Supermarine era un fabricante de aviones británico. Es más famoso por producir el avión de combate Spitfire durante la Segunda Guerra Mundial . También construyó una gama de hidroaviones y hidroaviones , ganando el Trofeo Schneider para hidroaviones con tres victorias consecutivas en 1927, 1929 y 1931. Después de la guerra, la empresa produjo una serie de aviones de combate .
La empresa fue fundada en 1913 como Pemberton-Billing Ltd en el río Itchen cerca de Woolston, Southampton , en un terreno previamente comprado por Noel Pemberton Billing para construir lanchas a motor. [1] Produjo un par de prototipos utilizando diseños de cuadruplano para derribar zepelines , el Supermarine PB29 y el Supermarine Nighthawk . Los aviones estaban equipados con el cañón Davis sin retroceso y el Nighthawk tenía un motor independiente para alimentar un reflector . [2] Tras su elección como miembro del Parlamento (MP) en 1916, Pemberton-Billing vendió la empresa a su director de fábrica y socio de toda la vida, Hubert Scott-Paine , quien cambió el nombre de la empresa a Supermarine Aviation Works Ltd. La empresa se hizo famosa por sus éxitos en el Trofeo Schneider de hidroaviones, especialmente su racha de victorias en 1927-1931.
En 1928, Vickers-Armstrongs se hizo cargo de Supermarine como Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd y en 1938 todos los intereses de aviación de Vickers-Armstrongs se reorganizaron para convertirse en Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd, aunque Supermarine continuó diseñando, construyendo y comercializando bajo su propio nombre. . La frase Vickers Supermarine se aplicó al avión. El primer diseño de avión terrestre de Supermarine que entró en producción fue el famoso y exitoso Spitfire . Los anteriores Hawker Hurricane y Spitfire fueron el pilar de los aviones de combate del RAF Fighter Command que combatieron los bombardeos de la Luftwaffe con escoltas de cazas durante la Batalla de Gran Bretaña en el verano de 1940. Si bien el Hurricane estaba disponible en mayor número y, en consecuencia, jugó un papel más importante En su papel, el nuevo Spitfire captó la imaginación popular y se convirtió en el avión asociado con la batalla. Pasó a desempeñar un papel importante durante el resto de la guerra, en varias variantes y marcas, y fue el único avión de combate aliado que estuvo en producción durante toda la Segunda Guerra Mundial . Otros aviones de la compañía de la época incluyen el Seafire (una versión naval del Spitfire). Supermarine también desarrolló el Spiteful y el Seafang , los sucesores del Spitfire y Seafire, respectivamente, y el hidroavión Walrus . Las obras principales del Supermarine fueron fuertemente bombardeadas en 1940. Esto redujo el trabajo en su primer diseño de bombardero pesado, el Supermarine B.12/36 , que fue reemplazado por el Short Stirling .
Después del final de la guerra, la división Supermarine construyó el primer avión de combate de la Royal Navy , el Attacker , desarrollado a partir del tipo Spitfire final. Sirvió a escuadrones de primera línea a bordo de portaaviones y escuadrones RNVR en bases costeras. Al Attacker le siguió el Swift más avanzado , que sirvió en funciones de caza y reconocimiento fotográfico. El último de los aviones Supermarine fue el Scimitar . En la reestructuración de la fabricación de aviones británicos, Vickers-Armstrongs (Aeronaves) pasó a formar parte de la British Aircraft Corporation y los nombres de la herencia de fabricación individuales se perdieron.
En 1909, Noel Pemberton-Billing compró varios talleres de ingeniería en 3.000 acres (1.200 ha) de terreno en South, en Sussex , que tenía la intención de desarrollar como aeródromo . Al mismo tiempo, construyó varios aviones fallidos de su propio diseño. Para promover el emprendimiento fundó su propia revista Aerocraft . A pesar de atraer a algunos constructores de aviones, la empresa del aeródromo fracasó al cabo de un año y casi al mismo tiempo vendió Aerocraft . [3] En 1911, Pemberton-Billing compró instalaciones para proporcionar una base para una lancha de motores y un negocio de comercio de yates en White's Yard junto a Elm Road (más tarde rebautizada como Hazel Road) en el río Itchen , aguas arriba de Woolston, Southampton . Para gestionar el negocio, Pemberton-Billing contrató a su amigo Hubert Scott-Paine , a quien había conocido mientras estaba involucrado en la especulación inmobiliaria en Shoreham, Kent . Pemberton-Billing, su esposa y Scott-Paine vivían en el yate Utopia de Pemberton-Billing . [3]
Bajo la dirección de Scott-Paine, el negocio pronto fue rentable, lo que permitió a Billing (con la ayuda de Scott-Paine) diseñar una serie de hidroaviones con hélices y alas desmontables para que, una vez quitadas, pudieran usarse como lancha a motor. [4] Pemberton-Billing presentó una solicitud de patente para su diseño en octubre de 1913. Después de obtener su certificado de aviador el 17 de septiembre de 1913 tras una apuesta de £500 con Frederick Handley-Page de que podría obtenerlo dentro de las 24 horas posteriores al comienzo del entrenamiento de vuelo, decidió construir su propio avión.
En sociedad con Alfred Delves de Broughton, Billing fundó Pemberton-Billing Ltd el 27 de junio de 1914 con un capital de 20.000 libras esterlinas. Billing tenía 6.800 acciones, Broughton 3.700 y el ingeniero de fábrica Lorenz Hans Herkomer (1889-1922), 500. [4] La experiencia de Herkomer estaba en ingeniería eléctrica y automóviles. Se contrató a la rumana Carol Vasilesco para preparar dibujos y realizar el diseño detallado de las estructuras de los aviones. En un terreno en Oakbank Wharf en el río Itchen en Woolston, Southampton que Billing había comprado anteriormente, la empresa estableció una fábrica con Hubert Scott-Paine como director de trabajo. Su dirección telegráfica registrada , utilizada para el envío de telegramas y cables a la empresa, era; Supermarino, Southampton .
El primer avión construido por la nueva empresa fue el Pemberton-Billing PB1, un hidroavión biplano monoplaza con cabina abierta. [5] [6] Después de las modificaciones, el PB1 entró en pruebas, pero no logró volar. [7] Billing, que había diseñado el avión, afirmó que "quería un barco que volara en lugar de un avión que flotara". [8] Aunque no se pueden encontrar pruebas, Billing afirmó que el avión hizo un salto corto [7] pero otras fuentes afirman que el PB.1 nunca voló. [9] [10] El único PB1 fue posteriormente desmantelado y no se construyeron otros ejemplares. [11]
Otro de los primeros diseños fue el PB7, un bote salvavidas volador con alas desmontables. El siguiente diseño significativo fue el PB9 que utilizaba un conjunto de alas obtenidas de Radley-England. Se construyó un ejemplar y, mientras volaba, se consideró que no valía la pena continuar con la producción. [12] Sin recibir pedidos, Billing tuvo que vender uno de sus yates y arrendar parte de las instalaciones a Tom Sopwith, quien lo usó para ensamblar y luego probar su Bat Boat . [12]
Al estallar la Primera Guerra Mundial, Billing se alistó en la reserva de voluntarios de la Royal Navy y, por lo tanto, ya no participó en las actividades del día a día. [12] Con la empresa ya en serios problemas financieros debido a la falta de pedidos, el 80 por ciento del personal fue despedido, dejando sólo 14 empleados. El 14 de noviembre de 1914, Broughton utilizó sus recursos para saldar los débitos de la empresa, lo que le permitió continuar con su actividad. Se obtuvieron algunos trabajos de reparación de aviones subcontratados por Sopwith. Luego, Broughton se alistó, lo que dejó a Scott-Paine a cargo. [12] En algún momento de 1914, Carol Vasilesco murió repentinamente de un ataque al corazón, lo que dejó a la empresa sin diseñador.
