La Interestatal 90 ( I-90 ), designada como la autopista conmemorativa de los veteranos estadounidenses , es una autopista interestatal transcontinental que va desde Seattle , Washington , hasta Boston , Massachusetts . Atraviesa el estado de Washington de oeste a este, recorriendo 480 km (298 millas) desde Seattle a través de las montañas Cascade y hacia el este de Washington , llegando a la frontera estatal de Idaho al este de Spokane . La I-90 cruza varias de las otras carreteras principales del estado, incluidas la I-5 en Seattle, la I-82 y la Ruta 97 de EE. UU. (US 97) cerca de Ellensburg , y la US 395 y la US 2 en Spokane.
La I-90 es la única autopista interestatal que cruza el estado de oeste a este, y la única que conecta las dos ciudades más grandes del estado, Seattle y Spokane. Incorpora dos de los puentes flotantes más largos del mundo, el Lacey V. Murrow Memorial Bridge y el Homer M. Hadley Memorial Bridge , que cruzan el lago Washington desde Seattle hasta Mercer Island . La I-90 cruza las cascadas en Snoqualmie Pass , una de las autopistas de paso de montaña más transitadas de los Estados Unidos, y utiliza una serie de viaductos y estructuras para navegar por el terreno. La autopista atraviesa comunidades suburbanas en el área metropolitana de Seattle , los bosques de la cordillera de las Cascadas y las altas llanuras de la meseta de Columbia .
El cruce en Snoqualmie Pass se estableció como un camino para carretas en 1867 y se incorporó a un sendero para automóviles que cruzaba el estado , conocido como Sunset Highway , a principios de la década de 1910. La Sunset Highway se incorporó al sistema nacional de carreteras en 1926 como parte de la US 10 , que la I-90 reemplazó cuando fue designada en 1957. Los primeros segmentos de la autopista, ubicados en Spokane y Spokane Valley , se abrieron aproximadamente al mismo tiempo y el gobierno estatal completó las mejoras de la US 10 a los estándares interestatales para la mayor parte de la ruta a fines de la década de 1970.
La sección de la I-90 entre Seattle y la I-405 en Bellevue se retrasó durante décadas debido a preocupaciones ambientales y demandas de grupos locales sobre el posible impacto de la autopista en los vecindarios cercanos. En 1976, los gobiernos federal, estatal y local llegaron a un acuerdo de compromiso para construir un segundo puente flotante sobre el lago Washington e incluir amplios parques sobre las secciones de túneles de la I-90, que se completaron a principios de la década de 1990. El nuevo puente flotante se inauguró en 1989 y transportaba tráfico bidireccional mientras se renovaba el puente flotante original. Los pontones centrales del antiguo puente se hundieron durante una tormenta de viento en noviembre de 1990 debido a un error del contratista y se reconstruyeron durante los tres años siguientes, reabriendo al tráfico el 12 de septiembre de 1993, lo que marcó la finalización de la autopista transcontinental.
La Interestatal 90 es la autopista más larga del estado de Washington, con casi 480 km (298 millas) de longitud, [1] y es la única interestatal que atraviesa el estado de oeste a este a través de las montañas Cascade . [3] [4] Está catalogada como parte del Sistema Nacional de Carreteras , clasificándose como importante para la economía nacional, la defensa y la movilidad, y el programa de Carreteras de Importancia Estatal del estado, reconociendo su conexión con las principales comunidades. [5] [6] La Legislatura del Estado de Washington designó la autopista como la "Autopista Conmemorativa de los Veteranos Estadounidenses" en 1991 para honrar a los soldados estadounidenses. [7] Una sección de 160 km (100 millas) de la I-90 entre Seattle y Thorp llamada Mountains to Sound Greenway fue designada en 1998 como una Ruta Escénica Nacional , en reconocimiento a sus vistas panorámicas. [8] [9]
La I-90 es mantenida por el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT), que realiza una encuesta anual del volumen de tráfico que se expresa en términos de tráfico diario promedio anual (AADT), una medida del volumen de tráfico para cualquier día promedio del año. Una sección de la I-90 en el vecindario Eastgate de Bellevue transporta un promedio diario de 150,000 vehículos, lo que la convierte en la más transitada de la autopista. La sección menos transitada de la autopista, cerca de la SR 21 al oeste de Ritzville , transportó 11,000 vehículos en 2016. [10] La autopista tiene un límite de velocidad máxima de 60 millas por hora (97 km/h) en áreas urbanas, 65 mph (105 km/h) en áreas montañosas y 70 mph (110 km/h) en áreas rurales. [1] [11] Se han presentado varias propuestas para aumentar el límite de velocidad de la sección rural entre Vantage y Spokane a 75 mph (121 km/h), pero el gobierno estatal las ha rechazado debido a cuestiones de seguridad. [12]
La I-90 comienza su recorrido hacia el este en la intersección de Edgar Martinez Drive South (parte de la SR 519 ) y 4th Avenue South en el vecindario SoDo al sur del centro de Seattle . El intercambiador está adyacente a T-Mobile Park , sede del equipo de béisbol Seattle Mariners , e incluye un par de rampas a la SR 519 y una rampa de salida adicional a 4th Avenue South al norte de Royal Brougham Way y cerca de Lumen Field . [13] Las rampas convergen sobre la estación de tren ligero Stadium adyacente a las bases de autobuses de King County Metro y anteriormente estaban unidas por rampas de carril exprés solo para autobuses desde el Downtown Seattle Transit Tunnel y la 5th Avenue en el International District . [14] [15] [16] La I-90 viaja hacia el este a través de un intercambiador importante con la I-5 en la esquina noroeste de Beacon Hill y pasa por debajo del puente José Rizal . [17]
