El capitán Eric Melrose "Winkle" Brown , CBE , DSC , AFC , Hon FRAeS [1] (21 de enero de 1920 - 21 de febrero de 2016) fue un oficial y piloto de pruebas de la Royal Navy británica que voló 487 tipos de aviones, más que nadie en la historia. . [2] [3] [4]
Brown ostentaba el récord mundial de mayor número de despegues y aterrizajes realizados en cubierta de portaaviones (2.407 y 2.271 respectivamente) [2] y logró varias "primicias" en la aviación naval , incluidos los primeros aterrizajes en un portaaviones de un avión bimotor. , un avión con tren de aterrizaje triciclo , un avión a reacción y un avión de ala giratoria.
Brown voló en casi todas las categorías de aviones de la Royal Navy y la Royal Air Force : planeador, caza, bombardero, avión de línea, anfibio, hidroavión y helicóptero . Durante la Segunda Guerra Mundial , voló muchos tipos de aviones alemanes, italianos y japoneses capturados, incluidos nuevos aviones a reacción y cohetes. Fue un pionero de la tecnología a reacción hasta la posguerra. [5] [ se necesita una mejor fuente ]
Brown nació en Hackney , en el East End de Londres, pero fue dado en adopción. [6] En ese momento había pocos lugares para adopción en Londres, pero más en Escocia y fue adoptado por Euphemia y Robert Brown en Edimburgo. Robert fue un ex observador de globos y piloto del Royal Flying Corps (RFC).
Más tarde, el padre adoptivo de Brown lo llevó a ver los Juegos Olímpicos de 1936 en Berlín. Hermann Göring había anunciado recientemente la existencia de la Luftwaffe , y Brown y su padre se conocieron y fueron invitados a unirse a reuniones sociales por miembros de la organización recientemente revelada. En una de estas reuniones, Ernst Udet , un ex as de combate de la Primera Guerra Mundial , quedó fascinado al conocer a Brown padre, un ex piloto de RFC, [7] y se ofreció a llevar a su hijo Eric a volar con él. [4] Eric aceptó con entusiasmo la oferta del alemán y, tras su llegada al aeródromo designado en Halle , pronto voló en un Bücker Jungmann biplaza . Recordó el incidente casi 80 años después en el programa de radio de la BBC Desert Island Discs , [8]
Hablas de acrobacias aéreas: creo que hicimos todas y yo me agarraba del estómago. Entonces, cuando aterrizamos, y me dio el susto de mi vida porque nos acercamos cabeza abajo y luego rodó justo a tiempo para aterrizar, me dijo mientras salía de la cabina, me dio una palmada en el hombro- Blades, y me dio el saludo de los viejos pilotos de combate de la Primera Guerra Mundial, Hals- und Beinbruch , que significa cuello roto y piernas rotas, pero ese era su saludo. Pero él me dijo, serás un excelente piloto de combate. Hazme dos favores: aprende a hablar alemán con fluidez y aprende a volar.
Durante los Juegos Olímpicos, Brown fue testigo de cómo Hitler estrechaba la mano de Jesse Owens . [9]
En 1937, Brown dejó la Royal High School y entró en la Universidad de Edimburgo , donde estudió idiomas modernos con énfasis en alemán. Mientras estuvo allí, se unió a la unidad aérea de la universidad y recibió su primera instrucción de vuelo formal. [7] En febrero de 1938, regresó a Alemania bajo el patrocinio del Ministerio de Asuntos Exteriores, después de haber sido invitado a asistir a la Exposición del Automóvil de 1938 por Udet, entonces general de división de la Luftwaffe. [7] Allí vio la demostración del helicóptero Focke-Wulf Fw 61 pilotado por Hanna Reitsch ante una pequeña multitud dentro del Deutschlandhalle . Durante esta visita conoció y conoció a Reitsch, a quien también había conocido brevemente en 1936. [4]
Mientras tanto, Brown había sido seleccionado para participar como estudiante de intercambio en la Schule Schloss Salem , a orillas del lago Constanza , y fue mientras estaba allí cuando Brown se despertó con un fuerte golpe en su puerta una mañana de septiembre de 1939. Al abrir la puerta lo recibió una mujer con el anuncio de que " nuestros países están en guerra ". Poco después, Brown fue arrestado por las SS . Después de tres días de encarcelamiento, escoltaron a Brown en su auto deportivo MG Magnette hasta la frontera suiza, diciendo que le permitían quedarse con el auto porque "no tenían repuestos". [7] [10]
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Al regresar a un Reino Unido que entonces estaba en guerra, se unió a la Reserva de Voluntarios de la Royal Navy como piloto de Fleet Air Arm , donde fue destinado al 802 Naval Air Squadron , sirviendo inicialmente en el primer portaaviones de escolta , HMS Audacity , convertido y así nombrado en Julio de 1941. [11] Voló uno de los Grumman Martlets del portaaviones . Durante su servicio a bordo del Audacity, derribó dos aviones de patrulla marítima Focke-Wulf Fw 200 Condor , utilizando ataques frontales para explotar el punto ciego de su armamento defensivo. [4]