A principios de 1915, la empresa obtuvo el trabajo para construir 12 hidroaviones Short S.38 bajo licencia. [12]
Se continuó trabajando en diseños propios de la empresa y el siguiente en ver la luz fue el PB23. El prototipo se entregó en septiembre de 1915 y las pruebas realizadas en Heldon indicaron que el diseño era prometedor. Como resultado, se produjo una versión revisada denominada PB25 , para la cual se recibió un pedido de 20 del Royal Naval Air Service . [12] A finales de 1915, después de haber completado su servicio en RNVR y RNAS Billing, regresó a la empresa. Como resultado de su experiencia mientras estaba involucrado en la organización del ataque aéreo en noviembre de 1914 contra los cobertizos de Zeppelin en Friedrichshafen en el lago Constanza, Billing creía que Inglaterra estaba indefensa contra los ataques de Zeppelin. [12] [13]
Como resultado, su regreso llevó a que la empresa se concentrara en diseñar el cuadruplano PB29, que estaba diseñado para derribar zepelines . En mayo de 1916, el Departamento del Aire del Almirantazgo adjudicó a la compañía un contrato para construir las superficies de vuelo del hidroavión AD y para llevar a cabo el diseño detallado y la construcción del AD Navyplane . [14] Inicialmente se descubrió que el AD Flying Boat tenía un rendimiento deficiente en el agua, lo que finalmente se resolvió. Esto llevó a que se construyeran 34, aunque ninguno entró en servicio. [14]
En marzo de 1916, Billing fue elegido diputado . Una vez en el parlamento, expresó su apoyo al poder aéreo, acusando constantemente al gobierno de descuidar el tema. Como tenía la intención de realizar una campaña contra la Royal Aircraft Factory y sus productos, se hizo evidente que si la empresa quería mantener una buena relación con el Departamento del Aire y obtener más pedidos, era necesario que la empresa se distanciara de Billing. Como resultado, Billing vendió sus acciones de la empresa por aproximadamente £ 12.500 a Hubert Scott-Paine y los demás directores que cambiaron el nombre de la empresa a Supermarine Aviation Works Ltd y la registraron oficialmente con ese nombre el 27 de junio de 1916. [14] Además de Scott-Paine, los otros directores fueron Alfred Delves de Broughton y el abogado Charles Cecil Dominy. [15]
El primer producto de la nueva compañía fue el PB31E Nighthawk , que era un remanente de la época de Billing para un caza de defensa doméstico cuadruplano fuertemente armado y equipado con reflectores. Equipado con una pistola Davis sin retroceso , tenía un motor separado para alimentar el reflector . [2] Sólo se construyó el prototipo, que se encontró que tenía un rendimiento insuficiente para ser de alguna utilidad contra los Zeppelins. Después de completar el Nighthawk, Scott-Paine abandonó la fijación de Billing con los cazas de defensa anti-Zeppelin y, con la esperanza de obtener pedidos para hidroaviones, forjó una fuerte relación con la RNAS a través de su oficial de enlace local James Bird.
A principios de 1916, William Abraham Hargreaves fue contratado como diseñador jefe. [dieciséis]
En 1917, al darse cuenta de que necesitaba fortalecer la capacidad técnica de la empresa, Scott-Paine anunció la contratación de un asistente personal. [17] El candidato seleccionado fue RJ Mitchell , quien impresionó tanto a Scott-Paine que lo contrataron en el acto y le asignaron una variedad de funciones dentro de la empresa para exponerlo a todos los aspectos del negocio, incluso en el plazo de un año actuó durante un período como asistente. encargado de obras. [18]
En 1917, la empresa fue contratada para construir torpederos Short Type 184 y entrenadores Norman Thompson NT2B . [dieciséis]
En respuesta a la emisión de la Especificación N.1(b) de la Navy Air Board a principios de 1917, la compañía diseñó lo que más tarde se llamó Supermarine Baby . [16] Posteriormente se construyeron tres.
La firma del acuerdo de armisticio, con pocas perspectivas de contratos militares durante algún tiempo, llevó a la empresa a diversificarse empleando a sus carpinteros en la construcción de todo, desde asientos de inodoro hasta carrocerías con estructura de madera para automóviles Ford Modelo T. [19]
Al final de la guerra, Supermarine era el único constructor de aviones británico dedicado a la construcción de hidroaviones y Scott-Paine todavía deseaba que la empresa continuara en este campo especializado. Con este fin, Supermarine se unió a la Sociedad de Constructores de Aeronaves Británicos a finales de 1919 y compró al gobierno alrededor de 16 hidroaviones AD excedentes y los dos Supermarine Baby terminados. Supermarine modificó 10 de los hidroaviones AD para producir los hidroaviones comerciales del Canal "Tipo C". El avión reconfigurado proporcionó alojamiento para un piloto y tres pasajeros en tres cabinas abiertas. Una vez que se levantó la prohibición de vuelos civiles en mayo de 1919, los diez aviones se matricularon en junio de 1919 y a tres se les concedieron certificados civiles de aeronavegabilidad a finales de julio de ese mismo año. [20] Los servicios comenzaron en agosto desde Southampton con normalmente tres en servicio.
Para pilotear los servicios comerciales, Scott-Paine empleó a los ex pilotos de RNAS Henri Biard , Francis Bailey y Philip Brend. John Hoare, Basil Hobbs y Herbert Horsey.
Tras completar sus funciones para el Royal Naval Air Service NZAS, James Bird (1883-1946) fue invitado en 1919 por Scott-Paine a unirse a Supermarine como director. Como arquitecto naval, anteriormente había supervisado los contratos realizados por varias empresas en la zona de Solent para la RNAS. [21]
En el verano de 1919, William Hargreaves se fue a trabajar para Vospers y ese mismo año, Mitchell, a la edad de 24 años, fue ascendido para sucederlo como diseñador jefe. [20] En 1920, el papel de Mitchell se amplió para incluir el de ingeniero jefe. En 1927, le ofrecieron y aceptó un puesto en la junta como Director Técnico. [22] Aparte de los ingresos por la operación de vuelos comerciales, los principales ingresos entre 1919 y 1921 provinieron de la venta de canales con un diseño modificado conocido como Canal II en desarrollo. Además de las ventas dentro de Gran Bretaña, la empresa pudo vender 19 en el extranjero, a clientes como Chile, Japón, Nueva Zelanda, Noruega y Suecia.
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En 1919, Scott-Paine decidió inscribir un avión de Supermarine en la próxima carrera de hidroaviones del Trofeo Schneider de 1919 . Se produjo un avión adecuado modificando en gran medida el N61, el más joven de los dos Baby que la compañía había comprado al gobierno. Equipado con un motor Napier Lion, recibió el nombre de Sea Lion . Pilotado por Basil Hobbs, el avión se hundió el 10 de septiembre de 1919 después de chocar contra restos mientras competía en el evento.
