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McDonnell F2H Banshee

El McDonnell F2H Banshee (designación de la empresa McDonnell Model 24 ) es un avión de combate monoplaza basado en portaaviones diseñado y producido por el fabricante de aviones estadounidense McDonnell Aircraft . Fue uno de los primeros aviones de combate operados por la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos , además de ser el único caza a reacción desplegado por la Marina Real Canadiense . [1] El nombre del avión se deriva del alma en pena de la mitología irlandesa.

El Banshee se desarrolló entre mediados y finales de la década de 1940. Era un derivado del anterior FH Phantom , aunque el avión resultante sería considerablemente más grande, más fuertemente armado y equipado con motores mucho más potentes en forma de un par de turborreactores Westinghouse J34 . El Banshee incorporó varias innovaciones recientes, incluida una cabina presurizada , un tren de aterrizaje delantero "arrodillado" y un asiento eyectable , del que carecía el Phantom, así como una gran cantidad de mejoras en otros sistemas de aeronaves. El 11 de enero de 1947, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . Durante agosto de 1948 se completó el primer F2H-1 , el modelo de producción inicial. El F2H-2 fue la base de tres subvariantes; el F2H-2B con armas nucleares , el caza nocturno F2H-2N y el avión de reconocimiento fotográfico F2H-2P .

Tras su introducción a finales de 1948, el Banshee demostró ser casi 160 km/h (100 mph) más lento que los últimos cazas terrestres, lo que se ha atribuido en gran medida a su uso de una configuración de ala recta en lugar de ala en flecha . Sin embargo, se adquirieron varias variantes; El F2H-2N fue el primer caza nocturno propulsado por un jet con base en portaaviones volado por la Marina de los EE. UU., aunque sólo en cantidades limitadas, mientras que el F2H-2P fue también el primer avión de reconocimiento propulsado por un jet del servicio. Los pilotos de la Marina y la Marina de los EE. UU. a menudo se referían al F2H como el "Banjo". [2] Fue uno de los principales cazas estadounidenses utilizados durante la Guerra de Corea , y normalmente volaba como caza de escolta y avión de reconocimiento. Los Banshees equipados con radar también se utilizaron para la defensa de flotas en todo clima. Además, durante 1955, los USMC Banshees realizaron 27 sobrevuelos de posibles áreas de concentración chinas en respuesta a una posible invasión china de Taiwán .

A mediados de la década de 1950, la Marina de los EE. UU. y el USMC comenzaron a retirar sus Banshees en favor de aviones a reacción más nuevos y más capaces, como el Grumman F-9 Cougar de ala en flecha y el McDonnell F3H Demon , y el Douglas F4D Skyray de ala delta . Varios de estos aviones serían adquiridos por Canadá para la Marina Real Canadiense cuando la producción del Banshee terminó en 1953. Introducido al servicio canadiense en 1955, el tipo se convirtió en el único caza operado tras el retiro del Hawker Sea Fury con motor de pistón . Operaba en el mar desde el HMCS  Bonaventure o desde bases costeras como avión interceptor NORAD . En medio de una reorientación hacia la guerra antisubmarina (ASW) y la reducción del valor otorgado a las operaciones de combate, así como una confiabilidad cada vez menor, Canadá optó por retirar sus últimos Banshees sin ningún reemplazo directo en septiembre de 1962.

Diseño y desarrollo

Fondo

XF2D-1, más tarde XF2H-1 en 1947

Los orígenes del Banshee se remontan al FH Phantom , el primer caza a reacción basado en portaaviones de la Armada de los Estados Unidos . [3] Este predecesor había sido propuesto por primera vez por McDonnell en enero de 1943 y realizó su primer vuelo el 2 de enero de 1945. Incluso antes de que los Phantoms estándar de producción comenzaran a entregarse en enero de 1947, la compañía ya había progresado en el desarrollo de un sucesor. [4] El 2 de marzo de 1945, la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU . ordenó a McDonnell que produjera tres prototipos del derivado mejorado que habían imaginado, denominado XF2D-1 . El equipo de diseño de la compañía había pensado originalmente que este avión fuera una simple modificación del Phantom y, por lo tanto, compartiera muchos componentes entre los dos aviones, pero rápidamente quedó claro que el nuevo avión debería poseer armamento más pesado, mayor capacidad interna de combustible y varias otras mejoras que hicieron que el concepto original fuera inviable. [5] [6]

