El Avro Vulcan (más tarde Hawker Siddeley Vulcan [1] de julio de 1963) [2] es un bombardero estratégico de gran altitud, sin cola, de ala delta y propulsado por jet , que fue operado por la Royal Air Force (RAF) desde 1956. hasta 1984. El fabricante de aviones AV Roe and Company ( Avro ) diseñó el Vulcan en respuesta a la Especificación B.35/46 . De los tres bombarderos V producidos, el Vulcan fue considerado el más avanzado técnicamente y, por tanto, la opción más arriesgada. Se produjeron varios aviones de escala reducida, denominados Avro 707 , para probar y refinar los principios de diseño del ala delta.
El Vulcan B.1 se entregó por primera vez a la RAF en 1956; Las entregas del Vulcan B.2 mejorado comenzaron en 1960. El B.2 presentaba motores más potentes, un ala más grande, un sistema eléctrico mejorado y contramedidas electrónicas , y muchos fueron modificados para aceptar el misil Blue Steel . Como parte de la V-force , el Vulcan fue la columna vertebral de la disuasión nuclear aérea del Reino Unido durante gran parte de la Guerra Fría . Aunque el Vulcan normalmente estaba armado con armas nucleares , también podía llevar a cabo misiones de bombardeo convencionales, como lo hizo en la Operación Black Buck durante la Guerra de las Malvinas entre el Reino Unido y Argentina en 1982.
El Vulcan no tenía armamento defensivo, inicialmente dependía de vuelos de alta velocidad y gran altitud para evadir la intercepción. El B.1 (designado B.1A) y el B.2 emplearon contramedidas electrónicas alrededor de 1960. A mediados de la década de 1960 se realizó un cambio a tácticas de bajo nivel. A mediados de la década de 1970, se adaptaron nueve Vulcans para operaciones de reconocimiento de radar marítimo, redesignados como B.2 (MRR). En los últimos años de servicio, seis Vulcans se convirtieron a la configuración de avión cisterna K.2 para reabastecimiento de combustible en vuelo .
Después de que la RAF lo retirara, un ejemplar, el B.2 XH558 , denominado The Spirit of Great Britain , fue restaurado para su uso en vuelos de exhibición y exhibiciones aéreas, mientras que otros dos B.2, XL426 y XM655 , se mantuvieron en condiciones sujetas a impuestos durante carreras terrestres y manifestaciones. El B.2 XH558 voló por última vez en octubre de 2015 y también se mantiene en condiciones sujetas a impuestos.
El origen del Vulcan y de los otros bombarderos V está relacionado con el temprano programa de armas atómicas británico y las políticas de disuasión nuclear . El programa de la bomba atómica de Gran Bretaña comenzó con el Requisito Operacional del Personal Aéreo OR.1001 emitido en agosto de 1946. Este anticipó una decisión gubernamental en enero de 1947 de autorizar el trabajo de investigación y desarrollo de armas atómicas, ya que la Ley de Energía Atómica de los Estados Unidos de 1946 (Ley McMahon) había prohibido la exportación. conocimientos atómicos, incluso a países que habían colaborado en el Proyecto Manhattan . [3] OR.1001 preveía un arma que no excediera los 24 pies 2 pulgadas (7,37 m) de longitud, 5 pies (1,5 m) de diámetro y 10.000 libras (4.500 kg) de peso. El arma tenía que ser adecuada para disparar desde 20.000 a 50.000 pies (6.100 a 15.200 m). [4]
En enero de 1947, el Ministerio de Suministros distribuyó la Especificación B.35/46 a las compañías de aviación del Reino Unido para satisfacer el Requisito Operacional del Personal Aéreo OR.229 para "un avión terrestre bombardero de alcance medio capaz de transportar una bomba de 4.500 kg (10.000 lb) a un objetivo de 1.500 millas náuticas (1.700 millas; 2.800 km) desde una base que puede estar en cualquier parte del mundo ". Se especificó una velocidad de crucero de 500 nudos (580 mph; 930 km/h) en altitudes entre 35.000 y 50.000 pies (11.000 y 15.000 m). El peso máximo cuando está completamente cargado no debe exceder los 45 000 kg (100 000 lb). Alternativamente, el avión debía ser capaz de transportar una carga de bombas convencional de 20.000 lb (9.100 kg). El OR.230 similar requería un "bombardero de largo alcance" con un radio de acción de 2.000 millas náuticas (2.300 millas; 3.700 km) con un peso máximo de 200.000 lb (91.000 kg) cuando estaba completamente cargado; este requisito se consideró demasiado exigente. [5] Seis empresas presentaron folletos técnicos según esta especificación, incluida Avro. [6]
El trabajo, que debía licitar a finales de abril de 1947, comenzó con la recepción de la Especificación B.35/46 en Avro, dirigido por el director técnico Roy Chadwick y el diseñador jefe Stuart Davies ; la designación de tipo era Avro 698 . Como era obvio para el equipo de diseño, los aviones convencionales no podían cumplir las especificaciones. Ni la Royal Aircraft Establishment (RAE) ni los EE.UU. proporcionaron información valiosa sobre vuelos de alta velocidad . [7] Avro sabía que Alexander Lippisch había diseñado un caza de ala delta y consideró que la misma configuración delta sería adecuada para su bombardero. [8] El equipo estimó que un avión convencional, con un ala en flecha de 45°, habría duplicado el requisito de peso. Al darse cuenta de que las alas en flecha aumentan la estabilidad longitudinal, el equipo eliminó la cola ( empenaje ) y el fuselaje de soporte , convirtiéndose así en un ala voladora en flecha hacia atrás con solo un fuselaje delantero rudimentario y una aleta ( estabilizador vertical ) en cada punta del ala. El peso estimado superaba ahora sólo el 50% del requisito; una forma delta resultó de reducir la envergadura y mantener el área del ala llenando el espacio entre las puntas de las alas, lo que permitió cumplir con la especificación. [9] Aunque generalmente se atribuye a Alexander Lippisch el mérito de ser el pionero del ala delta, el equipo de Chadwick había seguido su propio proceso de diseño lógico. [10] La presentación del diseño inicial tenía cuatro turborreactores grandes apilados en pares enterrados en las alas a cada lado de la línea central. Fuera de los motores había dos compartimentos para bombas . [9]
En agosto de 1947, Chadwick murió en el accidente del prototipo Avro Tudor 2 y fue sucedido por Sir William Farren. [11] Las reducciones en el grosor de las alas hicieron imposible la incorporación de compartimentos de bombas divididos y motores apilados, por lo que los motores se colocaron uno al lado del otro en pares a cada lado de un único compartimento de bombas, con el fuselaje creciendo un poco. Las aletas de las puntas de las alas dieron paso a una única aleta en la línea central del avión. [9] El fabricante rival Handley Page recibió un contrato de prototipo para su licitación HP.80 B.35/46 con alas en forma de media luna en noviembre de 1947. [11] Aunque se consideró la mejor opción, la adjudicación del contrato para el diseño de Avro se retrasó debido a su solidez técnica. fue establecido. [12] En enero de 1948 se recibieron instrucciones para proceder con la construcción de dos prototipos Avro 698. [11] Como medida de seguridad contra el fracaso de ambos diseños radicales, Short Brothers recibió un contrato para el prototipo SA.4 según las especificaciones menos estrictas. B.14/46. El SA.4, más tarde denominado Sperrin, no era necesario. En abril de 1948, Vickers también recibió autorización para proceder con su Tipo 660 , que, aunque no alcanzaba la especificación B.35/46, pero tenía un diseño más convencional, estaría disponible antes. Este avión entró en servicio como Valiant. [13]