El Audacity fue torpedeado y hundido el 21 de diciembre de 1941 por el submarino alemán U-751 , comandado por Gerhard Bigalk . [12] El primer barco de rescate partió debido a las advertencias de un submarino cercano , y Brown quedó en el mar durante la noche con un grupo cada vez menor de supervivientes, hasta que fue rescatado al día siguiente. [4] Él fue uno de los dos de los 24 que sobrevivieron a la hipotermia ; el resto sucumbió al frío. [13] Del complemento de 480, 407 sobrevivieron, [ cita necesaria ]
La pérdida de vidas fue tal que el Escuadrón 802 se disolvió hasta febrero de 1942. El 10 de marzo de 1942, Brown recibió la Cruz de Servicio Distinguido por su servicio en Audacity , en particular "Por su valentía y habilidad en la acción contra aviones enemigos y en la protección de un convoy contra fuertes y sostenidos ataques enemigos". [14]
Tras la pérdida del Audacity , Brown reanudó los vuelos operativos, siendo adscrito a escuadrones de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) que realizaban operaciones de escolta a los bombarderos Boeing B-17 Flying Fortress de la USAAF sobre Francia. Su trabajo consistía en entrenarlos en técnicas de aterrizaje en cubierta, aunque el entrenamiento se llevaba a cabo en aeródromos. [Nota 1] Como forma de quid pro quo, se unió a ellos en operaciones de combate. [ cita necesaria ]
Operativo una vez más en 1943, regresó al Royal Aeronautical Establishment (RAE) [ se necesita aclaración ] esta vez para realizar vuelos experimentales, incluido el bateo en el mucho más experimentado piloto de pruebas del Almirantazgo, el teniente comandante Roy Sydney Baker-Falkner, volando el Fairey Barracuda experimental. en la cubierta de un portaaviones en el Clyde. Casi de inmediato fue trasladado al sur de Italia para evaluar los aviones capturados de la Regia Aeronautica y la Luftwaffe . Brown hizo esto casi sin matrícula, ya que la información tuvo que obtenerse de cualquier documento disponible. Al finalizar estas tareas, su comandante, impresionado con su desempeño, lo envió de regreso a la RAE con la recomendación de que fuera empleado en el departamento de Vuelo Aerodinámico en Farnborough. Durante el primer mes del Vuelo, Brown voló 13 tipos de aviones, incluido un Focke-Wulf Fw 190 capturado .
Brown fue destinado al Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough , donde se buscó su experiencia en aterrizajes en cubierta . Mientras estuvo allí, inicialmente realizó pruebas de los recién navalizados Sea Hurricane y Seafire . Su aptitud para los aterrizajes en cubierta lo llevó a ser destinado a probar los dispositivos de aterrizaje de los portaaviones antes de que entraran en servicio. Las pruebas implicaron múltiples combinaciones de punto de aterrizaje y tipo de avión, con el resultado de que a finales de 1943 había realizado alrededor de 1.500 aterrizajes en cubierta en 22 portaaviones diferentes. En seis años en la RAE, Brown recordó que casi nunca tomó un solo día de licencia. [15] Durante las pruebas de compatibilidad con portaaviones, Brown realizó un aterrizaje forzoso de un Fairey Firefly Mk I, Z1844 , en la cubierta del HMS Pretoria Castle el 9 de septiembre de 1943, cuando la luz indicadora del gancho de detención mostró falsamente que el gancho estaba en la posición "abajo". agravado por el hecho de que el bateador no se dio cuenta de que el gancho no estaba bajado. [16] El caza chocó contra la barrera de protección, se desprendió del tren de aterrizaje y destrozó la hélice, pero resultó ileso. [17]
Mientras estuvo en Farnborough como piloto principal de pruebas navales, Brown participó en las pruebas de aterrizaje en cubierta del De Havilland Sea Mosquito , el avión más pesado jamás volado desde un portaaviones británico. Brown aterrizó uno por primera vez en el HMS Indefatigable el 25 de marzo de 1944. Este fue el primer aterrizaje en un portaaviones de un avión bimotor. [18] [Nota 2] [Nota 3] La velocidad más rápida para el aterrizaje en cubierta fue de 86 nudos (159 km/h; 99 mph), mientras que la velocidad de pérdida del avión fue de 110 nudos (200 km/h; 130 mph). [15] También voló varias temporadas con Fighter Command en la defensa aérea de Gran Bretaña. Durante este tiempo, a mediados de 1944, la casa de Brown fue destruida por un misil de crucero V-1 "Doodlebug" , que conmocionó a su esposa y causó heridas graves a su limpiadora. En ese momento, la RAE era la principal autoridad en vuelos de alta velocidad y Brown se involucró en este tipo de pruebas, realizándose vuelos en los que el avión, generalmente un Supermarine Spitfire , se lanzaría en picada a velocidades de alta región subsónica y casi transónica. . Las cifras logradas por Brown y sus colegas durante estas pruebas alcanzaron Mach 0,86 para un Spitfire MK IX estándar, y Mach 0,92 para un Spitfire PR Mk XI modificado pilotado por su colega, el líder de escuadrón Anthony F. Martindale.