La autopista rodea el extremo norte de Beacon Hill e intersecta Rainier Avenue en el sitio de la futura estación de tren ligero Judkins Park , unida por un sendero multiusos para bicicletas y peatones que forma parte de Mountains to Sound Greenway . [18] La I-90 viaja hacia el este hasta el túnel Mount Baker , un conjunto de túneles que pasan por debajo de Sam Smith Park y el vecindario Mount Baker Ridge hasta Lake Washington ; [19] [20] también están incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [21] En el extremo este de los túneles, el tráfico continúa sobre un par de puentes flotantes ; los carriles en dirección este son transportados por el puente conmemorativo Lacey V. Murrow , mientras que los carriles en dirección oeste, el sendero de usos múltiples y las futuras vías del tren ligero son transportados por el puente conmemorativo Homer M. Hadley más ancho . [17] [22] Los dos puentes flotantes conectan Seattle con los suburbios del Eastside y están entre los más largos del mundo, con 5.811 pies (1.771 m) y 6.603 pies (2.013 m) de longitud, respectivamente. [23]
Desde el extremo este del puente, la I-90 continúa hacia Mercer Island y pasa por debajo de Mercer Island Lid , un parque ajardinado construido sobre una sección curva de la autopista entre West Mercer Way y 76th Avenue Northeast. [21] La I-90 emerge en el centro de Mercer Island, adyacente a su futura estación de tren ligero en la mediana de la autopista y un actual estacionamiento y viaje . [24] La autopista pasa por debajo de una tapa más pequeña en Luther Burbank Park y sale de la isla en East Channel Bridge , que cruza un brazo más pequeño del lago Washington hacia Bellevue . La I-90 viaja al sur de Enatai y Beaux Arts Village y se cruza con Bellevue Way, donde las vías del tren ligero giran hacia el norte alejándose de la autopista, antes de cruzar Mercer Slough y sus humedales . [25] La autopista gana un conjunto de carriles colectores-distribuidores y se ensancha a 16 carriles a medida que pasa por debajo de un puente ferroviario en desuso que está programado para ser parte del sendero Eastside Rail Corridor . [26] La autopista luego se encuentra con la I-405 en un gran intercambio de chimeneas al noroeste del Factoria Mall y cerca de la sede de T-Mobile US . [27] [28] [29] Al sur del campus de Bellevue College en Eastgate , la I-90 se cruza con 142nd Place Southeast utilizando rampas directas desde sus carriles para vehículos de alta ocupación (HOV). [30] Cerca del antiguo aeródromo de Bellevue , [31] la I-90 gira al sureste para correr cuesta abajo desde Cougar Mountain y a lo largo de la costa del lago Sammamish hacia Issaquah . [3] [17]
En el extremo sur del lago Sammamish y al noroeste del centro de Issaquah, la I-90 pasa por el parque estatal del lago Sammamish y se cruza con la SR 900. La autopista recorre el borde norte del centro de Issaquah, zigzagueando hacia el sur y el norte para evitar la cresta de Issaquah Highlands y el oeste de Tiger Mountain . La I-90 sale de Issaquah y entra en los Issaquah Alps , densamente arbolados , bordeando el borde norte del bosque estatal Tiger Mountain al pasar por Preston . Al noreste de Tiger Mountain, la autopista se cruza con la SR 18 y una calle arterial que conecta con Snoqualmie y Snoqualmie Ridge. La I-90 continúa hacia el sureste pasando por el casino Snoqualmie hasta North Bend , donde se cruza con la SR 202. La autopista recorre el borde sur de North Bend y la vecina Tanner en las estribaciones de Rattlesnake Ridge . La I-90 continúa hacia el sureste a lo largo de la bifurcación sur del río Snoqualmie hasta el Bosque Nacional Snoqualmie , que también alberga varios parques estatales y campamentos. [3] [17]
La I-90 continúa en un arco hacia el sur alrededor de varias montañas en Alpine Lakes Wilderness mientras sigue la bifurcación sur del río Snoqualmie. En el extremo este del arco, cerca del área de picnic Asahel Curtis, los carriles en dirección oeste y este de la autopista están divididos por una mediana ancha que incluye el campamento Denny Creek. [32] La I-90 continúa hacia el noreste en dos viaductos altos y asciende al paso de Snoqualmie , el más bajo de los tres principales pasos de las cascadas del estado a una altura de 3022 pies (921 m). [33] [34] El paso maneja 28 000 vehículos (incluidos 6500 camiones) en un día laborable promedio, lo que lo convierte en una de las carreteras de montaña más transitadas de los Estados Unidos. [35] [36] La I-90 cruza el Pacific Crest Trail y la SR 906 en el paso, lo que proporciona acceso a la estación de esquí adyacente de Snoqualmie . La autopista viaja hacia el sur hasta el condado de Kittitas y se cruza con SR 906 Spur en Hyak . [17] [32] La I-90 continúa hacia el sur a través del Bosque Nacional Wenatchee a lo largo de la costa este del lago Keechelus , bajo acantilados escarpados que se cortaron mediante voladuras controladas . [37] En el extremo sur del lago, la autopista pasa por debajo de un puente arqueado para vida silvestre de 66 pies de largo (20 m) , que es el primero que se construye en el estado de Washington. [38] [39]
Si bien el Paso Snoqualmie no tiene un cierre anual como otros pasos en las Cascadas, sufre restricciones vehiculares y cierres ocasionales de varios días durante el invierno para el control de avalanchas y la limpieza de colisiones. [40] [41] La I-90 tiene varias áreas con cadenas activadas y desactivadas en los arcenes de la carretera entre North Bend y Cle Elum, incluida una señalización con mensajes variables para informar a los conductores sobre las condiciones de la carretera. [42] [43] WSDOT estima que cuesta entre $2 y $3 millones anuales mantener abierto el Paso Snoqualmie durante el invierno, que registra una nevada promedio de 233 pulgadas (590 cm) y aproximadamente 120 horas de cierres por año. [44] [45] [46]
