios, enlaces de datos, receptores y estaciones de trabajo digitales para la tripulación. Una actualización es la radio programable por software fuera de la línea de visión AN/ARC-210 Warrior capaz de transmitir voz, datos e información en vuelo entre los B-52 y los centros de comando y control en tierra, lo que permite la transmisión y recepción de datos. con información actualizada de inteligencia, cartografía y focalización; Los cambios anteriores de objetivos en vuelo requerían copiar las coordenadas. El ARC-210 permite la transferencia de datos de máquina a máquina, lo que resulta útil en misiones de larga duración donde los objetivos pueden haberse movido antes de la llegada del B-52. La aeronave podrá recibir información a través de Link-16 . Las actualizaciones de CONECT costarán 1.100 millones de dólares en total y llevarán varios años. Se ha obtenido financiación para 30 B-52; La USAF espera realizar 10 actualizaciones de CONECT por año, pero el ritmo aún no se ha decidido. [77] [78]
Las actualizaciones de armas incluyen la Actualización de la Bahía de Armas Interna (IWBU) 1760, que brinda un aumento del 66 por ciento en la carga útil de las armas utilizando una interfaz digital ( MIL-STD-1760 ) y un lanzador giratorio. Se espera que IWBU cueste aproximadamente 313 millones de dólares . [77] El 1760 IWBU permitirá al B-52 transportar internamente ocho [79] bombas JDAM de 2000 libras (910 kg), el misil de crucero AGM-158B JASSM-ER y los misiles señuelo ADM-160C MALD-J . Las 1.760 IWBU deberían estar operativas en octubre de 2017. Dos bombarderos tendrán capacidad para transportar 40 armas en lugar de las 36 que pueden llevar tres B-52. [80] La IWBU 1760 permite desplegar misiles o bombas guiados con precisión desde el interior del compartimento de armas; los aviones anteriores llevaban estas municiones externamente en los puntos duros de las alas . Esto aumenta la cantidad de armas guiadas ( Munición de Ataque Directo Conjunto o JDAM) que un B-52 puede llevar y reduce la necesidad de llevar bombas guiadas en las alas. La primera fase permitirá que un B-52 transporte veinticuatro bombas guiadas GBU-38 de 500 libras o veinte bombas GBU-31 de 2000 libras, y en fases posteriores se alojarán las familias de misiles JASSM y MALD. [81] Además de llevar más bombas inteligentes, moverlas internamente desde las alas reduce la resistencia y logra una reducción del 15 por ciento en el consumo de combustible. [82]
El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea de EE. UU. está investigando armas láser defensivas para el B-52. [83]
El B-52 recibirá una serie de mejoras junto con una modernización planificada del motor. Estas actualizaciones tienen como objetivo modernizar los sensores y pantallas del B-52. Incluyen el nuevo radar de matriz de escaneo electrónico activo APG-79B4 , que reemplaza las matrices de escaneo mecánico más antiguas, la racionalización de la nariz y la eliminación de las ampollas que albergan el sistema de visualización electroóptica/infrarroja con visión de futuro. En octubre de 2022, Boeing publicó nuevas imágenes de cómo sería la actualización. [84] [85] Las actualizaciones también incluirán sistemas de comunicación mejorados, nuevos pilones, nuevas pantallas de cabina y la eliminación de una estación de tripulación. Los cambios probablemente serán suficientes para justificar el cambio de la designación del B-52H a B-52J o B-52K. [85] [86]
El B-52 compartía muchas similitudes tecnológicas con el bombardero estratégico B-47 Stratojet anterior. Los dos aviones utilizaron el mismo diseño básico, como alas en flecha y motores a reacción en cápsulas, [87] y la cabina incluía los sistemas de expulsión de la tripulación. [88] En el B-52D, los pilotos y el operador de contramedidas electrónicas (ECM) se expulsaron hacia arriba, mientras que la tripulación de la cubierta inferior se expulsó hacia abajo; Hasta el B-52G, el artillero tenía que deshacerse del cañón de cola para escapar . [89] El artillero de cola en los primeros modelos B-52 estaba ubicado en la ubicación tradicional en la cola del avión, con sistemas de colocación de armas tanto visuales como de radar ; en modelos posteriores, el artillero se trasladó a la parte delantera del fuselaje, y la colocación de los cañones se realizaba únicamente mediante radar, de forma muy parecida al sistema de cañones de cola del B-58 Hustler. [90]
La fatiga estructural se aceleró al menos en un factor de ocho en un perfil de vuelo a baja altitud en comparación con un vuelo a gran altitud, lo que requirió costosas reparaciones para extender la vida útil. A principios de la década de 1960, se lanzó el programa de tres fases High Stress para contrarrestar la fatiga estructural, inscribiendo aviones con 2.000 horas de vuelo. [91] Se llevaron a cabo programas de seguimiento, como una extensión de la vida útil de 2000 horas para estructuras de aviones seleccionadas en 1966-1968, y el extenso cambio de revestimiento de Pacer Plank , completado en 1977. [92] El ala húmeda introducida en los modelos G y H era incluso más susceptible a la fatiga, experimentando un 60% más de estrés durante un vuelo que el ala antigua. Las alas fueron modificadas en 1964 según ECP 1050 . [93] A esto le siguió un revestimiento de fuselaje y un reemplazo de larguero ( ECP 1185 ) en 1966, y el programa de control de vuelo y aumento de estabilidad del B-52 ( ECP 1195 ) en 1967. [93] Las fugas de combustible debido al deterioro de las abrazaderas Marman continuaron plagan todas las variantes del B-52. Para ello, todas las variantes de aviones fueron sometidas a los programas Blue Band (1957), Hard Shell (1958) y finalmente QuickClip (1958). Este último incorporaba correas de seguridad que evitaban pérdidas catastróficas de combustible en caso de fallo de la abrazadera. [94] El techo de servicio del B-52 está oficialmente catalogado como 50.000 pies (15.000 m), pero la experiencia operativa muestra que es difícil alcanzarlo cuando está completamente cargado con bombas. Según una fuente: "La altitud óptima para una misión de combate era de alrededor de 43.000 pies (13.000 m), porque exceder esa altura degradaría rápidamente el alcance del avión". [95]
En septiembre de 2006, el B-52 se convirtió en uno de los primeros aviones militares estadounidenses en volar con combustible alternativo. Despegó de la Base de la Fuerza Aérea Edwards con una mezcla 50/50 de combustible sintético del proceso Fischer-Tropsch (FT) y combustible para aviones JP-8 convencional , que ardía en dos de los ocho motores. El 15 de diciembre de 2006, un B-52 despegó de Edwards con combustible sintético alimentando los ocho motores, la primera vez que un avión de la USAF funcionaba enteramente con esa mezcla. El vuelo de siete horas se consideró un éxito. Este programa es parte de la Iniciativa de Combustible Asegurado del Departamento de Defensa , cuyo objetivo era reducir el uso de petróleo crudo y obtener la mitad de su combustible de aviación de fuentes alternativas para 2016. [97] El 8 de agosto de 2007, el Secretario de la Fuerza Aérea , Michael Wynne, certificó el B- 52H como totalmente aprobado para usar la mezcla FT. [98]
Debido a los parámetros de la misión del B-52, sólo se requerirían maniobras modestas sin necesidad de recuperar el giro . El avión tiene un timón de cuerda relativamente pequeño y estrecho , lo que le otorga una autoridad de control de guiñada limitada . Originalmente se iba a utilizar un estabilizador vertical totalmente móvil , pero se abandonó debido a dudas sobre la confiabilidad del actuador hidráulico. [99] Debido a que el avión tiene ocho motores, el empuje asimétrico debido a la pérdida de un motor en vuelo sería mínimo y corregible con el timón estrecho. Para ayudar en los despegues y aterrizajes con viento cruzado, el tren de aterrizaje principal se puede girar 20 grados a cada lado desde neutral. [100] La tripulación preestablecería el tren de aterrizaje de viento cruzado ajustable con orientación de acuerdo con las observaciones del viento realizadas en tierra.