A principios de 1920, la compañía desarrolló el Supermarine Sea King, un hidroavión de combate monoplaza que se asemeja al Baby y al avión de carreras contemporáneo Sea Lion. Mientras que cuyo prototipo se exhibió en el salón aeronáutico de Olympia pero no obtuvo ventas. Posteriormente se le dotaron de nuevas alas y superficies de cola y se le incorporó un motor más potente, por lo que Supermarine lo designó como Sea King II. Sin embargo, no se realizaron ventas.
Para el concurso del Trofeo Schneider de 1922, que se celebró en Nápoles, Italia, la empresa modificó el Sea King II aumentando el tamaño del timón y la aleta y colocando un motor más potente que aumentaba la potencia en un 50 por ciento. Designado Sea Lion II, el avión ganó el concurso e impidió así que los italianos ganaran el trofeo. [23]
Como parecía probable que ninguna compañía británica inscribiera un avión en el concurso del Trofeo Schneider de 1923, los organizadores británicos persuadieron a Scott-Paine para que participara. Como Supermarine se encontraba en una mala situación financiera, Mitchell se vio limitado a modificar el Sea Lion II, cuyo resultado fue denominado Sea Lion III y resultó no ser competitivo. Para el concurso de 1924, Mitchell comenzó a trabajar en un diseño de hidroavión biplano completamente nuevo llamado Sea Urchin, que habría estado equipado con un motor Rolls-Royce. Sin embargo, no hubo tiempo suficiente para superar una serie de problemas de diseño que llevaron a Supermarine a retirarse del evento.
A principios de la década de 1920, la empresa desarrolló una serie de anfibios únicos similares. El más notable de ellos fue el Seal II, que era un observador de flotas de tres plazas pagado por el Ministerio del Aire. Después de que tuvo un buen desempeño durante su evaluación por parte de la RAF, el Ministerio del Aire compró dos ejemplares de una versión mejorada, llamada Seagull, en 1922. Una vez que se completaron, al no tener más pedidos, la compañía consideró cerrar parte de la fábrica y despido de personal. Bird se acercó al Ministerio del Aire en busca de ayuda y, aunque no recibió órdenes, lo alentaron. [24] Al mismo tiempo, Scott-Paine estaba cerca de formar la British Marine Air Navigation Company, que se esperaba que hiciera un pedido de aviones a Supermarine. A la espera de recibir una orden, los directores decidieron no reducir el personal. Mientras tanto, para cumplir con los requisitos del pedido esperado, Mitchell diseñó el Sea King a finales de 1922 para transportar seis pasajeros en una cabina cerrada. Después de recibir la confirmación de que el gobierno británico dispondría de subvenciones, Scott-Paine pudo, junto con Southern Rail y Asiatic Petroleum, establecer la British Marine Air Navigation Company en 1923. Posteriormente encargaron tres Sea Kings, que se utilizaron para iniciar un transporte diario. servicio el 25 de septiembre de 1923 entre Southampton y Guernsey. [25] Luego, a finales de 1922, se recibieron pedidos del Ministerio del Aire para cinco Seagull II, seguidos de dos pedidos más a principios de 1923. En 1925 se recibieron pedidos posteriores para lo que se llamó Seagull III de la Marina Real Australiana.
En parte debido a la preocupación de Scott-Paine por desarrollar el negocio de las aerolíneas, la relación entre él y Bird comenzó a romperse. Como resultado, Bird reunió fondos suficientes y el 16 de noviembre de 1923 se enfrentó a Scott-Paine, quien después de una negociación aceptó la oferta de Bird de 192.000 libras esterlinas de sus acciones y abandonó la empresa. [26]
En 1925, en un intento de obtener fondos adicionales para ampliar el negocio, la empresa original se disolvió, pagando íntegramente a todos los acreedores y se creó una nueva sociedad anónima con el mismo nombre que cotizaba en la Bolsa de Valores con una capitalización que ascendía de £ 13.500 a £ 250.000. [27]
En 1926, el dibujante jefe Frank Holroyd fue ascendido a ingeniero jefe asistente, mientras que Joseph "Joe" Smith fue designado dibujante jefe. [28]
Buscando alejarse del mercado de pequeños anfibios y hidroaviones, que se estaba volviendo más competitivo a medida que Blackburn y Short Brothers ingresaron al mercado, la compañía diseñó grandes hidroaviones multimotor según las especificaciones del Ministerio del Aire. Como resultado, se construyó un ejemplar del Scylla , un hidroavión triplano bombardero torpedero según la especificación 14/21. No hubo pedidos. También se construyó un ejemplo del Swan , un anfibio comercial biplano bimotor según la especificación 21/22. Capaz de transportar 12 pasajeros, voló por primera vez en marzo de 1924 y fue probado por el Marine Aircraft Experimental Establishment (MAEE). El Ministerio del Aire quedó tan impresionado con los resultados que encargó un derivado militar con la especificación 18/24. Se encargaron seis, que posteriormente entraron en servicio en 1925 como Southampton . Pronto siguieron más órdenes. Para fabricar el Southampton, que era mucho más grande que sus diseños anteriores, se construyó un nuevo taller de fabricación en 1924 y un hangar de montaje en 1926. Aún sin espacio, a principios de 1927 la compañía alquiló el gran hidroavión de tiempos de guerra del Ministerio del Aire. Instalaciones de montaje y pruebas en Hythe. Luego, el montaje final y las pruebas de Southampton se trasladaron a Hythe, que estaba en el lado opuesto del Solent de las obras de Woolston. [29]
Si bien el Southampton Mk I tenía cascos de madera, el Ministerio del Aire indicó que querían que los futuros hidroaviones tuvieran casco de metal y pagaron la construcción de un prototipo. En comparación con los cascos de madera, los cascos de metal eran más fuertes, más ligeros y no se volvían más pesados con el tiempo a medida que la madera absorbía agua. Para permitirles construir cascos metálicos, Supermarine estableció un departamento de metalurgia dirigido por Arthur Black (que se unió a la empresa a finales de 1925) y estableció instalaciones de producción de metales en su fábrica de Woolston. [30] La versión resultante con casco metálico del Southampton entró en servicio como Mk II. La serie de Southampton tuvo mucho éxito y se construyeron un total de 83 de todos los tipos. Como resultado del éxito del Seagull y Southampton entre 1923 y 1927, las ventas aumentaron de 137.683 libras esterlinas a 403.868 libras esterlinas y los beneficios de 58.002 libras esterlinas a 111.935 libras esterlinas. [31]
Si bien fue el amor de Scott-Paine por la velocidad y la naturaleza competitiva lo que impulsó la participación de la compañía en las primeras competencias del Trofeo Schneider, Bird estaba feliz de continuar con la participación de Supermarine ya que quería usarla para mejorar el perfil de la compañía. Después del fracaso de su entrada en 1924, y al darse cuenta de que los diseños de otros países eran muy superiores, Mitchell llegó a la conclusión de que los hidroaviones de carreras ya no eran competitivos. Como resultado, diseñó un hidroavión monoplano llamado S.4 que se utilizó para establecer un nuevo récord mundial de velocidad del aire sobre Southampton Water de 226,75 mph (364,9 kmh). Sin embargo, el único ejemplar se estrelló durante las pruebas previas al evento, lo que obligó a la empresa a retirarse del evento.
