El Handley Page Victor es un bombardero estratégico británico propulsado por un jet desarrollado y producido por Handley Page durante la Guerra Fría . Fue el tercer y último bombardero V operado por la Royal Air Force (RAF), siendo los otros dos el Vickers Valiant y el Avro Vulcan . El Victor, que entró en servicio en 1958, se desarrolló inicialmente como parte del sistema de disuasión nuclear aerotransportado del Reino Unido , pero se retiró de la misión nuclear en 1968, tras el descubrimiento de grietas por fatiga que habían sido exacerbadas por la adopción por parte de la RAF de un sistema de baja altitud. perfil de vuelo para evitar la intercepción , y debido a la pendiente introducción de los misiles Polaris lanzados desde submarinos de la Royal Navy en 1969.
Con la misión de disuasión nuclear entregada a la Royal Navy, no se podía justificar una gran flota de bombarderos V. Varios Victors fueron modificados para reconocimiento estratégico, utilizando una combinación de radar , cámaras y otros sensores. Antes de la introducción del Polaris, algunos ya se habían convertido en camiones cisterna para reemplazar a los Valiants; Siguieron más conversiones en petroleros y algunos de estos Victor reutilizados repostaron bombarderos Vulcan durante las incursiones Black Buck de la Guerra de las Malvinas .
Permaneciendo en la función de reabastecimiento de combustible en vuelo, el Victor fue el último de los bombarderos V en ser retirado del servicio el 15 de octubre de 1993. En su función de reabastecimiento de combustible, el Victor fue reemplazado por el Vickers VC10 y el Lockheed Tristar .
El origen del Victor y de los otros bombarderos V está fuertemente vinculado con el temprano programa británico de armas atómicas y las políticas de disuasión nuclear que se desarrollaron después de la Segunda Guerra Mundial . El programa de la bomba atómica comenzó formalmente con el Requisito Operacional del Personal Aéreo OR.1001 emitido en agosto de 1946, que anticipaba una decisión gubernamental en enero de 1947 de autorizar el trabajo de investigación y desarrollo de armas atómicas; La Ley de Energía Atómica de Estados Unidos de 1946 (Ley McMahon) prohibía exportar conocimientos atómicos, incluso a países que habían colaborado en el Proyecto Manhattan . [1] OR.1001 preveía un arma que no excediera los 24 pies 2 pulgadas (7,37 m) de largo, 5 pies (1,5 m) de diámetro, 10,000 lb (4,500 kg) de peso y adecuada para disparar desde 20,000 pies (6,100 pies). m) a 50.000 pies (15.000 m). [2]
Al mismo tiempo, el Ministerio del Aire elaboró requisitos para los bombarderos que reemplazarían a los bombarderos pesados con motor de pistón existentes , como el Avro Lancaster y el nuevo Avro Lincoln que equipaba al RAF Bomber Command . [N 1] En enero de 1947, el Ministerio de Suministros distribuyó la Especificación B.35/46 a las compañías de aviación para satisfacer el Requisito Operacional del Personal Aéreo OR.229 para "un avión terrestre bombardero de mediano alcance capaz de transportar una bomba de 10,000 lb (4,500 kg) para un objetivo a 1.500 millas náuticas (1.700 millas; 2.800 km) de una base que puede estar en cualquier parte del mundo". Se especificó una velocidad de crucero de 500 nudos (580 mph; 930 km/h) a alturas entre 35.000 pies (11.000 m) y 50.000 pies (15.000 m). El peso máximo cuando está completamente cargado no debe exceder los 45 000 kg (100 000 lb). La carga de armas debía incluir una "bomba de gravedad especial" de 10.000 lb (4.500 kg) (es decir, un arma nuclear de caída libre ), o, en alcances más cortos, 20.000 lb (9.100 kg) de bombas convencionales. No se debían llevar armas defensivas, ya que el avión dependía de su velocidad y altitud para evitar a los cazas enemigos. [4]
El OR.230 similar requería un "bombardero de largo alcance" con un radio de acción de 2.000 millas náuticas (2.300 millas; 3.700 km) a una altura de 50.000 pies (15.000 m), una velocidad de crucero de 575 mph (925 km/h). y un peso máximo de 200 000 lb (91 000 kg) cuando está completamente cargado. [5] Se recibieron respuestas a OR.230 de Short Brothers , Bristol y Handley Page ; sin embargo, el Ministerio del Aire reconoció que desarrollar un avión que cumpliera con estos estrictos requisitos habría sido técnicamente exigente y tan costoso que el bombardero resultante sólo podría comprarse en pequeñas cantidades. [6] Como resultado, al darse cuenta de que la mayoría de los objetivos probables no requerirían un alcance tan largo, se emitió una especificación menos exigente para un bombardero de alcance medio, la Especificación del Ministerio del Aire B.35/46 . Esto exigía la capacidad de transportar la misma carga de bomba de 10.000 libras a un objetivo a 1.500 millas náuticas (1.700 millas; 2.800 km) de distancia a una altura de 45.000 a 50.000 pies (14.000 a 15.000 m) a una velocidad de 575 mph (925 km). /h). [4]
