El Convair B-36 "Peacemaker" [N 1] es un bombardero estratégico construido por Convair y operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) de 1949 a 1959. El B-36 es el mayor motor de pistón producido en serie. avión jamás construido. Tiene la envergadura de alas más larga de cualquier avión de combate jamás construido, con 230 pies (70 m). El B-36 fue el primer bombardero capaz de lanzar cualquiera de las armas nucleares del arsenal estadounidense desde un compartimento de bombas interno sin modificaciones en el avión. Con un alcance de 16.000 km (10.000 mi) y una carga útil máxima de 39.600 kg (87.200 lb), el B-36 es capaz de realizar vuelos intercontinentales sin repostar combustible.
El B-36, que entró en servicio en 1948, fue el principal vehículo portador de armas nucleares del Comando Aéreo Estratégico (SAC) hasta que fue reemplazado por el Boeing B-52 Stratofortress propulsado por jet a partir de 1955. Todos los aviones, excepto cuatro, han sido desguazados.
La génesis del B-36 se remonta a principios de 1941, antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial . En ese momento, existía la amenaza de que Gran Bretaña pudiera caer en el "Blitz" alemán , haciendo imposible un esfuerzo de bombardeo estratégico del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) contra Alemania con los aviones de la época. [2]
Estados Unidos necesitaría una nueva clase de bombardero que llegara a Europa y regresara a bases en América del Norte, [3] lo que requeriría un alcance de combate de al menos 5.700 millas (9.200 km), la longitud de un viaje de ida y vuelta entre Gander, Terranova y Berlín. . Por lo tanto, la USAAC buscaba un bombardero de alcance verdaderamente intercontinental, [4] [5] similar al programa Amerikabomber de ultralargo alcance del Reichsluftfahrtministerium alemán (RLM) , tema de una propuesta de 33 páginas presentada al Reichsmarschall Hermann Göring el 12 de mayo de 1942. .
La USAAC envió la solicitud inicial el 11 de abril de 1941, pidiendo una velocidad máxima de 720 km/h (450 mph), una velocidad de crucero de 443 km/h (275 mph), un techo de servicio de 14.000 m (45.000 pies), más allá el alcance del fuego antiaéreo terrestre y un alcance máximo de 12.000 millas (19.000 km) a 25.000 pies (7.600 m). [6] Estos requisitos resultaron demasiado exigentes para cualquier diseño a corto plazo, superando con creces la tecnología de la época, [4] por lo que el 19 de agosto de 1941, se redujeron a un alcance máximo de 10.000 millas (16.000 km), un alcance de combate efectivo. radio de 4.000 mi (6.400 km) con una carga de bomba de 10.000 lb (4.500 kg), una velocidad de crucero entre 240 y 300 mph (390 y 480 km/h) y un techo de servicio de 40.000 pies (12.000 m) [3] - por encima de la altitud máxima efectiva de los cañones antiaéreos de la Alemania nazi , salvo el cañón antiaéreo pesado FlaK 40 de 12,8 cm , rara vez desplegado .
A medida que avanzaba la guerra del Pacífico, la USAAF necesitaba cada vez más un bombardero capaz de llegar a Japón desde sus bases en Hawaii , y el desarrollo del B-36 se reanudó en serio. El Secretario de Guerra Henry L. Stimson , en conversaciones con oficiales de alto rango de la USAAF, decidió renunciar a los procedimientos normales de adquisiciones del ejército, y el 23 de julio de 1943 , unos 15 meses después de que la propuesta alemana del Amerikabomber llegara a su autoridad del RLM, y casualmente, el mismo día en que, en Alemania, el RLM había ordenado a la firma Heinkel que diseñara una versión propia con seis motores , la propuesta de diseño del Amerikabomber propulsado por un BMW 801 E [7] —la USAAF presentó una "carta de intención" a Convair, ordenó una producción inicial de 100 B-36 antes de completar y probar los dos prototipos. [8] : 3−10 La primera entrega debía realizarse en agosto de 1945 y la última en octubre de 1946, pero Consolidated (en ese momento rebautizada como Convair después de su fusión de 1943 con Vultee Aircraft ) retrasó la entrega. El avión fue presentado el 20 de agosto de 1945 (tres meses después del Día VE ) y voló por primera vez el 8 de agosto de 1946. [9]
Después del establecimiento de una Fuerza Aérea independiente de los Estados Unidos en 1947, el comienzo serio de la Guerra Fría con el Puente Aéreo de Berlín en 1948 y la prueba atmosférica de la primera bomba atómica soviética en 1949 , los planificadores militares estadounidenses buscaron bombarderos capaces de lanzar bombas de gran tamaño. y bombas atómicas pesadas de primera generación.
El B-36 era el único avión estadounidense con alcance y carga útil para transportar este tipo de bombas desde aeródromos en suelo estadounidense a objetivos en la URSS. La modificación para permitir el uso de armas atómicas más grandes en el B-36 se denominó "Instalación Grand Slam". [8] : 24
Podría decirse que el B-36 quedó obsoleto desde el principio, ya que estaba propulsado por pistones, junto con la introducción generalizada de aviones de combate de primera generación en posibles fuerzas aéreas enemigas. [2] [10] Sin embargo, su rival a reacción, el Boeing B-47 Stratojet , que no entró en pleno funcionamiento hasta 1953, carecía del alcance para atacar la patria soviética desde América del Norte sin repostaje aéreo y no podía transportar el enorme primer- Bomba de hidrógeno Mark 16 de generación .
Los otros bombarderos de pistón estadounidenses de la época, el B-29 y el B-50 , también tenían un alcance demasiado limitado para formar parte del arsenal nuclear en desarrollo de Estados Unidos. [11] : 124–126 Los misiles balísticos intercontinentales no se volvieron suficientemente fiables hasta principios de los años 1960. Hasta que el Boeing B-52 Stratofortress entró en funcionamiento en 1955, el B-36, como único bombardero verdaderamente intercontinental, continuó siendo el principal vehículo portador de armas nucleares del SAC. [2]
Convair promocionó el B-36 como el "nublado de aluminio", un llamado " rifle largo " que le daba al SAC un alcance verdaderamente global. [2] Durante el mandato del general Curtis LeMay como jefe del SAC (1949–57), el B-36, a través de un intenso entrenamiento y desarrollo de la tripulación, formó el corazón del Comando Aéreo Estratégico. Su carga útil máxima era más de cuatro veces mayor que la del B-29 y excedía la del B-52.