Al igual que el timón, el elevador también tiene una cuerda muy estrecha y el B-52 adolece de una autoridad de control de elevador limitada. Para ajustes de cabeceo y cambios de velocidad a largo plazo, la aeronave utiliza un estabilizador (o cola totalmente móvil) y el elevador se utiliza para pequeños ajustes dentro de una configuración del estabilizador. El estabilizador se puede ajustar en 13 grados de movimiento (nueve hacia arriba, cuatro hacia abajo) y es crucial para las operaciones durante el despegue y el aterrizaje debido a los grandes cambios de cabeceo inducidos por la aplicación de los flaps . [101]
Los B-52 anteriores a los modelos G tenían alerones muy pequeños con una envergadura corta aproximadamente igual a su cuerda. Estos "alerones de antena" se utilizaron para proporcionar fuerzas de retroalimentación al yugo de control del piloto y para ajustar los ejes de balanceo durante maniobras delicadas como el reabastecimiento de combustible en vuelo. Debido a la torsión del delgado ala principal, los alerones externos convencionales tipo flap perderían autoridad y, por lo tanto, no podrían usarse. En otras palabras, la activación de los alerones haría que el ala se girara, socavando el control del balanceo. Seis spoilerones en cada ala son responsables de la mayor parte del control de balanceo. Los últimos modelos B-52G eliminaron los alerones por completo y agregaron un alerón adicional a cada ala. [99] En parte debido a la falta de alerones, los modelos B-52G y H eran más susceptibles al balanceo holandés . [101]
Los problemas actuales con los sistemas de aviónica se abordaron en el programa Jolly Well , completado en 1964, que mejoró los componentes de la computadora de navegación de bombardeo AN/ASQ-38 y la computadora de terreno. La actualización MADREC (Detección y Grabación de Malfunciones) instalada en la mayoría de los aviones en 1965 podía detectar fallas en los sistemas informáticos de aviónica y armas y era esencial para monitorear los misiles AGM-28 Hound Dog . La capacidad de contramedidas electrónicas del B-52 se amplió con Rivet Rambler (1971) y Rivet Ace (1973). [102]
Para mejorar las operaciones a bajas altitudes, el sistema de visualización electroóptica (EVS) AN/ASQ-151, que consistía en un televisor de bajo nivel de iluminación (LLLTV) y un sistema de infrarrojos orientado hacia adelante (FLIR) montado en ampollas debajo de las narices de B. -52G y H entre 1972 y 1976. [103] Las capacidades de navegación del B-52 se aumentaron posteriormente con la adición de GPS en la década de 1980. [104] El IBM AP-101 , también utilizado en el bombardero Rockwell B-1 Lancer y el transbordador espacial , era la computadora principal del B-52. [105]
En 2007, se instaló el módulo de puntería LITENING , que aumentó la eficacia del avión en el ataque de objetivos terrestres con una variedad de armas de separación, utilizando guía láser , un sensor infrarrojo de alta resolución ( FLIR ) y un CCD . cámara utilizada para obtener imágenes del objetivo. [106] Se han instalado cápsulas LITENING en una amplia variedad de otros aviones estadounidenses, como el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet , el General Dynamics F-16 Fighting Falcon y el McDonnell Douglas AV-8B Harrier II . [107]
La capacidad de transportar hasta 20 misiles nucleares AGM-69 SRAM se añadió a los modelos G y H a partir de 1971. [108] Para mejorar aún más su capacidad ofensiva, se instalaron misiles de crucero lanzados desde el aire (ALCM). [109] Después de probar tanto el misil de crucero lanzado desde el aire Boeing AGM-86 respaldado por la USAF como el General Dynamics AGM-109 Tomahawk respaldado por la Marina , el AGM-86B fue seleccionado para su operación por el B-52 (y finalmente por el B -1 Lancero). [110] Un total de 194 B-52G y H fueron modificados para transportar AGM-86, que transportaban 12 misiles en pilones debajo de las alas, y 82 B-52H se modificaron aún más para transportar otros ocho misiles en un lanzador giratorio instalado en la bahía de bombas. Para cumplir con los requisitos del Tratado SALT II de que los aviones con capacidad para misiles de crucero sean fácilmente identificables por satélites de reconocimiento, los B-52G armados con misiles de crucero se modificaron con un carenado de raíz de ala distintivo . Como se supuso que todos los B-52H estaban modificados, no se requirió ninguna modificación visual de estos aviones. [111] En 1990, el sigiloso misil de crucero AGM-129 ACM entró en servicio; aunque estaba destinado a reemplazar al AGM-86, el alto costo y el fin de la Guerra Fría llevaron a que sólo se produjeran 450; a diferencia del AGM-86, no se construyó ninguna versión convencional no nuclear. [112] El B-52 debía haber sido modificado para utilizar el arma AGM-137 TSSAM de Northrop Grumman ; sin embargo, el misil fue cancelado debido a los costos de desarrollo. [113]
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Los B-52G que no se convirtieron en portamisiles de crucero sufrieron una serie de modificaciones para mejorar el bombardeo convencional. Estaban equipados con un nuevo Sistema Integrado de Gestión de Almacenes Convencionales (ICSMS) y nuevos pilones debajo de las alas que podían contener bombas u otros almacenes más grandes que los pilones externos. Se modificaron aún más treinta B-52G para transportar hasta 12 misiles antibuque AGM-84 Harpoon cada uno, mientras que se instalaron 12 B-52G para transportar el misil aire-tierra AGM-142 Have Nap . [114] Cuando se retiró el B-52G en 1994, se lanzó un plan urgente para restaurar una capacidad provisional de Harpoon y Have Nap, [Nota 3] los cuatro aviones se modificaron para llevar Harpoon y cuatro para llevar Have Nap bajo el Rapid Eight programa. [116]
El programa de Modificación de Mejora Convencional (CEM) le dio al B-52H una capacidad de armas convencionales más completa, agregando los pilones de armas modificados debajo de las alas utilizados por los B-52G con armas convencionales, Harpoon y Have Nap, y la capacidad de transportar armas de nueva generación, incluidas las bombas guiadas Joint Direct Attack Munition (JDAM) y Wind Corrected Munitions Dispensador , la bomba deslizante AGM-154 y el misil AGM-158 JASSM . El programa CEM también introdujo nuevas radios, integró el sistema de posicionamiento global en el sistema de navegación de la aeronave y reemplazó el FLIR debajo del morro por una unidad más moderna. Cuarenta y siete B-52H fueron modificados bajo el programa CEM en 1996, y 19 más a finales de 1999. [117]
