El Supermarine Swift era un avión de combate británico monoplaza operado por la Royal Air Force (RAF). Fue desarrollado y fabricado por Supermarine durante las décadas de 1940 y 1950. El Swift presentó muchas de las innovaciones de la nueva era del jet, como un ala en flecha . El 26 de septiembre de 1953, un Swift F.4 pilotado por el comandante Mike Lithgow batió el récord mundial absoluto de velocidad, alcanzando una velocidad de 1.187 km/h (737,7 mph).
Después de un prolongado período de desarrollo, el Swift entró en servicio como avión interceptor con la RAF en 1954. Sin embargo, debido a una serie de accidentes sufridos por este tipo, el Swift estuvo en tierra por un tiempo y tuvo una vida útil relativamente breve. Los problemas con el Swift provocaron un escándalo público en torno al desarrollo y rendimiento del avión, dañando la reputación del gobierno británico, la RAF y la industria aeronáutica británica.
Al final, el Hawker Hunter, menos problemático, asumió gran parte del papel previsto para el Swift y sólo se fabricaron la mitad de los Swift de los que se habían previsto. Una variante posterior de reconocimiento fotográfico del Swift había resuelto algunos de los problemas iniciales, pero resultó ser demasiado tarde para recuperar el favor. A principios de la década de 1950 también se estaba desarrollando un derivado avanzado del Swift que sería capaz de alcanzar velocidades transónicas , el Supermarine 545 . Sin embargo, fue cancelado en 1955, principalmente debido al mal desempeño del Swift.
Durante 1945, la Segunda Guerra Mundial llegó a su fin y un nuevo gobierno laborista de posguerra , encabezado por Clement Attlee , llegó al poder en Gran Bretaña. [1] La postura inicial del gobierno entrante de Attlee en materia de defensa fue que no ocurriría ningún conflicto importante durante al menos una década y, por lo tanto, no habría necesidad de desarrollar o adquirir ningún avión nuevo hasta 1957. De acuerdo con esa política, aparte de Con una pequeña cantidad de excepciones, como lo que se convertiría en el Hawker Sea Hawk para la Royal Navy , la mayoría de las especificaciones emitidas por el Ministerio del Aire para aviones de combate a finales de la década de 1940 se restringieron a fines de investigación. [2] El autor de aviación Derek Wood se refiere a esta política como: "un error de juicio fatal que le costó a Gran Bretaña una generación completa de cazas y bombarderos pesados". [1]
En parte, el Swift tuvo su origen en los prototipos de cazas experimentales que se habían desarrollado. En concreto, se habían encargado varios prototipos construidos por Supermarine según la Especificación E.41/46 , cuyo objetivo era la producción de un avión de combate experimental equipado con un ala en flecha . El primero de esos prototipos fue designado como Tipo 510 , que se basó en gran medida en el Supermarine Attacker de ala recta , uno de los primeros aviones a reacción adquirido por el Fleet Air Arm (FAA) de la Royal Navy . La principal diferencia con el Attacker era que había sido modificado con una configuración de ala en flecha. [3] Durante 1948, el Tipo 510 había realizado su vuelo inaugural , un año después de que hubiera volado el primer prototipo navalizado del Attacker. Ese vuelo lo convirtió en el primer avión británico en volar con alas en flecha y plano de cola en flecha . En las pruebas para Fleet Air Arm, el Tipo 510 fue también el primer avión de ala en flecha en despegar y aterrizar en un portaaviones .
A finales de la década de 1940, ante la incipiente Guerra Fría , la RAF llegó a reconocer que necesitaría urgentemente el desarrollo y la adquisición de cazas equipados con características como alas en flecha . Se consideró que esa necesidad era tan apremiante que estuvo dispuesto a aceptar aviones de combate provisionales mientras se desarrollaban cazas más capaces. [4] En 1950, con el estallido de la Guerra de Corea , la fuerte participación de Gran Bretaña en ese conflicto provocó una avalancha de pedidos. En particular, la RAF consideró que un par de aviones de combate propuestos por Hawker Aircraft y Supermarine eran de gran importancia y, ese mismo año, ordenó que los cazas propuestos "fuera de la mesa de dibujo". [5] El diseño del Supermarine fue designado como Tipo 541 y fue esencialmente un desarrollo avanzado del anterior avión experimental Tipo 510. [3]
El pedido inicial realizado en 1950 por 100 aviones estaba destinado a servir como póliza de seguro en caso de que Hawker no lograra producir un avión viable. Los dos aviones se conocieron como Supermarine Swift y Hawker Hunter respectivamente. [5] A principios de 1946, el pedido del Tipo 541 se incrementó a 150 aviones, mientras que el Ministerio del Aire tenía esperanzas de que pudiera entrar en servicio antes que su rival Hunter. Sin embargo, el desarrollo tanto del Swift como del Hunter fue prolongado y se encontraron con varios desafíos técnicos considerables. Según Wood, esto se debió en parte a que no se pudieron adquirir aviones provisionales equipados con alas en flecha o no se pudo continuar con el desarrollo del Miles M.52 . [3] Wood describe el Swift como "literalmente un intento de exprimir un litro en una jarra de cerveza , con cañones Aden de 30 mm , un postquemador , controles de potencia, combustible adecuado y un alto rendimiento subsónico respetable ". [3]
El Tipo 541 reemplazó el motor turborreactor de flujo centrífugo Rolls-Royce Nene de sus predecesores por el turborreactor Rolls-Royce AJ.65 de flujo axial , que se convirtió en la famosa serie Avon . El fuselaje, al que se le había dado una sección transversal adecuada para el motor Nene, no fue rediseñado para los motores más estrechos AJ.65 y Avon, y conservó una apariencia algo corpulenta. El avión también estaba equipado con un tren de aterrizaje triciclo . Se produjeron un par de prototipos del Tipo 541. El primero realizó su vuelo inaugural el 1 de agosto de 1951 [6] y el segundo durante el año siguiente.