El B-36 era lento y no podía repostar combustible en el aire, pero podía realizar misiones a objetivos a 5.500 kilómetros (3.400 millas) de distancia y permanecer en el aire hasta 40 horas. [2] Además, se creía que el B-36 tenía "un as bajo la manga": una altitud de crucero fenomenal para un avión propulsado por pistones, posible gracias a su enorme área de ala y seis motores de 28 cilindros, lo que lo dejaba fuera de juego. alcance de la mayoría de los interceptores del día, así como de los cañones antiaéreos terrestres . [2]
Consolidated Vultee Aircraft Corporation (más tarde Convair) y Boeing Aircraft Company participaron en la competencia, y Consolidated ganó una licitación el 16 de octubre de 1941. Consolidated solicitó un contrato de 15 millones de dólares con 800.000 dólares para investigación y desarrollo, maquetas y herramientas. Se propusieron dos bombarderos experimentales, el primero que se entregaría en 30 meses y el segundo en otros seis meses. Originalmente designado Modelo B-35, el nombre se cambió a B-36 para evitar confusión con el bombardero de ala voladora con motor de pistón Northrop YB-35 , [4] [12] : 26-28 contra el cual estaba destinado el B-36. competir por un contrato de producción.
A lo largo de su desarrollo, el programa B-36 sufrió retrasos. Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, se ordenó a Consolidated que ralentizara el desarrollo del B-36 y aumentara considerablemente la producción del Consolidated B-24 Liberator . La primera maqueta fue inspeccionada el 20 de julio de 1942, tras seis meses de mejoras. Un mes después de la inspección, el proyecto se trasladó de San Diego, California, a Fort Worth, Texas, lo que retrasó el desarrollo varios meses. Consolidated cambió la cola de una cola doble a una simple, ahorrando así 3850 libras (1750 kg), pero este cambio retrasó la entrega 120 días.
Los cambios en los requisitos de la USAAF agregaron peso ahorrado en los rediseños y costaron más tiempo. Era necesario diseñar un nuevo sistema de antena para acomodar un sistema de radio y radar ordenado. Los motores Pratt y Whitney fueron rediseñados, agregando otras 1000 libras (450 kg). [12] : 30
El B-36 tomó forma como un avión de inmensas proporciones. Era dos tercios más largo que el anterior "superbombardero", el B-29. La envergadura y la altura de la cola del B-36 excedían las del Antonov An-22 de la Unión Soviética de la década de 1960 , el avión propulsado por turbohélice más grande jamás puesto en producción. [2] Sólo con la llegada del Boeing 747 y el Lockheed C-5 Galaxy , ambos diseñados dos décadas después, los aviones estadounidenses capaces de levantar una carga útil más pesada se convirtieron en algo común.
Las alas del B-36 eran grandes incluso en comparación con los aviones actuales, superando, por ejemplo, las del C-5 Galaxy, y permitían al B-36 transportar suficiente combustible para volar las largas misiones previstas sin repostar. El espesor máximo del ala, medido perpendicular a la cuerda , era de 2,3 m (7,5 pies), y contenía un espacio de acceso que permitía el acceso a los motores. [13] El área del ala permitía altitudes de crucero muy por encima del techo operativo de cualquier caza de pistón y turbina a reacción operativo de la década de 1940. La mayoría de las versiones del B-36 podían navegar a más de 40.000 pies (12.000 m). [14] En 1954, se eliminaron las torretas y otros equipos no esenciales (no muy diferente del programa Silverplate anterior para los B-29 "especialistas" portadores de bombas atómicas), lo que resultó en una configuración de "peso pluma" que se cree que dio como resultado una velocidad máxima. de 423 millas por hora (681 km/h), [15] y navega a 50.000 pies (15.000 m) y corre a más de 55.000 pies (17.000 m), quizás incluso más alto. [11] : 136-137
La gran superficie del ala y la opción de arrancar los cuatro motores a reacción que complementaban los motores de pistón en versiones posteriores dieron al B-36 un amplio margen entre la velocidad de pérdida ( V S ) y la velocidad máxima ( V max ) en estas altitudes. Esto hizo que el B-36 fuera más maniobrable a gran altitud que los interceptores a reacción de la USAF de la época, que no podían volar por encima de los 40.000 pies (12.000 m) o, si lo hacían, era probable que se detuvieran al intentar maniobrar o disparar. armas. [16] Sin embargo, la Marina de los EE. UU. argumentó que su caza McDonnell F2H Banshee podría interceptar el B-36, gracias a su capacidad para operar a más de 50.000 pies (15.000 m). [17] La USAF rechazó la invitación de la Marina de los EE. UU. para un vuelo entre el Banshee y el B-36. Más tarde, el nuevo Secretario de Defensa, Louis A. Johnson , que consideraba a la Armada y la aviación naval esencialmente obsoletas en favor de la USAF y la SAC, prohibió poner a prueba las pretensiones de la Armada. [18]
El sistema de propulsión del B-36 era único, con seis motores radiales Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 28 cilindros montados en una configuración de empuje inusual , en lugar del diseño convencional de hélice de tractor de cuatro motores de otros bombarderos pesados . El prototipo R-4360 entregaba un total de 18.000 hp (13.000 kW). Si bien los primeros B-36 requerían largos recorridos de despegue, esta situación mejoró con versiones posteriores, ofreciendo una potencia de salida significativamente mayor de 22.800 hp (17.000 kW) en total. [11] : 137-138 Cada motor impulsaba una hélice de tres palas, de 19 pies (5,8 m) de diámetro, montada en la configuración de empujador, que se cree que es el segundo diseño de hélice de mayor diámetro jamás utilizado para propulsar un avión con motor de pistón. (después del Linke-Hofmann R.II ). Esta configuración inusual evitó que la turbulencia de la hélice interfiriera con el flujo de aire sobre el ala, pero también podría provocar un sobrecalentamiento del motor debido a un flujo de aire insuficiente alrededor de los motores, lo que provocaría incendios en los motores en vuelo.
Las grandes hélices de giro lento interactuaban con el flujo de aire de alta presión detrás de las alas para producir un pulso de muy baja frecuencia fácilmente reconocible a nivel del suelo que delataba vuelos que se aproximaban.