Alrededor de 2010, el Comando Estratégico de EE. UU. dejó de asignar bombas nucleares de gravedad B61 y B83 al B-52, y luego incluyó solo al B-2 como encargado de lanzar bombas nucleares estratégicas en las solicitudes presupuestarias. Las bombas de gravedad nuclear fueron eliminadas de las capacidades del B-52 porque ya no se considera que tenga suficiente capacidad de supervivencia para penetrar las defensas aéreas modernas, sino que se basan en misiles de crucero nucleares y se centran en ampliar su función de ataque convencional. [118] El manual "Reglas de seguridad para aviones bombarderos estratégicos de EE. UU." de 2019 confirmó posteriormente la eliminación de las bombas de gravedad B61-7 y B83-1 de la configuración de armas aprobada del B-52H. [119]
A partir de 2016, Boeing actualizará los lanzadores giratorios internos a la interfaz MIL-STD-1760 para permitir el transporte interno de bombas inteligentes, que anteriormente solo podían transportarse en las alas. [120]
Si bien el B-1 Lancer tiene una carga útil máxima teórica mayor de 75.000 libras (34.000 kg) en comparación con las 70.000 libras (32.000 kg) del B-52, los bombarderos rara vez pueden transportar sus cargas completas. Lo máximo que transporta el B-52 es una carga completa de AGM-86B por un total de 62,660 libras (28,420 kg). El B-1 tiene espacio interno para armas para transportar más GBU-31 JDAM y JASSM, pero el B-52 actualizado con el lanzador giratorio convencional puede transportar más variantes de JDAM. [121]
El misil hipersónico AGM-183A de respuesta rápida lanzado desde el aire (ARRW) y el futuro misil de crucero lanzado desde el aire con armamento nuclear Long Range Stand Off (LRSO) se unirán al inventario del B-52 en el futuro. [122]
Los ocho motores del B-52 están emparejados en cápsulas y suspendidos por cuatro pilones debajo y delante del borde de ataque de las alas . La cuidadosa disposición de los pilones también les permitió funcionar como vallas laterales y retrasar la aparición de pérdida . Los dos primeros prototipos, XB-52 y YB-52, estaban propulsados por motores turborreactores experimentales Pratt & Whitney YJ57-P-3 con 8.700 libras de fuerza (39 kN) de empuje estático cada uno. [101]
Los modelos B-52A estaban equipados con turborreactores Pratt & Whitney J57-P-1W, que proporcionaban un empuje en seco de 10.000 libras de fuerza (44 kN) que podía aumentarse durante períodos cortos a 11.000 libras de fuerza (49 kN) con inyección de agua. . El agua se transportaba en un tanque de 1.400 L (360 galones estadounidenses) en la parte trasera del fuselaje. [123]
Los modelos B-52B, C, D y E estaban equipados con motores de las series Pratt & Whitney J57-P-29W, J57-P-29WA o J57-P-19W, todos con una potencia nominal de 10,500 lbf (47 kN). Los modelos B-52F y G estaban propulsados por turborreactores Pratt & Whitney J57-P-43WB, cada uno con un empuje estático de 13.750 libras de fuerza (61,2 kN) con inyección de agua.
El 9 de mayo de 1961, el B-52H comenzó a entregarse a la USAF con turbofan Pratt & Whitney TF33-P-3 de combustión más limpia y silencioso con un empuje máximo de 17.100 libras de fuerza (76 kN). [101]
En un estudio para la USAF a mediados de la década de 1970, Boeing investigó la sustitución de los motores, el cambio a una nueva ala y otras mejoras para mejorar el avión B-52G/H como alternativa al B-1A, entonces en desarrollo. [124]
En 1996, Rolls-Royce y Boeing propusieron conjuntamente equipar cada B-52 con cuatro motores Rolls-Royce RB211 alquilados . Esto habría implicado reemplazar los ocho motores Pratt & Whitney TF33 (empuje total de 136.000 lbf (600 kN)) por cuatro motores RB211-535E4 (empuje total de 172.400 lbf (767 kN)), lo que aumentaría el alcance y reduciría el consumo de combustible. [125] [126] Sin embargo, un análisis de la USAF en 1997 concluyó que los ahorros estimados de Boeing de 4.700 millones de dólares no se materializarían y que, en cambio, la reingeniería costaría 1.300 millones de dólares más que mantener los motores existentes, citando importantes adquisiciones iniciales y reestructuraciones. -Gastos de herramientas. [127]
El rechazo de la reingeniería por parte de la USAF en 1997 fue cuestionado posteriormente en un informe de la Junta de Ciencias de la Defensa (DSB) en 2003. La DSB instó a la USAF a rediseñar el avión sin demora, [128] diciendo que hacerlo no sólo crearía importantes ahorros de costos sino que reduciría emisiones de gases de efecto invernadero y aumento del alcance y la resistencia de las aeronaves; estas conclusiones estaban en línea con las conclusiones de un estudio separado financiado por el Congreso y realizado en 2003. Al criticar el análisis de costos de la USAF, el OSD encontró que, entre otras cosas, la USAF no tuvo en cuenta el costo del reabastecimiento de combustible en vuelo; el OSD estimó que el repostaje aéreo costaba 17,50 dólares por galón estadounidense (4,62 dólares/litro), mientras que la USAF no había tenido en cuenta el costo de entrega del combustible y, por lo tanto, sólo había fijado el precio del combustible en 1,20 dólares por galón estadounidense (0,32 dólares/litro). [129]
El 23 de abril de 2020, la USAF publicó su solicitud de propuestas para 608 motores comerciales más repuestos y equipos de apoyo, con el plan de adjudicar el contrato en mayo de 2021. [130] En este Programa de Reingeniería de Motores Comerciales (CERP), General Electric propuso su CF34 -10 y Passport , Pratt & Whitney su PW800 , y el Rolls-Royce BR725 se denominará F130 . [130] El 24 de septiembre de 2021, la USAF seleccionó al Rolls-Royce F130 como ganador y anunció planes para comprar 650 motores (608 reemplazos directos y 42 repuestos), por 2.600 millones de dólares . [131] [132]