Con el patrocinio del Ministerio del Aire, Mitchell comenzó a diseñar un nuevo avión monoplano aerodinámico denominado S.5 . En comparación con el S.4, que estaba completamente fabricado de madera, el nuevo diseño tenía flotadores y fuselaje de metal. Esto suponía un riesgo importante, ya que en aquel momento Supermarine no tenía experiencia previa en la construcción metálica y aún tenía que poner en marcha su nuevo departamento de mecanizado de metales. Desafortunadamente, como ni el S.5 ni ningún otro diseño de una empresa británica estuvieron listos a tiempo, Gran Bretaña no participó en el concurso de 1926. Una vez terminado el diseño, Supermarine recibió un pedido a finales de 1926 para dos ejemplares, seguido de un pedido para un tercero a principios de 1927. El S.5 dominó el concurso de 1927, terminando primero y segundo. El tercer ejemplar se estrelló y mató a su piloto mientras intentaba establecer un nuevo récord de velocidad aérea sobre el Solent en 1928.
A finales de la década de 1920, Vickers Ltd inició una serie de desinversiones y fusiones en un intento por mejorar la solidez y rentabilidad del grupo. La más notable fue su fusión en enero de 1928 con su rival de larga data Armstrong Whitworth para formar Vickers-Armstrongs , con la excepción de la división de aviones Armstrong-Whitworth y la división de automóviles Armstrong Siddeley , que fueron compradas por JD Siddeley , y por lo tanto no lo hicieron. únete al nuevo grupo.
La nueva entidad Vickers-Armstrong retuvo la división de fabricación de aviones Vickers existente, que fue reestructurada como una subsidiaria semiindependiente llamada Vickers (Aviation) Ltd bajo la dirección de Robert McLean . A McLean se le asignó la tarea de expandir la nueva empresa, lo que emprendió mejorando la capacidad de la fábrica existente y buscando nuevas instalaciones. Al identificar que un fabricante de hidroaviones encajaría bien con su experiencia existente en el diseño y construcción de aviones terrestres, evaluaron una serie de posibles adquisiciones. Blackburn Aircraft estaba en malas condiciones, Saunders era potencialmente demasiado costoso ya que un consorcio encabezado por AV Roe proponía comprarlos, mientras que Short era demasiado grande y diverso. [32] Eso dejó a Supermarine.
Conscientes de que la capacidad de Supermarine para modernizarse y expandirse estaba limitada por la falta de recursos financieros, Bird y los demás directores acordaron vender a Vickers en 1928. Vickers pagó £390.000 y la rebautizó como Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd. [33]
Posteriormente, en diciembre de 1938, tras las preocupaciones del Ministerio del Aire y de la junta de Vickers sobre los retrasos en los programas de fabricación de Spitfire y Wellington , todos los intereses de aviación de Vickers-Armstrongs se reorganizaron para convertirse en Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd , con Vickers y Supermarine ahora bajo control. un único equipo directivo. [34] Ambas filiales se disolvieron formalmente, aunque Supermarine continuó diseñando, construyendo y comercializando bajo su propio nombre. La frase Vickers Supermarine se aplicó al avión.
A pesar de vender sus acciones a Vickers-Armstrongs, Bird permaneció como director general de Supermarine mientras Mitchell continuó como diseñador jefe. Había firmado un contrato de trabajo de 10 años en 1923, que incluía una cláusula que decía que si dejaba Supermarine no podría trabajar para ningún otro competidor sin el consentimiento por escrito de los directores.
Si bien Supermarine era extremadamente rentable, McLean y su equipo directivo opinaban que, además de que los salarios eran más altos que en Vickers, tampoco se administraba eficientemente, tenía registros y control de existencias deficientes y no estaba bien equipado para fabricar vehículos totalmente metálicos. aviones, con una proporción entre mano de obra no calificada y calificada de 1:3 en comparación con la de Vickers de 3:1. [35] Por lo tanto, vieron numerosas oportunidades para mejorar la rentabilidad.
Una medida que Vickers tomó fue enviar a su experimentado ingeniero Barnes Wallis para revisar las prácticas laborales en el departamento de diseño. Llegó mientras Mitchell estaba fuera en sus vacaciones de Navidad de 1929 y después de instalarse en la oficina de Mitchell comenzó a hacer cambios. Mitchell regresó en Año Nuevo, expresó su indignación por la presunción de Wallis e inmediatamente lo trasladó a un loft en desuso en un rincón remoto de la fábrica de Woolston con órdenes a su personal de no hacer que el intruso se sintiera cómodo. Wallis finalmente se quejó ante McLean, quien lo planteó ante la junta directiva de Vickers-Armstrongs. Ante la amenaza de Mitchell de dimitir si Wallis permanecía, dieron marcha atrás y Wallis fue llamado de nuevo a Weybridge . [36]
Poco después de la partida de Wallis, el mayor Harold Payn, Vickers nombró a un ingeniero del departamento de diseño de Vickers como adjunto de Mitchell. Un ex piloto con experiencia en la Primera Guerra Mundial, además de probar aviones a pesar de poca experiencia en diseño, se esperaba que fuera más diplomático al lograr que la oficina de diseño de Supermarine estuviera de acuerdo con las prácticas laborales de Vickers. [37]
Dicho esto, la empresa matriz proporcionó a Vickers (Aviation) Ltd combinada 250.000 libras esterlinas en 1929 para apoyar la investigación y el desarrollo. [38] Como consecuencia, las capacidades del equipo de diseño de Supermarine se ampliaron empleando, entre otros, a Alfred Faddy, William Munro (que tenía experiencia en hidrodinámica y construcción de cascos metálicos) y Beverley Shenstone , que fue la primera aerodinámica con formación académica en Supermarine. [39] Como consecuencia, los servicios del adjunto de Mitchell, Frank Holroyd, ya no fueron necesarios y fue despedido. En 1931, la reestructuración de la empresa terminó con Mitchell todavía director técnico y reportándole a él, la Oficina Técnica bajo Alan Clifton y la Oficina de Dibujo bajo Joe Smith. [40]
Los propios pilotos de Vickers se hicieron cargo de los vuelos de prueba, lo que llevó a que el papel de Henry Biard como piloto de pruebas de Supermarine desde 1919 llegara a su fin. Como resultado, se fue en 1933.
Trevor Westbrook, un protegido de Robert McLean de 28 años y relativamente inexperto, fue nombrado director de obras con el encargo de mejorar la fábrica. [37] Su manera directa y franca no fue recibida con la aprobación universal del personal, pero bajo su dirección la fábrica fue reconstruida, racionalizada y ampliada, mientras se mejoraban los métodos de producción. [41] En 1937 fue ascendido dentro del grupo Vickers y dejó Supermarine. HB Pratt lo sucedió en Supermarine.
En respuesta al inicio de la Depresión en 1929, con la finalización de los contratos para Southampton agotándose y sin recibir nuevos pedidos de aviones, fue necesario reducir el número de personal de construcción en un tercio durante el invierno de 1930. [42] Vickers apoyó a Supermarine con contratarlo para construir las alas y llevar a cabo la finalización final de dos aviones Vickers Viastra y luego emplearlo para construir una versión especial llamada Viastra X, para el Príncipe de Gales . El otro trabajo destacable fue el diseño del Tipo 179 , un hidroavión de seis motores, que llevó a la empresa a conseguir un contrato para construir un prototipo. La construcción continuó hasta la construcción del casco antes de que se cancelara el contrato. [43]
Para el siguiente concurso, Mitchell creó el S.6 totalmente metálico que presentaba la estructura de avión más pequeña posible que podía diseñar alrededor de un motor Rolls-Royce en lugar de los motores Napier utilizados en el S.4 y S.5. Este diseño ganó el concurso de 1929. Para el concurso de 1931, Mitchell creó el S.6a, un derivado del S6. Esto ganó el concurso y como Gran Bretaña había ganado el trofeo tres veces seguidas, confirmó a Gran Bretaña como el ganador absoluto y final del trofeo Schneider.