Como Avro no tenía experiencia de vuelo con el ala delta, la compañía planeó dos aviones experimentales más pequeños basados en el 698, el modelo 707 a escala de un tercio para manejo a baja velocidad y el modelo 710 a escala media para manejo a alta velocidad. Se encargaron dos de cada uno. El 710 fue cancelado porque se consideró que su desarrollo requería demasiado tiempo; En su lugar se diseñó una variante de alta velocidad del 707, el 707A. [15] El primer 707, VX784 , voló en septiembre de 1949, pero se estrelló ese mismo mes, matando al jefe de escuadrón de pilotos de pruebas del Aeroplane and Armament Experimental Establishment, Samuel Eric Esler, DFC, AE. [16] El segundo 707 de baja velocidad, VX790, construido con la sección de morro aún incompleta del 707A (que contiene un asiento eyectable ) [17] y redesignado 707B, voló en septiembre de 1950 pilotado por el piloto de pruebas de Avro Wg Cdr Roland "Roly" Falk . El 707A de alta velocidad, WD480, le siguió en julio de 1951. [18]
Debido al retraso del programa 707, la contribución del 707B y 707A al diseño básico del 698 no se consideró significativa, [19] aunque sí destacó la necesidad de aumentar la longitud de la rueda de morro para dar una incidencia al suelo de 3,5°, la actitud óptima de despegue. [20] El 707B y el 707A demostraron la validez del diseño y dieron confianza en la forma delta . También se construyeron un segundo 707A, WZ736, y un 707C biplaza, WZ744, pero no desempeñaron ningún papel en el desarrollo del 698. [18]
Más influyentes que el Avro 707 en el diseño del 698 fueron las pruebas en el túnel de viento realizadas en RAE Farnborough . Esto requirió un rediseño del ala incorporando un borde de ataque inclinado e inclinado y generadores de vórtice para evitar la aparición de resistencia a la compresibilidad , que habría restringido la velocidad máxima. [21] Esta modificación del ala dio como resultado el ala de "fase 2" que se investigó por primera vez en el Avro 707A WD480. Esta modificación llegó demasiado tarde para incorporarse a los dos prototipos 698 y a los tres primeros aviones B.1 antes de sus primeros vuelos. (Los B.1 se modernizaron rápidamente).
Pintado de blanco brillante, el prototipo 698 VX770, con su ala delta pura, voló por primera vez el 30 de agosto de 1952 pilotado por Roly Falk en solitario. [22] El VX770, equipado únicamente con el asiento eyectable del primer piloto y una rueda de control convencional, estaba propulsado por cuatro motores Rolls-Royce RA.3 Avon de 6.500 lbf (29 kN) de empuje, y los motores Bristol Olympus previstos no estaban disponibles. El prototipo tenía tanques de combustible en el fuselaje pero no tanques en las alas, por lo que se llevó tanque adicional temporal en la bahía de bombas. [23] El VX770 hizo una aparición en el Salón Aeronáutico de Farnborough de la Sociedad de Constructores de Aeronaves Británicos (SBAC) de 1952 el mes siguiente cuando Falk demostró un alabeo casi vertical. [24]
Después de su aparición en Farnborough, el futuro nombre del Avro 698 fue objeto de especulaciones. Avro había recomendado encarecidamente el nombre Ottawa , [N 1] en honor a la conexión de la empresa con Avro Canadá . [12] [25] La revista semanal Flight sugirió a Albion después de rechazar a Avenger , Apollo y Assegai . El jefe del personal aéreo prefería un bombardero clase V, y el Consejo Aéreo anunció el mes siguiente que el 698 se llamaría Vulcano en honor al dios romano del fuego y la destrucción . [26]
En enero de 1953, el VX770 quedó en tierra para la instalación de tanques de combustible en las alas, motores Armstrong Siddeley ASSa.6 Sapphire de 7500 lbf (33 kN) de empuje y otros sistemas; voló de nuevo en julio de 1953. [27]
A partir de 1957, el VX770 se utilizó como banco de pruebas de vuelo para el motor de derivación Rolls-Royce Conway . Se estrelló en una exhibición de vuelo en RAF Syerston en septiembre de 1958. [28]
El segundo prototipo, el VX777, voló por primera vez el 3 de septiembre de 1953. Más representativo de los aviones de producción, se alargó para acomodar una pata del tren de aterrizaje de morro más larga para aumentar el ángulo de ataque del ala, acortando la carrera de despegue. Presentaba una ampolla visual para apuntar bombas debajo de la cabina y estaba equipado con motores Bristol Olympus 100 de 9.750 lbf (43,4 kN) de empuje. Por sugerencia de Falk, una palanca de control estilo caza había reemplazado la rueda de control. Al igual que el VX770, el VX777 tenía el ala original con bordes de ataque rectos. [28] Al VX777 se unió en formación el primer prototipo VX770 y cuatro Avro 707 en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1953. Durante las pruebas realizadas en julio de 1954, el VX777 sufrió daños sustanciales en un aterrizaje forzoso en Farnborough. Fue reparado, equipado con motores Olympus 101 de 11.000 lbf (49 kN) de empuje antes de reanudar las pruebas con Avro y el Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) en Boscombe Down .
Mientras exploraba la envolvente de vuelo de alta velocidad y gran altitud del VX777 en el A&AEE, se experimentaron leves sacudidas y otras características de vuelo indeseables al acercarse al número límite de Mach, incluida una tendencia alarmante a entrar en una inmersión incontrolable . Esto se consideró inaceptable para un bombardero desarmado. La instalación del ala de fase 2 eliminó las sacudidas y un trimmer automático contrarrestó la caída a alta velocidad. Este último aplicó un ascensor a medida que la velocidad aumentaba críticamente. Esta fuerza del ascensor hacia arriba fue mayor que la fuerza requerida para contrarrestar la caída. En consecuencia, a medida que aumentaba la velocidad, era necesario empujar la columna de control en lugar de tirar para mantener el vuelo nivelado. Este cabeceo artificial hizo que el Vulcan se manejara más como otros aviones a medida que aumentaba su velocidad. [29]
El primer B.1 [N 2] XA889 de producción voló por primera vez en febrero de 1955 con el ala original [31] y se unió a las pruebas en junio. En septiembre de 1955, Falk, volando la segunda producción B.1 XA890 (que había permanecido en Woodford como parte de la Flota Aérea del MoS en pruebas de radio), sorprendió a la multitud en el Salón Aeronáutico de Farnborough al ejecutar un tonel [32] en su segundo Pasamos volando frente a la tienda del presidente de la SBAC. Después de dos días de vuelo, fue citado ante las autoridades militares y de aviación civil y le ordenaron que se abstuviera de realizar esta maniobra "peligrosa". [32] Ahora equipado con un ala de fase 2, el XA889 fue entregado en marzo de 1956 a la A&AEE para realizar pruebas para el Certificado de Aeronavegabilidad inicial del tipo que recibió el mes siguiente. [33]
(En 1956, el VX777 fue modificado con el ala fase 2 (C) aún más grande. Equipado con motores Olympus 104, se convirtió en el prototipo aerodinámico del Vulcan B.2).