A diferencia de la propuesta de rediseño anterior, que también implicaba reducir el número de motores de ocho a cuatro, el programa de rediseño del F130 mantiene ocho motores en el B-52. Aunque la operación con cuatro motores sería más eficiente, modernizar la estructura del avión para que funcione con sólo cuatro motores implicaría cambios adicionales en los sistemas y superficies de control de la aeronave (particularmente el timón), aumentando así el tiempo, el costo y la complejidad del proyecto. [133] Los B-52H actualizados con motores Rolls Royce F130 serán redesignados como "B-52J". [132]
Aunque el B-52A fue la primera variante de producción, estos aviones se utilizaron sólo en pruebas. La primera versión operativa fue el B-52B, que se había desarrollado en paralelo con los prototipos desde 1951. Voló por primera vez en diciembre de 1954, el B-52B, número de serie AF 52-8711, entró en servicio operativo con la 93.ª Ala de Bombardeo Pesado (93.ª BW). en la Base de la Fuerza Aérea Castle , California, el 29 de junio de 1955. El ala entró en funcionamiento el 12 de marzo de 1956. El entrenamiento de las tripulaciones del B-52 consistió en cinco semanas de escuela en tierra y cuatro semanas de vuelo, acumulando de 35 a 50 horas en el aire. . Los nuevos B-52B reemplazaron a los B-36 operativos uno a uno. [135]
Las primeras operaciones fueron problemáticas; [136] Además de los problemas de suministro, también hubo problemas técnicos. [137] Las rampas y calles de rodaje se deterioraron bajo el peso de la aeronave, el sistema de combustible era propenso a fugas y formación de hielo, [138] y las computadoras de control de incendios y bombardeos no eran confiables. [137] La cabina de dos niveles presentaba un problema de control de temperatura : la cabina de los pilotos se calentaba con la luz solar mientras el observador y el navegante en la cubierta inferior se sentaban en el suelo helado. Por lo tanto, una temperatura cómoda para los pilotos provocó que los demás miembros de la tripulación se congelaran, mientras que una temperatura cómoda para la tripulación de abajo provocó que los pilotos se sobrecalentaran. [139] Los motores J57 resultaron poco fiables. La falla del alternador causó el primer accidente fatal de un B-52 en febrero de 1956; [140] Como resultado, la flota quedó en tierra brevemente. En julio, problemas de combustible e hidráulicos volvieron a dejar en tierra a los B-52. En respuesta a los problemas de mantenimiento, la USAF creó equipos "Sky Speed" de 50 contratistas en cada base B-52 para realizar mantenimiento y revisiones de rutina, tomando un promedio de una semana por avión. [141]
El 21 de mayo de 1956, un B-52B (52-13) lanzó una bomba nuclear Mk-15 sobre el atolón de Bikini en una prueba cuyo nombre en código era Cherokee . Fue la primera arma termonuclear lanzada desde el aire . [142] Este avión se exhibe ahora en el Museo Nacional de Ciencia e Historia Nuclear en Albuquerque, Nuevo México. Del 24 al 25 de noviembre de 1956, cuatro B-52B del 93.º BW y cuatro B-52C del 42.º BW volaron sin escalas alrededor del perímetro de América del Norte en la Operación Quick Kick , que cubrió 15.530 millas (13.500 millas náuticas; 24.990 km) en 31 horas, 30 minutos. SAC señaló que el tiempo de vuelo podría haberse reducido entre 5 y 6 horas si los cuatro reabastecimientos de combustible en vuelo se hubieran realizado con aviones cisterna de propulsión rápida en lugar de Boeing KC-97 Stratofreighters propulsados por hélice . [143] En una demostración del alcance global del B-52, del 16 al 18 de enero de 1957, tres B-52B realizaron un vuelo sin escalas alrededor del mundo durante la Operación Power Flite , durante el cual 24,325 millas (21,138 nmi; 39,147 km) se cubrió en 45 horas y 19 minutos (536,8 mph o 863,9 km/h) con varios reabastecimientos de combustible en vuelo por parte de KC-97. [144] [Nota 4]
El B-52 estableció muchos récords en los años siguientes. El 26 de septiembre de 1958, un B-52D estableció un récord mundial de velocidad de 560,705 millas por hora (487,239 nudos; 902,367 km/h) en un circuito cerrado de 10.000 kilómetros (6.200 millas; 5.400 millas náuticas) sin carga útil. El mismo día, otro B-52D estableció un récord mundial de velocidad de 597,675 millas por hora (519,365 nudos; 961,865 km/h) en un circuito cerrado de 5.000 kilómetros (3.100 millas; 2.700 millas náuticas) sin carga útil. [145] El 14 de diciembre de 1960, un B-52G estableció un récord mundial de distancia al volar sin combustible durante 10.078,84 millas (8.758,27 millas náuticas; 16.220,32 km); el vuelo duró 19 horas 44 minutos (510,75 mph o 821,97 km/h). [146] Del 10 al 11 de enero de 1962, un B-52H (60-40) estableció un récord mundial de distancia volando sin combustible, superando el récord anterior del B-52 establecido dos años antes, desde la Base Aérea de Kadena , Prefectura de Okinawa , Japón. a la Base Aérea de Torrejón , España, que cubrió 12.532,28 millas (10.890,25 nmi; 20.168,75 km). [63] [147] El vuelo pasó sobre Seattle, Fort Worth y las Azores.
Cuando el B-52 entró en servicio, el Comando Aéreo Estratégico (SAC) tenía la intención de utilizarlo para disuadir y contrarrestar al vasto y modernizador ejército de la Unión Soviética . A medida que la Unión Soviética aumentó sus capacidades nucleares, destruir o "contrarrestar" las fuerzas que lanzarían ataques nucleares (bombarderos, misiles, etc.) adquirió una gran importancia estratégica. [148] La administración Eisenhower respaldó este cambio de enfoque; En 1954, el Presidente expresó su preferencia por los objetivos militares sobre los civiles, principio reforzado en el Plan Único de Operación Integrada (SIOP), un plan de acción en caso de que estallara una guerra nuclear. [149]
A lo largo de la Guerra Fría , los B-52 y otros bombarderos estratégicos estadounidenses realizaron patrullas de alerta aérea bajo nombres en clave como Head Start , Chrome Dome , Hard Head , Round Robin y Giant Lance . Los bombarderos merodeaban a gran altura cerca de las fronteras de la Unión Soviética para proporcionar un rápido primer ataque o capacidad de represalia en caso de guerra nuclear. [150] Estas patrullas aerotransportadas formaron un componente de la disuasión nuclear de Estados Unidos, que actuaría para prevenir el estallido de una guerra a gran escala entre Estados Unidos y la Unión Soviética bajo el concepto de Destrucción Mutua Asegurada . [151]