El diseño propuesto por Handley Page en respuesta a B.35/46 recibió la designación interna de HP.80. Para lograr el rendimiento requerido, el Dr. Gustav Lachmann, aerodinámico de Handley Page , y su adjunto, Godfrey Lee, desarrollaron un ala en flecha en forma de media luna para el HP.80. [7] El autor de aviación Bill Gunston describió el ala creciente de barrido compuesto del Victor como "sin duda el ala altamente subsónica más eficiente en cualquier mesa de dibujo en 1947". [8] El barrido y la cuerda del ala disminuyeron en tres pasos distintos desde la raíz hasta la punta, para garantizar un número de Mach crítico constante en toda el ala y, en consecuencia, una alta velocidad de crucero. [9] Las otras partes del avión que aceleran el flujo, el morro y la cola, también fueron diseñadas para el mismo número de Mach crítico, por lo que la forma del HP.80 tenía un número de Mach crítico constante en todas partes. [8] Los primeros trabajos en el proyecto incluyeron diseños de aviones sin cola, que habrían utilizado superficies verticales en las puntas de las alas; sin embargo, a medida que la propuesta maduró, se adoptó en su lugar un plano de cola completo de montaje alto. [10] El perfil y la forma del ala creciente estuvieron sujetos a ajustes y modificaciones considerables durante las primeras etapas de desarrollo, particularmente para contrarrestar el comportamiento de cabeceo desfavorable en vuelo. [11]
El HP.80 y el Tipo 698 de Avro fueron elegidos como los dos mejores de los diseños propuestos para B.35/46, y se realizaron pedidos de dos prototipos de cada uno. [12] Sin embargo, se reconoció que había muchas incógnitas asociadas con ambos diseños, y también se realizó un pedido para el diseño de Vickers, que se convirtió en el Valiant . Aunque no cumplía totalmente los requisitos de la especificación, el diseño del Valiant presentaba poco riesgo de falla y, por lo tanto, podía entrar en servicio antes. [13] El ala creciente del HP.80 se probó en un planeador de escala ⅓ , el HP.87, y en un Supermarine Attacker muy modificado , al que se le dio la designación Handley Page HP.88 . El HP.88 se estrelló el 26 de agosto de 1951 después de completar sólo unos treinta vuelos y se obtuvieron pocos datos útiles durante sus breves dos meses de existencia. Cuando el HP.88 estuvo listo, el ala HP.80 había cambiado de tal manera que la primera ya no era representativa. El diseño del HP.80 había avanzado lo suficiente como para que la pérdida del HP.88 tuviera poco efecto en el programa. [14]
Se construyeron dos prototipos HP.80, WB771 y WB775 . El WB771 había sido parcialmente ensamblado en la fábrica de Handley Page en el aeródromo de Radlett cuando el Ministerio de Suministros decidió que la pista era demasiado corta para el primer vuelo. [15] Las piezas del avión fueron transportadas por carretera a RAF Boscombe Down , donde fueron ensambladas para el primer vuelo; Se utilizaron excavadoras para despejar la ruta y crear caminos para sortear los obstáculos. Secciones del avión estaban ocultas bajo marcos de madera y lonas impresas con "GELEYPANDHY / SOUTHAMPTON" para que pareciera el casco de un barco en tránsito. GELEYPANDHY era un anagrama de "Handley Pyge", estropeado por un error de un rotulista. [16] El 24 de diciembre de 1952, pilotado por el piloto de pruebas jefe de Handley Page, Hedley Hazelden , el WB771 realizó su vuelo inaugural, que duró un total de 17 minutos. [17] [18] Diez días después, el Ministerio del Aire anunció que el nombre oficial del avión era Víctor . [19] [N 2]
Los prototipos funcionaron bien; sin embargo, fallas de diseño provocaron la pérdida del WB771 el 14 de julio de 1954, cuando el plano de cola se desprendió mientras realizaba un paso a bajo nivel sobre la pista de Cranfield , lo que provocó que el avión se estrellara con la pérdida de la tripulación. Fijado a la aleta mediante tres pernos, el plano de cola fue sometido a una carga considerablemente mayor de la prevista, lo que provocó grietas por fatiga alrededor de los orificios de los pernos. Esto provocó que los pernos se aflojaran y fallaran por corte. Las concentraciones de tensión alrededor de los agujeros se redujeron añadiendo un cuarto perno. [20] El potencial de aleteo debido a deficiencias en el diseño de la unión aleta/plano de cola también se redujo al acortar la aleta. [21] [22] Además, los prototipos tenían una cola pesada debido a la falta de equipo en la nariz; Esto se solucionó añadiendo grandes lastre a los prototipos. [23] Los Victors de producción tenían una nariz alargada para mover la puerta de escape de la tripulación más lejos de las tomas del motor, ya que la posición original se consideraba demasiado peligrosa como salida de emergencia en vuelo. El morro alargado también mejoró el rango del centro de gravedad . [24]
Los B.1 Victor de producción estaban propulsados por turborreactores Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.7 con una potencia nominal de 11.000 lbf (49 kN ), e inicialmente estaban armados con el arma nuclear Blue Danube y más tarde con el arma más poderosa Yellow Sun cuando estuvo disponible. Los vencedores también portaban bombas nucleares Mark 5 de propiedad estadounidense (disponibles en el marco del programa Proyecto E ) y el arma nuclear táctica británica Red Beard . [25] [26] [27] Un total de 24 fueron actualizados al estándar B.1A mediante la adición de un radar de advertencia de cola Red Steer en un cono de cola agrandado y un conjunto de receptores de advertencia de radar y contramedidas electrónicas (ECM) de 1958. hasta 1960. [28] [29]