Los primeros 15 B.1 de producción fueron impulsados por la Olympus 101. Muchos de estos primeros ejemplos con acabado metálico siguieron siendo propiedad del Ministerio de Suministros y se conservaron para pruebas y fines de desarrollo. Aquellos que ingresaron al servicio de la RAF fueron entregados a la Unidad de Conversión Operacional (OCU) No 230 , la primera en julio de 1956 . para entrar en servicio en el escuadrón en julio de 1957. [35] Las Olympus 102 fueron modificadas durante la revisión al estándar Olympus 104, y finalmente alcanzaron un empuje de 13.500 lbf (60 kN). [36]
Se consideró la posibilidad de reconstruir los B.1 como B.2, pero se rechazó por considerarlo costoso. Sin embargo, para extender la vida útil del B.1, Armstrong Whitworth actualizó 28 (los aviones B1 supervivientes equipados con motores Olympus 102/104) entre 1959 y 1963 al estándar B.1A, incluidas características del B.2 como Equipo ECM, [37] equipo receptor de repostaje en vuelo, [38] y radio UHF. [39] Sin embargo, los B.1A no fueron reforzados para operaciones de bajo nivel y todos fueron retirados en 1968. [40]
Ya en 1952, Bristol Aero Engines había comenzado a desarrollar el BOl.6 (Olympus 6) con un empuje de 16.000 lbf (71 kN) [41] pero, si se hubiera instalado en el B.1, habría reintroducido el buffet que requería más rediseño del ala. [42]
La decisión de proceder con las versiones B.2 del Vulcan se tomó en mayo de 1956, siendo desarrolladas por el diseñador jefe de Avro, Roy Ewans . Se anticipó que el primer B.2 sería alrededor del avión número 45 de los 99 pedidos en ese momento. [43] Además de poder alcanzar mayores alturas sobre los objetivos, se creía que la flexibilidad operativa se ampliaría mediante el suministro de equipos de reabastecimiento de combustible en vuelo y aviones cisterna. [44] La creciente sofisticación de las defensas aéreas soviéticas requirió la instalación de equipos de contramedidas electrónicas (ECM), y la vulnerabilidad podría reducirse mediante la introducción del misil de separación Avro Blue Steel , entonces en desarrollo. [45] Para desarrollar estas propuestas, el segundo prototipo Vulcan VX777 fue reconstruido con el ala fase-2C más grande y delgada, superficies de control de vuelo mejoradas y motores Olympus 102, volando por primera vez en esta configuración en agosto de 1957. [46] Varios Vulcan B .1 se utilizaron para el desarrollo del B.2: desarrollo del BOl.6 (más tarde Olympus 200), XA891; un nuevo sistema eléctrico de CA, XA893; ECM que incluye bloqueadores dentro de un cono de cola abultado y un radar de advertencia de cola , XA895: y para el trabajo de desarrollo de Blue Steel, XA903. [47]
El avión de producción número 46 y el primer B.2, XH533, voló por primera vez en septiembre de 1958 utilizando motores Olympus 200, seis meses antes de que se entregara el último B.1 XH532 en marzo de 1959. [48] El segundo B.2, XH534, voló Enero de 1959. Impulsado por Olympus 201 de producción con 17.000 lbf (76 kN) de empuje, era más representativo de un avión de producción, ya que estaba equipado con una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo y un cono de cola ECM abultado. Algunos B.2 posteriores inicialmente carecían de sondas y conos de cola ECM, pero estos fueron modernizados. Los primeros 10 B.2 mostraron exteriormente su ascendencia B.1, conservando estrechas tomas de aire del motor. Anticipándose a motores aún más potentes, las tomas de aire se profundizaron en el avión 11 (XH557) y en los siguientes. Muchos de los primeros aviones se conservaron para pruebas, y el duodécimo B.2, XH558, fue el primero en entregarse a la RAF en julio de 1960. Casualmente, el XH558 también fue el último Vulcan en servicio con la RAF, antes de ser retirado en 1992. [49]
El 26º B.2, XL317, el primero de un lote de producción encargado en febrero de 1956, fue el primer Vulcan, aparte del avión de desarrollo, capaz de transportar el misil Blue Steel; Se entregaron 33 aviones a la RAF con estas modificaciones. [50] Cuando la versión Mk.2 de Blue Steel fue cancelada a favor del misil balístico lanzado desde el aire Douglas GAM-87 Skybolt en diciembre de 1959, [51] se cambiaron los accesorios en anticipación al nuevo misil, uno debajo de cada ala. Aunque Skybolt fue cancelado en noviembre de 1962, muchos aviones fueron entregados o modernizados con ampollas "Skybolt". [52] Los aviones posteriores se entregaron con motores Olympus 301 con un empuje de 20.000 lbf (89 kN). Se rediseñaron dos aviones anteriores (XH557 y XJ784) para pruebas y trabajos de desarrollo; otros siete aviones fueron convertidos alrededor de 1963. [53]
El último B.2 XM657 se entregó en 1965 y el tipo estuvo en servicio hasta 1984. Mientras estuvo en servicio, el B.2 se actualizó continuamente con modificaciones, incluido el arranque rápido del motor, tanques de combustible para bombas y refuerzo de las alas para brindar vida útil a la fatiga. permitir que el avión vuele a bajo nivel (una táctica introducida a mediados de la década de 1960), equipo de navegación mejorado, radar de seguimiento del terreno , estandarización de un arma común ( WE.177 ) y equipo ECM mejorado. [54] Nueve B.2 fueron modificados para una función de reconocimiento de radar marítimo [55] y seis para una función de avión cisterna. [56] Avro demostró un conjunto de bastidor de bombas actualizado que permitía transportar 30 bombas de 1.000 libras, en comparación con 21, pero no se presentó. [57] El perfil del ala actualizado aumentó el alcance a 4.000 nm (7.400 km). [58]
El Avro 718 fue una propuesta de 1951 para un transporte militar con alas en delta basado en el Tipo 698 para transportar 80 soldados o 110 pasajeros. Habría estado propulsado por cuatro motores Bristol Olympus BOl.3 . [59]
El Avro Tipo 722 Atlantic fue una propuesta de 1952 (anunciada en junio de 1953) para un avión de pasajeros con alas delta de 120 pasajeros basado en el Tipo 698. [59]
El Avro 732 fue una propuesta de 1956 para un desarrollo supersónico del Vulcan y habría sido propulsado por 8 motores De Havilland Gyron Junior . A diferencia del bombardero de bajo nivel Avro 721 propuesto de 1952 o del bombardero canard supersónico de acero inoxidable Avro 730 que data de 1954 (cancelado en 1957 antes de completar el prototipo), el Tipo 732 mostró su herencia vulcana. [59]
En 1960, el Estado Mayor del Aire se acercó a Avro con una solicitud para estudiar un portamisiles de patrulla armado con hasta seis misiles Skybolt capaces de realizar una misión de 12 horas de duración. La presentación de Avro en mayo de 1960 fue el Vulcan Fase 6, que habría sido el Vulcan B.3. El avión estaba equipado con un ala ampliada de 37 m (121 pies) de envergadura con mayor capacidad de combustible; tanques de combustible adicionales en una columna dorsal; un nuevo tren de aterrizaje principal para soportar un peso total de 339.000 lb (154.000 kg); y Olympus 301 recalentados de 30.000 lbf (130 kN) de empuje. Una propuesta enmendada de octubre de 1960 insertó un enchufe de 3,28 m (10 pies 9 pulgadas) en el fuselaje delantero con capacidad para seis miembros de la tripulación, incluido un piloto de relevo, todos mirando hacia adelante en asientos eyectables, y versiones con ventilador de popa de la Olympus 301 . 60]
Para contrarrestar la mejora de las defensas soviéticas tras la cancelación de Skybolt , Avro propuso un Vulcan con tres cazas Gnat colgados debajo. [61] Los Gnats debían haber sido liberados en el espacio aéreo enemigo para proporcionar cobertura de combate, y se esperaba que aterrizaran "en territorio amigo" o regresaran al Vulcan para reabastecer sus tanques por medio de un embudo de reabastecimiento de combustible especialmente instalado. [62]
Otros países expresaron interés en comprar Vulcans, pero al igual que con los demás bombarderos V, no se materializaron ventas al exterior. [63]
Ya en 1954, la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) reconoció que el English Electric Canberra pronto podría quedar obsoleto. Se consideraron posibles reemplazos, como el Boeing B-47 E, Handley-Page Victor y Vulcan. [64]
La presión política para un reemplazo en Canberra llegó a un punto crítico en 1962, cuando ya estaban disponibles ágiles bombarderos supersónicos y aviones de ataque estratégico , como el norteamericano A-5 Vigilante , BAC TSR-2 y General Dynamics F-111 . Si el gobierno australiano hubiera pedido por adelantado el TSR-2, varios bombarderos V, incluidos los Vulcan, habrían estado disponibles para uso provisional de la RAAF; sin embargo, se ordenó el F-111C. [65] [66] [67] (El gobierno del Reino Unido casi siguió esa decisión – después de la cancelación del TSR-2 – se le ofreció el F-111K similar .)