Comenzando con el B-36D, Convair agregó un par de motores a reacción General Electric J47-19 suspendidos cerca del final de cada ala; estos también se adaptaron a todos los B-36B existentes. En consecuencia, el B-36 fue configurado para tener 10 motores, seis motores de hélice radial y cuatro motores a reacción, lo que llevó al eslogan del B-36 de "seis girando y cuatro ardiendo". El B-36 tenía más motores que cualquier otro avión producido en masa. Los jet pods mejoraron enormemente el rendimiento de despegue y la velocidad de carrera sobre el objetivo. En un vuelo de crucero normal, los motores del avión se apagaban para ahorrar combustible. Cuando se apagaban los motores a reacción, las rejillas cerraban la parte delantera de las cápsulas para reducir la resistencia y evitar la ingestión de arena y tierra. La tripulación de vuelo abría y cerraba las rejillas del motor a reacción en la cabina, ya sea que el B-36 estuviera en tierra o en el aire. [19] Las dos cápsulas con cuatro turborreactores y los seis motores de pistón combinados dieron al B-36 un total de 40.000 hp (30.000 kW) durante cortos períodos de tiempo. [20]
El B-36 tenía una tripulación de 15 personas. Al igual que en el B-29 y el B-50, la cubierta de vuelo presurizada y el compartimiento de la tripulación estaban conectados al compartimiento trasero por un túnel presurizado a través del compartimento de bombas. En el B-36, el movimiento a través del túnel se realizaba en un carro con ruedas, tirando de una cuerda. El compartimento trasero constaba de seis literas y una cocina comedor y conducía a la torreta trasera. [21]
El tren de aterrizaje triciclo del XB-36 presentaba un tren de aterrizaje principal de una sola rueda cuyos neumáticos eran los más grandes jamás fabricados hasta ese momento: 9 pies 2 pulgadas (2,79 m) de alto, 3 pies (91 cm) de ancho y un peso de 1.320 libras. libras (600 kg), con suficiente caucho para 60 neumáticos de automóvil. [2] [ cita irrelevante ] Estos neumáticos ejercieron tanta presión sobre el suelo en las pistas que el XB-36 quedó restringido a Carswell Field adyacente a la fábrica en Texas, Eglin Field en Florida y Fairfield-Suisun Field en California. [22] : 14-15 Por sugerencia del general Henry H. Arnold , el engranaje de una sola rueda pronto fue reemplazado por un bogie de cuatro ruedas . [23] [4] [24] [12] : 29 En un momento, también se probó un tren de aterrizaje con orugas similar a un tanque en el XB-36, [25] pero resultó pesado y ruidoso. El tren de aterrizaje con orugas fue rápidamente abandonado.
Los cuatro compartimentos de bombas podrían transportar hasta 87.200 libras (39.600 kg) de bombas, más de 10 veces la carga transportada por el caballo de batalla de la Segunda Guerra Mundial, el Boeing B-17 Flying Fortress , y sustancialmente más que el peso bruto total del B-17. de 54.000 libras (24.000 kg). [26] El B-36 no fue diseñado teniendo en mente armas nucleares, porque la mera existencia de tales armas era ultrasecreta durante el período en que se concibió y diseñó el B-36, y el B-36A inicial no era capaz de albergar armas nucleares. a ellos. [27] Sin embargo, el B-36 asumió su función de lanzamiento nuclear inmediatamente después de entrar en funcionamiento. En todos los aspectos excepto en la velocidad, el B-36 podría igualar lo que podría decirse que fue su homólogo soviético aproximado, el Tu-95 propulsado por turbohélice , que comenzó su producción en enero de 1956 y todavía está en servicio activo en enero de 2023 . [28] Hasta que el B-52 entró en funcionamiento, el B-36 era el único medio para lanzar la bomba de hidrógeno Mark 17 de primera generación , [29] 25 pies (7,6 m) de largo, 5 pies (1,5 m) de diámetro y Con un peso de 19.000 kg (42.000 lb), la bomba nuclear aérea estadounidense más pesada y voluminosa jamás creada. El enorme Mark 17 ocupaba los dos compartimentos de bombas de popa del avión, mientras que el compartimento delantero podía albergar un arma atómica Mark 6. [30][actualizar]
El armamento defensivo constaba de seis torretas retráctiles, con torretas una al lado de la otra montadas en posiciones dorsal delantera, dorsal trasera y ventral, torretas dorsales traseras y de cola y morro no retráctiles. Cada torreta estaba equipada con dos cañones de 20 mm , para un total de 16, y todas las torretas estaban controladas a distancia. [31] La vibración del retroceso de la práctica de tiro a menudo causaba que el cableado eléctrico de la aeronave se soltara o que los componentes electrónicos del tubo de vacío no funcionaran correctamente, lo que provocaba fallas en los controles de la aeronave y en el equipo de navegación; esto contribuyó al accidente del B-36B 44-92035 el 22 de noviembre de 1950. [32]
El Convair B-36 fue el único avión diseñado para transportar el T-12 Cloudmaker , una bomba de gravedad que pesaba 43.600 lb (19.800 kg) y diseñada para producir un efecto de bomba sísmica . Parte del proceso de prueba implicó lanzar dos de las bombas en una sola misión de vuelo, una desde 30.000 pies (9.100 m) y la segunda desde 40.000 pies (12.000 m), para una carga total de bombas de 87.200 lb (39.600 kg).
El primer prototipo XB-36 voló el 8 de agosto de 1946. La velocidad y el alcance del prototipo no cumplían con los estándares establecidos por la USAAC en 1941. Esto era de esperar, ya que los motores Pratt & Whitney R-4360 necesarios aún no estaban disponibles. y faltaban los trabajadores cualificados y los materiales necesarios para instalarlos. [8] : 12-13 [12] : 32
Un segundo avión, el YB-36, voló el 4 de diciembre de 1947. Tenía una cubierta de burbujas rediseñada, de alta visibilidad, pero todavía "parecida a un invernadero" , fuertemente enmarcada debido a su tamaño sustancial, que luego se adoptó para la producción, y Los motores utilizados en el YB-36 eran más potentes y eficientes. En conjunto, el YB-36 estaba mucho más cerca del avión de producción.
Los primeros 21 B-36A se entregaron en 1948. Eran fuselajes provisionales, destinados al entrenamiento de la tripulación y su posterior conversión. No se instaló ningún armamento defensivo, ya que ninguno estaba listo. Una vez que los modelos posteriores estuvieron disponibles, todos los B-36A se convirtieron en modelos de reconocimiento RB-36E. La primera variante del B-36 destinada a funcionamiento normal fue el B-36B, entregado a partir de noviembre de 1948. Este avión cumplía con todos los requisitos de 1941, pero tenía serios problemas con la confiabilidad y el mantenimiento del motor (cambiar las bujías del 336 era una tarea temida por personal de tierra) y con la disponibilidad de armamento y repuestos. Los modelos posteriores presentaban variantes más potentes del motor R-4360, radar mejorado y compartimentos para la tripulación rediseñados.