Debido a la amenaza de finales de la década de 1950 de los misiles tierra-aire (SAM) que podrían amenazar a los aviones de gran altitud, [152] visto en la práctica en el incidente del U-2 de 1960 , [153] el uso previsto del B-52 se cambió para servir como bombardero de penetración de bajo nivel durante un ataque previsto contra la Unión Soviética, ya que el enmascaramiento del terreno proporcionaba un método eficaz para evitar el radar y, por tanto, la amenaza de los SAM. [154] Se planeó que el avión volara hacia el objetivo a 400–440 mph (640–710 km/h) y lanzara sus armas desde 400 pies (120 m) o menos. [155] Aunque nunca estuvo destinado a desempeñar un papel de bajo nivel, la flexibilidad del B-52 le permitió sobrevivir a varios sucesores previstos a medida que cambiaba la naturaleza de la guerra aérea. El gran fuselaje del B-52 permitió la adición de múltiples mejoras de diseño, nuevos equipos y otras adaptaciones a lo largo de su vida útil. [156]
En noviembre de 1959, para mejorar las capacidades de combate del avión en el entorno estratégico cambiante, SAC inició el programa de modificación de los Cuatro Grandes (también conocido como Modificación 1000 ) para todos los B-52 operativos, excepto los primeros modelos B. [157] El programa se completó en 1963. [158] Las cuatro modificaciones fueron la capacidad de lanzar misiles nucleares de separación AGM-28 Hound Dog y señuelos ADM-20 Quail , un conjunto de contramedidas electrónicas avanzadas (ECM) y actualizaciones para realizar el Misión de interdicción en cualquier clima y a baja altitud (por debajo de 500 pies o 150 m) frente al avance de las defensas aéreas soviéticas basadas en misiles. [158]
En la década de 1960, existían preocupaciones sobre la vida útil de la flota. Varios proyectos además del B-52, el Convair B-58 Hustler y el XB-70 Valkyrie norteamericano , habían sido abortados o resultaron decepcionantes a la luz de los requisitos cambiantes, que dejaron al antiguo B-52 como el bombardero principal en contraposición al modelos de aviones sucesivos planificados. [159] El 19 de febrero de 1965, el general Curtis E. LeMay testificó ante el Congreso que la falta de un proyecto de bombardero de seguimiento al B-52 planteaba el peligro de que "el B-52 se nos desmoronará antes de que lleguemos". podemos conseguir un reemplazo." [160] Otros aviones, como el General Dynamics F-111 Aardvark , complementaron más tarde al B-52 en funciones en las que el avión no era tan capaz, como misiones que involucraban carreras de penetración de bajo nivel y alta velocidad. [161]
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Con la escalada de la situación en el sudeste asiático, 28 B-52F fueron equipados con bastidores externos para 24 de las bombas de 340 kg (750 libras) bajo el proyecto South Bay en junio de 1964; Otros 46 aviones recibieron modificaciones similares en el marco del proyecto Sun Bath . [71] En marzo de 1965, Estados Unidos inició la Operación Rolling Thunder . La primera misión de combate, Operación Arc Light , fue realizada por B-52F el 18 de junio de 1965, cuando 30 bombarderos de los escuadrones de bombardeo 9 y 441 atacaron un bastión comunista cerca del distrito de Bến Cát en Vietnam del Sur. La primera oleada de bombarderos llegó demasiado pronto a un punto de encuentro designado y, mientras maniobraban para mantener la estación, dos B-52 chocaron, lo que provocó la pérdida de ambos bombarderos y ocho tripulantes. Los bombarderos restantes, menos uno más que retrocedió por problemas mecánicos, continuaron hacia el objetivo. [162] Veintisiete Stratofortress bombardearon un cuadro objetivo de una por dos millas (1,6 por 3,2 km) desde entre 19.000 y 22.000 pies (5.800 y 6.700 m), con un poco más del 50% de las bombas cayendo dentro del zona objetivo. [163] La fuerza regresó a la Base de la Fuerza Aérea Andersen, excepto un bombardero con problemas eléctricos que se recuperó en la Base Aérea Clark , habiendo durado la misión 13 horas. La evaluación posterior al ataque realizada por equipos de tropas de Vietnam del Sur con asesores estadounidenses encontró evidencia de que el Viet Cong había abandonado el área antes del ataque, y se sospechaba que la infiltración de las fuerzas del sur pudo haber avisado al norte debido al ejército de Vietnam del Sur . tropas involucradas en la inspección posterior al ataque. [164]
A partir de finales de 1965, varios B-52D se sometieron a modificaciones Big Belly para aumentar la capacidad de bombas para bombardeos en alfombra . [165] Mientras que la carga útil externa se mantuvo en 24 bombas de 500 libras (230 kg) o 750 libras (340 kg), la capacidad interna aumentó de 27 a 84 para bombas de 500 libras (230 kg), o de 27 a 42 para bombas de 750 libras. Bombas de 340 kg (libras). [166] La modificación creó suficiente capacidad para un total de 60.000 libras (27.000 kg) utilizando 108 bombas. Así modificados, los B-52D podían transportar 22.000 libras (10.000 kg) más que los B-52F. [167] Diseñados para reemplazar a los B-52F, los B-52D modificados entraron en combate en abril de 1966 volando desde la Base de la Fuerza Aérea Andersen , Guam . Cada misión de bombardeo duró de 10 a 12 horas e incluyó un reabastecimiento aéreo de combustible por parte de KC-135 Stratotankers . [50] En la primavera de 1967, los B-52 comenzaron a volar desde el aeródromo U Tapao en Tailandia, por lo que no fue necesario repostar combustible. [166]
Los B-52 se emplearon durante la Batalla de Ia Drang en noviembre de 1965, y fue el primer uso del avión en una función de apoyo táctico. [168]
Los B-52 se limitaron a bombardear bases sospechosas de ser comunistas en secciones relativamente deshabitadas porque su potencia se acercaba a la de un arma nuclear táctica. Una formación de seis B-52, lanzando sus bombas desde 30.000 pies (9.100 m), podría "destruir"... casi todo dentro de una "caja" de aproximadamente cinco octavos de milla de ancho por dos millas de largo (1 km x 3,2 km). . Cada vez que Arc Light golpeaba ... en las cercanías de Saigón, la ciudad despertaba del temblor...