A principios de la década de 1980, Argentina se acercó al Reino Unido con una propuesta para comprar varios Vulcan. Una solicitud, presentada en septiembre de 1981, solicitaba la "pronta disponibilidad" de un "avión adecuado". Con cierta desgana, los ministros británicos aprobaron la exportación de un solo avión, pero enfatizaron que no se había dado autorización para la venta de un número mayor. Una carta del Ministerio de Asuntos Exteriores y de la Commonwealth británica al Ministerio de Defensa de enero de 1982 afirmaba que había pocas perspectivas de que esto ocurriera sin determinar el interés argentino y si dicho interés era genuino: "A primera vista, un avión de ataque sería Totalmente adecuado para un ataque a las Malvinas. [68] Argentina invadió las Islas Malvinas menos de tres meses después, después de lo cual se impuso rápidamente un embargo británico a la venta de cualquier equipo militar.
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A pesar de su forma radical e inusual, la estructura del avión se construyó siguiendo líneas tradicionales. Exceptuando las partes más sometidas a tensiones, toda la estructura se fabricó con calidades estándar de aleación ligera. La estructura del avión se dividió en una serie de conjuntos principales: la sección central, una caja rectangular que contenía el compartimiento de bombas y los compartimientos de motores delimitados por los largueros delanteros y traseros y las juntas de transporte de las alas; las tomas de aire y el centro del fuselaje ; el fuselaje delantero, incorporando la cabina de presión ; la nariz; las alas exteriores; los bordes de ataque; el borde de fuga del ala y el extremo trasero del fuselaje; y una única aleta caudal en flecha con un solo timón estaba en el borde de salida. [69]
Una tripulación de cinco hombres estaba alojada en la cabina de presión en dos niveles; el primer piloto y el copiloto sentados en los asientos eyectables del Martin-Baker 3K (3KS en el B.2), mientras que en el nivel inferior el radar del navegador , el trazador del navegador y el oficial de electrónica aérea (AEO) se sentaban mirando hacia atrás y abandonaban el avión. a través de la puerta de entrada. [70] [71] La especificación B35/46 original buscaba un compartimento de tripulación desechable , pero este requisito se eliminó en una enmienda posterior; El sistema de escape de la tripulación de retaguardia fue a menudo un tema de controversia, como cuando se rechazó un plan práctico de reparación. [72] [73] Se proporcionó un sexto asiento rudimentario delante del radar del navegador para un miembro adicional de la tripulación; [74] el B.2 tenía un séptimo asiento adicional frente al sexto asiento y delante del AEO. El compartimento del apuntador visual de bombas podría equiparse con una mira de bombas T4 (Blue Devil) , [75] en muchos B.2, este espacio albergaba una cámara Vinten F95 Mk.10 montada verticalmente para evaluar bombardeos simulados a bajo nivel. [76]
El combustible se transportaba en 14 tanques de bolsas, cuatro en el centro del fuselaje, encima y detrás del compartimento de la rueda de morro, y cinco en cada ala exterior. Los tanques se dividieron en cuatro grupos de capacidad casi igual, cada uno de los cuales normalmente alimentaba su respectivo motor, aunque era posible la alimentación cruzada. El centro de gravedad se mantenía automáticamente mediante temporizadores eléctricos, que secuenciaban las bombas de refuerzo de los tanques. [70] [77] Los aviones B.2 podrían equiparse con uno o dos tanques de combustible adicionales en el compartimento de bombas. [78]
A pesar de haber sido diseñado antes de que se considerara una sección transversal de radar baja y otros factores de sigilo , [79] una nota técnica de la RAE de 1957 declaró que de todos los aviones estudiados hasta ahora, el Vulcan parecía, con diferencia, el objeto de eco de radar más simple. por su forma; sólo uno o dos componentes contribuyeron significativamente al eco en cualquier aspecto, en comparación con tres o más en la mayoría de los otros tipos. [80] [N 3]
Los dos prototipos de Vulcan estaban acabados en blanco brillante. Los primeros Vulcan B.1 salieron de fábrica con un acabado de metal natural; la mitad delantera del radomo del morro estaba pintada de negro y la mitad trasera pintada de plateado. Los Vulcan B.1 de primera línea tenían un acabado de color blanco anti-flash y rondas "tipo D" de la RAF . Los Vulcan B.1A y B.2 de primera línea eran similares, pero con círculos pálidos. [85]
Con la adopción de perfiles de ataque de bajo nivel a mediados de la década de 1960, los B.1A y B.2 recibieron un camuflaje de patrón disruptivo gris mar medio brillante y verde oscuro en las superficies superiores, superficies inferiores blancas y círculos "tipo D". (Los últimos 13 Vulcan B.2, XM645 en adelante, fueron entregados así desde fábrica [86] ). A mediados de la década de 1970, los Vulcan B.2 recibieron un esquema similar con camuflaje mate, partes inferiores grises de avión ligero y círculos de "baja visibilidad". Los B.2(MRR) recibieron un esquema similar en brillo; y las mitades delanteras de los radomos ya no estaban pintadas de negro. A partir de 1979, 10 Vulcan recibieron un camuflaje envolvente de color gris mar oscuro y verde oscuro [87] [88] porque, durante los ejercicios de Bandera Roja en los EE. UU., las fuerzas defensoras SAM descubrieron que las partes inferiores pintadas de gris del Vulcan se volvían mucho más visible contra el suelo en ángulos altos de inclinación. [89]
La radio Vulcan B.1 original era: dos transmisores/receptores VHF de 10 canales (TR-1985/TR-1986) y un transmisor-receptor HF de 24 canales (STR-18). [90] El Vulcan B.1A también incluía un transmisor-receptor UHF (ARC-52). [39] La instalación inicial de radio B.2 fue similar a la B.1A [91] aunque finalmente se equipó con el ARC-52, un transmisor/receptor V/UHF (PTR-175) y una modulación de banda lateral única. Transmisor-receptor de HF ( Collins 618T). [92]
El sistema de navegación y bombardeo comprendía un radar H2S Mk9 y una computadora de navegación y bombardeo Mk1. [90] Otras ayudas a la navegación incluían una radiobrújula Marconi ( ADF ), GEE Mk3 , un radar Doppler Green Satin para determinar la velocidad respecto al suelo y el ángulo de deriva , radioaltímetros y radar , y un sistema de aterrizaje por instrumentos . [90] TACAN reemplazó a GEE en el B.1A [93] y B.2 en 1964. Decca Doppler 72 reemplazó a Green Satin en el B.2 alrededor de 1969 [94] Una visualización continua de la posición de la aeronave se mantenía mediante una posición en tierra. indicador. [94]