Los cuatro motores a reacción aumentaron el consumo de combustible y redujeron la autonomía. Las torretas de armas ya eran reconocidas como obsoletas, y los bombarderos más nuevos se habían limitado a solo una torreta de cola, o sin artilleros durante varios años, pero el desarrollo de varios misiles aire-aire , incluido el K-5 soviético , que comenzó a realizar disparos de prueba. en 1951, se eliminaron las últimas justificaciones para conservarlos. En febrero de 1954, la USAF adjudicó a Convair un contrato para un nuevo programa de diseño "Featherweight", que redujo significativamente el peso y el tamaño de la tripulación. Las tres configuraciones fueron:
Las seis torretas eliminadas por Featherweight I redujeron la tripulación del avión de 15 a 9. Featherweight III tenía un alcance más largo y un techo operativo de al menos 47.000 pies (14.000 m), especialmente valioso para misiones de reconocimiento. La configuración B-36J-III (los últimos 14 fabricados) tenía una única torreta de cola apuntada por radar, tanques de combustible adicionales en las alas exteriores y tren de aterrizaje que permitía que el peso bruto máximo aumentara a 410.000 libras (190.000 kg).
La producción del B-36 cesó en 1954. [33]
Debido a los problemas que ocurrieron con el B-36 en sus primeras etapas de prueba, desarrollo y posteriormente en servicio, algunos críticos se refirieron al avión como un "error de miles de millones de dólares". [34] En particular, la Marina de los Estados Unidos lo vio como un error costoso, que desvió la financiación y el interés del Congreso de la aviación naval y los portaaviones en general, y de los bombarderos nucleares basados en portaaviones en particular. En 1947, la Marina atacó la financiación del Congreso para el B-36, alegando que no cumplía con los requisitos del Pentágono. La Armada mantuvo la preeminencia de los portaaviones en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial, suponiendo que los aviones basados en portaaviones serían decisivos en guerras futuras. Para ello, la Armada diseñó el USS United States , un " superportaaviones " capaz de lanzar enormes flotas de aviones tácticos o bombarderos nucleares. Luego presionó para que se transfirieran fondos del B-36 al USS Estados Unidos . La Fuerza Aérea defendió con éxito el proyecto B-36, y Estados Unidos fue cancelado oficialmente por el Secretario de Defensa Louis A. Johnson en una medida de reducción de costos a pesar de las objeciones tanto del Secretario de la Marina John L. Sullivan como de los altos mandos uniformados de la Marina. . Sullivan renunció en protesta y fue reemplazado como Secretario de Marina por Francis P. Matthews , quien tenía una familiaridad limitada con los temas de defensa, pero era un amigo cercano de Johnson. Varios funcionarios de alto nivel de la Marina cuestionaron la decisión del gobierno de cancelar la financiación de Estados Unidos para el B-36, alegando un conflicto de intereses porque Johnson había formado parte de la junta directiva de Convair. El revuelo que siguió a la cancelación de Estados Unidos en 1949 fue apodado " Revuelta de los Almirantes ", tiempo durante el cual Matthews despidió y obligó a retirarse al Jefe de Operaciones Navales (CNO) en funciones, el almirante Louis E. Denfeld , tras el testimonio de Denfeld ante el Comité de Servicios Armados de la Cámara . [35] : 42
El furor del Congreso y los medios de comunicación por el despido del almirante Denfeld, así como el uso significativo de portaaviones en la Guerra de Corea , dieron como resultado que la administración Truman destituyera posteriormente tanto a Johnson como a Matthews de sus respectivos roles de secretarios, y en el diseño y adquisición de la posterior clase de superportaaviones Forrestal , que eran de tamaño comparable a los de Estados Unidos , pero con un diseño orientado hacia un mayor uso polivalente con alas aéreas compuestas de aviones de combate, ataque, reconocimiento, guerra electrónica , alerta temprana y guerra antisubmarina . Al mismo tiempo, los bombarderos tripulados pesados para el SAC también se consideraron cruciales para la defensa nacional y, como resultado, los dos sistemas nunca más volvieron a competir por los mismos recursos presupuestarios. [36] [35]
El B-36, incluidas sus variantes GRB-36, RB-36 y XC-99, estuvo en servicio de la USAF como parte del SAC de 1948 a 1959. Las variantes RB-36 del B-36 se utilizaron para reconocimiento durante la Guerra Fría con la Unión Soviética y las variantes del bombardero B-36 llevaron a cabo operaciones de entrenamiento y prueba y mantuvieron alerta terrestre y aérea, pero estas últimas variantes nunca se usaron de manera ofensiva como bombarderos contra fuerzas hostiles; nunca dispararon un tiro en combate. [37]
Los motores Wasp Major tenían un apetito prodigioso por el aceite lubricante ; cada motor requería un tanque dedicado de 100 gal (380 l). [ cita necesaria ] El mantenimiento normal consistía en medidas tediosas, como cambiar las 56 bujías de cada uno de los seis motores; las bujías a menudo estaban contaminadas por el plomo del combustible antidetonante de 145 octanos requerido por los motores R-4360 . Así, cada servicio requirió el cambio de 336 bujías. El B-36 era demasiado grande para caber en la mayoría de los hangares . Dado que incluso un avión con el alcance del B-36 necesitaba estar estacionado lo más cerca posible de los objetivos enemigos, esto significaba que el avión estaba basado en gran medida en ubicaciones climáticas extremas del norte de los Estados Unidos continentales, Alaska y el Ártico . Dado que el mantenimiento tuvo que realizarse al aire libre, las tripulaciones estuvieron en gran medida expuestas a los elementos, con temperaturas de -60 °F (-51 °C) en invierno y 100 °F (38 °C) en verano, dependiendo de la ubicación de la base aérea. . Se construyeron refugios especiales para que los equipos de mantenimiento pudieran recibir un mínimo de protección. El personal de tierra corría el riesgo de resbalar y caer debido a las alas heladas, o de ser expulsados de las alas por la hélice que giraba en paso inverso. Las raíces de las alas eran lo suficientemente gruesas, de 2,1 m (7 pies), como para permitir a un ingeniero de vuelo acceder a los motores y al tren de aterrizaje durante el vuelo arrastrándose por las alas. Esto sólo era posible en altitudes que no requerían presurización . [38]