El 1 de junio de 1956, un Victor XA917 de producción pilotado por el piloto de pruebas Johnny Allam excedió inadvertidamente la velocidad del sonido después de que Allam dejara caer ligeramente el morro a una configuración de alta potencia. Allam notó una indicación en la cabina de Mach 1,1 y los observadores en tierra desde Watford hasta Banbury informaron haber escuchado un estallido sónico . El Victor mantuvo la estabilidad durante todo el evento. El autor de aviación Andrew Brookes ha afirmado que Allam rompió la barrera del sonido a sabiendas para demostrar la capacidad de mayor velocidad del Victor en comparación con los anteriores bombarderos V. [30] [N 3] El Victor fue el avión más grande que rompió la barrera del sonido en ese momento. [31]
La RAF exigía que sus bombarderos fueran capaces de alcanzar techos operativos más altos, y se consideraron numerosas propuestas para mejorar los Victor. Inicialmente, Handley Page propuso utilizar motores Sapphire 9 de 14.000 lbf (62 kN) para producir un bombardero de "Fase 2", al que seguirían los Victors de "Fase 3" con una envergadura aumentada a 137 pies (42 m) y propulsados por Bristol Siddeley Olympus. turborreactores o turbofan Rolls-Royce Conway . El Sapphire 9 fue cancelado y el avión de la Fase 3 muy modificado habría retrasado su introducción, por lo que se propuso y aceptó un Victor provisional de la "Fase 2A", que sería propulsado por el Conway pero con modificaciones mínimas. [32] [33]
La propuesta de la "Fase 2A" se convirtió en el Victor B.2 , con motores Conway RCo.11 que proporcionaban 17.250 lbf (76,7 kN), lo que requirió tomas de aire más grandes para aumentar el flujo de aire a los motores, y la envergadura se incrementó a 120 pies (37 m). ). [34] El B.2 también agregó un par de tomas de aire retráctiles en forma de "oreja de elefante" en la parte superior trasera del fuselaje, delante de la aleta, para alimentar aire a las Ram Air Turbines (RAT) para proporcionar electricidad en caso de que ocurriera una falla del motor en vuelo. [35] [36]
El primer vuelo del prototipo Victor B.2, número de serie XH668 , se realizó el 20 de febrero de 1959, [37] y había volado 100 horas el 20 de agosto de 1959, cuando desapareció del radar, estrellándose en el mar frente a la costa de Pembrokeshire durante Pruebas de motores a gran altitud realizadas por el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A&AEE). La mayor parte de los restos se habían recuperado en noviembre de 1960, tras una extensa operación de búsqueda y recuperación. La investigación del accidente concluyó que la cabeza pitot de estribor había fallado, lo que provocó que el sistema de control de vuelo obligara a la aeronave a una inmersión irrecuperable. [38] Cambios menores resolvieron el problema, [39] permitiendo que el B.2 entrara en servicio en febrero de 1962. [40]
Un total de 21 aviones B.2 fueron actualizados al estándar B.2R con motores Conway RCo.17 (20,600 lbf o 92 kN de empuje) e instalaciones para transportar un misil nuclear de separación Blue Steel . [41] El almacenamiento de desechos anti-radar tuvo que ser reubicado debajo de la nariz como resultado de la instalación de Blue Steel. Casualmente, Peter White, un experto en aerodinámica, asistió a un simposio en Bruselas y se enteró de los cuerpos de forma cónica de Whitcomb colocados en la parte superior de un ala que agregarían volumen y al mismo tiempo reducirían la resistencia de las olas. Sin embargo, la fricción adicional de la piel significó un ligero aumento general de la resistencia. [42] Por lo tanto, se agregaron grandes carenados aerodinámicos en la parte superior de cada ala para contener la paja. Los carenados se comportaban como " zanahorias Küchemann ". [43] Estos eran cuerpos antichoque que reducían la resistencia de las olas a velocidades transónicas (ver regla del área ). [44] Handley Page propuso construir un Victor "Fase 6" aún más refinado, con más combustible y capaz de transportar hasta cuatro misiles balísticos Skybolt (AGM-48) en patrullas aéreas permanentes, pero esta propuesta fue rechazada aunque se acordó que algunos de los Victor B.2 encargados estarían equipados para transportar dos Skybolts. Este plan fue abandonado cuando Estados Unidos canceló el programa Skybolt en 1963. [45] Con el paso a misiones de penetración de bajo nivel, los Victor fueron equipados con sondas de reabastecimiento de combustible aire-aire sobre la cabina y recibieron grandes tanques de combustible debajo de las alas. [46]