Después de la competencia, un S6b, pilotado por Flt Lt GH Stainforth, estableció un nuevo récord mundial de velocidad aérea de 407,5 mph.
En respuesta al requisito de 1929 de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) de contar con un avión que reemplazara a sus Seagull III, pero con la capacidad de ser lanzado en catapulta desde cruceros , en 1931 la compañía designó el Tipo 223 Seagull V como una empresa privada y construyó un prototipo. Esto finalmente llevó a la RAAF a realizar un pedido en 1934 de 24 versiones de producción que fueron designadas Tipo 228 Seagull V. La Royal Navy quedó impresionada por el nuevo diseño y realizó un pedido de 12 aviones que eran prácticamente idénticos excepto por un motor más potente. Con la designación Tipo 236, entraron en servicio como Walrus . Siguieron más pedidos hasta que Supermarine y otras empresas construyeron un total de 740 en total.
A partir del Southampton Mk II, la empresa desarrolló el biplano bimotor Southampton IV en respuesta a la especificación R.20/31 para un hidroavión de reconocimiento general. Con una construcción totalmente metálica con superficies de vuelo cubiertas de tela, tenía una cabina cerrada. El prototipo voló por primera vez en julio de 1932. Se construyeron quince, renombrados como Scapa .
Poco después de finalizar el diseño del Scapa, el Ministerio del Aire emitió la especificación R.24/31 para un hidroavión bimotor de uso general, en respuesta a lo cual Supermarine desarrolló el Stranraer . El prototipo voló por primera vez en julio de 1934 y entró en servicio en abril de 1937, y el último se entregó a la RAF en 1939. Vickers en Canadá también los construyó para la Real Fuerza Aérea Canadiense.
En 1930, el Ministerio del Aire comenzó a formular los requisitos para un caza avanzado de alto rendimiento, que se detallaron en la especificación F.7/30, que a su vez se emitió en el otoño de 1931 a varios fabricantes de aviones. Entre ellos se encontraba Supermarine, que deseaba ampliar su gama de productos desde hidroaviones hasta hidroaviones. En respuesta a la especificación, Mitchell diseñó el Tipo 224, un diseño monoplano totalmente metálico, con cabina abierta, ala acodada sin refuerzos y tren de aterrizaje fijo. Se construyó un solo prototipo y voló por primera vez en febrero de 1934. Sin embargo, las pruebas de vuelo identificaron que solo tenía un rendimiento promedio, por lo que Supermarine no recibió ningún contrato de producción.
Descontento por el resultado del Tipo 224, en julio de 1934 Mitchell comenzó a diseñar lo que esperaba fuera un caza mucho mejor, al que se le dio la designación Tipo 300. Era mucho más aerodinámico que el Tipo 224, con un ala más corta y retráctil. Tren de aterrizaje y cabina cerrada. Mitchell continuó evolucionando el diseño, esforzándose por lograr el máximo rendimiento que podía obtener de la combinación de motor y estructura del avión. En noviembre de 1934, el diseño se revisó nuevamente para acomodar el nuevo y prometedor motor Rolls-Royce PV.XII (PV-12), que más tarde recibió el nombre de Merlin. El rendimiento estimado del nuevo diseño fue tal que McLean aprobó en noviembre de 1934 los gastos en el diseño detallado de un prototipo, ya que confiaba en que la financiación de un prototipo era muy probable por parte de lo que era un apoyo del Ministerio del Aire. Un mes después de recibir los datos iniciales, el Ministerio del Aire emitió la especificación F.37/34 para cubrir la construcción de un prototipo del Tipo 300.
El prototipo Tipo 300, que la junta directiva de Vickers le dio el nombre de Spitfire , cuando voló por primera vez el 5 de marzo de 1936 en el cercano aeropuerto de Eastleigh marcó un avance revolucionario para la RAF. El Ministerio del Aire quedó tan impresionado que el 3 de junio de 1936 ordenó 310.
El anterior Hawker Hurricane y el Spitfire fueron el pilar de los aviones de combate del RAF Fighter Command que lucharon contra los bombardeos de la Luftwaffe con escoltas de cazas durante la Batalla de Gran Bretaña en el verano de 1940.
Si bien el Hurricane estuvo disponible en mayores cantidades y, en consecuencia, jugó un papel más importante, el nuevo Spitfire fue adorado tanto por el público como por sus pilotos y se convirtió en el avión asociado con la batalla. Pasó a desempeñar un papel importante durante el resto de la guerra, en varias variantes y marcas, y fue el único avión de combate aliado que estuvo en producción durante toda la Segunda Guerra Mundial .
Quedó fuera de servicio en 1954.
En el momento de recibir su primer pedido del Spitfire, la empresa no tenía las habilidades de gestión, las herramientas de organización ni el espacio físico, ya que este pedido representaba más del doble del número total de aviones que habían construido en los 20 años anteriores. Como resultado, gran parte del trabajo tuvo que ser subcontratado a otras empresas, lo que provocó un caos con los planos y la entrega de piezas. Para agravar el problema, había escasez de trabajadores cualificados en el sector de la chapa. Supermarine había contratado la entrega del primer Spitfire en septiembre de 1937, pero a principios de 1938 ni un solo avión había salido de la fábrica. Tras recibir el pedido, Supermarine comenzó a equipar sus Woolston Works para la producción del nuevo caza. Con los pedidos del Spitfire, así como del Stranraer y el Walrus, la empresa construyó una nueva fábrica según los diseños del destacado arquitecto modernista de los años 1930, Oliver Percy Bernard . La nueva fábrica se conocía como Itchen Works y se construyó en un terreno ganado al río Itchen, aguas arriba de Woolston Works. Inaugurado en 1939, originalmente estaba previsto que se utilizara para construir el Walrus y el Sea Otter, pero debido a su importancia pronto se utilizó para construir fuselajes de Spitfire. [44]
En 1938, cuando la producción de Walrus alcanzó su punto máximo el año anterior, se cerraron las instalaciones de Hythe.
Si bien se pretendía que se emplearan subcontratistas externos en la fabricación de muchos de los componentes principales, Vickers-Armstrongs inicialmente se mostró reacia a que participaran empresas ajenas al grupo y, por lo tanto, tardó en publicar los subcomponentes y dibujos necesarios. A medida que aumentaban los retrasos, el Ministerio del Aire propuso que Supermarine solo completara el pedido inicial y luego, una vez que el Hawker Typhoon estuviera listo para el servicio en 1941, pasara a fabricar Bristol Beaufighter . Supermarine pudo convencer al Ministerio del Aire de que los problemas se superarían, lo que disipó las preocupaciones lo suficiente como para recibir otro pedido de 200 Spitfire el 24 de marzo de 1938. Posteriormente, Supermarine organizaría más de 200 subcontratistas para producir componentes para el Spitfire. , de los cuales 27 producen componentes principales completamente ensamblados, cuatro construyen la sección principal del ala, cuatro construyen las puntas de las alas y otros cinco construyen los flaps. Luego, los componentes principales se llevaron en camiones al aeródromo de Eastleigh , donde se llevó a cabo el montaje de los motores, el montaje final y las pruebas de vuelo antes de distribuirlos a las bases operativas de la RAF.