Neil Sheehan , corresponsal de guerra, escribiendo antes de los ataques masivos contra ciudades densamente pobladas, incluida la capital de Vietnam del Norte. [169]
El 22 de noviembre de 1972, un B-52D (55-110) de U-Tapao fue alcanzado por un SAM mientras realizaba una incursión sobre Vinh . La tripulación se vio obligada a abandonar el avión averiado sobre Tailandia. Este fue el primer B-52 destruido por fuego hostil. [170] [171] [172]
El cenit de los ataques de B-52 en Vietnam fue la Operación Linebacker II (también conocida como los bombardeos de Navidad), llevada a cabo del 18 al 29 de diciembre de 1972, que consistió en oleadas de B-52 (en su mayoría modelos D, pero algunos G sin equipo de interferencia y con una carga de bombas más pequeña). Durante 12 días, los B-52 realizaron 729 incursiones y lanzaron 15.237 toneladas de bombas sobre Hanoi , Haiphong y otros objetivos en Vietnam del Norte. [173] Originalmente, 42 B-52 estaban comprometidos en la guerra; sin embargo, las cifras con frecuencia duplicaban esta cifra. [174] Durante la Operación Linebacker II, quince B-52 fueron derribados, cinco sufrieron graves daños (uno se estrelló en Laos) y cinco sufrieron daños medios. Un total de 25 tripulantes murieron en estas pérdidas. [175]
Durante la guerra, se perdieron un total de 31 B-52, diez de ellos derribados en Vietnam del Norte. [176]
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Durante la Guerra de Vietnam , a los artilleros de cola B-52D se les atribuyó el mérito de derribar dos "Fishbeds" MiG-21 . El 18 de diciembre de 1972, el B-52 del artillero de cola del sargento Samuel O. Turner acababa de completar un bombardeo para la Operación Linebacker II y se estaba alejando cuando se acercó un MiG-21 de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (VPAF). [177] El MiG y el B-52 se engancharon entre sí. Cuando el caza se acercó, Turner disparó sus ametralladoras cuádruples (cuatro cañones en un montaje) calibre .50 (12,7 mm) . [178] El MiG explotó detrás del bombardero, [177] según lo confirmó el sargento mayor Louis E. Le Blanc, el artillero de cola en una Stratofortress cercana. Turner recibió una Estrella de Plata por sus acciones. [179] Su B-52, número de cola 56-676, se conserva en exhibición con marcas de muerte aire-aire en la Base de la Fuerza Aérea Fairchild en Spokane , Washington. [177]
El 24 de diciembre de 1972, durante la misma campaña de bombardeo, el B-52 Diamond Lil se dirigía a bombardear los patios del ferrocarril Thái Nguyên cuando el artillero de cola, el aviador de primera clase Albert E. Moore, vio un MiG-21 que se acercaba rápidamente. [180] Moore abrió fuego con sus cañones cuádruples calibre .50 (12,7 mm) a 4.000 yardas (3.700 m) y siguió disparando hasta que el caza desapareció de su alcance. El sargento técnico Clarence W. Chute, artillero de cola a bordo de otra Stratofortress, observó cómo el MiG se incendiaba y caía; [178] esto no fue confirmado por el VPAF. [181] Diamond Lil se conserva en exhibición en la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Colorado . [180] Moore fue el último artillero de un bombardero que se cree que derribó un avión enemigo con ametralladoras en un combate aéreo . [178]
Las muertes de los dos artilleros de cola del B-52 no fueron confirmadas por VPAF, y admitieron la pérdida de sólo tres MiG, todos por F-4. [181] Fuentes vietnamitas han atribuido una tercera victoria aire-aire a un B-52, un MiG-21 derribado el 16 de abril de 1972. [182] Estas victorias convierten al B-52 en el avión más grande al que se le atribuyen vuelos aire-aire. -el aire mata. [Nota 5] La última misión Arc Light sin escolta de cazas tuvo lugar el 15 de agosto de 1973, cuando la acción militar estadounidense en el sudeste asiático estaba llegando a su fin. [183]
Los B-52B llegaron al final de su vida útil estructural a mediados de la década de 1960 y todos fueron retirados en junio de 1966, seguidos por el último de los B-52C el 29 de septiembre de 1971; excepto el B-52B " 008 " de la NASA que finalmente fue retirado en 2004 en la Base de la Fuerza Aérea Edwards , California. [184] Otro de los modelos B restantes, " 52-005 ", está en exhibición en el Museo del Aire y el Espacio Wings Over the Rockies en Denver , Colorado. [185]
Algunos modelos E caducados se retiraron en 1967 y 1968, pero la mayor parte (82) se retiraron entre mayo de 1969 y marzo de 1970. La mayoría de los modelos F también se retiraron entre 1967 y 1973, pero 23 sobrevivieron como entrenadores hasta finales de 1978. la flota de modelos D sirvió mucho más tiempo; [186] Los modelos 80 D fueron ampliamente revisados bajo el programa Pacer Plank a mediados de la década de 1970. [187] Se reemplazó el revestimiento del ala inferior y del fuselaje, y se renovaron varios componentes estructurales. La flota de modelos D permaneció prácticamente intacta hasta finales de 1978, cuando se retiraron 37 D que aún no estaban actualizados. [188] El resto se jubiló entre 1982 y 1983. [189]
Los modelos G y H restantes se utilizaron para tareas de reserva nuclear ("alerta") como parte de la tríada nuclear de los Estados Unidos ; la combinación de misiles terrestres con armas nucleares, misiles submarinos y bombarderos tripulados. El B-1, destinado a suplantar al B-52, reemplazó sólo a los modelos más antiguos y al supersónico FB-111. [190] En 1991, los B-52 cesaron el servicio continuo de alerta SAC las 24 horas. [191]
Después de Vietnam, se consideró la experiencia de operaciones en un entorno hostil de defensa aérea. Debido a esto, los B-52 se modernizaron con nuevas armas, equipos y aviónica tanto ofensiva como defensiva. Esto, y el uso de tácticas de bajo nivel, marcaron un cambio importante en la utilidad del B-52. Las actualizaciones fueron:
Estas modificaciones aumentaron el peso en casi 24.000 libras (11.000 kg) y redujeron el alcance operativo entre un 8% y un 11%. Esto se consideró aceptable para el aumento de capacidades. [192]
Después de la caída de la Unión Soviética, todos los B-52G que permanecían en servicio fueron destruidos de acuerdo con los términos del Tratado de Reducción de Armas Estratégicas (START). El Centro de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMRC) cortó en pedazos los 365 B-52. Rusia verificó la finalización de la tarea de destrucción mediante inspección satelital y en primera persona en las instalaciones de AMARC. [193]
Los ataques con B-52 fueron una parte importante de la Operación Tormenta del Desierto . A partir del 16 de enero de 1991, un vuelo de B-52G voló desde la Base de la Fuerza Aérea de Barksdale , Luisiana, repostó combustible en el aire, atacó objetivos en Irak y regresó a casa: un viaje de 35 horas y 14.000 millas (23.000 km) de ida y vuelta. . Estableció un récord para la misión de combate de mayor distancia, rompiendo el récord que ostentaba anteriormente un bombardero RAF Vulcan en 1982; sin embargo, esto se logró mediante el reabastecimiento de combustible avanzado. [9] [195] Esos siete B-52 volaron las primeras salidas de combate de la Operación Tormenta del Desierto, disparando 35 misiles de separación AGM-86C CALCM y destruyendo con éxito entre el 85 y el 95 por ciento de sus objetivos. [196] Los B-52G que operaban desde la Base Aérea Rey Abdullah en Jeddah, Arabia Saudita, la RAF Fairford en el Reino Unido, la Base Aérea de Morón , España y la isla de Diego García en el Territorio Británico del Océano Índico volaron en misiones de bombardeo sobre Irak. inicialmente a baja altura. Después de las tres primeras noches, los B-52 pasaron a misiones a gran altitud, lo que redujo su eficacia y su impacto psicológico en comparación con el papel desempeñado inicialmente a baja altitud. [197]