La I-90 continúa hacia el sureste a lo largo del río Yakima hasta Easton , donde abandona el bosque nacional y se une al sendero Palouse to Cascades State Park , parte del Iron Horse State Park . [3] La autopista pasa por varios ranchos y comunidades turísticas, incluida Suncadia , antes de llegar a Cle Elum . La I-90 corre hacia el sur del centro de la ciudad a lo largo del río Yakima e intersecta la SR 10 al este de la ciudad antes de cruzar el río. La SR 10 sigue la antigua ruta de la US 10 en el lado norte del río Yakima, conectando con la SR 903 y la SR 970. Las dos autopistas continúan hacia el sureste a lo largo del río Yakima y entran en el valle de Kittitas cerca de Thorp . La I-90 comienza una concurrencia con la US 97 al oeste de Ellensburg , que continúa mientras la autopista recorre las afueras de la ciudad hasta un intercambio con la I-82 , que viaja hacia el sur con la US 97 a lo largo del río Yakima hacia Yakima . [17]
La I-90 cruza hacia la meseta de Columbia en el extremo este del valle de Kittitas, viajando hacia el este pasando por el parque estatal Olmstead Place y la ciudad de Kittitas . La autopista atraviesa una serie de colinas mientras sigue el Ryegrass Coulee, incluida una zona de descanso en Ryegrass Hill cerca del parque eólico Wild Horse . [47] [48] La I-90 luego llega a Vantage , donde pasa por el parque estatal Ginkgo Petrified Forest , una de las colecciones de árboles petrificados más grandes del mundo, [49] antes de cruzar el río Columbia en el puente Vantage . El puente asciende hasta los acantilados en la costa occidental del condado de Grant , donde la I-90 se cruza con la SR 26 y gira hacia el norte a lo largo de Babcock Bench. La autopista luego pasa por varios miradores panorámicos para el lago Wanapum y el monumento Wild Horse , [17] una pieza de arte público ubicada en la cima de una colina al este. [50]
Cerca de Frenchman Coulee y The Gorge Amphitheatre , la I-90 gira al noreste hacia George , donde se cruza con la SR 281 y la SR 283 , brindando acceso a Quincy y Ephrata , respectivamente. [3] La autopista continúa hacia el este a través del condado rural de Grant, paralela a un par de caminos de servicio , pasando por varias dunas de arena , áreas recreativas estatales y el embalse Potholes . [51] La I-90 llega a Moses Lake cruzando el brazo occidental del lago homónimo e intersectando la SR 171 , que sirve como la calle principal de la ciudad. Luego, la autopista cruza Pelican Horn e intersecta la SR 17 antes de salir de la ciudad, recuperando sus caminos de servicio mientras continúa hacia el este a través del condado rural de Adams siguiendo varios coulees . La I-90 intersecta la SR 21 al este del área de descanso de Schrag y continúa hacia Ritzville , donde comienza una larga concurrencia con la US 395 . Las dos autopistas se cruzan con la SR 261 y viajan hacia el noreste a lo largo del ferrocarril BNSF , que transporta los trenes Empire Builder de Amtrak , hasta Sprague Lake en el condado de Lincoln . [3] En Sprague , la I-90 se cruza con la SR 23 justo al sur de su cruce con la SR 231. Desde Sprague, la autopista pasa por el área de recreación Fishtrap y cruza hacia el condado de Spokane , donde alterna entre intercambios con la SR 904 y la SR 902 , que forman bucles que sirven a Medical Lake y Cheney , respectivamente. [17] [3]
La I-90 y la US 395 continúan por el lado sur del Aeropuerto Internacional de Spokane y entran en la ciudad de Spokane , agregando la US 2 a la concurrencia en un intercambio cerca de Sunset Hill . Las tres autopistas continúan por Garden Springs Creek y el John A. Finch Arboretum hasta un intercambio con la US 195 , ubicado debajo de varios pasos elevados de ferrocarril. La autopista continúa a través de Latah Creek hasta el centro de Spokane , donde viaja en un viaducto elevado a lo largo de 4th Avenue en el lado sur del centro. La autopista pasa por los dos hospitales de la ciudad ( Deaconess y Sacred Heart ) antes de cruzar las calles Browne y Division, que llevan la US 2 y la US 395 hacia el norte a través de Spokane. Luego, la I-90 se cruza con la SR 290 en el borde este del centro, lo que proporciona una conexión a través del río Spokane hasta el campus de la Universidad de Gonzaga . [17]
La autopista continúa hacia el este a través de los barrios suburbanos de Spokane, flanqueada por un par de caminos laterales que canalizan el tráfico hacia las calles locales en los intercambios, y pasa por el futuro término del Corredor Norte de Spokane , una autopista importante que llevará la US 395 cuando se complete. [3] La I-90 luego ingresa a Spokane Valley cerca del Estadio Avista y el Recinto Ferial Interestatal. La autopista viaja por el lado norte de la ciudad suburbana e intersecta la SR 27 cerca del Spokane Valley Mall . La I-90 sigue el río Spokane y el Centennial Trail a través del lago Liberty y hasta la frontera estatal de Idaho . [17] La autopista luego continúa a través del río Spokane hacia Post Falls y Coeur d'Alene . [52]
El paso de Snoqualmie fue utilizado históricamente por los habitantes indígenas de las regiones de Puget Sound y Columbia Plateau para el comercio y la socialización en el verano, ya que era el paso más bajo de las cascadas. Los primeros senderos del paso fueron utilizados por comerciantes de pieles y colonos a partir de la década de 1850, ya que era la única ruta equipada para manejar carros y ganado. [53] [54] El paso de Snoqualmie fue elegido más tarde para la primera carretera importante de montaña de la región en la década de 1860, después de haber superado la ruta favorita del gobierno federal sobre el paso de Naches , y un camino de carros en mal estado se completó en octubre de 1867 por un grupo de empresarios de Seattle. [53] [55] [56]