Debido a los retrasos en la producción, la primera unidad de la RAF, el Escuadrón No. 19 en RAF Duxford, no comenzó a recibir Spitfire Mk Is hasta el 4 de agosto de 1938. [45] Incluso entonces, la producción tardó en aumentar y solo 49 Spitfire habían llegado. la RAF el 1 de enero de 1939. [45] El 3 de septiembre de 1939 se había entregado a la RAF un total de 306 Spitfire Mk Is. [45]
Consciente de la desesperada escasez de aviones modernos, la falta de capacidad de fabricación y que como la mayoría de los fabricantes de aviones estaban ubicados en el sur de Inglaterra, lo que los hacía vulnerables a los ataques aéreos enemigos, el gobierno británico inició en 1935 la "Fábrica de las Sombras". programa. Estas nuevas y masivas "Fábricas de Sombras", que se pretendía emplearían las últimas técnicas de producción, se instalarían en áreas alejadas de la amenaza inmediata de ataque y donde se considerara que habría suficientes habilidades transferibles que podrían emplearse en el futuro. proceso de manufactura. Para el Spitfire, Lord Nuffield se ofreció a construir la enorme Castle Bromwich Shadow Factory cerca de Birmingham. Los trabajos de construcción comenzaron el 12 de julio de 1938. Sin embargo, los continuos problemas acosaron a la fábrica y, a pesar de que se había planeado que produciría 60 aviones por semana en abril de 1940, no fue hasta junio de 1940 (ya entrada la Batalla de Gran Bretaña) que Los problemas fueron resueltos por la nueva dirección y los primeros 10 Spitfire se entregaron ese mes. A partir de entonces, la producción aumentó hasta alcanzar un ritmo máximo de 320 aviones por mes. Al final de la guerra había producido un total de 12.129 aviones (más de la mitad de todos los Spitfire fabricados). [46]
En respuesta a la especificación B.12/36 del Ministerio del Aire , que se emitió en julio de 1936 a todos los principales fabricantes de aviones para un bombardero pesado cuatrimotor, Mitchell diseñó el Tipo 316 que llevaba sus bombas tanto en el fuselaje como en las alas. [47] Después de presentar la propuesta de Supermarine, Mitchell, de manera característica, comenzó un rediseño total llamado Tipo 317 con nuevas alas y diferentes torretas. El 22 de marzo de 1937 se encargaron dos prototipos del Tipo 317 con motores Bristol Hercules , pero como Short Brothers tenía experiencia con grandes aviones cuatrimotores y Supermarine no tenía ninguna y tuvo que entregar el Spitfire, la presentación del diseño de Shorts al B.12/36 ya había sido seleccionado para rediseño como respaldo en febrero de 1937. [48] Supermarine también continuó con el trabajo de diseño en una variante (Tipo 318) con motores Merlin hasta que en julio les dijeron que dejaran de trabajar en él para concentrarse en el Tipo 317. [49 ]
Tras la muerte de Mitchell en junio de 1937, tras una larga batalla contra el cáncer y con Supermarine teniendo problemas para satisfacer la demanda del Spitfire, el Ministerio del Aire se dio cuenta de que el trabajo en los prototipos se retrasaría. Se encargaron dos prototipos a Short Brothers, seguido de un pedido de producción en abril de 1938 [50] y su diseño entró en servicio como Short Stirling en enero de 1941.
Los prototipos del Tipo 317 fueron destruidos, junto con los planos de construcción, por un ataque aéreo el 26 de septiembre de 1940 mientras aún estaban en construcción. El Ministerio del Aire canceló el contrato el 25 de noviembre. [49]
Tras la muerte de Mitchell, su adjunto Harold Payn fue nombrado diseñador jefe. [51] Sin embargo, un control de seguridad en septiembre de 1939 identificó que Payn tenía una esposa nacida en Alemania. Las preocupaciones sobre el riesgo que esto representaba para un importante programa de guerra hicieron que Payn fuera despedido. [52] Joe Smith fue ascendido de dibujante jefe, al principio a director interino del departamento de diseño y finalmente a diseñador jefe en 1941 tras la aprobación del Ministerio de Producción Aeronáutica. [52] [53]
En 1940, Bird se retiró como director general y fue reemplazado por WT Elliot.
Al comienzo de la guerra para proteger la fábrica de Supermarine en Woolston, se colocaron cañones antiaéreos en Peartree Green, el puente ferroviario y Taggarts Wharf.
En ese momento, las alas y fuselajes del Spitfire terminados se llevaron en camiones desde las fábricas de Woolston e Itchen al hangar de ensamblaje en el aeropuerto de Eastleigh, donde se instalaron los motores Merlin y se probaron los aviones ensamblados. Bajo la supervisión del director de fábrica HB Pratt, también se inició una dispersión parcial de la producción de Spitfire fuera de la fábrica de Woolston. Sin embargo, los retrasos en la producción en Castle Bromwich significaron que Supermarine no podía permitirse ninguna interrupción en la producción en Woolston e Itchen que limitara la dispersión. Sin embargo, se avanzó en la identificación de sitios adecuados y su requisición.
Para permitir que Supermarine se concentrara en los Spitfire, Saunders-Roe en la Isla de Wight se hizo cargo de la fabricación del Walrus y el Sea Otter.
La fábrica de Supermarine y el astillero naval Thornycroft (construyendo destructores, cerca de las fábricas de Woolston) convirtieron a Southampton en un objetivo prioritario para la Luftwaffe. Poco después de las 17.30 horas de la tarde del 15 de septiembre de 1940, la fábrica fue atacada directamente por dieciocho Me 110, cada uno con dos bombas. Sólo se rompieron unas pocas ventanas, aunque nueve personas murieron en las casas cercanas. [54]
La redada hizo evidente que ahora era necesaria una acción inmediata para dispersar la producción. Se prepararon los edificios que habían estado inactivos y gradualmente se trasladaron herramientas y plantillas de Woolston e Itchen a las nuevas instalaciones.
Los departamentos Comercial y de Personal (que incluían la nómina) se trasladaron a Deepdene House en Bitterne . Esto fue una suerte, ya que permitió a los trabajadores recibir un pago de emergencia después de redadas posteriores, cuando se necesitaba desesperadamente, ya que las casas de muchos fueron destruidas por las bombas.
El 24 de septiembre de 1940, la fábrica fue atacada por 17 aviones a las 13.50 horas y de nuevo por tres aviones a las 16.15 horas. La incursión inicial de los Bf 110 fue dirigida por Martin Lutz de TG210, y al volar bajo y rápido logró una sorpresa total, y la fuerza laboral recibió pocos avisos de la incursión. [55] Se lanzaron veintinueve bombas de alto explosivo y una incendiaria. [56] Hubo pocos daños a la fábrica ya que la mayoría de las 17 bombas que cayeron en el lugar aterrizaron en el lodo del río. Sin embargo, 42 personas murieron y 161 resultaron heridas, [57] muchas de ellas cuando el puente del ferrocarril, bajo el cual los trabajadores todavía se dirigían a los refugios antiaéreos, recibió un impacto directo, al igual que uno de los refugios antiaéreos ya ocupados debajo de un terraplén del ferrocarril. donde 24 murieron y 75 resultaron heridos. También muchas casas cercanas fueron destruidas con terribles pérdidas de vidas. El director de obra, HB Pratt, resultó herido y gravemente traumatizado por el ataque.