La producción del Swift había sido declarada un elemento "superprioritario" según una política creada por Sir Winston Churchill , que había recuperado el puesto de Primer Ministro de Gran Bretaña en 1951, como medio para aumentar los proyectos considerados de vital importancia militar. . Según Wood, la fabricación en volumen comenzó antes de la implementación de modificaciones basadas en los resultados de las experiencias de vuelo con los prototipos: "se había pedido demasiado en muy poco tiempo y los aviones de producción estaban saliendo de la línea de producción antes de que se pudiera realizar un rediseño importante". ser logrado". [3]
La primera variante de producción fue un caza denominado Swift F Mk 1 , del cual finalmente se construyeron 18. Estaba propulsado por un único motor Avon 109 de 7.500 lbf (33,4 kN ) de empuje y llevaba un armamento de dos cañones ADEN de 30 mm. El 25 de agosto de 1952 tuvo lugar el primer vuelo de un Swift F 1 estándar de producción. Peter Thorne , que había sido designado piloto de pruebas senior de la RAF para el Swift entrante en 1954, llegó a dudar de la idoneidad del avión. Thorne y varios otros pilotos notaron que el Swift tenía cualidades de manejo inusuales, así como un motor problemático. [7]
La segunda variante fue el Swift F Mk 2 , del que se construyeron 16. Era prácticamente igual que el F 1, excepto que estaba equipado con dos ADEN adicionales y que el borde de ataque del ala se modificó de una configuración recta a una configuración de barrido compuesto. [3] Sin embargo, la adición del cañón causó problemas, porque las modificaciones estructurales requeridas para albergar la mayor carga de municiones condujeron a características de manejo peligrosas, y estaba claro que se requería más empuje de su motor. Fueron necesarias numerosas modificaciones adicionales para resolver los problemas. [3]
La tercera variante del Swift fue el F Mk 3 , del cual se construyeron 25, propulsado por un motor Avon 114 con recalentamiento . Nunca se puso en servicio operativo con la Royal Air Force y se utilizó como fuselaje de instrucción. La siguiente variante fue el F Mk.4 , que incluía un estabilizador de incidencia variable, destinado a corregir los problemas de manejo que padecía el Swift. Se solucionó el problema, pero se descubrió que el recalentamiento no se podía encender a gran altura, lo que se sumaba a la lista de problemas del Swift.
El siguiente en la línea, el FR Mk 5 , tenía un morro más largo para acomodar una serie de cámaras para permitir una función de reconocimiento, así como otras modificaciones en su estructura. El FR 5 también volvió al armamento de cañones gemelos ADEN del F 1. Voló por primera vez en 1955 y entró en servicio al año siguiente, realizando reconocimientos principalmente a bajo nivel, haciendo irrelevante el problema de recalentamiento a gran altitud.
Se diseñaron dos variantes más. El PR Mk 6 era un avión de reconocimiento fotográfico desarmado. Sin embargo, su uso duró poco, debido a los siempre presentes problemas de recalentamiento. La última variante fue el F Mk 7 , que fue el primer modelo Swift equipado con misiles guiados, el misil aire-aire Fairey Fireflash , y estaba propulsado por un nuevo modelo del motor Avon. Sólo se construyeron catorce aviones F 7 y ninguno entró en servicio con la RAF, quedando relegado (junto con sus prototipos de misiles) a realizar tareas de prueba de misiles guiados únicamente.