El camino de carretas era popular entre los colonos y los conductores de ganado del este de Washington y se planeó extenderlo al oeste hasta el río Negro y al este hasta el valle de Yakima utilizando una asignación de $ 2,500 del gobierno territorial , pero los fondos resultaron insuficientes y el proyecto fue archivado. [57] El camino de carretas de Snoqualmie fue comprado en 1883 por la Seattle and Walla Walla Trail and Wagon Road Company y convertido en una carretera de peaje para financiar el mantenimiento después de que el gobierno federal se negó a financiar mejoras en la carretera. El plan de peaje finalmente no tuvo éxito, ya que no pudo competir con el Northern Pacific Railway después de construir su ferrocarril a través de Stampede Pass al sur. [53] La carretera de peaje fue abandonada en 1893 y transferida a los condados de King y Klickitat, [58] quienes contrataron a Denny para mantener y reparar la carretera en 1899 con dinero estatal; [59] Para entonces, algunos tramos de la carretera se habían deteriorado considerablemente, pero aproximadamente 200 carros y 1.148 personas utilizaron la carretera del paso de Snoqualmie ese verano. [53]
El auge de los automóviles después del cambio de siglo XX llevó al gobierno estatal a financiar y apoyar nuevas carreteras en todo el estado de Washington. Snoqualmie Pass vio su primer cruce de automóviles en 1905, el mismo año en que el gobierno estatal designó la ruta como parte de la carretera estatal 7. [53] [60] La carretera estatal 7 comenzó a construirse entre North Bend y Easton en 1907 y se convirtió en la primera carretera trans-Cascades de Washington. [53] Más tarde ese año, el comisionado de carreteras estatales Joseph M. Snow anunció planes para extender la carretera Snoqualmie Pass al oeste hasta Seattle y al este hasta Spokane y la frontera estatal de Idaho , utilizando una carretera a través de Wenatchee . [61] [62] [63] La extensión transestatal fue aprobada por la legislatura estatal en 1909 y conmemorada con una carrera automovilística de 23 días desde la ciudad de Nueva York a Seattle para la Exposición Alaska-Yukon-Pacífico de ese año ; En total, 105 automóviles cruzaron Snoqualmie Pass en 1909. [53] [64] Los corredores y un grupo de automovilistas de Spokane que lo cruzaron dos años después describieron la carretera cerca de Snoqualmie Pass como "impasible" con condiciones "traicioneras", que dejaban mucho por mejorar. [65]
En 1912, la asociación de buenas carreteras del estado aprobó la construcción de tres carreteras principales a través del estado, incluida una ruta de 400 millas (640 km) desde Puget Sound hasta Idaho sobre Snoqualmie Pass. [66] La legislatura estatal aprobó un proyecto de ley de asignaciones en marzo de 1913 que financió la construcción de las rutas principales, incluido un total de $ 506,834 para la carretera que cruza el estado, denominada " Sunset Highway ". [67] La construcción de la Sunset Highway a través de Snoqualmie Pass comenzó en febrero de 1914, con el objetivo de bajar el cruce del paso en 117 pies (36 m) debajo del antiguo camino de carretas. [68] Para extender la carretera desde Ellensburg hasta Spokane, la junta de carreteras del estado eligió trazar la Sunset Highway sobre un cruce de ferry del río Columbia en Vantage , luego al norte hasta Wenatchee y Waterville a lo largo de la moderna US 2 . [69] En Spokane, la Sunset Highway se encontraba con la Central Washington Highway (State Road 11), que corría al suroeste a través de Cheney y Ritzville hacia Tri-Cities . [70] La carretera que cruzaba Snoqualmie Pass estaba casi terminada en septiembre de 1914, lo que llevó a planes para una inauguración formal, pero las fuertes lluvias retrasaron el movimiento de tierras a lo largo de la carretera y pospusieron su uso por parte de los automovilistas. [71]
La Sunset Highway completada se abrió brevemente al tráfico el 1 de octubre de 1914, antes de cerrarse por la temporada de invierno. [72] Se reabrió al tráfico el 20 de junio de 1915, [73] y la carretera fue inaugurada formalmente en la cima del Paso Snoqualmie el 1 de julio de 1915, por un grupo de 400 automovilistas encabezados por el gobernador Ernest Lister y el alcalde de Seattle Hiram Gill . [74] Lister comparó la apertura de la carretera con la llegada de los ferrocarriles transcontinentales y calificó la finalización de la Sunset Highway como el logro más importante para el estado. [53] [75] En 1919, el gobierno estatal desvió la Sunset Highway entre Ellensburg y Wenatchee, proponiendo un nuevo ramal a través del Paso Blewett en lugar del cruce del ferry en Vantage, que se convirtió en parte de la North Central Highway . [76] [77] [78] La carretera del Paso Blewett se completó en mayo de 1922, reemplazando un camino de carretas más peligroso que cruzaba el paso. [79] [80] Partes de la Carretera Sunset permanecieron niveladas pero sin pavimentar hasta que se utilizaron fondos de la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1916 para pavimentar una superficie de grava; algunas secciones en el condado de King también se mejoraron con pavimento de hormigón. [53] [81]
La Sunset Highway fue renumerada a State Road 2, como parte de una reorganización estatal del sistema de carreteras en 1923; el segmento Vantage se mantuvo como parte de la North Central Highway, renumerada como State Road 7, y la autopista Ritzville-Spokane pasó a formar parte de la State Road 11. [82] [83] La Sunset Highway pasó a formar parte de dos rutas automovilísticas transcontinentales a finales de los años 1920: la National Park to Park Highway y la Yellowstone Trail , que se desvió de la Inland Empire Highway en 1925. [84] [85] El gobierno federal estableció su propio sistema nacional de carreteras en 1926, designando la Sunset Highway como parte de la US Route 10 (US 10), una carretera transcontinental entre Seattle y Detroit, Michigan . [86] En ese momento, la Sunset Highway de 348 millas de largo (560 km) tenía 256 millas (412 km) con pavimento de grava, 70 millas (110 km) con pavimento de cemento, 7 millas (11 km) con macadán , 6 millas (9,7 km) con ladrillos y 4 millas (6,4 km) con hormigón asfáltico ; solo 3 millas (4,8 km) de la carretera permanecían sin ningún tipo de pavimento más allá de tierra nivelada. [87]