Los Vulcan B.2 finalmente fueron equipados con el sistema de referencia de rumbo giroscópico dual (HRS) Mk.2 de funcionamiento libre , basado en la plataforma inercial del misil Blue Steel, que se había integrado en el sistema cuando se transportaba el misil. [94] Con el HRS se proporcionó una unidad de rumbo del navegador, que permitía al trazador del navegador ajustar el rumbo de la aeronave, a través del piloto automático, en tan solo 0,1 grados. El B.2 (MRR) estaba equipado además con el sistema de navegación LORAN C. [55]
El ECM original del B.1A y B.2 era un bloqueador de comunicaciones de voz Green Palm; dos bloqueadores métricos Blue Diver; tres bloqueadores de banda S de Red Shrimp ; un receptor de aviso pasivo Blue Saga con cuatro antenas; un radar rojo de advertencia de cola de dirección ; y dispensadores de paja . [95] La mayor parte del equipo se transportaba en un cono de cola grande y extendido, y se montó una placa de contrapeso aéreo ECM plana entre los tubos de escape de estribor. [96] [N 4] El equipo posterior del B.2 incluyó: un bloqueador de banda L (que reemplaza a un Red Shrimp); el bloqueador de banda X ARI 18146; [98] reemplazando la Palma Verde; el Red Steer Mk.2 mejorado; señuelos infrarrojos (bengalas); y el ARI 18228 PWR con sus antenas que le daban una punta cuadrada a la aleta. [91] [99]
El avión estaba controlado por una palanca de control tipo caza y una barra de timón, que operaba los controles de vuelo motorizados, cada uno de los cuales tenía una única unidad de control de vuelo electrohidráulica, excepto el timón, que tenía dos, uno de ellos funcionando como respaldo. Se proporcionaron sensación artificial y estabilización automática en forma de amortiguadores de cabeceo y guiñada, así como un trimmer automático Mach. [100]
Los instrumentos de vuelo del B.1 eran tradicionales e incluían brújulas G4B ; [101] Horizontes artificiales Mk.4; [102] e instrumentos de visualización de vuelo con lector cero. [103] El B.1 tenía un piloto automático Smiths Mk10. [104] En el B.2, estas características se incorporaron al Sistema de vuelo militar Smiths (MFS), siendo los componentes de los pilotos: brújulas de dos haces; dos directores-horizontes; y un piloto automático Mk.10A o Mk.10B . [105] A partir de 1966, los B.2 fueron equipados con el ARI 5959 TFR, construido por General Dynamics , [106] sus comandos se transmitían a los horizontes directores. [107]
El B.1 tenía cuatro elevadores (interiores) y cuatro alerones (exteriores). [108] En el B.2, estos fueron reemplazados por ocho elevones . [109] El Vulcan también estaba equipado con seis frenos de aire de tres posiciones (retraídos, arrastre medio, arrastre alto) operados eléctricamente , cuatro en la sección central superior y dos en la inferior. [110] Originalmente, se utilizaron cuatro frenos de aire inferiores, pero los dos externos se eliminaron antes de que el avión entrara en servicio. [111] Se instaló un paracaídas de freno dentro del cono de cola. [112]
El sistema eléctrico principal del B.1/B.1A era de 112 V CC suministrado por cuatro generadores de arranque accionados por motor de 22,5 kW . La energía de respaldo la proporcionaban cuatro baterías de 24 V 40 Ah conectadas en serie que proporcionaban 96 V. Los sistemas eléctricos secundarios eran de 28 V CC, monofásicos de 115 V CA a 1600 Hz y trifásicos de 115 V CA a 400 Hz, accionados por transformadores. e inversores del sistema principal. El sistema de 28 V CC estaba respaldado por una única batería de 24 V. [113]
Para una mayor eficiencia y confiabilidad, [114] el sistema principal en el B.2 se cambió a trifásico de 200 V CA a 400 Hz suministrado por cuatro alternadores de velocidad constante impulsados por motor de 40 kVA . El arranque del motor se realizó entonces mediante arrancadores neumáticos suministrados desde un compresor Palouste en tierra. Los suministros de reserva en caso de una falla principal de CA fueron proporcionados por una turbina de aire ram que impulsaba un alternador de 17 kVA que podía operar desde altitudes elevadas hasta 20 000 pies (6100 m), y una planta de energía auxiliar aerotransportada , [115] un Rover [ 42] turbina de gas que accionaba un alternador de 40 kVA, que podía arrancarse una vez que el avión estaba por debajo de una altitud de 30.000 pies (9.100 m). El suministro eléctrico secundario se realizó mediante equipos transformadores-rectificadores para 28 V DC y convertidores de frecuencia rotativos para los suministros monofásicos de 115 V 1600 Hz. [115]
El cambio a un sistema de aire acondicionado fue una mejora significativa. Cada PFCU tenía una bomba hidráulica que era accionada por un motor eléctrico, en terminología moderna, este es un actuador electrohidráulico . [116] Debido a que no existía reversión manual, una falla eléctrica total resultaría en una pérdida de control. Las baterías de reserva del B.1 estaban diseñadas para proporcionar suficiente energía para 20 minutos de vuelo, pero esto resultó ser optimista y dos aviones, XA891 y XA908, se estrellaron como resultado. [117]
El sistema hidráulico principal proporcionaba presión para subir y bajar el tren de aterrizaje y ajustar el bogie; centrado y dirección de la rueda de morro; frenos de ruedas (equipados con Maxarets ); apertura y cierre de puertas de bombas; y (solo B.2) descenso de la toma de aire AAPP. La presión hidráulica fue proporcionada por tres bombas hidráulicas instaladas en los motores números 1, 2 y 3. Se podría utilizar un paquete de energía hidráulica accionado eléctricamente (EHPP) para accionar las compuertas de las bombas y recargar los acumuladores de frenos . Se proporcionó un sistema de aire comprimido (más tarde nitrógeno) para el descenso de emergencia del tren de aterrizaje. [118]
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El Rolls-Royce Olympus , originalmente conocido como "Bristol BE.10 Olympus", [119] [N 5] es un turborreactor de flujo axial de dos carretes que impulsaba al Vulcan. Cada Vulcan tenía cuatro motores enterrados en las alas, colocados en pares cerca del fuselaje. El diseño del motor comenzó en 1947, con la intención de impulsar el diseño rival del Vulcan de la Bristol Airplane Company . [121]