El avión resultante requirió el uso de motores mucho más grandes y potentes; El motor seleccionado fue un par de turborreactores Westinghouse J34 recientemente desarrollados , que proporcionaron casi el doble del empuje total de 3200 a 6000 lbf (14 000 a 27 000 N) en comparación con el Phantom pero, dado que los motores más grandes aún tenían que caber dentro de las raíces de las alas, esto requería un ala más grande y gruesa. [6] Los motores más potentes consumían más combustible, por lo que el fuselaje se amplió y reforzó para facilitar un aumento en la capacidad de combustible, lo que permitió volar un radio de misión de hasta 600 millas. No había provisiones para almacenes externos en los primeros aviones de producción. [6]

El armamento estaba compuesto por cuatro cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) , el sucesor de la Marina de los EE. UU. de las obsoletas ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) de la era de la Segunda Guerra Mundial ; Estos se montaron debajo del morro rediseñado, ya que esta posición significaba que los pilotos no quedarían cegados por el fogonazo al disparar de noche, lo que había sido un problema con el Phantom. [6] A partir del décimo avión de producción, el Banshee incorporó un asiento eyectable , otra característica que había estado ausente en el Phantom. [6] El avión también realizó una gran cantidad de mejoras en varios sistemas a bordo. La cabina estaba presurizada y con aire acondicionado , mientras que los flaps , el tren de aterrizaje , las alas plegables , la cubierta y los frenos de aire eran operados eléctricamente en lugar de neumáticos . La parte delantera del parabrisas era de cristal a prueba de balas y se calentaba eléctricamente para evitar las heladas. [7]

El Banshee estaba provisto de un tren de aterrizaje de morro "arrodillado" que tenía un par de ruedas pequeñas delante de la rueda de morro normal. La rueda de morro normal podría retraerse para que el avión descansara sobre las ruedas más pequeñas; podría rodar con el morro hacia abajo, redirigiendo la ráfaga del jet caliente hacia arriba para representar menos riesgo para el personal de tierra y permitir que los aviones estacionados queden escondidos uno debajo del otro para ahorrar espacio. Esta función generalmente se eliminó de las variantes posteriores porque se descubrió que era de poca utilidad práctica y causaba problemas de manejo de la plataforma. [8] Durante abril de 1945, se completó una maqueta. El proyecto sobrevivió a las numerosas cancelaciones que se produjeron en torno al final del conflicto, sin embargo, el ritmo de desarrollo se ralentizó considerablemente, lo que llevó a que el primero de los tres prototipos no se completara hasta finales de 1946. [9]

en vuelo

El 11 de enero de 1947, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural desde Lambert Field , St. Louis, Missouri , pilotado por el piloto de pruebas de McDonnell, Robert M. Eldholm. [6] Durante este primer vuelo de prueba, el avión demostró una velocidad de ascenso de 9.000 pies/min (2.700 m/min), el doble que el F8F Bearcat , el principal interceptor de defensa de la flota de la Armada . [7] El programa de pruebas de vuelo, que incluía pruebas de portaaviones, se consideró un éxito; sin embargo, se sugirieron varias mejoras y perfeccionamientos en el avión. La Marina de los EE.UU. también permitió a McDonnell tomar prestado uno de los prototipos para ayudar en el desarrollo de postquemadores y probar un diseño de ala modificado con un borde de fuga extendido . [6]