En 1950, Convair (entonces todavía Consolidated-Vultee ) desarrolló cápsulas aerodinámicas, que parecían tanques de lanzamiento de gran tamaño, que se montaron a cada lado del fuselaje del B-36 para transportar motores de repuesto entre bases. Cada módulo podría transportar por aire dos motores. Cuando las cápsulas estuvieron vacías, fueron retiradas y transportadas a los compartimentos de bombas. No se hizo ningún registro del uso de módulos de motor especiales. [39]
Cuando se produjeron incendios en los motores radiales del B-36, algunas tripulaciones cambiaron con humor el eslogan del avión de "seis girando, cuatro ardiendo" a "dos girando, dos ardiendo, dos humeando, dos asfixiándose y dos más desaparecidos". [40] [N 2] Este problema se vio exacerbado por la configuración del empujador de las hélices, que aumentó la formación de hielo en el carburador . El diseño del motor R-4360 asumió tácitamente que se montaría en la configuración convencional del tractor (hélice/entrada de aire/28 cilindros/carburador) con el aire fluyendo en ese orden. En esta configuración, el carburador está bañado en aire caliente que pasa por el motor, por lo que es poco probable que se congele. Sin embargo, los motores R-4360 en el B-36 estaban montados al revés, en la configuración de propulsor: entrada de aire/carburador/28 cilindros/hélice. El carburador ahora estaba delante del motor, por lo que no podía beneficiarse del calor del motor. Esta ubicación también hizo que los sistemas de calentamiento de carburador de corta duración más tradicionales fueran inadecuados. [ ¿por qué? ] Por lo tanto, cuando el aire de admisión estaba frío y húmedo, el hielo obstruía gradualmente la entrada de aire del carburador, lo que a su vez aumentaba gradualmente la riqueza de la mezcla de aire y combustible hasta que el combustible no quemado en el escape se incendiaba. [41] Tres incendios de motores de esta naturaleza provocaron la primera pérdida de un arma nuclear estadounidense cuando un B-36 se estrelló en febrero de 1950.
Las misiones de entrenamiento normalmente se dividían en dos partes: un vuelo de 40 horas, seguido de tiempo en tierra para reabastecimiento de combustible y mantenimiento, y luego un segundo vuelo de 24 horas. Con una carga suficientemente ligera, el B-36 podía volar al menos 16.000 km (10.000 mi) sin escalas, y la velocidad de crucero más alta de cualquier versión, el B-36J-III, era de 380 km/h (230 mph). Encender los motores a reacción podría aumentar la velocidad de crucero a más de 400 mph (650 km/h). Por lo tanto, una misión de 40 horas, en la que los aviones se utilizaron sólo para despegar y ascender, voló unos 15.000 km (9.200 millas).
Debido a su enorme tamaño, el B-36 nunca se consideró vivaz o ágil; El teniente general James Edmundson lo comparó con "sentarse en el porche delantero y hacer volar la casa". [42] No obstante, los compartimentos de la tripulación eran estrechos, especialmente cuando estaban ocupados durante 24 horas por una tripulación de 15 personas con el equipo de vuelo completo.
Las misiones de guerra habrían sido unidireccionales, despegando de bases avanzadas en Alaska o Groenlandia , sobrevolando la URSS y aterrizando en Europa, Marruecos u Oriente Medio. Las tripulaciones veteranas recuerdan sentirse confiadas en su capacidad para volar las misiones planificadas, pero no para sobrevivir al lanzamiento de armas, ya que es posible que el avión no haya sido lo suficientemente rápido para escapar de la explosión. [43] Estas preocupaciones fueron confirmadas por las pruebas de la Operación Castillo de 1954 , en las que los B-36 volaron a la distancia de combate de las detonaciones de bombas en el rango de 15 megatones. A distancias que se consideraban típicas de las entregas en tiempos de guerra, los aviones sufrieron grandes daños por destellos y explosiones. [44] [ verificación fallida ]
El B-36 se empleó en diversos experimentos aeronáuticos a lo largo de su vida útil. Su inmenso tamaño, alcance y capacidad de carga útil se prestaron para su uso en programas de investigación y desarrollo. Estos incluían estudios de propulsión nuclear y programas "parásitos" en los que el B-36 llevaba interceptores más pequeños o aviones de reconocimiento. [45]
En mayo de 1946, la Fuerza Aérea inició el proyecto de Energía Nuclear para la Propulsión de Aeronaves, al que siguió en mayo de 1951 el programa de Propulsión Nuclear de Aeronaves (ANP). El programa ANP utilizó B-36 modificados para estudiar los requisitos de blindaje de un reactor en el aire para determinar si un avión de propulsión nuclear era factible. [46] Convair modificó dos B-36 en el marco del proyecto MX-1589. El avión de pruebas nucleares era un B-36H-20-CF (número de serie 51-5712) que había sido dañado en un tornado en Carswell AFB el 1 de septiembre de 1952. Este avión, designado XB-36H (y más tarde NB-36H ) , fue modificado para llevar un reactor nuclear de 1 MW refrigerado por aire en la bahía de bombas de popa, con un escudo de disco de plomo de cuatro toneladas instalado en el medio del avión, entre el reactor y la cabina. Se instalaron una serie de grandes orificios de entrada y salida de aire en los lados y en la parte inferior del fuselaje trasero del avión para enfriar el reactor en vuelo. En tierra, se utilizaría una grúa para retirar el reactor de 35.000 libras (16.000 kg) del avión. Para proteger a la tripulación, la cabina altamente modificada estaba revestida de plomo y caucho, con un parabrisas de vidrio con plomo de 30 cm (1 pie) de espesor . El reactor estaba operativo, pero no alimentaba el avión; su único propósito era investigar el efecto de la radiación en los sistemas de las aeronaves. Entre 1955 y 1957, el NB-36H completó 47 vuelos de prueba y 215 horas de vuelo, durante 89 de las cuales el reactor estuvo crítico. [ cita necesaria ]
Otros experimentos implicaron dotar al B-36 de su propia defensa de combate en forma de aviones parásitos transportados parcial o totalmente en un compartimento de bombas. Un avión parásito era el diminuto McDonnell XF-85 Goblin , que atracaba mediante un sistema de trapecio. El concepto se probó con éxito utilizando un portaaviones B-29, pero el acoplamiento resultó difícil incluso para los pilotos de pruebas experimentados. Además, el XF-85 no fue visto como rival para los aviones interceptores recientemente desarrollados por las potencias extranjeras contemporáneas en desarrollo y en servicio; en consecuencia, el proyecto fue cancelado. [ cita necesaria ]