El departamento de carreteras del estado continuó el trabajo cerca de los pasos de Snoqualmie y Blewett, incluida la preparación de vehículos de remoción de nieve para permitir viajes durante todo el invierno a partir de 1930-31 y un segmento de 12,4 millas de largo (20,0 km) cerca del paso de Snoqualmie que se pavimentó completamente en 1933. [88] [89] El acceso durante todo el año al paso de Snoqualmie condujo a un aumento en el esquí local, especialmente en el área de esquí operada por el gobierno de la ciudad de Seattle. [53] [90] A fines de la década, toda la Sunset Highway estaba pavimentada con asfalto u hormigón. [91] El sistema de carreteras estatales se reestructuró una vez más en 1937, lo que llevó a la creación de designaciones de carreteras primarias y secundarias . La carretera estatal 2 se convirtió en la carretera estatal primaria 2 (PSH 2), aún conservando su concurrencia con la US 10; Se siguieron transferencias similares para la carretera estatal 7 y la carretera estatal 11, que se convirtieron en PSH 7 y PSH 11 , respectivamente. [92] Se creó una nueva autopista, PSH 18 , que iba desde PSH 7 en Burke cerca de Quincy y a través de Moses Lake hasta PSH 11 y US 395 en Ritzville. [91] [92] La US 10 fue desviada hacia la nueva autopista Burke-Ritzville y una sección de PSH 7 entre Thorp y Burke, incorporando el puente Vantage original , a principios de la década de 1940. [ año necesario ] [93] La antigua alineación a través de Wenatchee, Coulee City y Davenport , junto con un nuevo segmento a través de Stevens Pass hasta Everett , fue designada como US 10 Alternate en 1940. [94] [93] La propia US 10 Alternate fue usurpada por la extensión de la US 2 desde Sandpoint, Idaho , hasta Everett en 1946. [95] [96]
Una segunda ruta alternativa se estableció en la década de 1940 [ año necesario ] después de la apertura del puente flotante del lago Washington entre Seattle y Mercer Island . [96] La US 10 anteriormente viajaba entre Seattle e Issaquah por el lado sur del lago, pasando por Renton y cruzando los Alpes de Issaquah . [91] El término de la US 10 permaneció en la intersección de Airport Way y 4th Avenue South (que transportaba la US 99 ) entre King Street y Union Station, las principales terminales ferroviarias de la ciudad. [97] El puente flotante fue concebido por ingenieros en la década de 1930 como un reemplazo para los transbordadores de automóviles en el lago y se inauguró el 2 de julio de 1940, después de un año de construcción. [98] El puente, que inicialmente tenía un peaje de 25 centavos, redujo el camino al paso en 14 millas (23 km) y fomentó un nuevo desarrollo suburbano en el Eastside que creció en las décadas siguientes. [99] También se construyó una nueva sección de la US 10 entre Issaquah y North Bend el año siguiente, evitando las ciudades de Fall City y Snoqualmie . [100] [101] Las mejoras a la sección Snoqualmie Pass de la autopista comenzaron en 1950, ampliando la carretera a cuatro carriles y construyendo dos cobertizos para la nieve para proteger a los automovilistas de las avalanchas. [74] [102] El proyecto de $8,25 millones se completó en 1958. [103] [104]
El gobierno federal respaldó las propuestas para un sistema transcontinental de "superautopistas" que fueron transmitidas por la administración Roosevelt y la Oficina de Carreteras Públicas (BPR) al Congreso a fines de la década de 1930. [105] [106] En su informe de 1939, la BPR propuso que una de las principales autopistas de peaje del país se extendiera desde Seattle a través de las Grandes Llanuras del norte hasta Minneapolis y Chicago . [107] Proyectos de ley similares presentados por congresistas de la época proponían una ruta transcontinental a través del norte de los EE. UU. con origen en Seattle, con su terminal oriental hasta la ciudad de Nueva York o Boston . [108] [109] El concepto de carreteras de peaje fue rechazado, pero la idea de "superautopistas" transcontinentales fue desarrollada aún más por un comité designado en el plan del sistema de Carreteras Interregionales de 1944, que incluía una ruta que seguía la Sunset Highway desde Seattle hasta Spokane y continuaba por la US 10 hasta la región de los Grandes Lagos . [105] [110]
La Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 , firmada por el presidente Dwight D. Eisenhower el 29 de junio de 1956, autorizó formalmente la creación y financiación del Sistema de Autopistas Interestatales . [105] [111] El corredor Seattle-Spokane fue designado como parte de la "Interestatal 90", que continuaba hacia el este hasta Chicago y Boston, reemplazando a la US 10 a través del noroeste de los Estados Unidos. [112] [113] La primera sección que se completó bajo los estándares interestatales fue una sección de cinco millas (8 km) a través de Spokane Valley desde Havana Street hasta Pines Road, que se inauguró el 16 de noviembre de 1956 y se le atribuyó la reducción de la tasa de colisiones de la ciudad y no tuvo colisiones fatales hasta fines de 1958. [114] [115] El gobierno estatal recibió $59.5 millones en asignaciones federales para 1957 para construir sus primeras secciones interestatales, incluidas las autopistas de circunvalación de las ciudades a lo largo de la US 10. [116]