Dos días después, el 26 de septiembre, sesenta Heinkel He 111 del KG 55 escoltados por 60 cazas Messerschmitt Bf 110 del ZG 26 atacaron desde las 17.45 horas en adelante en dos oleadas. [58] El ataque entrante se detectó temprano, y las sirenas de la fábrica sonaron poco después de las 4 de la tarde, lo que dio a los trabajadores tiempo suficiente para evacuar. A pesar del fuego antiaéreo, se lanzaron más de 70 toneladas de bombas, siete de las cuales impactaron directamente en la fábrica de Woolston y una en la fábrica de Itchen. Los edificios de la fábrica en Woolston sufrieron daños tan graves que nunca fueron reconstruidos, y las ruinas en un momento se utilizaron para entrenar comandos en la lucha callejera. Ambos prototipos del bombardero Tipo 317 y tres Spitfire completos fueron destruidos, mientras que más de 20 Spitfire resultaron dañados. [59] Afortunadamente, varias de las plantillas de producción críticas ya se habían trasladado a otros sitios y el resto de las máquinas de precisión más importantes prácticamente no sufrieron daños. Una bomba alcanzó directamente un refugio antiaéreo, pero éste estaba desocupado porque, tras la experiencia del ataque anterior, muchos de los empleados se habían alejado bastante del área de la fábrica. [56] Aun así, 55 murieron y 92 resultaron heridos. [60]
En ese momento, la nueva fábrica de Castle Bromwich estaba produciendo Spitfires, pero con una necesidad desesperada de más aviones, Lord Beaverbrook , el Ministro de Producción Aeronáutica (MAP), visitó Southampton e inmediatamente ordenó una completa dispersión de las instalaciones de Supermarine. El último piso del hotel Polygon en el centro de Southampton fue inmediatamente requisado por la MAP para el uso del equipo de producción de Supermarine.
El equipo de producción, bajo la dirección del ingeniero de fábrica de la empresa, Leonard G. Gooch, comenzó inmediatamente a trabajar en un programa de dispersión. Los impresionantes esfuerzos de Gooch significaron que en diciembre de 1940 reemplazó formalmente a Pratt como director de obras. También se cree que el reemplazo de Pratt fue parcialmente orquestado por Beaverbrook en represalia por la negativa de Pratt antes de los ataques aéreos a permitir que el personal del MAP ingresara a las fábricas de Supermarine sin las credenciales adecuadas. Pratt, con exceso de trabajo y depresión, se suicidó poco después. [61]
Durante el ataque aéreo del 26 de septiembre, al menos una bomba atravesó la oficina de dibujo, salió por la ventana y cayó al barro de la orilla del río; otro atravesó el suelo sin explotar. Como resultado, la mayoría del material de diseño y los dibujos sobrevivieron. El equipo de diseño se trasladó rápidamente a un alojamiento temporal en antiguas cabañas del ejército de la Primera Guerra Mundial, utilizadas por el University College de Highfield. Luego, una de las cabañas fue destruida por una bomba incendiaria, lo que provocó un nuevo traslado a partir del 7 de diciembre de 1940, cuando todo el diseño, la producción y la administración de la empresa se trasladaron a una nueva sede permanente en Hursley House . [62] Situada cerca de Winchester, esta gran casa señorial fue requisada por el Ministerio de Producción Aeronáutica a la viuda Lady Mary Cooper, que permaneció en residencia hasta junio de 1942. [62] [63]
Se decidió que las nuevas instalaciones dispersas deberían permanecer a 50 millas de Southampton para poder mantener el control y la comunicación. A mediados de noviembre de 1940, 35 talleres estaban en funcionamiento. [64] Al final hubo 250 [65] subcontratistas que suministraban 60 [65] talleres en Hampshire, Wiltshire y Berkshire, agrupados en torno a cuatro centros de producción: Reading (con montaje en Aldermaston y Henley), Salisbury (con montaje en Chattis Hill y High Post), Southampton (con asamblea en Eastleigh) y Trowbridge (con asamblea en Keevil). [45] Un área adicional alrededor del Ford de Winchester y Chandler estaba vinculada a la base de diseño principal en Hursley Park.
Cada centro de producción contaba con talleres capaces de fabricar cada pieza del avión y un aeródromo en el que se podía realizar el montaje final y la entrega. El centro de montaje más pequeño era High Post, donde el hangar de montaje era tan pequeño que sólo se podían montar tres Spitfire a la vez. La producción fue de seis por semana. [65] Castle Bromwich se concentró en los modelos estándar de Spitfire, incluidos los Mk II, V, IX y XIV, ya que llevaba mucho tiempo cambiar sus líneas de producción de ensamblaje en masa de un modelo a otro. Por el contrario, la producción dispersa y la pequeña producción de cada centro de producción individual que rodeaba a Southampton tenían la ventaja de permitir flexibilidad y capacidad de respuesta sin grandes interrupciones en la producción general. Cada centro de producción tendía a especializarse en un modelo particular de Spitfire y, por lo tanto, podía proporcionar mucho más rápidamente un número menor de aviones especializados en respuesta a una nueva amenaza o requisito de la RAF y la Royal Navy.
La fuerza laboral de Southampton aumentó de 2.880 al comienzo de la guerra a 3.660 en septiembre de 1940, cayó a 3.079 en diciembre de 1940 como resultado del ataque aéreo antes de aumentar a 10.000 (la mitad de ellos mujeres) a finales de 1944. [65]
A la hora de buscar emplazamientos adecuados, se dio preferencia a edificios con suelos anchos de hormigón, sin pilares, con techos altos y grandes puertas de acceso. Mientras que los garajes, salas de exposición de vehículos y otros talleres eran capaces de construir subconjuntos e incluso fuselajes completos, las estaciones de autobuses, con su altura extra, eran valoradas para la fabricación de alas. Se requisaron muchos garajes locales y grandes almacenes para proporcionar las instalaciones necesarias. Entre los edificios requisados se encontraban la sala de exposición de Carey & Lambert en Austin House en Southampton, Chiswell's Garage, la fábrica de muebles de Elliott en Newbury, Hendy's Garage, en Pound Tree Road en el centro de Southampton, la sala de exposición de equipos agrícolas de Hendy's en Chandlers Ford, Lowthers Garage en Park Road. en Shirley, Seward's Garage, en Winchester Road en Shirley, Shorts Garage, Southampton, Sunlight Laundry también en Winchester Road y Vincent's Garage en Reading. [61] [66]
Si bien la mayoría de los propietarios se fueron con pocas quejas, hubo algunos que se opusieron. La estación de autobuses de Hants and Dorset en Winchester Road en Southampton ya se estaba utilizando para almacenar sacos de arena y bombas que necesitarían los bomberos en caso de un ataque aéreo. El secretario municipal adjunto se negó a trasladar las bombas porque las consideraba más importantes. Al final se ejerció suficiente presión oficial y el ayuntamiento retiró los autobuses y las bombas, dejando a Supermarine la tarea de deshacerse de los sacos de arena. [65] El alcalde de Salisbury inicialmente se opuso a la toma de control de la estación de autobuses de la ciudad hasta que MAP le señaló que, como patrocinador local del Fondo Spitfire, no tenía sentido recaudar dinero si no había dónde construir el avión. . [65] Cerca de Trowbridge, el propietario de la fábrica de apisonadoras Barnes en Church Street en Southwick pensó que sus apisonadoras eran más importantes y apeló a su diputado local. Un panel de arbitraje dictaminó que Supermarine podría tener el 75% de la fábrica; Se construyó un muro para separar las dos actividades. [65] Más tarde, se construyó una gran instalación especialmente diseñada en Bradley Road en Trowbridge, donde se fabricaron el cuerpo principal y el ala, y se agregaron piezas incorporadas de otras fábricas de Trowbridge, antes de ser transportadas en camiones al aeródromo de Keevil . En un hangar en Keevil, el Spitfire sería ensamblado, probado y luego llevado por un piloto de ATA (Auxiliar de Transporte Aéreo) a un aeródromo de primera línea. [67]
A menudo también surgían conflictos con otros ministerios, que ya habían requisado los terrenos necesarios para Supermarine, pero el Ministerio de Producción Aeronáutica solía tener el poder supremo, ya que la producción de aviones tenía la máxima prioridad.