Nueve aviones B.2 fueron convertidos con fines de reconocimiento estratégico para reemplazar a los Valiants que habían sido retirados debido a la fatiga de las alas, y su entrega comenzó en julio de 1965. [25] Estos aviones recibieron una variedad de cámaras, un sistema de mapeo de radar montado en la bahía de bombas y Equipos de muestreo de aire para detectar partículas liberadas en ensayos nucleares . [28] Designado Victor SR.2, un solo avión podría fotografiar todo el Reino Unido en una sola salida de dos horas. [ dudoso ] Se podrían instalar diferentes configuraciones de cámaras en la bahía de bombas, incluidas hasta cuatro cámaras de reconocimiento F49 y se podrían instalar hasta ocho cámaras F96 para tomar fotografías a la luz del día en vertical u oblicua; La fotografía nocturna requirió la instalación de cámaras F89. [47]
Antes de la desaparición del Valiant como petrolero, se llevó a cabo una instalación de prueba de equipos de reabastecimiento de combustible utilizando el Victor, incluidos: tanques de sobrecarga para bombas, tanques debajo de las alas, sonda de reabastecimiento de combustible y unidades de despegue asistido De Havilland Spectre descartables. El avión involucrado en las pruebas, B.1 "XA930", llevó a cabo pruebas exitosas en Boscombe Down con pesos totales muy altos y despegues de longitud de campo relativamente corta. [48]
Con la retirada del Valiant debido a la fatiga del metal en diciembre de 1964, la RAF no tenía capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo, por lo que los aviones B.1/1A, para entonces excedentes en el papel de bombardero estratégico, fueron reacondicionados para esta tarea. Para poner en servicio algunos aviones cisterna lo más rápido posible, seis aviones B.1A se convirtieron al estándar B(K).1A (posteriormente redesignado B.1A (K2P) [49] ), recibiendo un sistema de dos puntos con una manguera y el drogue se llevaba debajo de cada ala, mientras que la bahía de bombas permanecía disponible para las armas. Handley Page trabajó día y noche para convertir estos seis aviones, el primero se entregó el 28 de abril de 1965 y el Escuadrón 55 entró en funcionamiento como avión cisterna en agosto de 1965. [50]
Si bien estos seis aviones proporcionaban una capacidad limitada de avión cisterna adecuada para reabastecer de combustible a los cazas, los carretes de manguera de ala Mk 20A entregaban combustible a un ritmo demasiado bajo para ser adecuados para repostar a los bombarderos. Por lo tanto, continuaron los trabajos para producir una conversión definitiva del camión cisterna de tres puntos del Victor Mk.1. Otros catorce B.1A y 11 B.1 estaban equipados con dos tanques de combustible instalados permanentemente en el compartimiento de bombas y una unidad dispensadora de manguera central Mk 17 de alta capacidad con tres veces el caudal de combustible que los carretes del ala, y fueron designados K .1A y K.1 respectivamente. [50]
Los aviones B.2 restantes no eran tan adecuados para el perfil de misión de bajo nivel que la RAF había adoptado para llevar a cabo misiones de bombardeo estratégico como el Vulcan con su ala delta más fuerte. [51] Esto, combinado con el cambio del disuasivo nuclear de la RAF a la Royal Navy (con el misil Polaris ), significó que los Victor fueron declarados excedentes de las necesidades. [28] Por lo tanto, 24 B.2 fueron modificados al estándar K.2 . De manera similar a las conversiones del K.1/1A, al ala, que debía haber sido equipada con tanques de combustible en las puntas para reducir la fatiga del ala, se le quitaron 18 pulgadas de cada punta y el cristal de la nariz del apuntador de la bomba fue reemplazado por metal. Durante 1982, el acristalamiento se reintrodujo en algunos aviones, ya que la antigua posición del apuntador de la bomba de morro se utilizó para montar cámaras F95 con el fin de realizar misiones de reconocimiento durante la Guerra de las Malvinas . [52] El K.2 podía transportar 91.000 lb (41.000 kg) de combustible. Sirvió como buque cisterna hasta que fue retirado en octubre de 1993. [28]
El Victor era un avión aerodinámico y de aspecto futurista, con cuatro motores turborreactores (más tarde turbofan) enterrados en las gruesas raíces de las alas. Las características distintivas del Victor eran su cola en T muy curvada con un considerable diedro en los planos de cola y un prominente bulto en la barbilla que contenía el radar de puntería , la unidad del tren de aterrizaje delantero y la posición auxiliar del apuntador de la bomba. [53] Originalmente, la especificación requería que toda la sección de la nariz pudiera separarse a grandes altitudes para actuar como una cápsula de escape, pero el Ministerio del Aire abandonó este requisito en 1950. [54] [55]
El Victor tenía una tripulación de cinco hombres, compuesta por dos pilotos sentados uno al lado del otro y tres tripulantes mirando hacia atrás, siendo estos el navegador/plotter, el navegador/operador de radar y el oficial de electrónica aérea (OEA). [56] Los pilotos del Victor se sentaron al mismo nivel que el resto de la tripulación, debido a un gran compartimento presurizado que se extendía hasta el morro. [53] Al igual que con los otros bombarderos V, sólo los pilotos disponían de asientos eyectables ; Los tres operadores del sistema dependían de "cojines explosivos" inflados por una botella de CO 2 que les ayudaría a levantarse de sus asientos, pero a pesar de ello, escapar habría sido muy improbable para ellos en la mayoría de situaciones de emergencia. [57] [58] [N 4]