Más exitoso fue el proyecto FICON , que involucraba un B-36 modificado (llamado "nave nodriza" GRB-36D) y el RF-84K , un caza modificado para reconocimiento , en una bahía de bombas. El GRB-36D transportaría el RF-84K a las proximidades del objetivo, tras lo cual el RF-84K se desconectaría y comenzaría su misión. Se construyeron diez GRB-36D y 25 RF-84K, que tuvieron servicio limitado en 1955-1956. [ cita necesaria ]
Los proyectos Tip Tow y Tom-Tom implicaron acoplar F-84 a las puntas de las alas de B-29 y B-36. La esperanza era que el aumento del alargamiento del avión combinado diera como resultado un mayor alcance. El Proyecto Tip Tow se canceló cuando un EF-84D y un EB-29A de prueba especialmente modificado se estrellaron, matando a todos en ambos aviones. Este accidente se atribuyó a que el EF-84D volcó sobre el ala del EB-29A. El proyecto Tom-Tom, en el que participan RF-84F y un GRB-36D del proyecto FICON (redesignado JRB-36F), continuó durante unos meses después de este accidente, pero también fue cancelado debido a las violentas turbulencias inducidas por los vórtices de las puntas de las alas del B-36. [47]
Una de las misiones iniciales del SAC fue planificar el reconocimiento aéreo estratégico a escala global. Los primeros esfuerzos se centraron en el fotoreconocimiento y la cartografía. Junto con la misión de reconocimiento fotográfico, estaba operando un pequeño equipo de inteligencia electrónica . El reconocimiento meteorológico formaba parte del esfuerzo, al igual que la detección de largo alcance y la búsqueda de explosiones atómicas soviéticas. A finales de la década de 1940, la inteligencia estratégica sobre las capacidades e intenciones soviéticas era escasa. Antes del desarrollo del avión espía de gran altitud Lockheed U-2 y de los satélites de reconocimiento orbital Corona , la tecnología y la política limitaban los esfuerzos de reconocimiento estadounidenses a las fronteras, y no al corazón, de la Unión Soviética. [49]
Uno de los criterios esenciales de los primeros aviones de reconocimiento de la posguerra era la capacidad de volar por encima de los 40.000 pies (12.000 m), un nivel determinado por el conocimiento de la capacidad del radar de defensa aérea soviético . El principal radar de defensa aérea soviético en la década de 1950 era el SCR-270 suministrado por Estados Unidos , o copias fabricadas localmente, que sólo eran efectivos hasta 40.000 pies (12.000 m); en teoría, un avión que volara por encima de este nivel no sería detectado. [16] [ página necesaria ]
El primer avión que puso a prueba esta teoría fue la versión especializada de fotoreconocimiento RB-36D del B-36D . Exteriormente era idéntico al B-36D estándar, pero llevaba una tripulación de 22 personas en lugar de 15, siendo necesarios los miembros adicionales de la tripulación para operar y mantener el equipo de fotoreconocimiento que llevaba. La bahía de bombas delantera del bombardero fue reemplazada por un compartimento presurizado y tripulado que estaba lleno de 14 cámaras. Este compartimento incluía un pequeño cuarto oscuro , donde un técnico fotográfico podía revelar la película. El segundo compartimiento de bombas contenía hasta 80 bombas con flash fotográfico T-86 , mientras que el tercer compartimiento podía transportar un tanque de combustible arrojable adicional de 11.000 litros (3.000 gal EE.UU.). La cuarta bahía de bombas llevaba equipo electrónico de contramedidas . Se conservó el armamento defensivo de 16 cañones M-24A-1 de 20 mm. Los tanques de combustible adicionales aumentaron la duración del vuelo hasta 50 horas. Tenía un techo operativo de 50.000 pies (15.000 m). Más tarde, una versión ligera de este avión, el RB-36-III, podría incluso alcanzar los 58.000 pies (18.000 m). Los RB-36 se distinguían por el acabado de aluminio brillante del compartimiento de la cámara (que contrastaba con el magnesio opaco del resto del fuselaje) y por una serie de cúpulas de radar debajo de la popa del fuselaje, que variaban en número y ubicación. Cuando se desarrolló, era el único avión estadounidense que tenía suficiente alcance para volar sobre la masa terrestre euroasiática desde bases en los Estados Unidos, y lo suficientemente grande como para transportar las voluminosas cámaras de alta resolución de la época. [ cita necesaria ]
El RB-36D estándar llevaba hasta 23 cámaras, principalmente cámaras K-17C, K-22A, K-38 y K-40. Se probó una cámara especial de distancia focal de 240 pulgadas (conocida como Cámara Boston en honor a la universidad donde fue diseñada) en el 44-92088, y el avión fue redesignado como ERB-36D. La larga distancia focal se logró mediante el uso de un sistema de reflexión de dos espejos. La cámara era capaz de detectar una pelota de golf a una altitud y un alcance lateral de 45.000 pies (14.000 m). Se trata de un alcance inclinado de más de 63.600 pies (19.400 m). La cámara y la huella de contacto de esta prueba se pueden ver en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright Patterson AFB . [ cita necesaria ]
El primer RB-36D (44-92088) realizó su vuelo inicial el 18 de diciembre de 1949, sólo seis meses después de que volara el primer B-36D. Inicialmente voló sin turborreactores. La 28.ª Ala de Reconocimiento Estratégico con base en Rapid City AFB (más tarde rebautizada como Ellsworth AFB) , Dakota del Sur , recibió su primer RB-36D el 3 de junio de 1950. Debido a la grave escasez de material, los nuevos RB-36D no estuvieron listos para funcionar hasta junio de 1951. El 24º y último RB-36D se entregó en mayo de 1951. Se construyeron un total de 24 RB-36D. Algunos RB-36D se modificaron posteriormente a la configuración de peso pluma, en la que se eliminaron todos menos los cañones traseros. La tripulación se redujo de 22 a 19. Estos aviones fueron redesignados como RB-36D-III. Convair llevó a cabo modificaciones de febrero a noviembre de 1954. [ cita necesaria ]
Con un alcance de 9.300 millas (15.000 km), los RB-36D comenzaron a sondear los límites del Ártico soviético en 1951. Aunque el equipo a bordo indicaba detección por radar soviético, las intercepciones en el techo de servicio del B-36 habrían seguido siendo difíciles. Los aviones RB-36 que operaban desde la RAF Sculthorpe en Inglaterra realizaron varios sobrevuelos de bases soviéticas en el Ártico, en particular el nuevo complejo de pruebas de armas nucleares en Novaya Zemlya . Los RB-36 realizaron una serie de misiones de reconocimiento raramente reconocidas y se cree que penetraron con frecuencia el espacio aéreo chino (y soviético) bajo la dirección del general Curtis LeMay. [16] [ página necesaria ]