Durante 1947, el prototipo fue redesignado como XF2H-1 después de que la Armada realizara un pedido de un caza a reacción no relacionado a la Douglas Aircraft Company , a la que anteriormente se le había asignado la letra D del fabricante . La Marina de los EE. UU. emitió un pedido inicial de 56 aviones el 29 de mayo de 1947. [10] [6] Durante agosto de 1949, un F2H-1 estableció un récord de altitud de un avión de combate de la Marina de los EE. UU. de 52 000 pies (16 000 m), pero no fue posible. No es suficiente para superar los 59.430 pies (18.110 m) alcanzados por un De Havilland Vampire el 23 de marzo de 1948. [11] Este récord de altitud fue motivado, al menos en parte, por rivalidades entre servicios, ya que la hazaña demostró que el Convair B-36 Los bombarderos estratégicos pacificadores de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , cuya existencia había sido un factor en la cancelación del USS  United States , lo que habría sido el primer " superportaaviones " de la Armada estadounidense, eran vulnerables a los aviones interceptores incluso en su máxima altitud. [12] [13] [14]

F2H-1 al principio de su carrera mientras aún se sometía a pruebas

Durante agosto de 1948, las similitudes con el FH-1 significaron que McDonnell pudo completar el primer F2H-1 , apenas tres meses después de que se construyera el último FH-1; Las evaluaciones de servicio comenzaron ese mismo mes [15] [6] En comparación con el XF2D-1, el F2H era un avión más grande en prácticamente todos los aspectos, [16] mientras que la capacidad de combustible se incrementó a 877 gal EE.UU. (3320 L; 730 gal imp. ). El empenaje fue un nuevo diseño, se redujo la aleta dorsal y se eliminó el diédrico de los estabilizadores horizontales. Se redujo el grosor del ala y la cola para aumentar el número crítico de Mach y se utilizaron diferentes secciones del perfil aerodinámico. El F2H-1 fue modernizado con motores de 3150 lbf (14 000 N) a medida que estuvieron disponibles.

F2H-2B con pilón adicional cerca de la entrada para transportar una bomba nuclear
Caza nocturno F2H-2N
F2H-2P con cámara frontal extendida, posterior a 1955

Aunque la Armada estaba satisfecha con el F2H-1, fue el F2H-2 , más capaz , el que se utilizó más ampliamente. [17] Impulsado por motores Westinghouse J34-WE-34, capaces de producir 3250 lbf (14 500 N) de empuje, demostró ser capaz de ofrecer un rendimiento significativamente mejorado. Las alas se reforzaron para agregar capacidad para tanques de combustible en las puntas de las alas de 200 gal EE.UU. (760 L; 170 imp gal) , pero, a diferencia de los del Grumman F9F Panther contemporáneo , los tanques en las puntas de las alas del Banshee eran desmontables. Se agregaron un par de torres de armamento debajo de cada ala interior y exterior, para un total de ocho, lo que permitió al avión transportar 720 kg (1,580 lb) de provisiones, que constan de hasta cuatro bombas de 110 kg (250 lb) y cuatro de 5 pulgadas. (130 mm) cohetes no guiados. [16] [17] El tren de morro "arrodillado" se omitió en el F2H-2 y en la mayoría de las variantes posteriores del Banshee. [8]

Mayor desarrollo

El F2H-2 fue la base de tres subvariantes. El F2H-2B tenía alas reforzadas y un pilón adicional adyacente a la entrada en el lado de babor para permitirle transportar una bomba nuclear Mark 7 de 1.650 lb (750 kg) o una bomba nuclear Mark 8 de 3.230 lb (1.470 kg) . [18] [19] Para compensar el aumento de carga, el F2H-2B estaba equipado con puntales de tren de aterrizaje más rígidos y un refuerzo de potencia de alerones conmutable por el piloto . [20] Esto último era necesario para controlar el giro hacia la izquierda cuando se llevaba una bomba nuclear pesada. Se quitó un cañón para dejar espacio para los componentes electrónicos necesarios para armar el arma. [21] Se construyeron 25 F2H-2B. [11]