Mientras estaba asignado a la función de lanzamiento nuclear, el Victor tenía un acabado en un esquema de color blanco anti-flash , diseñado para proteger el avión contra los efectos dañinos de una detonación nuclear. El esquema de color blanco estaba destinado a reflejar el calor lejos del avión; También se aplicaron variaciones más pálidas de los círculos de la RAF por la misma razón. Cuando los bombarderos V fueron asignados al perfil de aproximación de bajo nivel en la década de 1960, los Victor pronto fueron repintados con camuflaje táctico verde/gris para reducir la visibilidad para la observación terrestre; El mismo esquema se aplicó a los aviones cisterna convertidos posteriormente. [60]
La bodega de bombas del Victor era mucho más grande que la del Valiant y el Vulcan, lo que permitía transportar cargas de armas más pesadas a costa del alcance. Como alternativa a la única bomba nuclear de "10,000 lb" como lo requiere la especificación, la bahía de bombas fue diseñada para transportar varios armamentos convencionales, incluido un solo Grand Slam de 22,000 lb (10,000 kg) o dos terremotos Tallboy de 12,000 lb (5,400 kg). bombas , hasta cuarenta y ocho bombas de 1.000 lb (450 kg) [N 5] o treinta y nueve minas marinas de 2.000 lb (910 kg). Una adición propuesta al Victor eran maletas debajo de las alas capaces de transportar 28 bombas más de 1.000 libras para complementar el compartimiento de bombas principal, pero esta opción no se llevó a cabo. [61]
Además de una variedad de bombas nucleares de caída libre, los Victor B.2 posteriores operaron como portadores de misiles para misiles nucleares de separación como el Blue Steel. [62] La información del objetivo para Blue Steel podría ingresarse durante el vuelo, así como antes de la misión. Se informó que, con un trabajo intensivo, un portamisiles B.2 podría volver a transportar armas nucleares de caída libre o municiones convencionales en 30 horas. [63]
Al igual que los otros dos V-Bombers, el Victor hizo uso del Sistema de Navegación y Bombardeo (NBS); También se había instalado una mira óptica poco utilizada en los primeros aviones. [64] Para fines de navegación y puntería de bombas, el Victor empleó varios sistemas de radar. Estos incluían el radar H2S , desarrollado a partir del primer radar de exploración terrestre aerotransportado, y el radar Green Satin . [65] La información del radar se ingresó en el aparato electromecánico analógico de puntería de bombas a bordo. Algunos de los equipos de navegación y orientación descendían directamente de los utilizados en el bombardero Halifax anterior de Handley Page o compartían conceptos con ellos . Operacionalmente, la precisión del sistema de apuntamiento de bombas resultó estar limitada a aproximadamente 400 yardas, lo que se consideró suficiente para operaciones de ataque nuclear de alto nivel. [66]
El Victor tenía controles de vuelo totalmente eléctricos para los alerones, elevadores y timón, sin reversión manual que requería duplicación como respaldo. Dado que las superficies de control estaban completamente alimentadas, se proporcionó una unidad de sensación artificial, alimentada por aire comprimido desde el pitot en la nariz. Los movimientos de control del piloto se transmitían a través de un sistema mecánico de baja fricción a las unidades de control de vuelo. La duplicación se proporcionó bajo la premisa de que la entrada del piloto único seguiría siendo funcional y que ni los motores hidráulicos ni el gato de tornillo de una unidad se atascarían. Se utilizó un circuito hidráulico separado para cada uno de los siguientes: tren de aterrizaje, flaps, flaps de morro, frenos de aire, compuertas antibombas, frenos de ruedas, dirección de rueda de morro, tomas de aire de turbina de aire ram. [36] Un sistema eléctrico de CA y una unidad de energía auxiliar fueron adiciones importantes al posterior Victor B.2, y la confiabilidad eléctrica mejoró notablemente. [67] [N 6]
Para evadir los esfuerzos de detección e interceptación del enemigo, el Victor estaba equipado con un amplio conjunto de ECM que eran operados por el oficial de electrónica aérea (AEO), que tenía la responsabilidad principal de los sistemas electrónicos y de comunicación de la aeronave. El equipo ECM podría emplearse para interrumpir el uso efectivo del radar activo y pasivo en las proximidades de la aeronave y para proporcionar conocimiento de la situación a la tripulación. Las comunicaciones enemigas también podrían verse obstaculizadas y, según se informa , los misiles guiados por radar de la época también quedaron ineficaces. [69] El Victor B.2 presentaba un área extendida ubicada alrededor de la base de la aleta de cola que contenía sistemas de enfriamiento y algunos de los equipos ECM. [70]