Como el prototipo Vulcan VX770 estaba listo para volar antes de que el Olympus estuviera disponible, voló por primera vez utilizando motores Rolls-Royce Avon RA.3 de 6500 lbf (29 kN) de empuje. Estos fueron rápidamente reemplazados por motores Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 de 7500 lbf (33 kN) de empuje. [122] El VX770 se convirtió más tarde en un banco de pruebas voladoras para el Rolls-Royce Conway . [123] El segundo prototipo VX777 voló por primera vez con Olympus 100 de 10.000 lbf (44 kN) de empuje. Posteriormente fue rediseñado con motores Olympus 101. [124] Cuando el VX777 voló con un ala Fase 2C (B.2) en 1957, estaba equipado con motores Olympus 102 de 12.000 lbf (53 kN) de empuje. [125]
Los primeros B.1 estaban equipados con la Olympus 101. Los aviones posteriores se entregaron con Olympus 102. Todas las Olympus 102 se convirtieron en Olympus 104 tras su revisión y, finalmente, con un empuje de 13.500 lbf (60 kN) tras su mejora. [126] El primer B.2 voló con la Olympus 200 de segunda generación, [127] cuyo diseño comenzó en 1952. [128] Los B.2 posteriores fueron motores con la Olympus 201 mejorada o la Olympus 301. La Olympus 201 fue designado 202 por estar equipado con un arrancador neumático rápido. [129] El motor se convertiría más tarde en un motor recalentado (postcombustión) para el avión de ataque/reconocimiento TSR-2 cancelado y el transporte supersónico de pasajeros Concorde . [89]
Con alrededor del 90% de potencia, los motores del Vulcan emitirían un distintivo ruido parecido a un "aullido" [130] debido a la disposición de la entrada de aire, que se convirtió en una atracción en las exhibiciones aéreas públicas. [131] [132]
En septiembre de 1956, la RAF recibió su primer Vulcan B.1, el XA897, que inmediatamente se embarcó en una gira alrededor del mundo. La gira iba a ser una demostración importante del alcance y las capacidades del avión, pero también tuvo otros beneficios en forma de visitas de buena voluntad a varios países; Durante su servicio, los vulcanos visitaban habitualmente varias naciones y partes distantes de la Commonwealth como muestra de apoyo y protección militar. [133] Esta primera gira, sin embargo, se vio afectada por la desgracia; El 1 de octubre de 1956, mientras aterrizaba con mal tiempo en el aeropuerto de Heathrow en Londres al finalizar la gira mundial, el XA897 quedó destruido en un accidente fatal. [134]
Los dos primeros aviones se entregaron a 230 OCU en enero de 1957 y el entrenamiento de las tripulaciones comenzó el 21 de febrero de 1957. [117] El primer curso de la OCU que calificó fue el Curso No. 1, el 21 de mayo de 1957, y pasaron a formar el primer vuelo del Escuadrón No. 83 . [117] El Escuadrón No. 83 fue el primer escuadrón operativo en utilizar el bombardero, al principio utilizando Vulcans prestados de la OCU, y el 11 de julio de 1956 recibió el primer avión propio. [117] En septiembre de 1957, varios Vulcans habían sido entregados al Escuadrón No. 83. [135] El segundo curso de la OCU también formó un Vuelo del Escuadrón 83, pero también se utilizaron tripulaciones entrenadas posteriores para formar el segundo escuadrón de bombarderos, el Escuadrón 101 . [117] El último avión del primer lote de 25 aviones había sido entregado a finales de 1957 al 101 Escuadrón. [117]
Para aumentar el alcance de la misión y el tiempo de vuelo de las operaciones de Vulcan, se agregaron capacidades de reabastecimiento de combustible en vuelo a partir de 1959; Varios bombarderos Valiant fueron reacondicionados como camiones cisterna para reabastecer de combustible a los Vulcan. [136] Sin embargo, las patrullas aéreas continuas resultaron insostenibles y los mecanismos de reabastecimiento de combustible en toda la flota Vulcan cayeron en desuso en la década de 1960. [136] Tanto los Vulcans como los otros aviones V-force visitaban habitualmente el Lejano Oriente, en particular Singapur , donde se había construido una instalación de almacenamiento de armas nucleares totalmente equipada en 1959. [137] Estos despliegues fueron parte de la contribución del Reino Unido a SEATO operaciones, a menudo para probar las defensas de naciones amigas en ejercicios conjuntos. [137] Durante el enfrentamiento entre Indonesia y Malasia , Gran Bretaña planeó desplegar tres escuadrones de aviones bombarderos V y 48 armas nucleares tácticas Red Beard en la región, aunque finalmente se decidió no hacerlo. Los vulcanos se entrenaron en la región para misiones tanto convencionales como nucleares. [137] A principios de la década de 1970, la RAF decidió desplegar permanentemente dos escuadrones de Vulcans en el extranjero en el Ala de Bombarderos de la Fuerza Aérea del Cercano Oriente, con base en la RAF Akrotiri en Chipre . Sin embargo, los vulcanos fueron retirados a mediados de la década de 1970, cuando se intensificó la violencia intercomunitaria chipriota . [138]
Los vulcanos volaron en algunas misiones de muy largo alcance. En junio de 1961, uno voló 18.507 km desde RAF Scampton a Sydney en poco más de 20 horas, facilitado por tres reabastecimientos de combustible en vuelo. Los vulcanos visitaron con frecuencia los Estados Unidos durante las décadas de 1960 y 1970 para participar en exhibiciones aéreas y exhibiciones estáticas, así como para participar en la Competencia Anual de Navegación y Bombardeo del Comando Aéreo Estratégico (SAC) en lugares como Barksdale AFB , Luisiana y la antigua Base Aérea McCoy , Florida. Los Vulcans también participaron en los ejercicios de la Operación Skyshield en 1960, 1961 y 1962, en los que se probaron las defensas NORAD contra posibles ataques aéreos soviéticos, simulando los Vulcans ataques de cazas y bombarderos soviéticos contra Nueva York, Chicago y Washington, DC . Los resultados de las pruebas estuvieron clasificados hasta 1997. [139] El Vulcan tuvo bastante éxito durante el ejercicio "Giant Voice" de 1974, en el que logró evitar los interceptores de la USAF. [140]