En 1953, como respuesta al creciente interés de la RAF en el desarrollo de aviones transónicos que sirvieran como recurso provisional mientras se desarrollaba la próxima generación de cazas supersónicos , tanto Supermarine como Hawker propusieron derivados de sus respectivos aviones Swift y Hunter. [8] En ese momento, las deficiencias del Swift aún no eran evidentes, lo que tal vez había permitido a Supermarine ganarse el favor de la RAF para su propuesta, designada como Tipo 545 , sobre el rival Hawker P.1083 . El Tipo 545 se diseñó para cumplir con los requisitos establecidos por la Especificación F.105D . Debía haber sido capaz de alcanzar Mach 1,3. propulsado por un motor Avon, que promete un rendimiento superior al del P.1083. [9] El Tipo 545 se parecía al Swift, aunque fue un rediseño completo, con un fuselaje con áreas regidas y cambios en las alas. En 1955, el trabajo en el proyecto fue cancelado, en parte debido a las considerables dificultades experimentadas con el Swift. [10]
En febrero de 1954, el Swift F 1 entró en servicio con la RAF, convirtiéndose el Escuadrón No. 56 en el primer escuadrón de la RAF en operar este tipo. Con su introducción, el Swift se convirtió en el primer avión de ala en flecha de la RAF. El Swift F 2 entró en servicio ese mismo mes. Wood se refiere a la introducción del tipo como si hubiera estado "en pánico" y que la adopción pronto resultó ser un "fracaso abismal". [3] La tragedia golpeó muy temprano en la carrera del Swift: hubo una serie de accidentes que involucraron al F 1 y al F 2, uno de ellos fatal. En agosto de 1954, se decidió que el Swift F 1 quedaría en tierra, y el Swift F 2, que había reemplazado efectivamente al F 1 ese mismo mes, pronto también quedó en tierra, por razones similares. [3]
Se observó que los cazas Swift F 3 y F 4 tenían un rendimiento mejorado con respecto a sus predecesores. El F 4 fue la última variante que la RAF aceptaría como interceptor. [3] Todas las variantes de caza del Swift fueron retiradas del servicio por la RAF después de un corto tiempo en servicio, para ser reemplazadas por el más capaz Hawker Hunter . Aunque sujeto a sus propios problemas, el Hunter rápidamente demostró ser un avión de combate exitoso. [11] En otoño de 1954, los problemas con el Swift se habían hecho públicos y en la prensa nacional aparecieron informes sobre la cancelación pendiente del Swift. En el Parlamento, el subsecretario de Estado del Aire, Sir George Ward, afirmó sobre el avión: "Se han encontrado dificultades aerodinámicas y no es posible decir con certeza si podrán superarse en la versión en desarrollo". [11]
A principios de febrero de 1955, se rumoreaba que el Swift no había pasado su evaluación final por parte del RAF Central Fighter Establishment , y que era probable que el tipo estuviera restringido a funciones de reconocimiento aéreo o de ataque terrestre . [12] El 2 de marzo de 1955, el Ministro de Suministros, Selwyn Lloyd, reconoció que el desarrollo del Swift había costado £20 millones antes del desguace de las variantes del caza. Según Wood, el Swift se había convertido en un escándalo nacional a principios de 1955, que no sólo empañó al avión, sino también a la RAF y a la industria aeronáutica británica, y el público y el gobierno en general se volvieron más reacios a otros proyectos de aviones. [12]
El FR.5 fue la última variante del Swift en entrar en servicio con la RAF y finalmente fue reemplazado por el Hunter FR.10, y el FR.5 abandonó por completo el servicio de la RAF en 1961. El Swift FR. 5 se había considerado adecuado para su función y tenía su base en dos escuadrones asignados a la RAF Alemania . [12] El Swift nunca entró en acción de combate con la RAF, pero rompió varios récords de velocidad en su momento. En Libia , el 26 de septiembre de 1953, un F.4 (WK198) pilotado por el comandante Mike Lithgow rompió el récord mundial absoluto de velocidad, alcanzando una velocidad de 737,7 mph (1187 km/h), [ cita requerida ] aunque solo se batió ocho días después por el Douglas Skyray , un caza de la Armada de los Estados Unidos (USN). El Swift tiene la distinción de ser el último avión de producción británica en ostentar el récord (el Fairey Delta 2 fue experimental). Se construyeron menos de doscientos Swift de un pedido de 497. Varios fuselajes Swift fueron llevados a Australia para la Operación Buffalo en 1956, y se colocaron a varias distancias de la detonación de una bomba atómica. [13]
Su última variante había resuelto muchos de los problemas que habían afectado a los Swift anteriores, pero el programa no continuó. El Cazador, que desempeñaba satisfactoriamente las mismas funciones, eliminó cualquier requisito de persistir con el Swift. [14]
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Datos de Supermarine Aircraft desde 1914 (2ª ed.) [25]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