Junto con Brown y Martindale, el vuelo de aerodinámica RAE también incluyó a otros dos pilotos de pruebas, Sqn Ldr James "Jimmy" Nelson y Sqn Ldr Douglas Weightman. [19] Durante este mismo período, el general Jimmy Doolittle de la USAAF se acercó a la RAE con una solicitud de ayuda, ya que la 8.ª Fuerza Aérea había estado teniendo problemas cuando sus Lockheed P-38 Lightning , Republic P-47 Thunderbolt y North American P-51 Los cazas Mustang , que proporcionaban cobertura superior a los bombarderos, se lanzaron sobre los cazas alemanes atacantes, y algunos de los cazas estadounidenses en picado encontraron regiones de velocidad donde se volvieron difíciles de controlar .
Como resultado de la solicitud de Doolittle, a principios de 1944, Brown y varios otros pilotos sumergieron el P-38H Lightning, un P-51B Mustang con motor Packard Merlin y un P-47C Thunderbolt para realizar pruebas de compresibilidad en la RAE. Los resultados de las pruebas fueron que los números de Mach tácticos, es decir, los límites de maniobra, eran Mach 0,68 para el Lightning y Mach 0,71 para el Thunderbolt; la cifra correspondiente tanto para el Fw 190 como para el Messerschmitt Bf 109 era Mach 0,75, lo que les daba ventaja en picado. Sin embargo, las pruebas realizadas por Brown y sus colegas también dieron un número de Mach para el Mustang de 0,78, lo que hizo que Doolittle pudiera discutir con sus superiores para que se eligiera el Mustang en lugar del P-38 y P-47 para todos los escoltas. a partir de entonces [20] , que estaba disponible en cantidades cada vez mayores a principios de 1944; para el eventual paso de Doolittle a misiones de supremacía aérea que permitan a los cazas volar hasta 75-100 millas por delante de las formaciones de cajas de combate de bombarderos , en lugar de exigirles que permanezcan con los bombarderos en todo momento. [21] [22]
Brown se había enterado de los avances británicos en la propulsión a reacción en mayo de 1941, cuando había oído hablar del Gloster E.28/39 después de desviarse con mal tiempo a RAF Cranwell durante un vuelo y posteriormente se reunió con Frank Whittle cuando se le pidió que sugiriera mejoras a el motor a reacción para hacerlo más adecuado para uso naval. Esto resultó en que el Gloster Meteor fuera seleccionado como el primer avión de combate de la Royal Navy , aunque resultó que pocos serían utilizados por ellos. Brown también fue seleccionado como piloto del programa de aviones de investigación supersónicos Miles M.52 , y voló aviones modificados que incorporaban componentes destinados al M.52; sin embargo, el gobierno de posguerra canceló el proyecto en 1945 con el M.52 casi terminado. [10] El 2 de mayo de 1944, fue nombrado miembro de la Orden del Imperio Británico "por su destacada iniciativa y habilidad en el pilotaje de aviones durante pruebas peligrosas de aviones". [23]
En febrero de 1945, Brown se enteró de que al Vuelo Aerodinámico se le habían asignado tres helicópteros Sikorsky R-4B Hoverfly/Gadfly . Nunca había visto una de estas máquinas de rotor de cola, por lo que se organizó un viaje a Farnborough y Brown tomó un vuelo corto como pasajero en una. Unos días más tarde, Brown y Martindale fueron enviados a RAF Speke para recoger dos nuevos R-4B.