El segmento del valle de Spokane se extendió al este hasta Greenacres en noviembre de 1957 y al oeste hasta Spokane en septiembre de 1958, [117] terminando cerca del final de una autopista elevada propuesta. [114] [118] [119] Se extendió 3,2 millas (5,1 km) más al este hasta Liberty Lake en octubre de 1964, deteniéndose cerca de la frontera estatal de Idaho. [120] La sección de $ 5 millones desde Burke Junction (cerca de la actual George ) hasta Moses Lake se inauguró en junio de 1958, conectando con una circunvalación de la ciudad que requirió dos nuevos puentes. [121] [122] La autopista se extendió más tarde 25 millas (40 km) hasta el puente Vantage , que se reconstruyó en 1962 debido al embalse creado por la presa Wanapum . [123] [124] En noviembre de 1959 se inauguró una sección de 11 km (7 millas) desde Ritzville hasta Tokio y su construcción costó 3,8 millones de dólares. [125] En octubre de 1959, el gobierno estatal completó la construcción de una autopista dividida que se extendía 35 km (22 millas) a través de Snoqualmie Pass hasta Easton, terminando así la última sección de la autopista de cuatro carriles entre Seattle y Snoqualmie Pass. [126] El gobernador Albert Rosellini inauguró una extensión de 6,4 km (4 millas) desde Easton hasta Cle Elum el 30 de septiembre de 1964. [127]
La planificación de la autopista de este a oeste a través del centro de Spokane comenzó a mediados de la década de 1940, cuando los líderes de la ciudad no se habían decidido por una ruta específica, pero en general estaban a favor de un corredor en el lado sur del distrito comercial central. [128] Entre las opciones estaban la sustitución de Riverside Avenue en el lado norte del centro de la ciudad y una alineación a lo largo del borde de South Hill o a través de la colina mediante un túnel. [129] El debate público sobre la ruta de la autopista a finales de la década de 1950 atrajo las opiniones de varias organizaciones locales y miembros del público, y una audiencia pública en el Spokane Coliseum a la que asistieron casi 500 personas. [130]
En marzo de 1958, la comisión estatal de carreteras eligió una ruta hacia el sur que se elevaría por encima de las avenidas 4.ª y 5.ª con seis u ocho carriles. La autopista de 3,88 millas (6,24 km) incluiría intercambiadores importantes cerca de Hangman Creek para conectar con la US 195 y en Liberty Park para la autopista norte-sur propuesta , junto con tres intercambiadores en el centro de la ciudad. [131] La ruta hacia el sur se consideró la más práctica y costó 33 millones de dólares, la más baja de las opciones, y recibió la aprobación preliminar del Ayuntamiento de Spokane antes de ser enviada a la Oficina de Carreteras Públicas. [132] La propuesta fue criticada por su proximidad al Hospital Deaconess , que se encontraba a 70 pies (21 m) de la ruta, y al campus de la Escuela Secundaria Lewis y Clark . [133] [134]
Los funcionarios del Hospital Deaconess presionaron al gobierno estatal para que se realizara un estudio sobre el ruido de las autopistas que determinaría los efectos de varias opciones de ruta y pidieron al ayuntamiento que retrasara su aprobación. [135] [136] El hospital también anunció planes en julio de 1959 para ampliar su edificio existente en oposición directa a la ruta de la autopista preferida por el gobierno estatal. [137] El gobernador Rosellini respaldó un nuevo estudio sobre la ruta de la autopista a instancias del Hospital Deaconess y otras organizaciones de Spokane, incluido un arquitecto que propuso una ruta a lo largo del viaducto ferroviario de la ciudad. [138] [139] La carretera estatal encargada anunció en septiembre de 1960 que continuaría con la alineación 3.ª-4.ª que se había elegido originalmente, con mejoras para evitar ruido innecesario junto al hospital, por recomendación de la Oficina de Carreteras Públicas. [140]
La construcción de la autopista Spokane comenzó en 1961 con una sección sobre Sunset Hill y los puentes Hangman Creek, que se completaron en junio de 1963 con un costo de $2,2 millones pero permanecieron cerrados al tráfico. [141] La oposición del Hospital Deaconess retrasó la planificación de la autopista Spokane durante varios años, incluida una demanda que presentó en 1963 para detener la construcción de la sección central. [142] [143] Se concedió una orden judicial para detener la construcción en febrero de 1964, [144] pero el caso fue anulado por la Corte Suprema de Washington en 1965. [114] [145] [146] Los contratos para construir la autopista elevada se dividieron en segmentos de dos bloques, comenzando con las calles Maple y Cedar en septiembre de 1965. [147]
La sección occidental de 9 millas (14 km) desde Four Lakes cerca de Cheney hasta Maple Street en Spokane se abrió al tráfico el 7 de diciembre de 1965, junto con las autopistas US 2 y US 195. [148] La autopista se extendió 16,7 millas (26,9 km) al suroeste desde Four Lakes hasta Tyler el 18 de noviembre de 1966, luego de una dedicación del gobernador Daniel J. Evans , cuyo avión aterrizó en los carriles sin abrir. [149] La autopista de Spokane se conectó a la circunvalación existente de Ritzville con la apertura de la sección Tokio-Fishtrap de 23 millas (37 km) de la I-90 el 22 de noviembre de 1968, antes de un partido de la Apple Cup jugado en el Joe Albi Stadium en Spokane. [150] La sección elevada a través del centro de Spokane, que abarca 6600 pies (2000 m) desde Maple Street hasta Pine Street, se inauguró el 25 de septiembre de 1969 y costó un total de $15,3 millones. [151] [152] Los 1,9 km restantes (1,2 millas) desde Pine Street hasta Helena Street, que conectan con la sección Spokane Valley, comenzaron a construirse en mayo de 1969 y se abrieron en agosto de 1971. [153]
En 1974 se construyó un intercambiador importante junto a Liberty Park al este del centro de Spokane para que sirviera como terminal de una autopista norte-sur que luego se canceló. [154] [155] En cambio, el intercambiador se reutilizó para llevar una ruta secundaria de la SR 290 después de que se completara la construcción de un nuevo puente sobre el río Spokane en 1984. [156] [157]