A principios de 1950, Convair comenzó a convertir los B-36A a una configuración de reconocimiento; En las conversiones se incluyó el único YB-36 (42-13571). Todos estos ejemplos convertidos fueron redesignados como RB-36E. Los seis motores R-4360-25 fueron reemplazados por seis R-4360-41. También estaban equipados con los cuatro motores a reacción J-47 que se instalaron en el RB-36D. Su tripulación normal era de 22 personas, que incluían cinco artilleros para tripular los 16 cañones M-24A-1 de 20 mm. La última conversión se completó en julio de 1951. Posteriormente, la USAF también compró 73 versiones de reconocimiento de largo alcance del B-36H con la designación RB-36H; 23 fueron aceptados durante los primeros seis meses de 1952 y los últimos se entregaron en septiembre de 1953. Más de un tercio de todos los B-36 eran modelos de reconocimiento. [ cita necesaria ]
Los avances en los sistemas de defensa aérea soviéticos significaron que el RB-36 quedó limitado a volar fuera de las fronteras de la Unión Soviética, así como de Europa del Este. A mediados de la década de 1950, el Boeing RB-47E, propulsado por un jet, pudo perforar el espacio aéreo soviético y realizar una variedad de sobrevuelos espectaculares de la Unión Soviética. Algunos de estos vuelos sondearon profundamente el corazón de la Unión Soviética, tomando fotografías y registros de radar de la ruta que seguirían los bombarderos SAC atacantes para alcanzar sus objetivos. Los vuelos que implicaban penetrar en Rusia continental se denominaron misiones de inteligencia sensible (SENSINT). Un RB-47 voló 720 kilómetros tierra adentro y fotografió la ciudad de Igarka en Siberia. [16] [ página necesaria ]
Al igual que con las versiones de bombardeo estratégico, el RB-36 fue eliminado gradualmente del inventario del SAC a partir de 1956 y el último se envió a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en enero de 1959. [ cita necesaria ]
Con la aparición del Mikoyan-Gurevich MiG-15 soviético en combate sobre Corea del Norte en 1950, los bombarderos de hélice de la USAF quedaron obsoletos como armas ofensivas estratégicas. Tanto el B-36 como el B-29/B-50 Superfortresses fueron diseñados durante la Segunda Guerra Mundial, antes de la era del jet . Se necesitaba una nueva generación de bombarderos a reacción de ala en flecha , capaces de volar más alto y más rápido, para superar eficazmente al MiG-15 o a los posteriores interceptores soviéticos si la Guerra Fría se convertía en un conflicto armado. [ cita necesaria ] En 1952, mientras la Guerra de Corea aún estaba en pleno combate, el Convair YB-60 , desarrollado a partir del B-36, participó en un concurso de diseño con el Boeing YB-52. A principios de 1953, el producto Boeing se había convertido en el diseño preferido.
Una vez que cesaron los combates en Corea, el presidente Eisenhower pidió una "nueva mirada" a la defensa nacional . Su administración decidió invertir en la USAF, especialmente en SAC, retirando casi todos sus B-29/B-50 en favor del nuevo B-47 Stratojet, introducido en 1951. En 1955, el B-52 Stratofortress estaba entrando en el inventario. en cantidades sustanciales, que reemplazaron a los B-36. [ cita necesaria ]
Dos factores principales que contribuyeron a la obsolescencia del B-36 y su eliminación gradual fueron la falta de capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo (en lugar de eso, requerían bases de reabastecimiento de combustible intermedias para alcanzar objetivos planificados en las profundidades de la Unión Soviética) y su baja velocidad (lo que lo hacía vulnerable a los interceptores de aviones y disminuyendo así gravemente su probabilidad de alcanzar objetivos en territorio soviético). [ cita necesaria ]
El desguace de los B-36 comenzó en febrero de 1956. Una vez reemplazados por los B-52, fueron trasladados directamente desde los escuadrones operativos a la Base Aérea Davis-Monthan , Arizona , donde la Corporación Mar-Pak se encargó de su recuperación y destrucción. Los recortes de defensa en el año fiscal 1958 obligaron a alargar el proceso de adquisición del B-52 y a extender la vida útil del B-36. Los B-36 que permanecieron en servicio fueron apoyados con componentes recuperados de aviones enviados a Davis-Monthan. Convair en San Diego (Mantenimiento especializado de aeronaves, SAM-SAC) llevó a cabo más trabajos de actualización hasta 1957 para extender la vida útil y las capacidades de los B-36. En diciembre de 1958, sólo 22 B-36J seguían operativos.
El 12 de febrero de 1959, se construyó el último B-36J, AF Ser. No. 52-2827, salió de Biggs AFB , Texas, donde había estado de servicio con la 95.a Ala de Bombardeo Pesado , y fue trasladado en avión a Amon Carter Field en Fort Worth, donde fue exhibido. En dos años, todos los B-36, excepto cinco utilizados para exhibición en museos, habían sido desguazados en Davis-Monthan AFB. [ cita necesaria ]
En 1951, la USAF pidió a Convair que construyera un prototipo de una variante totalmente a reacción del B-36. Convair cumplió y reemplazó las alas de un B-36F con alas en flecha, del cual estaban suspendidos ocho motores a reacción Pratt & Whitney XJ57-P-3 . El resultado fue el B-36G, más tarde rebautizado como Convair YB-60 . El YB-60 se consideró inferior al YB-52 de Boeing y el proyecto fue cancelado. [54] Así como el C-97 era la variante de transporte del B-50, el B-36 fue la base del Convair XC-99 , un avión de carga militar de dos pisos que era el avión terrestre con motor de pistón más grande. avión con base jamás construido. Su longitud de 56 m (185 pies) lo convirtió en el avión práctico más largo de su época. El único ejemplar construido se utilizó ampliamente durante casi 10 años, especialmente para vuelos de carga a través del país durante la Guerra de Corea. En 2005, este XC-99 fue desmantelado en previsión de su traslado de la antigua Base de la Fuerza Aérea Kelly , ahora el Anexo Kelly Field de la Base Aérea Lackland en San Antonio, Texas , donde había estado retirado desde 1957. El XC-99 fue Posteriormente se trasladó al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB para su restauración, y los transportes C-5 Galaxy transportaron piezas del XC-99 a Wright-Patterson según lo permitieran el espacio y el horario. [55]
Un avión comercial derivado del XC-99, el Convair Model 37 , nunca abandonó la mesa de dibujo. Habría sido el primer avión de pasajeros "jumbo". [2]
Fuerza Aérea de los Estados Unidos - Comando Aéreo Estratégico [56]
2.a Fuerza Aérea
Nota: SAC eliminó los códigos de cola en 1953.