Algunos de los equipos ECM que se utilizaron inicialmente en el Victor, como el dispensador de paja original y el radar de advertencia de cola Orange Putter, se habían desarrollado para el anterior bombardero English Electric Canberra y ya se consideraban casi obsoletos cuando el Victor entró en servicio. servicio. [71] Se realizaron mejoras y modificaciones significativas en la aviónica y las suites ECM, ya que los ECM efectivos se habían considerado críticos para el papel del Victor. Por ejemplo, la introducción del radar de advertencia de cola Red Steer, más capaz . [72] La introducción del Victor B.2 estuvo acompañada de varios sistemas ECM nuevos, incluido un receptor de alerta de radar pasivo, un bloqueador de radar métrico y equipo de interferencia de comunicaciones. También se incorporaron carenados aerodinámicos en los bordes de salida de las alas que podían albergar grandes cantidades de bengalas y bengalas defensivas. [73] Si bien se realizaron pruebas con un radar de seguimiento del terreno y un modo de escaneo lateral para el radar de bombardeo y navegación, ninguna de estas funciones se integró en la flota operativa. [28]
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El Victor B.1 estaba propulsado por cuatro motores turborreactores Armstrong Siddeley Sapphire. Los motores estaban incrustados de dos en dos en las raíces de las alas. Debido a la posición media del ala, la cola se montó en la punta de la aleta para mantenerla alejada del flujo de salida del chorro. [74] Los motores Sapphire instalados en el Victor sufrieron fallas de "cierre de la línea central" volando en nubes densas o lluvias intensas volando en los trópicos. [64] [75] El Victor B.2 estaba propulsado por el nuevo turbofan Rolls-Royce Conway, que en un momento fue el motor sin postcombustión más potente fuera de la Unión Soviética. El Conway tenía un empuje significativamente mayor que el motor Sapphire del B.1. [76]
El Victor B.2 tenía una unidad de potencia auxiliar Blackburn Artouste (AAPU) instalada en la raíz del ala de estribor. Proporcionó aire a alta presión para arrancar los motores y también proporcionó energía eléctrica en tierra o en el aire como suministro de energía de emergencia si fallaban los generadores impulsados por el motor. También redujo la necesidad de algunos equipos de apoyo terrestre. En el B.2 se habían introducido dos alternadores impulsados por turbinas, también conocidos como turbinas de aire ram (RAT), para proporcionar energía de emergencia en caso de que se cortara la energía eléctrica. Las palas retráctiles en la parte trasera del fuselaje se abrirían para alimentarles con aire ram, lo que les permitiría generar suficiente energía eléctrica para operar los controles de vuelo. En caso de que se apague el motor , los RAT permitirían a la tripulación mantener el control de la aeronave hasta que los motores pudieran volver a encenderse. [35] [36]
Comúnmente se describía que el Victor tenía buen manejo y excelente desempeño, junto con características favorables de vuelo a baja velocidad. [77] Durante las pruebas de vuelo del primer prototipo, el Victor demostró su rendimiento aerodinámico, volando hasta Mach 0,98 sin problemas de manejo ni sacudidas; Casi no hubo cambios aerodinámicos entre el prototipo y el avión de producción. [78] [N 7] Los aviones de producción presentaban una operación automatizada de solapa nasal para contrarrestar la tendencia del avión a inclinarse hacia arriba durante números de Mach bajos a moderados. [80] A baja altitud, el Victor normalmente volaba de una manera suave y cómoda, en parte debido a su estrechez y flexibilidad del ala creciente. [81] Una característica de vuelo inusual de los primeros Victor fue su capacidad de aterrizaje automático; una vez alineado con la pista, el avión naturalmente se ensancharía cuando el ala entrara en efecto suelo mientras la cola continuaba hundiéndose, brindando un aterrizaje amortiguado sin ningún comando o intervención por parte del piloto. [29] [82] Sin embargo, esta característica no se consideró de ninguna ventaja especial según una evaluación del segundo prototipo realizada por el Aeroplane and Armament Experimental Establishment. [83]
El Victor ha sido descrito como un avión ágil, atípico para un gran bombardero; En 1958, un Victor había realizado varios bucles y un tonel durante las prácticas para un vuelo de exhibición en el Salón Aeronáutico de Farnborough . [84] [85] La maniobrabilidad fue facilitada en gran medida por los controles de luz, la respuesta rápida de la aeronave y el diseño de ciertas superficies de vuelo, como el freno de aire montado en la cola infinitamente variable. [86] El Victor fue diseñado para volar a altas velocidades subsónicas, aunque se han producido múltiples casos en los que se rompió la barrera del sonido . [87] Durante el desarrollo del Victor B.2, la RAF había enfatizado el concepto de maniobrabilidad táctica, lo que llevó a que se hicieran muchos esfuerzos en el desarrollo para aumentar el rendimiento de altura y alcance del avión. [88]