El F2H-2N fue el primer avión de combate nocturno basado en portaaviones de la Marina de los EE. UU. , y realizó su primer vuelo el 3 de febrero de 1950, aunque sólo se construirían 14. [11] [19] Tenía una nariz 2 pies 10 pulgadas (0,86 m) más larga que albergaba un radar Sperry Corporation AN/APS-19 que requería que los cañones se movieran hacia atrás para hacer espacio. Un F2H-2N fue devuelto a McDonnell para que sirviera como prototipo del F2H-3 ampliado. [18] Algunos F2H-2N conservaron la característica de la nariz "arrodillada" del F2H-1 anterior. [22]

La versión de reconocimiento fotográfico F2H-2P tenía seis cámaras en un morro 0,74 m (2 pies 5 pulgadas) más largo y fue el primer avión de reconocimiento basado en portaaviones propulsado por un jet de la Marina de los EE. UU. El primer vuelo tuvo lugar el 12 de octubre de 1950 y se construyeron 90. [23] El piloto podía girar las cámaras tanto en el plano vertical como en el horizontal, y el avión podía llevar un par de cápsulas debajo de las alas que contenían cada una 20 cartuchos de flash para fotografías nocturnas. El compartimento de la cámara se calentó eléctricamente. [24] El F2H-2P era un activo valioso de reconocimiento fotográfico debido a su largo alcance para un avión a reacción, su techo alto de 48.500 pies (14.800 m) y su velocidad que hacía difícil interceptarlo incluso para otros aviones a reacción. [25] Como resultado, el F2H-2P fue responsable de abastecer aproximadamente el 40% de las necesidades de reconocimiento diurno de la Quinta Fuerza Aérea de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) . [26]

F2H-3 con radar más grande y cañones y plano de cola reposicionados

El F2H-3 era un caza para todo clima, con un radar Westinghouse AN/APQ-41 de mayor diámetro instalado en un fuselaje de 8 pies 0 pulgadas (2,44 m) más largo que también aumentó su carga interna de combustible en más de un 50%, [23] a 1102 gal EE.UU. (4170 L; 918 imp gal). Esto permitió que los tanques de combustible desmontables en las puntas de las alas se redujeran a 170 gal EE.UU. (640 L; 140 imp gal) cada uno y, debido al aumento de la capacidad interna, ahora rara vez se necesitaban. Los cañones se movieron hacia atrás, lejos de la nariz para acomodar el radar de mayor diámetro y al mismo tiempo permitir una mayor capacidad de munición. Los estabilizadores horizontales se bajaron desde la aleta hasta el fuselaje y se les dio diédrico, y en todos los aviones, excepto en el primero, se agregaron grandes filetes triangulares a los bordes de ataque. [23] La carga de armas se aumentó a 3.000 lb (1.400 kg) y se autorizaría el uso de misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder . [23] [27] El F2H-3 también agregó provisiones para reabastecimiento de combustible en vuelo que consisten en una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo atornillada según sea necesario que reemplazó el cañón de babor superior. Se construyeron 250 y el primer vuelo se realizó el 29 de marzo de 1952. [23]

La última variante que se produjo fue el F2H-4 . Tenía un radar Hughes AN/APG-37 y motores Westinghouse J34-WE-38 de 3600 lbf (16 000 N) ligeramente más potentes que aumentaban el techo de servicio del avión a 56 000 pies (17 000 m). [28] [23] El F2H-4 era externamente indistinguible del F2H-3.

McDonnell también creó al menos 48 propuestas, incluido un caza de escolta de largo alcance ( modelo 24H ), un caza nocturno biplaza ( modelo 24N ), un entrenador biplaza ( modelo 24P ), un interceptor biplaza ( modelo 24Q ), varias Interceptores de un solo asiento ( modelos 24R y 24S ), múltiples variantes con fuselajes alargados, alas y colas alternativas, alas en flecha ( modelo 24J y otros) y postquemadores ( modelo 24K, 24L y otros), y varios motores ( modelo 24W y otros). ) e instalaciones de radar ( modelo 24Y , y otras), pocas de las cuales se construyeron. Los planes para agregar postquemadores se cancelaron después de que un avión de prueba sufriera daños importantes en el ala y la cola después de que se encendieran los postquemadores. [29] Se propuso una variante de reconocimiento F2H-3P para reemplazar al F2H-2P, pero finalmente no se construyó. [23]