En 1966, el gobierno estatal completó una expansión de la US 10 cerca de Moses Lake para cumplir con los estándares interestatales. [158] Una sección de 24 millas (39 km) de la I-90 se inauguró en agosto de 1967, evitando Cle Elum y la antigua autopista del río Yakima a Ellensburg. Costó $ 17,7 millones para construir e incluyó 31 puentes, tres cruces del río Yakima, una cerca alta para alces y varias graveras que se convirtieron en estanques de pesca. [159] [160] La sección fue una de las cuatro finalistas en un concurso de 1968 de las carreteras más hermosas de los Estados Unidos organizado por la revista Parade . [161] La autopista Vantage, que conectaba Ellensburg con el puente Vantage, fue reemplazada por una nueva alineación para la I-90 que se inauguró el 20 de noviembre de 1968. [162] La sección incluía un intercambio con la I-82 en Ellensburg que se abriría completamente al tráfico en 1971. [163] [164]
El 23 de junio de 1969, la sección Seattle-Spokane de la US 10 fue eliminada del sistema nacional de carreteras, mientras que el segmento Spokane-Idaho permaneció hasta 1975. [165] [166] Más tarde ese año, la comisión estatal de carreteras propuso sin éxito una extensión de 92 millas (148 km) hacia el oeste de la I-90 desde Seattle hasta Bremerton a través de un puente sobre Puget Sound y continuando hasta Aberdeen en el Océano Pacífico . [167]
La ampliación de la última sección de dos carriles de la I-90 en el este de Washington, que abarca 42 km desde Schrag hasta Ritzville, comenzó en agosto de 1971 y se completó dos años después con un coste de 16 millones de dólares. [168] Una sección de la I-90 que cruzaba la frontera estatal entre Washington e Idaho se actualizó a los estándares interestatales con la apertura de la circunvalación de Post Falls en julio de 1977. [169] La última señal de tráfico en la I-90 y lo que quedaba de la US 10 se eliminó el 13 de octubre de 1978, con la apertura de una circunvalación alrededor de North Bend. [170] La sección al oeste de Snoqualmie Pass se amplió en 1981 con la finalización de un viaducto en dirección oeste sobre Denny Creek. [171] El proyecto también incluyó la demolición del cobertizo de nieve occidental cerca de la cumbre. [172]
La planificación inicial para la I-90 en Seattle incluía un viaducto propuesto a lo largo de Connecticut Street (más tarde rebautizado como Royal Brougham Way) desde el intercambio con la I-5 hacia el oeste hasta el viaducto de Alaskan Way como parte de planes más amplios para construir una carretera de circunvalación alrededor del centro de Seattle . [173] [174] Aprobado con todo el concepto por el Ayuntamiento de Seattle en 1963, el viaducto de Connecticut Street nunca se construyó ya que los costos proyectados se dispararon de $ 20 millones a $ 33 millones en 1973 a pesar de que la Administración Federal de Carreteras acordó cubrir $ 12 millones en la designación de una sección de él como una autopista interestatal. [175] [176]
Durante la construcción de la autopista entre Seattle y Bellevue, se presentaron demandas el 28 de mayo de 1970 y se detuvo la construcción de la I-90 durante más de una década. [177] En lugar de la conexión incompleta con la I-5, la I-90 se desvió temporalmente por la I-5 en Dearborn Street hacia el este hasta Corwin Place South, una carretera indivisa de cuatro carriles que se transformó en una autopista de acceso controlado en su intersección con 17th Avenue South y South Lake Way antes de continuar hacia el túnel Mount Baker . [178] [179] En 1960 se había instalado un carril reversible que comenzaba hacia el este desde Rainier Avenue South para manejar el tráfico de la hora pico , [179] pero aumentó de tal manera que el término occidental del carril se extendió a South Dearborn Street en 1981 para proporcionar un carril exclusivo para vehículos de alta ocupación durante la hora pico. [180] [181]
En la actualidad, la I-90 cruza el lago Washington entre Seattle y Bellevue sobre un par de puentes flotantes que son dos de los puentes flotantes más largos del mundo. Los carriles en dirección oeste circulan por el puente Homer M. Hadley Memorial , el quinto puente flotante más largo, y los carriles en dirección este circulan por el puente Lacey V. Murrow Memorial , el segundo puente flotante más largo. El puente Lacey V. Murrow Memorial, originalmente llamado puente flotante del lago Washington, se inauguró el 2 de julio de 1940. [182] El puente se hundió durante la construcción el 25 de noviembre de 1990. Posteriormente se reconstruyó y el nuevo puente se inauguró más tarde en 1993. El segundo puente, el puente Homer M. Hadley Memorial, se inauguró el 4 de junio de 1989 y transportó tráfico bidireccional hasta 1993, cuando se convirtió solo para uso en dirección oeste y reversible. [177] [183] La sección final de la Interestatal 90 se inauguró en septiembre de 1993, con un costo de $1.56 mil millones para completar el tramo Seattle-Bellevue. [177] La construcción de la sección final fue descrita por los políticos locales como "el fin de una era" y un "dinosaurio" debido a sus conflictos con los planes a largo plazo de Seattle para el transporte público y la reducción de la conducción. [184]
En 1998, la I-90 desde Seattle hasta Thorp fue designada como Mountains to Sound Greenway , una ruta panorámica nacional , para proteger sus excepcionales recursos paisajísticos y culturales. [185] La Mountains to Sound Greenway también fue designada como Área de Patrimonio Nacional en 2019. [186]