Los ataques convencionales fueron llevados a cabo por tres bombarderos, que arrojaron hasta 153 bombas M117 de 340 kg (750 lb) sobre un área de 2,4 por 1,6 km (1,5 por 1 mi). Los bombardeos desmoralizaron a las tropas iraquíes defensoras, muchas de las cuales se rindieron tras los ataques. [198] En 1999, la revista de ciencia y tecnología Popular Mechanics describió el papel del B-52 en el conflicto: "El valor del Buff quedó claro durante la Guerra del Golfo y Desert Fox. El B-52 apagó las luces en Bagdad". [199] Durante la Operación Tormenta del Desierto, los B-52 realizaron alrededor de 1.620 incursiones y entregaron el 40% de las armas lanzadas por las fuerzas de la coalición. [3]
Durante el conflicto, se hicieron varias afirmaciones de éxitos aire-aire iraquíes, incluido un piloto iraquí, Khudai Hijab, que supuestamente disparó un misil Vympel R-27 R desde su MiG-29 y dañó un B-52G en la noche inaugural. de la Guerra del Golfo. [200] Sin embargo, la USAF cuestiona esta afirmación, afirmando que el bombardero en realidad fue alcanzado por fuego amigo, un misil antirradiación (HARM) de alta velocidad AGM-88 que se dirigió al radar de control de fuego de la cola del B-52. pistola; Posteriormente, el avión pasó a llamarse In HARM's Way . [201] Poco después de este incidente, el general George Lee Butler anunció que la posición de artillero en las tripulaciones de B-52 sería eliminada y las torretas se desactivarían permanentemente, a partir del 1 de octubre de 1991. [202]
Desde mediados de la década de 1990, el B-52H ha sido la única variante que queda en el servicio militar; [Nota 6] actualmente está estacionado en:
Del 2 al 3 de septiembre de 1996, dos B-52H llevaron a cabo una misión como parte de la Operación Desert Strike . Los B-52 atacaron centrales eléctricas e instalaciones de comunicaciones de Bagdad con 13 misiles de crucero convencionales lanzados desde el aire (CALCM) AGM-86C durante una misión de ida y vuelta de 34 horas y 26.000 km (16.000 millas) desde la Base de la Fuerza Aérea Andersen, Guam, la más larga. distancia jamás volada para una misión de combate. [204]
El 24 de marzo de 1999, cuando comenzó la Operación Fuerza Aliada , bombarderos B-52 bombardearon objetivos serbios en toda la República Federal de Yugoslavia , incluso durante la Batalla de Kosare . [205]
El B-52 contribuyó a la Operación Libertad Duradera en 2001 (Afganistán/Sudoeste de Asia), proporcionando la capacidad de merodear por encima del campo de batalla y proporcionar apoyo aéreo cercano (CAS) mediante el uso de municiones guiadas con precisión, una misión que anteriormente habría tenido se ha restringido a aviones de combate y de ataque a tierra. [206] A finales de 2001, diez B-52 lanzaron un tercio del tonelaje de bombas en Afganistán. [207] Los B-52 también desempeñaron un papel en la Operación Libertad Iraquí , que comenzó el 20 de marzo de 2003 (Irak/Sudoeste de Asia). En la noche del 21 de marzo de 2003, los B-52H lanzaron al menos 100 CALCM AGM-86C contra objetivos dentro de Irak. [208]
El B-52 puede ser muy eficaz para la vigilancia oceánica y puede ayudar a la Armada en operaciones antibuque y de colocación de minas. Por ejemplo, un par de B-52, en dos horas, pueden monitorear 140.000 millas cuadradas (360.000 kilómetros cuadrados) de la superficie del océano. Durante el ejercicio Baltops de 2018, los B-52 llevaron a cabo misiones de colocación de minas frente a las costas de Suecia, simulando una misión de invasión anfibia en el Báltico. [192] [209]
En la década de 1970, a la Marina de los Estados Unidos le preocupaba que los ataques combinados de bombarderos, submarinos y buques de guerra soviéticos pudieran desbordar sus defensas y hundir sus portaaviones. Después de la Guerra de las Malvinas , los planificadores estadounidenses temieron el daño que podrían causar los misiles de 200 millas (170 nmi; 320 km) de alcance transportados por los bombarderos Tupolev Tu-22M "Backfire" y los de 250 millas (220 nmi; 400 km). misiles de alcance transportados por barcos de superficie soviéticos. La nueva estrategia marítima de la Marina estadounidense a principios de los años 1980 exigía el uso agresivo de portaaviones y grupos de acción de superficie contra la marina soviética. Para ayudar a proteger a los grupos de batalla de portaaviones, algunos B-52G fueron modificados para disparar misiles antibuque Harpoon. Estos bombarderos tenían su base en Guam y Maine a finales de la década de 1970 para apoyar a las flotas del Atlántico y del Pacífico. En caso de guerra, los B-52 se coordinarían con el apoyo de los petroleros y la vigilancia de los aviones AWACS y de la Armada. Los B-52G podrían atacar objetivos de la marina soviética en los flancos de los grupos de batalla de portaaviones estadounidenses, dejándolos libres para concentrarse en ataques ofensivos contra combatientes de superficie soviéticos. Las minas colocadas por los B-52 podrían establecer campos minados en importantes puntos de estrangulamiento del enemigo (principalmente las Islas Kuriles y la brecha GIUK ). Estos campos minados obligarían a la flota soviética a dispersarse, haciendo que los barcos individuales fueran más vulnerables a los ataques con arpones. [210] [211]
A partir de la década de 1980, los B-52H fueron modificados para utilizar arpones además de una amplia gama de misiles de crucero, bombas guiadas por láser y satélite y municiones no guiadas. Las tripulaciones de los bombarderos B-52 perfeccionaron perfiles de vuelo sobre el mar que les permitirían penetrar las rígidas defensas enemigas y atacar a los barcos soviéticos. [212] [213] [214]
La reciente expansión y modernización de la Armada del Ejército Popular de Liberación de China ha provocado que la USAF vuelva a implementar estrategias para encontrar y atacar barcos. La flota B-52 ha sido certificada para utilizar la familia de minas navales Quickstrike utilizando kits de alas guiadas JDAM-ER. Esta arma brinda la capacidad de colocar campos minados en áreas amplias, en una sola pasada, con extrema precisión, todo mientras se mantiene a más de 40 millas (35 millas náuticas; 64 km) de distancia. Además de esto, con miras a mejorar el rendimiento de patrullaje marítimo y ataque del B-52, también se ha certificado una cápsula subalar AN/ASQ-236 Dragon's Eye para su uso en bombarderos B-52H. Dragon's Eye contiene un avanzado radar de barrido electrónico que permitirá a los B-52 escanear rápidamente vastas áreas del Océano Pacífico, por lo que les resultará más fácil encontrar y hundir barcos enemigos. Este radar complementará el módulo de localización de objetivos infrarrojos Litening que ya utilizan los B-52 para inspeccionar barcos. [215] [216] En 2019, Boeing seleccionó el radar Raytheon AN/APG-82 (V)1 para reemplazar su radar de ataque AN/APQ-166 de escaneo mecánico. [217] [218]