El 24 de septiembre de 1953, finalizó la producción del Banshee tras la entrega de 895 aviones. [9] Según el sistema de designación unificado de 1962, los F2H-3 y F2H-4 supervivientes fueron redesignados como F-2C y F-2D respectivamente. Las designaciones F-2A y F-2B nunca fueron asignadas, ya que los F2H-1 y F2H-2 ya habían sido retirados. [30] Ningún Banshee voló bajo las nuevas designaciones ya que los últimos ejemplos ya estaban almacenados cuando las nuevas designaciones entraron en vigor. [ cita necesaria ]

Historia operativa

Armada y Cuerpo de Marines de EE. UU.

Banshees en el USS  Coral Sea en 1955
F2H realizando un bombardeo sobre Corea

El F2H-2 sirvió durante la Guerra de Corea con el Task Force 77 de la Marina de los EE. UU . y el Cuerpo de Marines. El 23 de agosto de 1951, un Banshee voló en la primera misión de combate de este tipo en el teatro coreano desde el USS Essex . [31] El F2H-2 inicialmente demostró su valor como caza de escolta para los bombarderos de la USAF que apoyaban a las fuerzas terrestres del Comando de las Naciones Unidas (UNC), en gran parte debido a su desempeño favorable cuando volaba a gran altitud. [ cita requerida ] El Banshee pudo demostrar claras ventajas de rendimiento sobre el Grumman F9F Panther . [19]

Desde mediados de 1950, el F2H-2 tuvo una exposición insignificante a aviones hostiles sobre Corea, debido a varios factores. Durante las primeras semanas de la guerra, la fuerza aérea norcoreana había sido casi completamente aniquilada por unidades de combate del UNC. Más tarde, Corea del Norte y sus aliados no pudieron operar desde aeródromos cercanos a zonas de combate en Corea del Sur, lo que los obligó a operar desde bases aéreas en China . Como resultado de su superioridad aérea durante la mayor parte de 1950, los escuadrones de la UNC pudieron llevar a cabo misiones de ataque terrestre, especialmente apoyo aéreo cercano e interdicción de las líneas de suministro del ejército norcoreano . [32]

The Banshee, like most naval jets of its generation, had a serious handicap. Naval air services, including the USN, had resisted faster, swept wing designs from fears that poor low speed flight characteristics made them unsafe to operate from aircraft carriers. Consequently, the Banshee was almost 100 mph (160 km/h) slower than the latest land-based fighters. Their obsolescence was reinforced by the introduction of the Mikoyan-Gurevich MiG-15 in November 1950. Most UNC air combat missions, such as patrols over "MiG Alley", were undertaken by North American F-86 Sabres of the USAF Far East Air Forces.[32] Consequently, F2H fighters operated most of the war beyond the range of enemy fighters.[32] Banshee pilots scored no victories, while three F2H-2s were lost to anti-aircraft gunfire.[citation needed]

The F2H-2P flew reconnaissance missions during the Korean War, primarily with the USMC. At that time of the war, surface-to-air missiles had not yet been deployed and few enemy aircraft had radar, while AA guns were ineffective against fast, high-altitude targets. Air defense was still largely visual, and so a lone high-flying F2H-2P was almost impossible for ground forces to shoot down. The aircraft was in demand for its invaluable battlefield photography. F2H-2Ps had USAF fighter escorts when in areas frequented by enemy fighters. Despite being deployed constantly throughout the war, only two F2H-2Ps were lost to radar-directed AA gunfire, and suffered no air-to-air losses.

The USN deployed the radar-equipped F2H-3 and F2H-4 for all-weather fleet defense after the Korean War as a stopgap measure until the swept wing Grumman F-9 Cougar and McDonnell F3H Demon, and delta wing Douglas F4D Skyray could be deployed. Later Banshee variants were only briefly on the front lines and saw no action. Similarly, the F2H-2P was superseded by the F9F-8P (later RF-9J) variant of the F9F Cougar and the F8U-1P (later RF-8A) variant of the Vought F8U Crusader as these aircraft became available.