A partir de 2022, [actualizar]solo sobreviven cuatro aviones tipo B-36 completos de los 384 originales producidos. [11] : 149
Aunque el B-36 tenía un sólido historial de seguridad general, muy por encima del promedio para la clase y la época, 10 B-36 estuvieron involucrados en accidentes entre 1949 y 1954 (tres B-36B, tres B-36D y cuatro B-36H). . [61] Un total de 32 B-36 fueron dados de baja en accidentes entre 1949 y 1957 de 385 construidos. [22] : 238 Cuando se produjo un accidente, la estructura del avión rica en magnesio se quemó fácilmente. [62]
El 14 de febrero de 1950, frente a la costa noroeste de la Columbia Británica , en la isla Princess Royal , 17 tripulantes se lanzaron en paracaídas desde su llameante B-36B ; Se encontraron 12 tripulantes, uno herido y cinco desaparecidos. [63]
El lunes 1 de septiembre de 1952, Día del Trabajo, un tornado azotó la Base de la Fuerza Aérea Carswell, Fort Worth, dañando aviones del complemento de B-36 de las Alas de Bombardero 7 y 11. Aproximadamente dos tercios de toda la flota B-36 de la USAF se vieron afectados, así como seis aviones que se estaban construyendo en ese momento en la planta de Convair en Fort Worth. La base fue cerrada y las operaciones se transfirieron a Meacham Field . Las reparaciones conjuntas realizadas por Convair y la USAF pusieron en funcionamiento 10 de los 61 B-36 en dos semanas y repararon los otros 51 aviones en cinco semanas; 18 de los 19 aviones gravemente dañados (y los seis aviones dañados y sin terminar en Convair) fueron reparados en mayo de 1953. El 19 (#2051) tuvo que ser desguazado y se utilizó como objetivo terrestre en un sitio de pruebas nucleares. Un avión muy dañado (n.º 5712) fue cancelado y reconstruido como avión del banco de pruebas del reactor nuclear NB-36H . [64]
El 2 de febrero de 1953, el Convair B36-H número de serie 51-5729 se estrelló a 16 millas al suroeste de CFB Goose Bay , Labrador , luego de un vuelo transatlántico procedente de RAF Fairford . La aeronave quedó desalineada y se estrelló en un terreno boscoso y montañoso. Se determinó que el accidente fue consecuencia de un error de orientación por parte de la GCA en Labrador. 15 de los 17 tripulantes sobrevivieron.
La noche del 17 de marzo de 1953, el avión RB-36H-25, 51-13721, despegó de las Islas Canarias con la misión de probar las defensas aéreas norteamericanas. Un cambio en las condiciones climáticas desvió el rumbo del avión y, temprano en la mañana del 18 de marzo, el avión se estrelló contra una montaña en el lado occidental de Trinity Bay ( 48 ° 11′04 ″ N 53 ° 39′51 ″ W / 48.184352 ° N 53.664271 ° W / 48.184352; -53.664271 (RB-36H-25) ) justo al norte de la comunidad de Burgoyne's Cove , Terranova, Canadá. Los 23 miembros de la tripulación, incluido el general de brigada Richard Ellsworth , murieron. [sesenta y cinco]
Los B-36 estuvieron involucrados en dos incidentes del " Broken Arrow ". El 13 de febrero de 1950, el B-36, número de serie 44-92075, se estrelló en una región despoblada de la Columbia Británica , provocando la primera pérdida de una bomba atómica estadounidense. El núcleo de plutonio de la bomba era plomo ficticio, pero tenía TNT y detonó sobre el océano antes de que la tripulación saliera de apuros. [66] Localizar el lugar del accidente requirió algún esfuerzo. [67] Sin embargo, el 4 de noviembre de 2016, se informó que un buzo había localizado un objeto similar a la bomba cerca del archipiélago de Haida Gwaii , a 80 km (50 millas) de la costa de Columbia Británica; La Marina Real Canadiense dijo que se desplegarían embarcaciones para investigar el objeto. [68] Después de la investigación, la Marina Real Canadiense determinó que no era la bomba perdida. [69] Más tarde, en 1954, la estructura del avión, despojada de material sensible, fue sustancialmente destruida in situ por un equipo de recuperación militar estadounidense.
El 22 de mayo de 1957, un B-36 arrojó accidentalmente una bomba termonuclear Mark 17 a 7,2 km (4,5 millas) de la torre de control mientras aterrizaba en la Base de la Fuerza Aérea de Kirtland en Albuquerque , Nuevo México . El arma se había soltado de su soporte y cayó a través de las puertas de la bahía de bombas, creando un gran agujero en la parte inferior del avión y provocando que el avión ascendiera incontrolablemente debido a la repentina e inesperada pérdida de peso. Sólo detonaron los explosivos convencionales, ya que la bomba estaba desarmada. La aeronave realizó un aterrizaje seguro. Estos incidentes estuvieron clasificados durante décadas. Ver lista de accidentes nucleares militares . [61] [70]
Datos del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU. [71]
Características generales
Actuación
Armamento
En 1949, el B-36 apareció en el documental Target: Peace , sobre las operaciones de la 7ª Ala de Bombardeo en Carswell AFB . Otras escenas incluyeron la producción del B-36 en la planta de Fort Worth.
Strategic Air Command es una película estadounidense de 1955 protagonizada por James Stewart como una estrella de las Grandes Ligas de Béisbol y un veterano de la Segunda Guerra Mundial que es llamado nuevamente al servicio activo para convertirse en piloto de B-36 y comandante de vuelo de SAC.
El documental Lost Nuke (2004) narra una expedición canadiense de 2003 que se propuso resolver el misterio de la primera arma nuclear perdida en el mundo. El equipo viajó al remoto lugar montañoso donde se estrelló el B-36 en la Columbia Británica en 1950. [73]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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