Al llegar, encontraron a los mecánicos estadounidenses ensamblando las máquinas, y cuando Brown preguntó al sargento mayor a cargo sobre cómo le habían enseñado a él y a Martindale a pilotearlas , le entregaron un "gran folleto de color naranja" con la réplica; "¿Qué quieres decir, amigo? Aquí está tu instructor". Brown y Martindale examinaron el folleto y después de varios intentos de práctica para flotar y controlar la nave, seguidos de un trago fuerte, partieron hacia Farnborough. Brown y Martindale manejaron el viaje de manera segura, aunque irregular, en formación, aunque a veces hasta a un par de millas de distancia. [24]
El 4 de abril, Brown añadió otra "primicia" a su cuaderno de bitácora cuando participó en pruebas relacionadas con el concepto de cubierta flexible con el HMS Pretoria Castle , en las que se suponía que debía realizar una serie de aproximaciones de aterrizaje al portaaviones de escolta en un Bell Airacobra . que casualmente había sido modificado con un gancho de cola. Durante uno de estos pases, Brown declaró una emergencia y se le dio permiso para aterrizar en cubierta; una artimaña que había sido previamente acordada con el capitán del portaaviones, Caspar John . Aunque el aterrizaje se logró sin dificultad, la larga carrera de despegue requerida por el Airacobra significó que incluso con el barco navegando a toda velocidad, había poco margen de error. Este fue el primer aterrizaje y despegue de un portaaviones para cualquier avión con tren de aterrizaje triciclo. [25]
Con el fin de la guerra europea a la vista, la RAE se preparó para adquirir tecnología aeronáutica y aviones alemanes antes de que fueran destruidos accidentalmente o tomados por los soviéticos y, debido a sus habilidades en el idioma, Brown fue nombrado oficial al mando de "Operación Vuelo Enemigo". Voló al norte de Alemania ; entre los objetivos de la RAE estaba el Arado Ar 234 , un nuevo bombardero a reacción en el que los aliados, particularmente los estadounidenses, estaban muy interesados. Varios aviones tenían su base en un aeródromo de Dinamarca , donde las fuerzas alemanas se habían retirado. Esperaba llegar a un aeródromo liberado, justo después de haber sido tomado por el ejército británico ; sin embargo, la resistencia alemana al avance aliado significó que las fuerzas terrestres se habían retrasado y el aeródromo seguía siendo una base operativa de la Luftwaffe. Afortunadamente para Brown, el oficial al mando del aeródromo de la Luftwaffe en Grove ofreció su rendición y Brown se hizo cargo del aeródromo y su personal de 2.000 hombres hasta que las fuerzas aliadas llegaron al día siguiente.
Posteriormente, Brown y Martindale, junto con varios otros miembros del Aerodynamics Flight y asistidos por un piloto alemán cooperativo, transportaron doce Ar 234 a través del Mar del Norte hasta Farnborough. La empresa no estuvo exenta de riesgos, ya que antes de su captura, los alemanes habían destruido todos los libros de registro de los motores del avión, sin dejar a Brown y sus colegas ninguna idea de las horas de motor previstas que quedaban para las máquinas. Debido a la escasez de aleaciones especiales de alta temperatura para su construcción, los motores Junkers Jumo 004 tenían una vida útil de sólo 25 horas; por lo tanto, no se sabía si los motores eran nuevos o estaban a punto de caducar. [26]
Durante este período, el brigadier Glyn Hughes , el oficial médico del Segundo Ejército británico que ocupaba el recién liberado campo de concentración de Bergen-Belsen , le pidió a Brown que ayudara a interrogar al ex comandante del campo y a su asistente. [27] Al aceptar hacerlo, pronto entrevistó a Josef Kramer e Irma Grese , y comentó sobre la experiencia diciendo que; "Es difícil imaginar dos criaturas más repugnantes" y describe además a esta última como "... el peor ser humano que he conocido". Posteriormente, Kramer y Grese fueron juzgados y ahorcados por crímenes de guerra. [28] [29]
Después de la Segunda Guerra Mundial, Brown comandó el Enemy Aircraft Flight , un grupo de pilotos de élite que realizaron vuelos de prueba con aviones alemanes e italianos capturados. Esa experiencia convirtió a Brown en uno de los pocos hombres calificados para comparar aviones aliados y del Eje mientras volaban durante la guerra. Probó en vuelo 53 aviones alemanes, incluido el caza cohetes Messerschmitt Me 163 Komet . [30] Ese Komet está ahora en exhibición en el Museo Nacional de Vuelo al este de Edimburgo en el Reino Unido.
Su prueba de vuelo de este avión cohete, la única realizada por un piloto aliado que utiliza el motor cohete, se realizó de manera extraoficial: se consideró más o menos suicida debido a la combinación hipergólica notoriamente peligrosa de combustible C-Stoff y oxidante T-Stoff .