Como parte de la disuasión nuclear independiente de Gran Bretaña, el Vulcan inicialmente llevaba la primera arma nuclear británica, la bomba de gravedad del Danubio Azul . [141] El Danubio Azul era una bomba de fisión de bajo rendimiento de kilotones diseñada antes de que Estados Unidos detonara la primera bomba de hidrógeno . Éstas se complementaron con bombas Mk 5 de propiedad estadounidense (disponibles en el marco del programa Proyecto E ) y más tarde con el arma nuclear táctica británica Red Beard . [142] El Reino Unido ya se había embarcado en su propio programa de bombas de hidrógeno, y para cerrar la brecha hasta que estuvieran listas, los bombarderos V estaban equipados con un arma provisional de megatones basada en la carcasa del Danubio Azul que contenía Green Grass , un gran arma de fisión pura. ojiva de 400 kilotones de TNT (1,7 PJ ). [143] [N 6] Esta bomba era conocida como Violet Club . [143] Sólo cinco se desplegaron antes de que la ojiva Green Grass se incorporara a un arma desarrollada como Yellow Sun Mk.1. [143]
El posterior Yellow Sun Mk 2 estaba equipado con Red Snow , [143] una variante construida en Gran Bretaña de la ojiva estadounidense W28 . Yellow Sun Mk 2 fue la primera arma termonuclear británica que se desplegó y se llevó tanto en el Vulcan como en el Handley Page Victor . El Valiant retuvo las armas nucleares estadounidenses asignadas a SACEUR según los acuerdos de doble clave. Red Beard fue posicionado en Singapur para uso de los bombarderos Vulcan y Victor. [146] A partir de 1962, tres escuadrones de Vulcan B.2 y dos escuadrones de Victor B.2 estaban armados con el misil Blue Steel , una bomba de enfrentamiento propulsada por cohete, que también estaba equipada con el misil de 1,1 Mt (4,6 PJ). producir ojiva Red Snow . [147]
Operacionalmente, el Comando de Bombarderos de la RAF y el SAC cooperaron en el Plan Operativo Único Integrado para garantizar la cobertura de todos los principales objetivos soviéticos desde 1958; A 108 de los bombarderos V de la RAF se les asignaron objetivos según el plan a finales de 1959. [148] A partir de 1962, dos aviones en cada base de bombarderos de la RAF estaban armados con armas nucleares y en espera permanente bajo el principio de Alerta de Reacción Rápida ( QRA). [148] Los Vulcans en QRA debían despegar dentro de los cuatro minutos de recibir una alerta, ya que esto se identificó como la cantidad de tiempo entre el lanzamiento de la advertencia de un ataque nuclear de la URSS y su llegada a Gran Bretaña. [149] Lo más cerca que estuvo el Vulcan de participar en un posible conflicto nuclear fue durante la Crisis de los Misiles Cubanos en octubre de 1962, donde el Comando de Bombarderos fue trasladado a la Condición de Alerta 3, un mayor estado de preparación con respecto a las operaciones normales; sin embargo, se retiró a principios de noviembre. [150]
Se pretendía que los Vulcan estuvieran equipados con el misil Skybolt para reemplazar al Blue Steel, y los Vulcan B.2 llevaban dos Skybolt debajo de las alas. Los últimos 28 B.2 se modificaron en la línea de producción para colocar pilones para transportar el Skybolt. [151] [152] En 1960 se propuso una variante B.3 con mayor envergadura para transportar hasta seis Skybolts. [153] Cuando el sistema de misiles Skybolt fue cancelado por el presidente estadounidense John F. Kennedy por recomendación de su Secretario de Defensa , Robert McNamara en 1962, lo que precipitó la crisis de Skybolt , y se retuvo Blue Steel . Para complementarlo hasta que la Royal Navy asumiera el papel disuasorio con submarinos equipados con Polaris SLBM, los bombarderos Vulcan adoptaron un nuevo perfil de misión de volar alto durante el tránsito despejado, descender bajo para evitar las defensas enemigas al acercarse y desplegar un paracaídas retardado. bomba, la WE.177 B. [154] Sin embargo, dado que el avión había sido diseñado para vuelos a gran altitud, a bajas altitudes no podía exceder los 350 nudos. El vicemariscal del aire de la RAF, Ron Dick, ex piloto de Vulcan, dijo que "es [por lo tanto] cuestionable si podría haber sido eficaz volar a bajo nivel en una guerra contra... la Unión Soviética". [155]
Después de que los submarinos británicos Polaris entraron en funcionamiento y el Blue Steel fue retirado de servicio en 1970, el Vulcan continuó transportando el WE.177B en una función de ataque nuclear táctico como parte de la contribución británica a las fuerzas permanentes de la OTAN en Europa, aunque ya no tenían aviones. a 15 minutos de preparación en tiempos de paz. [154] Dos escuadrones también estaban estacionados en Chipre como parte de la Fuerza Aérea del Cercano Oriente y asignados a la Organización del Tratado Central en una función de ataque estratégico. Con la eventual desaparición del WE.177B y los bombarderos Vulcan, el Blackburn Buccaneer , SEPECAT Jaguar y Panavia Tornado continuaron con el WE.177C hasta su retiro en 1998. [156] Si bien no es un reemplazo comparable, el El interdictor/bombardero de ataque Tornado multifunción es el sucesor de las funciones que anteriormente desempeñaba el Vulcan. [157]
Aunque en uso operativo, el Vulcan normalmente llevaba varios armamentos nucleares, el tipo también tenía un papel convencional secundario. Mientras realizaba misiones de combate convencionales, el Vulcan podía transportar hasta 21 bombas de 454 kg (1000 lb) dentro de su compartimento de bombas. [158] Desde la década de 1960, los distintos escuadrones Vulcan llevaron a cabo rutinariamente misiones de entrenamiento convencionales; Se esperaba que las tripulaciones aéreas pudieran realizar misiones de bombardeo convencionales, además de la crítica misión de ataque nuclear. [159]
Las únicas misiones de combate del Vulcan tuvieron lugar hacia el final de su servicio en 1982. Durante la Guerra de las Malvinas , el Vulcan fue desplegado contra las fuerzas argentinas que habían ocupado las Islas Malvinas . Las misiones realizadas por el Vulcan se conocieron como las incursiones Black Buck , cada avión tenía que volar 3.889 millas (6.259 km) desde la Isla Ascensión para llegar a Stanley en las Malvinas. Los petroleros Victor realizaron el reabastecimiento de combustible aire-aire necesario para que el Vulcan cubriera la distancia involucrada; En cada misión se utilizaron aproximadamente 1.100.000 imp gal (5.000.000 L) de combustible. [160]
Los trabajos de ingeniería para preparar los cinco Vulcanos que llevarían a cabo las misiones comenzaron el 9 de abril. [161] [162] Cada avión requirió modificaciones en la bahía de bombas, el restablecimiento del sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo fuera de uso durante mucho tiempo, la instalación de un nuevo sistema de navegación derivado del Vickers VC10 y la actualización de varios a bordo. electrónica. Debajo de las alas, se instalaron nuevos pilones para transportar una cápsula ECM y misiles antiradar Shrike en los puntos fijos del ala .