En agosto de 2007, un B-52H que transportaba misiles de crucero AGM-129 ACM desde la Base de la Fuerza Aérea Minot a la Base de la Fuerza Aérea de Barksdale para su desmantelamiento fue cargado por error con seis misiles con sus ojivas nucleares. Las armas no salieron de la custodia de la USAF y fueron aseguradas en Barksdale. [219] [220]
Cuatro de los 18 B-52H de la Base de la Fuerza Aérea de Barksdale fueron retirados y estaban en el "cementerio" del 309º AMARG en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan el 8 de septiembre de 2008. [221]
En febrero de 2015, el casco 61-7 Ghost Rider se convirtió en el primer B-52 almacenado en volar desde la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan después de seis años almacenado. [222]
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En mayo de 2019, se rescató un segundo avión del almacenamiento a largo plazo en Davis-Monthan. El B-52, apodado "Wise Guy", había estado en AMARG desde 2008. Voló a la Base de la Fuerza Aérea de Barksdale el 13 de mayo de 2019. Fue completado en cuatro meses por un equipo de 13 a 20 mantenedores del 307.º Escuadrón de Mantenimiento. [223]
Los B-52 se renuevan periódicamente en los depósitos de mantenimiento de la USAF, como la Base de la Fuerza Aérea Tinker , Oklahoma . [224] Incluso mientras la USAF trabaja en el nuevo bombardero de ataque de largo alcance , tiene la intención de mantener el B-52H en servicio hasta 2050, que es 95 años después de que el B-52 entró en servicio por primera vez, una duración de servicio sin precedentes para cualquier avión. , civil o militar. [3] [225] [226] [Nota 7]
La USAF sigue confiando en el B-52 porque sigue siendo un bombardero pesado eficaz y económico en ausencia de defensas aéreas sofisticadas, particularmente en el tipo de misiones que se han llevado a cabo desde el final de la Guerra Fría contra naciones con capacidades defensivas limitadas. . El B-52 también ha continuado en servicio porque no ha habido un reemplazo confiable. [229] El B-52 tiene la capacidad de "merodear" durante períodos prolongados y puede lanzar municiones de precisión y fuego directo desde la distancia, además de bombardeos directos. Ha sido un activo valioso en el apoyo a operaciones terrestres durante conflictos como la Operación Libertad Iraquí . [230] El B-52 tenía la tasa de capacidad de misión más alta de los tres tipos de bombarderos pesados operados por la USAF en el período 2000-2001. El B-1 promedió una tasa de preparación del 53,7%, el B-2 Spirit logró el 30,3% y el B-52 promedió el 80,5%. [194] El costo de 72.000 dólares EE.UU. por hora de vuelo del B-52 es más que el costo de 63.000 dólares EE.UU. por hora del B-1B, pero menos que los 135.000 dólares EE.UU. por hora del B-2. [231]
El programa Long Range Strike Bomber tiene como objetivo producir un sucesor sigiloso para el B-52 y el B-1 que comenzaría a funcionar en la década de 2020; está previsto producir entre 80 y 100 aviones. Dos competidores, Northrop Grumman y un equipo conjunto de Boeing y Lockheed Martin, presentaron propuestas en 2014; [232] Northrop Grumman obtuvo un contrato en octubre de 2015. [233]
El 12 de noviembre de 2015, el B-52 inició operaciones de libertad de navegación en el Mar de China Meridional en respuesta a las islas artificiales chinas en la región. Las fuerzas chinas, reclamando jurisdicción dentro de una zona de exclusión de 12 millas de las islas, ordenaron a los bombarderos que abandonaran el área, pero ellos se negaron, sin reconocer la jurisdicción. [234] El 10 de enero de 2016, un B-52 sobrevoló partes de Corea del Sur escoltado por F-15K surcoreanos y F-16 estadounidenses en respuesta a la supuesta prueba de una bomba de hidrógeno por parte de Corea del Norte. [235]
El 9 de abril de 2016, un número no revelado de B-52 llegó a la base aérea de Al Udeid en Qatar como parte de la Operación Inherent Resolve , parte de la intervención militar contra ISIL . Los B-52 se hicieron cargo de los intensos bombardeos después de que los B-1 Lancers que habían estado realizando ataques aéreos abandonaran la región en enero de 2016. [236] En abril de 2016, los B-52 llegaron a Afganistán para participar en la guerra en Afganistán y comenzaron operaciones en julio, demostrando su flexibilidad y precisión en la realización de misiones de apoyo aéreo cercano. [237]
Según una declaración del ejército estadounidense, un número no revelado de B-52 participó en los ataques estadounidenses contra las fuerzas progubernamentales en el este de Siria el 7 de febrero de 2018. [238]
Se desplegaron varios B-52 en ataques aéreos contra los talibanes durante la ofensiva talibán de 2021 . [239]
En 2022, la Fuerza Aérea de EE. UU. utilizó un B-52 como plataforma para probar un misil hipersónico de concepto de arma de respiración de aire (HAWC). [240]
A finales de octubre de 2022, ABC News informó que la USAF tenía la intención de desplegar seis B-52 en la RAAF Tindal en Australia en un futuro próximo, lo que incluiría la construcción de instalaciones para manejar el avión. [241]
El B-52 pasó por varios cambios de diseño y variantes durante sus 10 años de producción. [134]
XB-52
YB-52
B-52A
NB-52A
B-52B/RB-52B
De los 50 B-52B construidos, 27 eran capaces de transportar una cápsula de reconocimiento como los RB-52B (la tripulación aumentó a ocho en estos aviones). [242] La cápsula de 300 libras (140 kg) contenía receptores de radio, una combinación de cámaras K-36, K-38 y T-11, y dos operadores en asientos eyectables que disparaban hacia abajo . La instalación de la cápsula solo requirió cuatro horas. [140]
Siete B-52B fueron llevados al estándar B-52C en el marco del Proyecto Girasol . [246]NB-52B
Fue reemplazado por un B-52H modificado. [ cita necesaria ]
B-52C
RB-52C
B-52D
B-52E
JB-52E
NB-52E
B-52F
B-52G
B-52H
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B-52J
XR-16A
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Lista de incidentes que resultaron en pérdida de vidas, lesiones graves o pérdida de aeronaves.
Datos de Knaack, [296] Hoja informativa de la USAF, [297] Quest for Performance [298]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Un B-52 que portaba armas nucleares fue una parte clave de la película de comedia negra de 1964 de Stanley Kubrick, Dr. Strangelove o: Cómo aprendí a dejar de preocuparme y amar la bomba . [301] Un peinado de la década de 1960, la colmena , también se llama B-52 por su parecido con el morro distintivo del avión. [302] La popular banda B-52 recibió posteriormente el nombre de este peinado. [302] [303]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
Los nuevos motores ahorran más combustible y aumentarían el empuje total del motor del avión a 172.400 libras, casi una mejora de dos tercios con respecto a los motores TF33, dijeron sus defensores.
Los funcionarios de la Fuerza Aérea no están convencidos de que los ahorros en costos de combustible o las salidas de aviones cisterna justifiquen los nuevos motores.
En su propuesta de 1996, Boeing estimó que la Fuerza Aérea ahorraría
4.700 millones de dólares
alquilando los nuevos motores para 71 B-52.
El programa producirá entre 80 y 100 aviones (a aproximadamente
550 millones de dólares
por copia), reemplazando la flota heredada de bombarderos B-52 y B-1 de la USAF con un avión de ataque sigiloso, de largo alcance y con capacidad nuclear que entrará en servicio alrededor de 2020.
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