En un comentario a un periódico en septiembre de 2015, recordó:
Para mí fue lo más emocionante en el horizonte, una experiencia totalmente nueva. Recuerdo observar con mucha atención al equipo de tierra antes del despegue, preguntándome si pensaban que se estaban despidiendo de mí para siempre o si pensaban que esta cosa iba a regresar. El ruido que hacía era absolutamente atronador y era como estar a cargo de un tren desbocado; Todo cambió muy rápidamente y realmente tuve que tener mi ingenio. [30]
Brown probó en vuelo los tres diseños de aviones alemanes para ver la acción de primera línea en la guerra: el Messerschmitt Me 262 A Schwalbe y el Arado Ar 234B Blitz , cada tipo propulsado por motores gemelos Junkers Jumo 004, y el monomotor BMW. 003, avión de combate turborreactor Heinkel He 162 A Spatz . [31] Más tarde volaría el He 162A en el Salón Aeronáutico de Farnborough , y lo describió como el que tenía los mejores controles de cualquier avión que jamás hubiera volado, pero como difícil de manejar. [32] Uno de sus colegas en Farnborough murió probando el tipo de avión en una evaluación. [33]
Brown, que domina el alemán, ayudó a entrevistar a muchos alemanes después de la Segunda Guerra Mundial, incluidos Wernher von Braun y Hermann Göring , [34] Willy Messerschmitt , Ernst Heinkel [35] y Kurt Tank . Sin embargo, calificó las entrevistas como mínimas, debido a la necesidad de iniciar los juicios de Nuremberg , y limitadas a asuntos relacionados con la aviación. [4]
Brown estaba utilizando el avión personal de Himmler , un Focke-Wulf Fw 200 Condor especialmente modificado que había sido capturado y estaba siendo utilizado por el Vuelo RAE con base en el antiguo aeródromo de la Luftwaffe en Schleswig . [36] También pudo renovar sus amistades con la piloto alemana Hanna Reitsch , a quien había conocido en Alemania antes de la guerra. Había sido arrestada después de la rendición alemana en 1945. Por temor a la aproximación de los rusos, su padre había matado a su madre, a su hermana y luego a él mismo. [4] [37]
Como piloto de pruebas de la RAE, participó en el proyecto supersónico Miles M.52 en tiempos de guerra , probando un Spitfire equipado con la cola totalmente móvil del M.52 , sumergiéndose desde gran altura para alcanzar altas velocidades subsónicas . Debía volar el M.52 en 1946, pero esto fracasó cuando se canceló el proyecto. Sin embargo, toda la información de la cola en movimiento, proporcionada siguiendo instrucciones del gobierno británico, aparentemente como parte de un intercambio de información con los estadounidenses (aunque nunca se recibió información a cambio), permitió a Bell modificar su XS-1 para una verdadera controlabilidad del tono transónico. a su vez, permitió a Chuck Yeager convertirse en el primer hombre en superar Mach 1 en 1947. [38]
Si el Ministerio de Suministros hubiera procedido con la nave espacial tripulada suborbital Megaroc basada en V2 de Ralph Smith, Brown también habría sido el principal candidato para su primer vuelo espacial tripulado proyectado para 1949. [39]
En un retroceso a sus días probando aviones en picado a alta velocidad, mientras estaba en la RAE, Brown realizó pruebas similares del avión Avro Tudor . El requisito era determinar la velocidad límite segura para la aeronave y recopilar datos sobre el manejo de alta velocidad de grandes aeronaves civiles en preparación para una versión proyectada de cuatro reactores del Tudor. Volando desde 32.000 pies, en una sucesión de inmersiones a velocidades inicialmente de Mach 0,6, logró sumergir el Tudor hasta Mach 0,7, una cifra inusual para un avión con motor de pistón tan grande, ya que esta cifra de velocidad estaba dictada por la discreción del piloto. ya que sacar el avión de la inmersión había requerido los esfuerzos combinados de Brown y su segundo piloto. Sin embargo, como avión de línea, el Tudor no fue un éxito. La versión a reacción planificada del Tudor se convertiría más tarde en el Avro Ashton . [40]
En 1949, realizó un vuelo de prueba con un De Havilland DH.108 modificado (reforzado y con control mejorado). Después de que un accidente en un avión similar mientras buceaba a velocidades cercanas a la barrera del sonido había matado a Geoffrey de Havilland, Jr. , Brown inicialmente comenzó sus pruebas. desde una altura de 35.000 pies, se elevó a 45.000 pies y durante una inmersión desde este último alcanzó un número de Mach de 0,985. Fue sólo al intentar las pruebas desde la misma altura que De Havilland, 4.000 pies, que descubrió que en una inmersión de Mach 0,88 desde esa altitud el avión sufría una oscilación de tono alto de varios hercios (Hz). "El viaje fue tranquilo, y de repente todo se vino abajo... mientras el avión se movía salvajemente, mi barbilla golpeó mi pecho, se sacudió con fuerza hacia atrás, se estrelló hacia adelante de nuevo, lo repitió una y otra vez, azotado por los horribles azotes del avión. .." Recordando el ejercicio que había practicado a menudo, Brown logró retroceder suavemente tanto la palanca como el acelerador y el movimiento; "... cesó tan rápidamente como había comenzado". [41] Creía que sobrevivió al vuelo de prueba en parte porque era un hombre más bajo, ya que De Havilland había sufrido una fractura de cuello posiblemente debido a la violenta oscilación. [42]
Instrumentación de prueba en el vuelo de Brown registrada durante las oscilaciones con aceleraciones de +4 y −3g a 3 Hz. Brown describió el DH 108 como; "Un asesino. Desagradable pérdida . Viciosa oscilación longitudinal no amortiguada a gran velocidad en los baches". [43] Los tres aviones DH 108 se perdieron en accidentes mortales.