La producción cayó de 363 aviones en el trimestre anterior a los ataques a 177 y 179 respectivamente en los dos trimestres siguientes. Fueron necesarios otros nueve meses antes de volver a 100 por mes, ya que el programa tuvo que encontrar nuevas instalaciones adecuadas, suficientes trabajadores calificados para reemplazar a los muertos y heridos y también el número adicional necesario para aumentar la producción, y al mismo tiempo proporcionar alojamiento para ellos. [68] Hubo una gran reticencia de los trabajadores con sede en Southampton a trasladarse a las nuevas instalaciones de dispersión. Una vez reubicados los trabajadores calificados existentes, tomó tiempo capacitar a nuevos trabajadores semicalificados. Muchos acababan de terminar la escuela o eran hombres mayores que habían recibido la formación básica de ingeniería del Gobierno. A medida que avanzaba la guerra, más mujeres ingresaron a la fuerza laboral y comenzaron a asumir roles más altos. Al final de la guerra, se habían construido 8.000 aviones en las fábricas de dispersión alrededor de Southampton. [sesenta y cinco]
Además de los Spitfire y Seafire fabricados en las fábricas dispersas de Supermarine en Southampton y en Castle Bromwich, se subcontrató a varias empresas para fabricar diseños completos de Supermarine. Los más importantes fueron Westland Aircraft , que fueron responsables de la fabricación de la mayoría de los Seafire , fabricando más de 2.000, mientras que Cunliffe-Owen Aircraft en su fábrica en la sombra en Eastleigh desde 1942 convirtió 118 Spitfires VB en Seafires antes de construir más de 520 nuevos Seafire.
Joe Smith confiaba en que el Spitfire tenía un gran potencial de desarrollo y logró obtener la máxima capacidad del Spitfire y su versión naval, el Seafire, a través de numerosas variantes, incluida la introducción de la serie con motor Rolls-Royce Griffon , todo lo cual aseguró que Siguió siendo un luchador de primera línea hasta el final de la Segunda Guerra Mundial.
En 1942, los diseñadores se habían dado cuenta de que las características del ala del Spitfire con números de Mach elevados podrían convertirse en un factor limitante para aumentar aún más el rendimiento de alta velocidad del avión. Como resultado, se comenzó a trabajar en Spiteful y Seafang , que fueron diseñados para ser sucesores del Spitfire y Seafire, respectivamente. Sin embargo, con la llegada de la propulsión a chorro, el futuro de los cazas de alto rendimiento estaba claramente en los cazas a reacción, por lo que sólo se construyeron un pequeño número.
Tras el final de la guerra, sin necesidad de dispersar la producción, se reconstruyó la fábrica de Itchen, pero no la de Woolston. [69] Las instalaciones de fabricación se dividieron en el Sur (Chilbolton, Eastleigh, Hursley e Itchen) bajo Leonard Gooch y el Norte (South Marston y Trowbridge) bajo Stuart Lefevre. [69]
Con poca demanda de hidroaviones y falta de experiencia en grandes aviones multimotor, Supermarine se concentró en aviones de combate y construyó el primer avión de combate de la Royal Navy , el Attacker . Para acelerar su desarrollo, Smith utilizó las alas del Spiteful acopladas a un nuevo fuselaje que albergaba un motor Nene. Sirvió a escuadrones de primera línea a bordo de portaaviones y escuadrones RNVR en bases costeras. Al Attacker le siguió el Swift más avanzado , que sirvió en las funciones de caza y reconocimiento fotográfico.
El último avión que llevó el nombre de Supermarine fue el Scimitar , cuyos últimos ejemplares se entregaron en 1957.
A finales de la década de 1950, Supermarine se dedicó a trabajos no relacionados con la aviación, desde equipos cinematográficos hasta aerodeslizadores (desde 1961). El aerodeslizador Vickers-Armstrongs VA-3 que se construyó en las obras reconstruidas de Itchen.
En la consolidación de la fabricación de aviones británicos a finales de la década de 1950, Vickers-Armstrongs (Aeronaves) pasó a formar parte de la British Aircraft Corporation en 1960 y los nombres individuales de la herencia de fabricación se perdieron.
Continuó existiendo una oficina de diseño de Supermarine separada en Weybridge hasta 1957, cuando gran parte del personal fue absorbido por la organización principal de Vickers-Armstrongs o trasladado a la nueva sede de Supermarine en South Marston en Wiltshire. En respuesta a la especificación gubernamental GOR.339, Vickers-Armstrongs, cuyo equipo de diseño estaba formado en gran parte por ex ingenieros de Supermarine (con sede en Weybridge), ofreció el Tipo 571. Este diseño finalmente se fusionó con el propuesto por English-Electric/Short design para crear el Diseño final del BAC TSR-2 .
Estrenada en febrero de 2018 en NST City en Southampton, la obra de Howard Brenton The Shadow Factory contó la historia del impacto de los ataques aéreos en la fábrica de Supermarine en 1940. La producción fue protagonizada por David Birrell (Fred/Hugh), Catherine Cusack (Lil/Sylvia) , Lorna Fitzgerald (Jackie Dimmock), Hilton McRae (Lord Beaverbrook) y Daniel York (Len Gooch). [70]
La antigua Woolston Works es hoy el sitio de un muelle de descarga de áridos y un bloque de apartamentos. Sólo existe la grada prefabricada de hormigón armado, diseñada por el destacado arquitecto modernista Oliver Bernard en 1936/37 junto con la fábrica muy ampliada y catalogada como Grado II desde el 27/06/2011. Una placa conmemorativa cercana recuerda a los que murieron durante los tres ataques aéreos de 1940 contra las fábricas de Supermarine. [56]
El nombre fue revivido en 1990 [71] por una empresa de Burslem llamada Supermarine Aero Engineering Ltd. que fabrica piezas para aviones Spitfire a mano. [72] [73]
Northshore Marine Motor Yachts construye una gama de lanchas a motor bajo el nombre de Supermarine en Itchenor , cerca de Chichester , Inglaterra. [74] El nombre también se utiliza para las réplicas de Spitfire fabricadas por una empresa australiana en Cisco, Texas.
Inicialmente, la empresa no tenía un sistema para nombrar proyectos y un sistema estructurado solo entró en uso justo antes de que Vickers-Armstrongs comprara la empresa. Los nuevos propietarios impusieron el sistema Vickers según el cual, una vez que se aprobaba un nuevo proyecto para trabajos posteriores, se asignaba un número de tipo. Vickers inicialmente asignó un bloque de números de tipo del 178 al 190 a Supermarine. [37]
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