El Victor fue el último de los bombarderos V en entrar en servicio, y las entregas de B.1 a la Unidad de Conversión Operacional No. 232 de la RAF con base en RAF Gaydon , Warwickshire tuvieron lugar a finales de 1957. [89] El primer escuadrón de bombarderos operativo, el 10º Escuadrón , formado en RAF Cottesmore en abril de 1958, con un segundo escuadrón, el 15 Escuadrón , formándose antes de fin de año. [90] Se utilizaron cuatro Victor, equipados con un radar de reconocimiento Yellow Astor, junto con sensores pasivos, para equipar una unidad secreta, el Radar Reconnaissance Flight en RAF Wyton . [89] [90] La fuerza de bombarderos Victor continuó aumentando, con el Escuadrón 57 formándose en marzo de 1959 y el Escuadrón 55 en octubre de 1960. [49] [91] En su apogeo, el Victor operaba simultáneamente con seis escuadrones de bombarderos de la RAF. Dominio. [64]
Según la doctrina operativa desarrollada por la RAF, en el caso de desplegar un ataque nuclear a gran escala, cada Vencedor habría operado de forma totalmente independiente; las tripulaciones llevarían a cabo su misión sin guía externa y confiarían en la efectividad de sus tácticas individuales para alcanzar y atacar con éxito su objetivo asignado; por ello se puso gran énfasis en el entrenamiento continuo de la tripulación durante tiempos de paz. [92] Desarrollar un sentido de unidad en la tripulación se consideró muy importante; Las tripulaciones de Victor normalmente servirían juntas durante al menos cinco años, y se adoptó un enfoque similar con el personal de tierra. [93] Para maximizar la vida útil operativa de cada avión, las tripulaciones de Victor normalmente volaban una única misión de entrenamiento de cinco horas por semana. [94] Cada miembro de la tripulación debía calificar para obtener certificados de servicio para realizar de forma independiente operaciones de inspección, reabastecimiento de combustible y respuesta. [79]
En tiempos de alta tensión internacional, los bombarderos V se habrían dispersado y mantenido en un alto estado de preparación; si se hubiera dado la orden de desplegar un ataque nuclear, los Victors en alta preparación habrían despegado en menos de cuatro minutos. [95] La inteligencia británica había estimado que la red de radar soviética era capaz de detectar al Victor a una distancia de hasta 200 millas, por lo que para evitar la intercepción, el Victor seguiría rutas cuidadosamente planificadas para explotar las debilidades de la red de detección soviética. Esta táctica se empleó junto con el extenso ECM a bordo del Victor para aumentar las posibilidades de evasión. [69] Si bien originalmente el Victor habría mantenido un vuelo a gran altitud durante una misión de ataque nuclear, los rápidos avances de las capacidades de guerra antiaérea soviéticas (ejemplificados por el derribo de un U-2 desde 70.000 pies en 1960) llevaron a esta táctica. siendo abandonado: en su lugar se adoptó un enfoque de bajo nivel y alta velocidad respaldado por ECM cada vez más sofisticados. [96] [97]
El Victor B.2 mejorado comenzó a entregarse en 1961, con el primer Escuadrón B.2, el Escuadrón 139 , formándose en febrero de 1962, y un segundo, el Escuadrón 100 , en mayo de 1962. [40] Estos fueron los dos únicos escuadrones de bombarderos para formarse en el B.2, ya que los últimos 28 Victors en orden fueron cancelados. [25] La perspectiva de los misiles balísticos Skybolt , con los que cada bombardero V podría atacar dos objetivos separados, significaba que se necesitarían menos bombarderos. [98] El gobierno tampoco estaba contento con la resistencia de Sir Frederick Handley Page a su presión para fusionar su empresa con sus competidores. [99] Tras la cancelación de Skybolt, los Victor B.2 fueron adaptados como aviones de transporte para el misil nuclear de enfrentamiento Blue Steel. Se dijo que la introducción de armas de separación y el cambio al vuelo a baja altura para evadir la detección de radar eran factores decisivos para la penetración exitosa en territorio enemigo. [62]
En 1964-1965, se desplegó una serie de destacamentos de Victor B.1A en la RAF Tengah , Singapur, como elemento disuasorio contra Indonesia durante el conflicto de Borneo ; los destacamentos cumplieron una función disuasoria estratégica como parte de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente , al mismo tiempo que brindaban valiosos Entrenamiento en vuelo a baja altura y bombardeo visual. [100] [101] En septiembre de 1964, cuando el enfrentamiento con Indonesia alcanzaba su punto máximo, el destacamento de cuatro Victors estaba preparado para una rápida dispersión, con dos aviones cargados con bombas convencionales vivas y preparados durante una hora, listos para volar en funcionamiento. salidas. Sin embargo, nunca se les pidió que volaran en misiones de combate y la alerta de alta disponibilidad finalizó a finales de mes. [102]