En 1948, Brown recibió el Trofeo Boyd por su trabajo en las pruebas del sistema de aterrizaje con plataforma de goma . [44] El 30 de marzo de 1949, se le concedió una comisión permanente de la Royal Navy como teniente, con una antigüedad retroactiva a su ascenso al rango original en tiempos de guerra. [45]
El 12 de agosto de 1949, estaba probando el tercero de tres prototipos de caza hidroavión Saunders-Roe SR.A/1 , el TG271 , cuando chocó contra escombros sumergidos, lo que provocó que el avión se hundiera en Solent frente a Cowes , Isla. de Wight . [46] [47] Su piloto de pruebas de Saunders-Roe, Geoffrey Tyson , lo sacó inconsciente de la cabina del avión destrozado , después de haber quedado inconsciente en el accidente. Fue ascendido a teniente comandante el 1 de abril de 1951, [48] comandante el 31 de diciembre de 1953 [49] y capitán el 31 de diciembre de 1960. [50]
Brown fue responsable de al menos tres importantes novedades en la aviación de portaaviones : el primer aterrizaje en portaaviones utilizando un avión equipado con un tren de aterrizaje triciclo (el Bell Airacobra Mk 1 AH574 ) en el portaaviones de prueba HMS Pretoria Castle el 4 de abril de 1945; el primer aterrizaje de un avión bimotor en un portaaviones (el Mosquito ) en el HMS Indefatigable (R10) el 25 de marzo de 1944; y el primer aterrizaje de un avión a reacción en un portaaviones del mundo , aterrizando el prototipo de Havilland Vampire LZ551/G en el portaaviones HMS Ocean de la Royal Navy el 3 de diciembre de 1945. Por este trabajo con el Mosquito y el Vampiro más tarde fue nombrado Oficial de la Orden. del Imperio Británico . [51]
En la década de 1950, durante la Guerra de Corea , Brown fue adscrito como oficial de intercambio durante dos años a la Estación Aérea Naval de Patuxent River, Maryland , EE. UU., donde voló varios aviones estadounidenses, incluidos 36 tipos de helicópteros. En enero de 1952, mientras estaba en el río Patuxent, Brown demostró la catapulta de vapor a los estadounidenses, volando un Grumman Panther desde el portaaviones HMS Perseus mientras el barco todavía estaba amarrado al muelle en el Patio Naval de Filadelfia . Se había planeado que Brown hiciera el primer lanzamiento de catapulta con el barco en marcha y navegando con cualquier viento; sin embargo, el viento de ese día era tan leve que los funcionarios británicos decidieron que, como la nueva catapulta de vapor era capaz de lanzar un avión sin viento, arriesgarían a su piloto (Brown) si los estadounidenses arriesgaban sus aviones. El lanzamiento fue un éxito y los portaaviones estadounidenses utilizarían más tarde la catapulta de vapor.
Fue casi al mismo tiempo que otro invento británico se estaba ofreciendo a los EE. UU., la cabina de vuelo en ángulo , y una vez más se pidió a Brown que promoviera el concepto. Ya sea debido a Brown o no, el primer portaaviones estadounidense modificado con la nueva cubierta de vuelo, el USS Antietam , estuvo listo menos de nueve meses después. [10]
En 1954, Brown, para entonces Comandante de la Royal Navy, se convirtió en Comandante (Aéreo) de RNAS Brawdy , donde permaneció hasta regresar a Alemania a finales de 1957, convirtiéndose en Jefe de la Misión Naval Británica en Alemania, siendo su encargo restablecer La aviación naval alemana después de su integración y soborno antes de la guerra a la Luftwaffe. Durante este período, Brown trabajó en estrecha colaboración con el almirante Gerhard Wagner del Estado Mayor Naval alemán. El entrenamiento se llevó a cabo inicialmente en el Reino Unido con Hawker Sea Hawks y Fairey Gannets , y durante este tiempo el Marineflieger le asignó a Brown un avión personal Percival Pembroke , del cual, para su sorpresa, el personal de mantenimiento alemán estaba muy orgulloso. De hecho, fue el primer avión exclusivamente naval que la Armada alemana poseyó desde los años 1930. [52] Brown lideró el resurgimiento de la aviación naval en Alemania hasta el punto de que en 1960 los escuadrones Marineflieger se integraron en la OTAN .