During 1954, a Banshee flew coast-to-coast, nonstop without refueling, approximately 1,900 miles (3,100 km) from NAS Los Alamitos, California to NAS Cecil Field, Florida, in approximately four hours.[25]

Durante la Guerra de Corea, Estados Unidos estaba preocupado por la falta de inteligencia disponible en caso de que hubiera una guerra en Europa que involucrara a la Unión Soviética, en particular sobre la ubicación de los aeródromos. La "Operación Steve Brody " de la Armada de los EE. UU., con cuatro Banshees de reconocimiento fotográfico F2H-2P, debía volar desde un portaaviones en maniobras de rutina frente a Grecia y volar hacia el norte, fotografiando el territorio ruso que bordea el Mar Negro. En mayo de 1952, este fue presentado al Secretario de Defensa, Robert A. Lovett , pero Lovett lo canceló. [25]

Más tarde, durante 1955, los temores de una posible invasión china de Taiwán llevaron a los Marine F2H-2P a realizar 27 sobrevuelos de posibles áreas de preparación chinas sin incidentes, escoltados por cazas Marine Banshees con base en Corea del Sur. [25]

Marina Real Canadiense

Tres cazas McDonnell Banshee de la Marina Real Canadiense en vuelo
"RCN Banshees sobrevuela el HMCS  Bonaventure" .

Durante 1951, la Marina Real Canadiense (RCN) redactó un acuerdo de 40 millones de dólares para 60 nuevos Banshees para reemplazar su obsoleta flota de Hawker Sea Furies . [33] [34] Sin embargo, la compra no fue aprobada por el Parlamento de Canadá hasta 1953, momento en el que la producción del Banshee había terminado. En consecuencia, el RCN adquirió 39 F2H-3 de la Marina de los EE. UU. de segunda mano por 25 millones de dólares que se entregaron entre 1955 y 1958. Se volarían desde el HMCS  Bonaventure o como interceptores NORAD desde bases costeras.

Para mejorar el Banshee como interceptor, el RCN equipó sus aviones con misiles AIM-9 Sidewinder. Durante noviembre de 1959, el RCN llevó a cabo pruebas en el mar del Sidewinder, lo que resultó en el derribo exitoso de varios drones pilotados de forma remota . [35]

Aunque inicialmente fue muy querido por sus pilotos canadienses por sus cualidades de vuelo, el Banshee comenzó a sufrir problemas. El RCN eventualmente perdería 12 de sus 39 Banshees originales por accidentes, una tasa de pérdida del 30,8%. [35] Un Banshee y su piloto se perdieron después de una falla durante el vuelo del mecanismo del ala plegable, y otro Banshee sufrió una falla en los frenos y rodó fuera de la cubierta del portaaviones hacia el océano, ahogando a su piloto. [36]

La utilización de Banshee cayó cuando el RCN pasó a la guerra antisubmarina (ASW), que no anticipaba ataques aéreos, por lo que había poca necesidad de Banshee bajo esta doctrina. Además, debido al pequeño tamaño del portaaviones, no había espacio para alojar a los Banshees cuando Bonaventure llevaba suficientes rastreadores Grumman CS2F para realizar patrullas ASW las 24 horas del día, por lo que operaba regularmente sin ellos. [36] El ejército canadiense también estaba bajo presión para reducir su presupuesto, y los obsoletos Banshees eran caros de mantener ya que su edad, el castigador servicio de transporte y el duro Atlántico Norte estaban pasando factura. Habiendo sido los únicos aviones de combate basados ​​en portaaviones desplegados por el RCN, los últimos ejemplares fueron retirados sin reemplazo durante septiembre de 1962. [37]

Los Banshees fueron el avión principal del efímero equipo acrobático RCN Gray Ghosts. El nombre del equipo era una combinación del nombre Banshee y la combinación de colores RCN. El RCN era demasiado pequeño para dedicar aviones a exhibiciones aéreas , por lo que el equipo voló Banshees operativos disponibles para cada exhibición.