El 1 de mayo, la primera misión fue realizada por un único Vulcan (XM607) que sobrevoló Port Stanley y arrojó sus bombas sobre el aeródromo, concentrándose en la única pista, con un impacto directo, por lo que no era apta para aviones de combate. La misión del Vulcan fue seguida rápidamente por ataques contra instalaciones antiaéreas, pilotados por British Aerospace Sea Harriers desde portaaviones de la Royal Navy. [163] En otras dos misiones se lanzaron misiles contra instalaciones de radar y se cancelaron dos misiones adicionales. [160] En ese momento, estas misiones tenían el récord de las incursiones de mayor distancia del mundo. [158] [164] Los sistemas ECM de los Vulcan demostraron ser eficaces para interferir los radares argentinos; Mientras un Vulcan estaba dentro del teatro de operaciones, otros aviones británicos en las cercanías tenían menos posibilidades de ser atacados de manera efectiva. [165]
El 3 de junio de 1982, el Vulcan B.2 XM597 del Escuadrón No. 50 participó en la misión "Black Buck 6" contra sitios de radar argentinos en el aeródromo de Stanley en las Islas Malvinas. Mientras intentaba repostar combustible para su viaje de regreso a la Isla Ascensión, la sonda se rompió, dejando al Vulcan sin combustible suficiente, lo que obligó a un desvío a la Base de la Fuerza Aérea Galeão , Río de Janeiro , en el Brasil neutral . En el camino, se arrojaron documentos secretos junto con los dos misiles AGM-45 Shrike restantes, aunque uno no logró lanzarse. Después de una llamada de emergencia , al Vulcan, escoltado por cazas Northrop F-5 de la Fuerza Aérea Brasileña , se le permitió un aterrizaje de emergencia en Río con muy poco combustible a bordo. [166] El Vulcan y su tripulación fueron detenidos hasta el final de las hostilidades nueve días después. [167]
En noviembre de 1973, como resultado del cierre planificado del Escuadrón No. 543 equipado con Victor SR.2 , el Escuadrón No. 27 se reformó en RAF Scampton equipado con el Vulcan como reemplazo en la función de reconocimiento de radar marítimo. [168] [N 7] El escuadrón llevó a cabo patrullas de los mares alrededor de las Islas Británicas, incluida la brecha GIUK de importancia estratégica entre Islandia y el Reino Unido, volando a alto nivel y utilizando el radar H2S del Vulcan para monitorear el transporte marítimo. En tiempos de paz, esto podría ir seguido de una identificación visual y fotografía de objetivos de interés a bajo nivel. En caso de guerra, un Vulcan dejaría la identificación visual de objetivos potenciales a los Buccaneers o Canberras y podría coordinar los ataques de los Buccaneers contra el transporte marítimo hostil. [170] Aunque inicialmente estaba equipado con varios aviones B.2, [171] el escuadrón finalmente operó nueve aviones B.2 (MRR) (también conocidos por la designación no oficial SR.2). [55] [172] La aeronave se modificó para la función quitando el TFR (y su radomo dedal) y agregando la ayuda de radionavegación LORAN C. La principal diferencia visual externa fue la presencia de un acabado de pintura brillante, con una superficie inferior gris claro, para proteger contra las salpicaduras de mar. [55]
El escuadrón también heredó su función secundaria de muestreo de aire del Escuadrón No. 543. [55] Esto implicó volar a través de columnas de contaminación en el aire y usar equipos a bordo para recolectar la lluvia radiactiva liberada de pruebas nucleares tanto aéreas como subterráneas para su posterior análisis en el Establecimiento de Investigación de Armas Atómicas en Aldermaston. [173] Cinco aviones tenían pequeñas torres de alta tensión instaladas en los puntos rígidos redundantes del Skybolt, que podían usarse para transportar cápsulas de muestreo modificadas a partir de tanques de lanzamiento . [N 8] Estas cápsulas recolectarían las muestras necesarias en un filtro, mientras que se instaló una cápsula "localizadora" adicional más pequeña en el ala de babor, dentro de las torres principales. [169] [172] [174]
El escuadrón se disolvió en Scampton en marzo de 1982, transfiriendo sus tareas de reconocimiento por radar a los Nimrod de la RAF . [172]
Después del final de la Guerra de las Malvinas en 1982, el Vulcan B.2 debía ser retirado del servicio de la RAF ese año. [175] La campaña de las Malvinas, sin embargo, había consumido gran parte de la vida útil de los aviones cisterna Victor de la RAF. Si bien en 1979 se ordenaron conversiones de cisternas Vickers VC10 [176] y se ordenaron cisternas Lockheed TriStar después del conflicto, [177] como medida provisional se convirtieron seis Vulcan en cisternas de un solo punto. La conversión del avión cisterna Vulcan se logró retirando los bloqueadores del compartimento ECM en la cola del avión y reemplazándolos con una unidad de tambor de manguera única. [162] Se instaló un tanque cilíndrico adicional para bombas, lo que dio una capacidad de combustible de casi 100.000 lb (45.000 kg). [162] [178]
El visto bueno para la conversión de los seis aviones se dio el 4 de mayo de 1982. [179] Sólo 50 días después de realizar el pedido, el primer avión cisterna Vulcan, el XH561 , fue entregado a la RAF Waddington . [162] [179] Los Vulcan K.2 fueron operados por el Escuadrón No. 50, junto con tres Vulcan B.2, en apoyo de las actividades de defensa aérea del Reino Unido hasta que se disolvió en marzo de 1984. [180]
Después de la disolución del Escuadrón No. 50, dos Vulcan continuaron volando con la RAF en exhibiciones aéreas como parte del Vulcan Display Flight , con base en Waddington pero administrado a través del Escuadrón No. 55, con base en RAF Marham . Inicialmente exhibido usando XL426 , en 1986 ese avión se vendió, después de haber sido reemplazado por XH558 , que comenzó a exhibirse en 1985. El VDF continuó con XH558 hasta 1992, finalizando las operaciones después de que el Ministerio de Defensa determinó que era demasiado costoso operarlo a la luz del presupuesto. cortes. Posteriormente, ambos aviones entraron en conservación y sobrevivieron, aunque un tercero, el XH560, mantenido en reserva durante los primeros años, fue posteriormente desguazado.
Se ensamblaron un total de 134 Vulcans de producción en el aeródromo de Woodford, 45 con el diseño B.1 y 89 con el modelo B.2; el último se entregó a la RAF en enero de 1965. [194]
En caso de transición a la guerra , los V escuadrones de bombarderos debían desplegar cuatro aviones con poca antelación en cada uno de los 26 aeródromos de dispersión preparados previamente en todo el Reino Unido. A principios de la década de 1960, la RAF ordenó a 20 aviones de comunicaciones Beagle Basset que trasladaran las tripulaciones a aeródromos de dispersión; La importancia de estos aviones fue sólo breve y disminuyó cuando el principal elemento de disuasión nuclear pasó al Polaris de la Royal Navy (programa nuclear del Reino Unido) . [217]
Sobreviven varios vulcanos, que se encuentran en museos tanto del Reino Unido como de América del Norte (EE. UU. y Canadá). Un Vulcan, XH558 (G-VLCN) Spirit of Great Britain , fue utilizado como avión de exhibición por la RAF como parte del Vulcan Display Flight hasta 1993. Después de estar en tierra, más tarde fue restaurado para volar por Vulcan To The Sky Trust. y exhibido como avión civil desde 2008 hasta 2015, antes de ser retirado por segunda vez por razones de ingeniería. Una vez retirado, el XH558 se mantendrá en su base del aeropuerto de Doncaster Sheffield como avión sujeto a taxis, una función que ya desempeñan otros dos supervivientes, el XL426 (G-VJET), con base en el aeropuerto de Southend , y el XM655 (G-VULC), con base en Aeródromo de Wellesbourne Mountford . El XJ823, un B.2, se puede ver en el Museo de Aviación de Solway en el aeropuerto Carlisle Lake District . El XM607 se está restaurando actualmente en RAF Waddington, donde ha sido guardián de la puerta desde que se retiró.
Datos de Polmar, [247] Laming [248]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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