Posteriormente Brown disfrutó de un breve periodo de tres meses como piloto de pruebas para la empresa Focke-Wulf , ayudándoles hasta que pudieran encontrar un sustituto después de que el anterior piloto de pruebas de la empresa hubiera sido detenido por tener familiares en Alemania del Este . [10] [53]
En la década de 1960, debido a su considerable experiencia en la aviación de portaaviones, Brown, mientras trabajaba en el Almirantazgo como subdirector de Guerra Aérea Naval, fue consultado sobre la disposición de la cubierta de vuelo de la nueva clase de portaaviones planeada para el Reino Unido, el CVA-01 . aunque el proyecto fue cancelado en 1966.
En septiembre de 1967 llegó su último nombramiento en la Royal Navy cuando, como capitán , tomó el mando del HMS Fulmar , luego de la Royal Naval Air Station (desde 1972 volvió a la RAF ), Lossiemouth , hasta marzo de 1970. Fue nombrado naval. ayudante de campo de la reina Isabel II el 7 de julio de 1969 [54] y nombrado Comandante de la Orden del Imperio Británico en los Honores de Año Nuevo de 1970 . [55] Renunció a su nombramiento como ADC naval el 27 de enero de 1970 y se retiró de la Royal Navy más tarde en 1970. [56]
Brown voló aviones de Gran Bretaña, Estados Unidos, Alemania, la Unión Soviética, Italia y Japón y figura en el Libro Guinness de los Récords Mundiales por tener el récord de volar el mayor número de aviones diferentes. El registro oficial es 487, pero incluye sólo tipos básicos. Por ejemplo, Brown voló 14 versiones del Spitfire y Seafire y, aunque estas versiones son muy diferentes, solo aparecen una vez en la lista. Esta lista incluye únicamente aviones pilotados por Brown como "Capitán al mando".
Debido a las circunstancias especiales involucradas, Brown no pensó que este récord alguna vez sería superado. [57]
También ostentaba el récord mundial de mayor número de aterrizajes en portaaviones, 2.407, conseguido en parte al probar los cables de detención en más de 20 portaaviones durante la Segunda Guerra Mundial.
En su libro Wings on My Sleeve , Brown deja constancia de su admiración por varios colegas que merecen reconocimiento:
Tuve la suerte de contar con directores generales tan excelentes como Alan Hards, Dick Ubee , Silyn Roberts y Allen Wheeler . ... Siempre fue emocionante para mí conocer y hablar sobre el negocio de la aviación con hombres como Geoffrey Tyson, Harald Penrose , Jeffrey Quill , Mutt Summers , Bill Pegg y George Errington. Todos ellos habían sido héroes en mi salón privado de la fama mucho antes de que los conociera personalmente. ... Geoffrey de Havilland, Bill Humble y Alex Henshaw ... Eran hombres de gran coraje... Mike Lithgow , Peter Twiss , John Cunningham del famoso cometa, John Derry , Neville Duke y Roland Beamont . [58]
Brown continúa mencionando al piloto del primer vuelo a reacción en Gran Bretaña, Gerry Sayer , luego a los diseñadores de aviones RJ Mitchell (diseñador del Spitfire ), Sir Sydney Camm , RE Bishop , Roy Chadwick y Joe Smith , seguido de los nombres de lo que que él describe como " cerebritos y cerebritos", que incluyen a los brillantes aerodinámicos Morien Morgan , Handel Davies, Dai Morris y PA Hufton, y a los "cerebritos" como la aerodinámica Gwen Alston , Anne Burns (ingeniera estructural), Dorothy Pearse (ingeniera aeronáutica) y Pauline Gower (jefa de la sección de mujeres del Auxiliar de Transporte Aéreo (ATA). [ cita necesaria ]
Los últimos créditos de Brown mencionan a Lewis Boddington, el Dr. Thomlinson, John Noble y Charles Crowfoot, a quienes registra (con "otros") como responsables de "dar a la Royal Navy una ventaja técnica en equipos de portaaviones que todavía mantiene hasta el día de hoy [ 1978]." Termina esta sección: "Estos hombres y mujeres eran funcionarios públicos, pero trabajaron horas, asumieron responsabilidades y produjeron resultados mucho más allá de lo que les pagaba su país. Para mí, representan la verdadera medida de la grandeza de Gran Bretaña". [59]
Brown escribió varios libros sobre sus experiencias, incluidos algunos que describen las características de vuelo de los distintos aviones que voló y una autobiografía, Wings on My Sleeve , publicada por primera vez en 1961 y considerablemente actualizada en ediciones posteriores. Otros libros fueron 'Wings of the Luftwaffe', 'Wings of the Weird and Wonderful' y 'Miles M.52' (con Dennis Bancroft). También fue autor de decenas de artículos en revistas y diarios de aviación. [60]
Su serie de artículos más conocida es "Viewed from the Cockpit", que fue publicada (y ocasionalmente reeditada) en la revista Air International . [60] Los aspectos más destacados de las revisiones de vuelos en esta serie incluyen los siguientes tipos:
En cuanto a sus preferencias, Brown afirma:
Mi favorito en la (época) del motor de pistón es el de Havilland Hornet . Por la sencilla razón de que estaba dominado. Esta es una característica inusual en un avión, puedes hacer casi cualquier cosa con un motor, que podrías hacer con dos. En realidad era un ' hot rod Mosquito ', siempre lo describí como como volar un Ferrari en el cielo.