Antes de 2003, la Interestatal 90 solía terminar en una intersección señalizada con 4th Avenue S. Sin embargo, el aumento del tráfico desde el centro de Seattle, Colman Dock, T-Mobile Park y CenturyLink Field obligó a los funcionarios de la ciudad, el condado y el estado a buscar mejoras en el área. La primera etapa de las mejoras, el Proyecto de acceso intermodal SR 519 South Seattle, incluyó la construcción de una nueva rampa de entrada a la Interestatal 90 a través de un nuevo intercambio con 4th Avenue S. y Edgar Martínez Drive S. (anteriormente S. Atlantic Street). Otros proyectos están actualmente en curso y se han completado en los últimos años en la I-90. [187]
La ruta verde de las montañas al sonido se creó en 1990 a lo largo del corredor de la I-90 para preservar las áreas silvestres y recreativas entre Seattle y Thorp en el lado este del paso de Snoqualmie. Fue designada como ruta panorámica nacional en 1998, la primera para una autopista interestatal, y como área de patrimonio nacional en 2019. [188] [189]
La sección del Paso Snoqualmie también albergaba uno de los pocos cobertizos para nieve del Sistema de Carreteras Interestatales , que había protegido dos carriles en dirección oeste a lo largo del lago Keechelus de avalanchas y otros escombros. [190] El cobertizo para nieve de 500 pies (150 m) se eliminó en 2014 y se reemplazó con puentes elevados como parte de un proyecto para expandir la autopista a seis carriles a lo largo del lago Keechelus; [191] un plan anterior para construir un cobertizo para nieve más amplio y más largo en su lugar fue descartado debido a los costos adicionales asociados con el cumplimiento de las normas de ventilación y seguridad contra incendios. [192] [193]
Otras secciones del corredor de 15 millas (24 km) del Paso Snoqualmie fueron reconstruidas en las décadas de 2010 y 2020 como parte de un megaproyecto de $1.3 mil millones . [192] La segunda fase desde Hyak hasta Stampede Pass incluyó la construcción del primer cruce de vida silvestre sobre una autopista de Washington. [194] La tercera fase desde Hyak hasta Easton comenzó a construirse en 2022 y está programado que se complete en 2028 debido a las temporadas de construcción limitadas. [195] El proyecto incluye voladuras de rocas y reemplazos de puentes para acomodar los nuevos carriles. [196]
De 1992 a 2017, [197] la Interestatal 90 tuvo una red de 7,45 millas (11,99 km) [1] de carriles exprés desde el centro de Seattle hasta Mercer Island y la I-405 en Bellevue, incluido un conjunto de carriles reversibles en el puente flotante Hadley controlado por puertas. [197] [198] [199] Antes de su cierre, los carriles exprés transportaban un promedio anual de 15.000 vehículos por día. [10] Los carriles exprés reversibles de la I-90 se cerraron permanentemente el 4 de junio de 2017 y fueron reemplazados por carriles para vehículos de alta ocupación en los carriles exteriores del puente flotante. [200] El derecho de paso se utilizará para la Línea 2 , una línea de tren ligero entre Seattle y Redmond que está programada para abrir en 2025. [201] [202]
El extremo oeste de la red estaba en la intersección de la Quinta Avenida, Airport Way y Dearborn Street en el Distrito Internacional , adyacente al complejo Union Station y Lumen Field . [197] [203] La autopista bidireccional de dos carriles estaba unida por rampas desde el Túnel de Tránsito del Centro de Seattle , que transportaba las rutas de autobús de Eastside a través del centro hasta 2019, [204] [205] y continuaba por el lado norte de la I-90 a través de su intercambio con la I-5. [198] [206] Los carriles exprés cruzaban debajo de los carriles en dirección oeste de la autopista en el lado norte de Beacon Hill, y continuaban hacia el este en la mediana. [198] Los carriles exprés cruzaban Rainier Avenue en tres pasos elevados, y los dos exteriores servían como acceso y plataforma exclusivos para autobuses para la estación de la autopista Rainier . [207] [208] [209]
A través del túnel Mount Baker y en el puente Homer M. Hadley Memorial, los carriles expresos cambiaron a un diseño reversible unidireccional con tres carriles, mientras que un intercambiador de tejido cruzado permitió que los autobuses volvieran a ingresar a los carriles principales y los vehículos de alta ocupación y el tráfico de Mercer Island con un solo ocupante a los carriles expresos. [209] [210] En Mercer Island, los carriles expresos tenían salidas a 77th Avenue Southeast, 80th Avenue Southeast e Island Crest Way, así como una entrada en dirección oeste desde los carriles principales para vehículos de alta ocupación. [207] [211] La rampa de 80th Avenue Southeast se convirtió en una rampa de salida en dirección oeste solo para vehículos de alta ocupación para los carriles principales en 2012. [212] [213] Los carriles expresos solo en dirección este luego cruzaron el puente East Channel y se fusionaron nuevamente con los carriles principales para vehículos de alta ocupación, con rampas que servían a Bellevue Way y la I-405. [198] [214]
Durante los últimos años de funcionamiento, la parte reversible de los carriles exprés transportaba el tráfico en dirección oeste desde las 6:00 a. m. hasta las 12:30 p. m. y el tráfico en dirección este desde las 2:00 p. m. hasta las 5:00 a. m. de lunes a viernes. Los carriles exprés permanecían abiertos en dirección este desde el viernes por la tarde hasta las 5:00 a. m. del lunes, excepto en eventos especiales de fin de semana. [215] Los carriles exprés cambiaban de dirección a medianoche antes de 2012, cuando se automatizaron los carriles exprés de la I-5 , lo que permitió que se utilizara una sola cuadrilla para ambos sistemas. [216]
Esta tabla refleja la configuración final de los carriles expresos en 2012, antes de su reconfiguración y cierre. [198] Toda la ruta estaba en el condado de King .
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