Tras el descubrimiento de grietas por fatiga, que se desarrollaron debido a su uso a baja altitud, [99] los bombarderos estratégicos B.2R fueron retirados y almacenados a finales de 1968. La RAF había experimentado una intensa demanda en su flota de aviones cisterna de reabastecimiento de combustible existente. , y su flota existente de petroleros Victor B.1 que se habían convertido anteriormente debían retirarse en la década de 1970, por lo que se decidió que los Victor B.2R almacenados también se convertirían en petroleros. [103] Handley Page preparó un plan de modificación que incluiría a los Victors con tanques de punta, la estructura modificada para limitar mayores grietas por fatiga en las alas y asientos eyectables para los seis miembros de la tripulación. [104] [105] El Ministerio de Defensa retrasó la firma de la orden de conversión de los B2 hasta que Handley Page entró en liquidación . En cambio, el contrato para la conversión se adjudicó a Hawker Siddeley , quien produjo una propuesta de conversión mucho más simple, con la envergadura acortada para reducir la tensión de flexión del ala y, por lo tanto, extender la vida útil del fuselaje. [106]
Si bien el Victor nunca tuvo una base permanente con unidades estacionadas en el extranjero, con frecuencia se realizaban despliegues temporales, a menudo con fines ceremoniales o para participar en ejercicios de entrenamiento y competiciones. Se enviaron escuadrones Victor en varios despliegues extendidos al Lejano Oriente , y también se llevaron a cabo despliegues a corto plazo en Canadá con fines de entrenamiento. [107] En un momento dado, a principios de la década de 1960, Sudáfrica mostró un interés considerable en la adquisición de varios Victor configurados como bombarderos. [108]
Varios de los Victor B.2 se habían convertido para misiones de reconocimiento estratégico tras el retiro del Valiant en esta capacidad. En servicio, este tipo se utilizó principalmente en la vigilancia del Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo , siendo capaz de inspeccionar 400.000 millas cuadradas en una misión de ocho horas; También se utilizaron para tomar muestras de las consecuencias de las pruebas nucleares francesas realizadas en el Pacífico Sur . [109] Originalmente, los Victors de reconocimiento estaban equipados para reconocimiento visual; Se descubrió que era más barato asignar bombarderos ligeros Canberra a esta tarea y las cámaras se retiraron en 1970. Posteriormente, se enfatizó el reconocimiento basado en radar en la función del tipo. [110] Los Victors de reconocimiento permanecieron en uso hasta 1974, cuando siguieron a los bombarderos estándar hasta la línea de conversión de los petroleros; un puñado de Avro Vulcan modificados asumieron la función de reconocimiento de radar marítimo en su lugar. [100]
Tanto el Victor como el Vulcan desempeñaron un papel destacado durante la Guerra de las Malvinas de 1982. Para cruzar la distancia del Atlántico Sur, un solo Vulcan necesitaba repostar varias veces con los camiones cisterna Victor. Se realizaron un total de tres misiones de bombardeo contra las fuerzas argentinas desplegadas en las Malvinas, consumiendo aproximadamente 1,1 millones de gal (5 millones de litros) de combustible en cada misión. [111] [112] En ese momento, estas misiones ostentaban el récord de bombardeos a mayor distancia del mundo. [113] El despliegue de otros activos en el teatro, como el Hawker Siddeley Nimrod y el Lockheed Hercules , requirió el apoyo de la flota de petroleros Victor, que había sido reubicada temporalmente en la Isla Ascensión de la RAF para la campaña. [114] [115] El Victor también llevó a cabo varias misiones de reconocimiento sobre el Atlántico Sur. Estas misiones proporcionaron información de inteligencia valiosa para la recuperación de Georgia del Sur por parte de las fuerzas británicas. [116]
Tras la invasión de Kuwait por el vecino Irak en 1991, se desplegaron un total de ocho Victor K.2 en Bahréin para proporcionar apoyo de reabastecimiento de combustible en vuelo a la RAF y otros aviones de la coalición durante la posterior Guerra del Golfo de 1991 . [99] [117] Los aviones de ataque de la RAF, como el Panavia Tornado, con frecuencia utilizaban el avión cisterna para repostar combustible antes de lanzar ataques transfronterizos dentro de Irak. La flota Victor restante fue retirada en 1993, momento en el que había sido el último de los tres bombarderos V en servicio operativo. [118]
Un total de cuatro Victor han sobrevivido y están en exhibición en el Reino Unido. Ninguno está en condiciones de volar. [146]
Un quinto fuselaje, Victor K.2 XH673 : un K.2 sirvió como guardián de la puerta en RAF Marham cuando se retiró en 1993, pero a principios de 2020 fue ofrecido para su eliminación, con la noticia de que se encontraba en una condición estructuralmente insegura. A pesar de los intentos de conservación, en diciembre de 2020 la mayor parte del fuselaje había sido desguazado. [152] En febrero de 2021, la RAF publicó imágenes en intervalos de tiempo del desmantelamiento de este fuselaje. [153]
Datos de Handley Page Aircraft desde 1907 [125]
Características generales
Actuación
Armamento
Una pintura de Gerhard Richter de 1964 titulada XL 513 representa a Victor K.2, que se perdió en un accidente de 1976 en RAF Marham . [156]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