En cuanto a los aviones, era un gran admirador del F-86 Sabre , pero en particular del Modelo E (F-86E), que tenía la cola voladora , y esto me dio lo que yo llamo la "perfecta armonía de control". Si un piloto tiene esta perfecta armonía de control, siente que es parte del avión y que realmente está vinculado a él. Te subes y el avión te da la bienvenida y te dice 'gracias a Dios que has venido, de todos modos eres parte de mí' y volar así es un puro placer. [sesenta y cinco]
Brown se desempeñó como presidente de la Royal Aeronautical Society de 1982 a 1983. [66] Su último vuelo como piloto fue en 1994, pero en 2015 todavía daba conferencias y asistía regularmente al Programa Británico de Historia Oral de Cohetes (BROHP), donde se celebra la conferencia anual. Se realiza la entrega de los premios Sir Arthur Clarke . En 2007 recibió el premio Lifetime Achievement Award. [67]
Brown vivía, semi-jubilado, en Copthorne, West Sussex . Se había casado con Evelyn (Lynn) Macrory en 1942. Ella murió en 1998. Fue entrevistado muchas veces, la más reciente por BBC Radio 4 en su casa en abril de 2013. [68]
En junio de 2014, fue el tema del documental de una hora de duración de BBC Two Britain's Greatest Pilot: The Extraordinary Story of Captain Winkle Brown . [15] [69] [70]
En noviembre de 2014, fue el invitado de la edición número 3.000 de Desert Island Discs de BBC Radio 4 . Durante el programa, el hombre de 95 años dijo que todavía disfrutaba conduciendo y que acababa de comprarse un coche deportivo nuevo. Sus elecciones musicales incluyeron " At Last " de la Glenn Miller Orchestra y " Amazing Grace " de Royal Scots Dragoon Guards . Su favorito era " Stardust " de Artie Shaw y su orquesta . [71]
El 24 de febrero de 2015, Brown pronunció la conferencia Mountbatten de la Universidad de Edimburgo , titulada "La defensa británica en el futuro cercano". [72] [73]
En mayo de 2015, Brown recibió la Medalla del Fundador de la Air League . Este se lo entregó su mecenas, el Duque de Edimburgo, en la recepción anual celebrada en el Palacio de St James "por sus increíbles logros de vuelo y su implicación con la aviación durante una vida extraordinaria". [74] Brown murió pacíficamente a los 97 años el 21 de febrero de 2016 en el East Surrey Hospital en Redhill, Surrey, después de una breve enfermedad. [75] [76] Su funeral fue una ceremonia privada en el Crematorio de Surrey y Sussex, en Crawley , donde entre los dolientes se encontraba el primer Lord del Mar, almirante Sir George Zambellas y otros representantes militares. [77]
Brown recibió el cariñoso apodo de "Winkle" de sus colegas de la Royal Navy. Abreviatura de "bígaro" , un pequeño molusco , el nombre se le dio a Brown debido a su baja estatura de 1,70 m (5 pies 7 pulgadas). [29] [30]
Capitán Eric Brown. Fue el piloto más condecorado del Fleet Air Arm y tuvo una carrera de treinta y un años en la Royal Navy. Se desempeñó como piloto de pruebas desde 1942, y finalmente fue nombrado piloto de pruebas naval jefe en RAE Farnborough y estuvo al mando del vuelo de aviones enemigos, el vuelo de alta velocidad y el vuelo de aerodinámica. Continuó realizando vuelos de prueba después de la guerra, acumulando un récord mundial de 487 tipos de aviones básicos antes de jubilarse.
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