Aparte de los tres ex RCN Banshees que sobrevivieron, los RCN Banshees fueron cortados como chatarra o quemados en ejercicios de extinción de incendios al retirarse. [35]

Variantes

El VC-4 realizó un único despliegue con cazas nocturnos F2H-2N a bordo del Franklin D. Roosevelt en 1951.
XF2H-1 (XF2D-1)
Avión prototipo (originalmente designado XF2D-1), tres construidos. [38] [39]
F2H-1
Versión de caza monoplaza, dos motores turborreactores Westinghouse J34-WE-22 de 3000 lbf (1400 kgf). Versión de producción inicial, 56 construidos. [9] [39]
F2H-2
Versión mejorada con tanques de combustible desmontables en las puntas de las alas, ocho pilones de armas debajo de las alas para una capacidad de almacenamiento de 1,580 lb (454 kg), motores turborreactores Westinghouse J34-WE-34 de 3,250 lbf (1,475 kgf). Segunda versión de producción, 308 construidos. [9]
F2H-2B
Versión cazabombardero monoplaza, torre de armas reforzada en babor para bomba nuclear Mark 8 de 3230 lb (1465 kg), 25 construidas. [9]
F2H-2N
Versión de caza nocturno monoplaza con radar APS-19 alojado en un morro alargado, 14 construidos. [9]
F2H-2P
Versión de fotoreconocimiento monoplaza con morro alargado que alberga seis cámaras, 89 construidas. [9] [18] [20]
F2H-3 (F-2C)
Versión de caza monoplaza para todo clima, fuselaje alargado, cola rediseñada, mayor capacidad de combustible, ocho pilones de armas debajo de las alas para una carga de bombas de 3000 lb (1361 kg), radar APQ-41 en el morro agrandado. 250 construidos. [9] [18] [20] Redesignado como F-2C en 1962.
F2H-3P
Versión propuesta de reconocimiento fotográfico del F2H-3; no construido. [40]
F2H-4 (F-2D)
Versión mejorada de caza para todo clima, motores turborreactores Westinghouse J34-WE-38 de empuje de 3600 lbf (16 000 N), radar APG-37, por lo demás similar al F2H-3. Versión de producción final, 150 construidos. [9] [18] [20] Redesignado como F-2D en 1962.
F2H-5
Designación no oficial para la versión de ala en flecha propuesta no construida con alas, cola y postquemadores similares a los del XF-88 Voodoo . [41]

Operadores

Banshee RCN bancario, que muestra una cola horizontal agrandada con extensiones características del F2H-3 y -4
VF-171 F2H-3 aterrizando en el USS  Franklin D. Roosevelt
 Canadá
 Estados Unidos
RCN Banshee en el Museo Espacial y de Aviación de Canadá

Aviones en exhibición

Los ejemplos supervivientes se exhiben en colecciones privadas y en varias estaciones aéreas navales y estaciones aéreas del cuerpo de marines en los Estados Unidos y Canadá.

Canadá

F2H-3

Estados Unidos

F2H-2P en el Museo Nacional de Aviación Naval
F2H-2
F2H-2P
F2H-4

Especificaciones (F2H-3)

Dibujo lineal de 3 vistas del McDonnell F2H-2 Banshee
Dibujo lineal de 3 vistas del McDonnell F2H-2 Banshee

Datos de McDonnell Douglas Aircraft desde 1920 , [56] Aviones de combate desde 1945 , [57] Características estándar de los aviones de la Armada de EE. UU. , [58] excepto que se indique lo contrario

Características generales

Actuación

Armamento

o
o

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Listas relacionadas

Referencias

Citas

  1. ^ Mesko 2002, pag. 48.
  2. ^ O'Rourke, GG, CAPT USN. "De mangueras, taburetes y palas para zurdos". Actas del Instituto Naval de los Estados Unidos , julio de 1968.
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Bibliografía

enlaces externos

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